BURKINA FASO

Unité-Progrès-Justice

ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX

PUBLICS TECHNICIEN SUPERIEUR EN
GENIE MECANIQUE
1ère année

THEME : SYSTÈME D’INJECTION

ESSENCE

Membre du groupe
- ZONG-NABA [Link]
- BANCE Assane
- SAMA D. Axell
- Samirou mahamadou assoumane toudou
- Nikiema Eric
- Zeba boureima 1er jumeau
- TOE farid

1
 TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION ........................................................................................................ 3
I. Classification des systèmes d’injections d’essence .................................................. 3
II. Les systèmes d’allumage ....................................................................................... 10
III. LE CALCULATEUR................................................................................................ 17
IV. LES CAPTEURS .................................................................................................... 18
Conclusion................................................................................................................... 29

2
INTRODUCTION
Dans les moteurs à injection d’essence le carburant est introduit dans les
cylindres par des injecteurs ; des capteurs détectent en permanence l’état
de fonctionnement du moteur. Ainsi les informations concernant le débit,
la pression, la température de l'air, la température de l'eau, le
déclenchement de l'allumage, la vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse
de rotation du moteur sont envoyées au calculateur sous forme de signaux
électriques. Celui-ci transforme ces informations, détermine la quantité
convenable de carburant à injecter dans les cylindres et commande avec
précision la durée et le temps d’ouverture de chaque injecteur.

I. Classification des systèmes d’injections d’essence

On peut classer les systèmes d’injections en quatre (5) catégories
On distingue :

1. Suivant le type de commande de fonctionnement et de régulation

- Les systèmes d’injections mécaniques. Exemple : le K-Jetronic

- Les systèmes d’injections électromécanique ou système mixte. Exemple : KE-
Jetronic
- Les systèmes électroniques. Exemples : D-Jetronic, L-Jetronic

2. Suivant le procédé de mesure de la quantité d’air admise dans le moteur

- Les systèmes à débitmètre volumétrique

- Les systèmes à pression-régime ou à pression-vitesse

3. Suivant le nombre et la disposition des injecteurs

- Les systèmes d’injections multipoint (autant d’injecteur que de cylindre)

3
 - Le système d’injection monopoint qui comporte un seul injecteur, placé en
amont du papillon des gaz.

 Principe du système d’injection mono point

Dans de ce dispositif, la préparation du mélange (air-essence) s’effectue en seul point
au moyen d’un seul injecteur qui alimente l’ensemble des cylindres, comme le ferais
un carburateur . Certain système comportent deux injecteurs cote à cote. L’injection
est intermittente. Elle s’effectue à la fréquence des impulsions d’allumage dans le
collecteur d’admission que repartie le mélange entre les différents cylindres par
l’intermédiaire des pipes.
Le calculateur d’un système d’injection mono point, reçoit les mêmes informations
que celles reçu par le calculateur d’un système multipoint. Il effectue les mêmes
traitements, notamment ceux relatif aux états fonctionnelles importante : démarrage à
froid, réchauffage, ralenti, accélération, décélération, enrichissement de pointe,
coupure d’injection.

4. Suivant la répartition cylindrique intermittente des points d’injections et

les différents cylindres

- L’injection parallèle ou simultanée : tous les injecteurs s’ouvrent

simultanément au même moment une fois par tour du vilebrequin.

4
 Schéma de câblage

5
- L’injection séquentielle : chaque injecteur s’ouvre individuellement une fois
tous les deux tours du vilebrequin et toujours au début de la phase d’admission
correspondante

6
 Schéma de câblage

- L’injection semi-séquentielle seul les injecteurs affectés à un sous ensemble

injectent simultanément. Exemple : Pour un moteur à six(6) cylindres on peut
avoir deux groupes de trois(3) injecteurs qui injectent au même moment ou
trois(3) groupes de deux(2) injecteurs qui s’ouvrent simultanément même tour
du vilebrequin ensuite le second s’ouvre au tour suivant.

7
  Schéma de câblage

5. Suivant l’endroit où le carburant est injecté

- L’injection indirecte
Sur un système d’injection indirecte l’essence est injectée avant la soupape
d’admission.

8
 - L’injection directe
Sur un système d’injection directe l’essence est injectée directement dans la chambre
de combustion

9
 II. Les systèmes d’allumage
Dans le fonctionnement du moteur thermique essence, l'explosion du mélange gazeux
comprimé nécessite l'apparition d'une étincelle, cette dernière est générée par le
système d’allumage.

a. Le circuit d’allumage classique

 Fonctionnement
A la fermeture du contact d'allumage, le rupteur étant fermé, le courant fourni par la
batterie circule dans la bobine et assure le remplissage magnétique de l'enroulement
primaire.
A l'ouverture du rupteur, l'énergie emmagasinée produit une variation de flux très
élevée, ce qui engendre la création d'une haute tension au secondaire.
La haute tension est acheminée par le distributeur vers les différentes bougies suivant
un ordre bien précis.

 Inconvénients
Le système d'allumage pressente un déréglage dans le temps qui est lié à l'usure des
pièces mécaniques en mouvement.
Tous ces défauts perturbent le bon fonctionnement du circuit d'allumage, et par
conséquent la diminuent la puissance et le rendement du moteur thermique.

b. Allumage transistorisé avec rupteur

L'intégration des composants électroniques dans le circuit d'allumage a minimisé
voire même éliminé les effets négatifs causés par les contacts mécaniques.
C'est le cas de l'allumage transistorisé avec rupteur

10
La rupture mécanique transistorisée se différencie essentiellement du système
conventionnel par la coupure d'un courant de base (de quelques mA)) d'un
transistor. Ce dernier permet de couper le courant principal primaire quand le
courant émetteur base est annulé par une ouverture du circuit.
Quand les contacts du rupteur sont fermés, la base du transistor est négative par
le rupteur. Le transistor conduit et le primaire de la bobine est alimenté.
Dès que les contacts s'ouvrent, la base du transistor devient positive (même potentiel
que l'émetteur). Le transistor est bloqué et le courant est brusquement interrompu
: apparition de la haute tension au secondaire de la bobine.

 Conclusion
Le système d'allumage électronique avec rupteur permet de maintenir une tension
d'allumage convenable à des vitesses de rotation élevées. Le rupteur n'est traversé que
par quelques mA qui ne présentent pas de danger sur les contacts. Cependant, il reste
encore des défauts d'allumage liés aux contacts mécaniques.

c. Allumage électronique par capteur magnétique

Ce type d'allumage regroupe le boîtier électronique et la bobine sur un support unique
fixé à l'intérieur du compartiment moteur.
Le rupteur est remplacé par un capteur magnétique qui fournit les impulsions
électriques et les transmet au bloc électronique qui commande le remplissage de la
bobine au rythme des impulsions.

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La rotation d'une roue polaire non magnétique à quatre branches dans le champ
magnétique d'un aimant permanent (capteur) provoque une variation de flux. Cette
dernière engendre un courant induit dans le bobinage du capteur.
Dans ce système, on conserve la correction d'avance et le distributeur classique

 Fonctionnement
Le contrôleur logique fournit à l'interrupteur de puissance le signal mise en forme.
Ce signal est à la sortie du générateur d'impulsion modifié par l'influence du
circuit de commande de "Dwell" et de courant primaire.
La commande de Dwell et de réaction, assure un courant primaire minimal
nécessaire au démarrage et aux bas régimes, et le courant maximal aux hauts régimes.
La commande de réaction et de lecture du courant, limite le courant primaire à un
niveau optimal sur toute la plage de fonctionnement de la batterie.
L'étage de puissance : transistor de grande puissance qui commute le courant
circulant dans le primaire de la bobine d'allumage. Il doit pouvoir supporter les
forces contre électromotrices engendrées dans le circuit primaire.

 Avantages
Le bloc électronique et le capteur de la fréquence d'allumage ne sont pas soumis à
l'usure et n'exigent aucun entretien.
Le point d'allumage est déterminé avec précision à tous les régimes du moteur, il
demeure constant pendant toute la durée de vie de l'allumeur.
L'allumage est d'une grande sûreté aux vitesses de rotation élevés et d'un bon
rendement aux bas régimes du moteur grâce à la commande de l'angle de came et
à l'absence du phénomène perturbateur de rebondissement des contacts.

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 d. Allumage électronique avec générateur à effet hall
L'allumage électronique par capteur magnétique a amélioré considérablement les
performances du moteur thermique. Toutefois, il existe un autre dispositif employé
pour supprimer les inconvénients se rapportant au système d'allumage classique.
Il s'agit de l'allumage électronique avec générateur à effet

 Fonctionnement
Lorsqu'un écran pénètre dans l'entrefer de la barrière magnétique, le champ
magnétique est dévié du circuit intégré Hall.
La plaquette est soustraite à l'influence du champ magnétique et le circuit se trouve
donc coupé.
Quand l'écran quitte l'entrefer, la tension Hall réapparaît causant la fermeture du
circuit. C'est à ce moment-là que se produit l'allumage.

 CONCLUSION
L'allumage électronique avec générateur à effet Hall, est un dispositif composé de
deux parties et qui assure la commande du circuit primaire de la bobine sans faire
appel aux contacts mécaniques. Il présente donc des performances de haute qualité et
un très bon rendement à tous les régimes du moteur thermique.

e. L’allumage électronique à déclenchement par photo Diode

L'allumage électronique avec générateur à effet Hall présente un ensemble
d'avantages. Cependant, il existe aussi un autre système d'allumage électronique dans
lequel la suppression du rupteur permet de conserver le calage de l'allumeur au fil
du temps. C’est l'allumage électronique par déclenchement photodiode.

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  Fonctionnement
Quand le tambour de l'allumeur intercepte le rayon lumineux de la lampe, la cellule
photodiode, non sollicitée n'est l'objet d'aucune impulsion, R2 ayant une valeur
supérieure à R1, la chute de potentiel est plus grande, la base du transistor V2 est
donc polarisée négativement par rapport à l'émetteur. T1 est donc bloqué, le
condensateur C1 peut se charger.
Au moment où le tambour laisse passer le rayon lumineux de la lampe, la cellule
photodiode capte ce signal et transmet sur la base de V2 une impulsion positive qui
polarise ce transistor en sens inverse.V2 est bloqué, T1 a sa base négative par R3. Il
conduit et charge C2. Au début de la charge de C2, nous avons une impulsion sur la
gâchette du thyristor qui le débloque, le condensateur C se décharge alors dans le
primaire de la bobine nous permettant d'obtenir ainsi une haute tension au
secondaire.

 Conclusion
Dans l'allumage électronique par déclenchement photodiode, la suppression du
rupteur fait disparaître beaucoup d'inconvénients. De plus la consommation
d'énergie électrique et d'essence se conserve dans le temps. Le fonctionnement de ce
dispositif est basé sur la commutation d'une cellule photodiode.

f. Allumage électronique par décharge capacitive

L'allumage électronique par décharge capacitive n'est pas créé pour remplacer le
système classique, mais il constitue une adjonction qui améliore considérablement les
caractéristiques.

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Le condensateur de stockage (de 1 micro-farade) est chargé à la tension de 400 V
environ (temps de charge est de 0,3 ms), puis déchargé au point d'allumage, à travers
l'enroulement primaire du transformateur au moment de la fermeture de l'interrupteur.
Ce qui engendre une H.T de l'ordre de 40 000 V à la sortie du secondaire.

 CONCLUSION
Le principe de fonctionnement de ce dispositif est basé sur la charge et la décharge
d'un condensateur. Ledit condensateur, une fois chargé, se décharge rapidement dans
le primaire de la bobine permettant ainsi la formation, aux bornes du secondaire,
d'une pointe de tension élevé.

g. L’allumage électronique intégral

Les allumages transistorisés permettent un net progrès par rapport à l'allumage
classique. Cependant, le réglage du point d'avance est toujours réalisé par des
correcteurs d'avance mécanique, qu'ils soient centrifuges ou à dépression. Ces
systèmes peuvent faire l'objet d'usure ou de déréglage.
Donc, seul un système entièrement électronique peut permettre l'obtention de
courbes d'avance fidèles dans le temps, c'est le cas de l'allumage électronique
intégral.

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  Fonctionnement
Les capteurs de proximité émettent un signal chaque fois qu'ils détectent le passage du
plot du volant du moteur.
Le capteur de dépression transforme la pression régnant dans le carburateur en signal
électrique.
Toutes ces informations sont regroupées au sein du calculateur qui détermine avec
précision, le point d'allumage en fonction de la charge et de la vitesse de rotation
du moteur. Il transmet la commande d'allumage à la bobine (ouverture du
primaire). Lorsque le circuit n'est pas muni de distributeur, la bobine génère deux
impulsions de haute tension. L'une d'elles dirigée vers la bougie d'un cylindre qui n'est
pas en fin de compression. C'est une étincelle perdue.

 Avantages
Ce type d'allumage présente les avantages suivants :
- Rendement optimum dû à une restitution fidèle de la courbe d'avance ;
- Réduction de consommation ;
- Amélioration des performances ;
- Suppression des calages et réglages ;
- Absence d'usure mécanique ;
- Démarrage possible à faible tension et à faible régime moteur ;
- Facilités de démarrage à froid ;
- Facilités d'allumer des mélanges pauvres ;
- Augmentation de la longévité des bougies ;
- Protection de la bobine en cas de fonctionnement à vide.
 CONCLUSION
L'allumage électronique intégral comporte un calculateur qui reçoit les signaux émis
par des capteurs et commande l'impulsion d'allumage. Il permet d'avoir une

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précision qui se conserve avec le temps sans intervention manuelle de réglage. Ceci
permet d'obtenir une haute tension de même valeur à tous les régimes.

III. LE CALCULATEUR
 Présentation

TECHNOLOGIE « FLASH EPROM » : possibilité de mise à

jour sans dépose du calculateur, par téléchargement à partir de l’outil via la prise
diagnostic du programme du calculateur dans sa mémoire

Recevoir les informations suivantes Assuré les fonctions suivantes

Des différents capteurs et sondes

• Tension batterie
• + après contact
• + démarreur
C
• régime et position moteur A
• référence cylindre L
• température d’eau Injection C INJECTION
• température d’air
• quantité d’air aspiré Allumage
U
• position papillon L
ALLUMAGE
• vitesse véhicule A
• richesse T
• détection cliquetis
• réfrigération BVA
E
• ADC U
• diagnostic R

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 IV. LES CAPTEURS

1) CAPTEUR DE REGIME ET DE POSITION MOTEUR

 Rôle
Il permet de déterminer le régime de rotation du moteur ainsi que la position du
Vilebrequin. Les informations fournies sont transmises au calculateur afin
D’assurer les fonctions avance à l'allumage, charge bobine, quantité d'essence à
injecter, régulation du régime de ralenti, et de déterminer une cadence D’injection ...

 Signaux du capteur magnétique

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2) CAPTEUR DE REFERENCE AAC
 Rôle
Le calculateur a besoin d'une référence de cylindre afin de pouvoir phaser les
Commandes des bobines d'allumage et des injecteurs en mode séquentiel
(Cylindre par cylindre dans l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2). Pour cela, il reconnaît le
PMH en allumage du cylindre n° 1.

Ce capteur est un générateur d'impulsions à effet Hall.-

Principe de l'effet Hall

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L'élément essentiel de ce système est une plaquette d'épaisseur infime de 1,2 mm de
côté.
• Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et B. En l’absence de
tout champ magnétique, on ne recueille aucune tension entre les points équidistants E
et F.
• Lorsque l'on applique un champ magnétique S - N perpendiculairement à la
plaquette, on recueille une tension de Hall très faible 0,001 volt entre les points E et F.

3) SONDE DE TEMPERATURE D’AIR

La densité de l'air varie avec la température, si bien que l'information "quantité d'air
Aspirée" se trouve faussée pour des variations de températures importantes.

 Rôle
Elle informe donc le calculateur de la température de l'air admis afin que celui-ci
corrige le temps d'excitation des injecteurs. Lorsque la température de l'air baisse, sa
densité augmente et le calculateur accroît la quantité d'essence injectée pour rétablir le
rapport air/essence prévu. Elle est implantée sur le circuit d’air.

 Fonctionnement
C'est une thermistance de type CTN (résistance à coefficient de température négatif),
ce qui signifie que lorsque la température de l'air admis diminue, la valeur de
résistance augmente, et inversement Le circuit de la sonde est alimenté sous cinq volts
continus. Le calculateur mesure la tension aux bornes de la sonde, qui varie en
fonction de la résistance de celle-ci.

4) SONDE DE TEMPERATURE D'EAU

 Rôle
Elle informe le calculateur de la température du liquide de refroidissement moteur.
Elle lui permet d'apporter des corrections au niveau de l'injection et de l’allumage.

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5) CAPTEUR DE PRESSION
 Rôle
Il donne au calculateur l'information "charge" afin que celui-ci puisse déterminer la
quantité d'essence optimale en fonction du remplissage et de la richesse souhaitée,
ainsi que le point d'avance à l'allumage approprié aux conditions de fonctionnement
du moteur.

 Fonctionnement
C'est un capteur de pression absolue de type piézorésistif se composant
principalement de jauges de contraintes reliées à un pont de mesure. Ces jauges de
contraintes se déforment sous l'action de la pression et il en résulte un signal de
tension proportionnel à cette pression.

6) LE DEBITMETRE

 Rôle
Mesurer la quantité de l’air aspirée par le moteur et transmettre cette info sous forme
d’une tension analogique au micro-ordinateur qui détermine la durée d’injection.

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  Constitution

 Fonctionnement de la sonde

L’air aspirée par le moteur exerce une force sur le volet mobile qui en fonction du
flux d’air et de l’action antagoniste du ressort (8) prend une position angulaire qui est
transmise au potentiomètre (9).Ce dernier envoi à l’ordinateur un signal de tension en
fonction de la position angulaire du volet. Ainsi l’ordinateur détermine avec précision
la durée d’injection et la quantité d’essence à injecter.
Un compensateur (2) compense les pulsations dues aux contrepressions éventuelles
afin d’éliminer leur influence sur la mesure du volume d’air. Un capteur de
température d’air est monté dans le canal d’admission afin de déterminer avec
précision la quantité d’essence à injecter. Le clapet de non-retour (3) protège le
débitmètre d’air contre toute détérioration par des contrepressions excessive.

NB : Le signal de tension envoyé par le potentiomètre et du débitmètre constitue deux

valeurs.

7) POTENTIOMETRE PAPILLON
 Rôle
Fixé sur le boîtier papillon, il informe le calculateur de la position angulaire du
papillon. Cette information est utilisée pour la reconnaissance des positions "pied
levé", "pied à fond" et "transitoires".
En fonction de ces données, le calculateur peut reconnaître le mode de
fonctionnement et appliquer les stratégies d'avance et d'injection. De plus, il permet
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au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du papillon
pour assurer un mode secours en cas d’une défaillance du capteur de pression.

8) CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE

 Rôle
Le capteur doit fournir un signal électrique proportionnel à la vitesse du véhicule. Il
permet au calculateur de savoir en position pied levé si le véhicule est roulant ou non
et également de connaître le rapport de BV pour certaines fonctions.

 Implantation
Il est monté sur la prise tachymétrie de la boîte de vitesses

 Fonctionnement

1 - Roue polaire
2 - Capteur Hall
3 - Palier
4 – Entraînement

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Ce capteur est un générateur d'impulsions à effet Hall

La roue polaire, en tournant, fait passer successivement devant la plaquette Hall un

pôle nord, un pôle sud, un pôle nord, etc. ... Le courant délivré par la plaquette change
donc de sens alternativement. Le circuit intégré ayant notamment pour rôle
d'amplifier le signal, délivre au calculateur un signal carré dont le seuil haut
correspond à un sens du courant de la plaquette, et le seuil bas au sens inverse du
courant de la plaquette en fonction du pôle passé devant elle.
Signal délivré par le capteur (pour exemple).

9) CAPTEUR DE CLIQUETIS
 Rôle
La tendance des motoristes est actuellement d'accroître le rapport volumétrique pour
réduire la consommation et accroître le couple moteur.
L'augmentation de ce rapport risque toutefois de provoquer une combustion détonante
du mélange air/carburant et le cliquetis du moteur.
L'emploi d'un tel capteur permet une détection du phénomène et grâce au traitement
électronique de l'avance à l'allumage, une correction rapide et efficace.

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  Caractéristiques
Le capteur permet la détection du cliquetis. Il est du type piézoélectrique. Il est
implanté sur le bloc moteur

 Fonctionnement

Le capteur comporte essentiellement une masse d'accélération plaquée contre une

rondelle en céramique piézoélectrique. Les contraintes mécaniques communiquées
par la masse sous l'effet des vibrations créent une tension variable aux bornes de la
rondelle (A) et (B).
Remarque : Le serrage à la bonne valeur de couple et l’excellente connexion sont
indispensables au bon fonctionnement du capteur.

Sans cliquetis :
La courbe (a) est le reflet de l'évolution de la pression. Le capteur de cliquetis émet un
signal correspondant à la courbe (c).

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Avec cliquetis :
On peut voir que la pression est plus importante. Le signal du capteur est plus élevé
en intensité et en fréquence.

10) ACCELEROMETRE
Il informe le calculateur sur les accélérations verticales de la caisse du véhicule. En
effet, dans le cadre de l'EOBD, le calculateur doit détecter les ratés d'allumage par
analyse du signal en provenance du capteur de régime/position moteur. Or, des
accélérations verticales de la caisse peuvent engendrer le même phénomène que des
ratés d'allumage. Le rôle de l'accéléromètre est donc de donner l'information
"mauvaise route" et d'éviter au calculateur de détecter à tort des ratés d'allumage et
par suite d'allumer inopinément le voyant de contrôle.

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11) CAPTEUR PEDALE D'ACCELERATEUR
Rôle
Le capteur de position pédale est intégré à la pédale accélératrice. Le capteur :
• enregistre la demande du conducteur.
A partir de cette information, le calculateur détermine le débit carburant à injecter.

DESCRIPTION

Son fonctionnement repose sur un principe magnétique sous contact. De type à effet
hall, il transmet la position de la pédale d'accélérateur sous forme de 2 Tensions.

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Un aimant solidaire du levier de pédale d'accélérateur se déplace devant le capteur à
effet hall qui lui est fixe.
La tension hall est proportionnelle au flux magnétique auquel est soumis le capteur.
Plus l'angle d'enfoncement sera important plus le capteur sera transpercé d'un faisceau
important des lignes de champs.

Champ magnétique nul champ magnétique maximum UN étage

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 Conclusion

Cet exposé nous a permis d’approfondir nos connaissances et a été un

moment privilégié pour connaitre l’aspect structurel des systèmes
d’injection essence ainsi que leur fonctionnement. Ce travail nous a aussi
poussés à plus de recherches, ce qui nous a été d’une grande aide à
pouvoir trouver certaines approches de solution afin d’effectuer l’analyse
d’un dysfonctionnement éventuel sur un système d’injection essence.

29