Guide pour un Transport Durable en Tunisie

1
SOMMAIRE
1. INTRODUCTION....................................................................................................................................................4
2. CARACTERISTIQUES DU TRANSPORT EN TUNISIE......................................................................................5
2.1. INTRODUCTION DES CONTRAINTES ECOLOGIQUES DANS LA STRATEGIE
DE DEVELOPPEMENT DU SECTEUR................................................................................................................5
2.2. TRANSPORT DES PERSONNES PAR LES MOYENS INDIVIDUELS..............................................................7
2.3. TRANSPORT FERROVIAIRE DES MARCHANDISES EN PERTE DE VITESSE..........................................10
2.4. TAUX DE MORTALITE SUR LES ROUTES.......................................................................................................12
2.5. PREMIER SECTEUR CONSOMMATEUR D’ENERGIE....................................................................................15
2.6. CONTRIBUTION DU SECTEUR DANS LA POLLUTION..................................................................................18
2.7. ETALEMENT DES VILLES ET LE DESEQUILIBRE
ENTRE OFFRE ET DEMANDE DE TRANSPORT.............................................................................................20
2.8. AUGMENTATION DU PARC DE VEHICULES ET LA
CONGESTION ACCRUE DES VILLES..................................................................................................................20
2.9. RESEAU ROUTIER A DOMINANTE COTIERE.................................................................................................21
2.10. PROBLEMATIQUE DE DURABILITE DES ENTREPRISES PUBLIQUES .....................................................21
3. LES ENJEUX ET LES DEFIS DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT............................................................23
3.1. HAUSSE DES POLLUANTS ATMOSPHERIQUES EMIS PAR LE TRANSPORT...........................................23
3.2. AUGMENTATION DES BESOINS EN CARBURANTS FACE
A DES RESSOURCES ENERGETIQUES LIMITEES.......................................................................................24
3.3. AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET URBANISME AU SERVICE
DE LA DURABILITE DU TRANSPORT...............................................................................................................18
3.3.1 LA DURABILITÉ DU TRANSPORT COMME DONNÉE DE BASE DANS L’AMÉNAGEMENT
DU TERRITOIRE ............................................................................................................................................25
3.3.2 UNE PLANIFICATION EFFICACE DU TRANSPORT URBAIN ET DES VILLES PLUS AGRÉABLES.........26
3.3.3 RAPPROCHER LES LIEUX D’HABITATION DES LIEUX DE TRVAIL.............................................................27
3.4. TRANSPORTS PUBLICS : VECTEUR DE DURABILITE..................................................................................28
3.5. LES CENTRALES DE FRET COMME OUTIL DE MASSIFICATION DES MARCHANDISES,
ET DE DEVELOPPEMENT DU TRANSPORT POUR LE COMPTE D’AUTRUI.............................................30
3.6. TRANSPORT MULTIMODAL COMME ALTERNATIVE MOINS COUTEUSE
POUR LA COLLECTIVITE NATIONALE.............................................................................................................31
3.7. DEVELOPPEMENT DES ZONES DE L’INTERIEUR PAR LE BIAIS
D’UN RESEAU ROUTIER PLUS EQUILIBRE....................................................................................................32
3.8. LA FISCALITE : INCITATION AU RESPECT DE LA DIMENSION ECOLOGIQUE DANS
LE SECTEUR DU TRANSPORT..........................................................................................................................33
4. OBJECTIFS DU DEVELOPPEMENT DURABLE...............................................................................................35
4.1. IMPACTS DU TRANSPORT SUR LES TROIS COMPOSANTES
DU DEVELOPPEMENT DURABLE.....................................................................................................................35
4.2. STRATEGIE NATIONALE EN MATIERE DE TRANSPORT..............................................................................36
4.3. PROPOSITION D’OBJECTIFS EN MATIERE DE TRANSPORT DURABLE EN TUNISIE............................41
4.4. INDICATEURS DU TRANSPORT DURABLE EN TUNISIE..............................................................................45
5. BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................................................................48
3
1. INTRODUCTION

Le Ministère chargé de l’Environnement et du Développement Durable, à tra-

vers l’Observatoire Tunisien de l’Environnement et du Développement Durable
(OTEDD), a entamé depuis plusieurs années, un travail d’élaboration de guides
pour vulgariser la notion de durabilité dans les secteurs prioritaires.
Le présent document s’intéresse à la durabilité pour le secteur du transport.
Il présentera, d’une manière sommaire, les principales caractéristiques du trans-
port en Tunisie, ses défis et les perspectives de sa durabilité.
Par la suite, et après avoir proposé des objectifs pour le développement durable
du transport, le document présentera des indicateurs qui permettront d’évaluer
l’évolution du secteur sur le plan de sa durabilité.
Ce travail a été conduit en partant de la compréhension suivante du concept
de transport durable, telle que présentée par l’OCDE : Selon cette organisme1 ,
le transport durable est celui qui ne met pas en danger la santé publique ni les
écosystèmes et comble les besoins de mobilité tout en respectant les principes
selon lesquels :
les ressources renouvelables sont utilisées en quantités inférieures à
leur taux de régénération
les ressources non renouvelables sont utilisées en quantités inférieures
au taux de mise au point de substituts renouvelables.

1
Vers des transports durables, Conférence OCDE, Vancouver – mars 1996

4
2. CARACTERISTIQUES DU TRANSPORT EN TUNISIE

Le secteur du transport contribue à environ 7% du PIB et connaît une croissance

moyenne annuelle de 5%.
Le secteur offre environ 140 mille emplois directs (équivalent à 3,7 % de la po-
pulation active) et réalise 15% des investissements du pays. Au cours du XIème
Plan (2007-2011) ces investissements ont atteint 3,6 milliards de dinars, contre
2,7 milliards de dinars au cours du Xème Plan (2001-2006), avec une contribution
du secteur privé de 57% contre 53% au cours de ces deux plans. Au cours de la
période 2001-2013, les investissements ont atteint 3,87 milliards de dinars avec
une part de 1/3 pour le secteur privé. En matière de devises, le secteur dégage un
excédent de 1.500 million de dinars

Nous décrirons dans ce qui suit les caractéristiques du transport en Tunisie, qu’el-
les soient vues en tant que forces ou que faiblesses.

2.1. Introduction des contraintes écologiques dans la stratégie de déve-

loppement du secteur
La stratégie de développement du secteur de transport menée durant les derniè-
res années a intégré progressivement quelques dispositions, ayant pour objectif
une meilleure protection de l’environnement.
Il s’agit de mesures d’envergure plus ou moins importante, dont nous citons par
exemple :
n Mise en place d’un cadre règlementaire pour la limitation de la pollu-
tion atmosphérique :
Différentes normes ont été élaborées pour limiter la quantité de plomb dans l’es-
sence et la quantité de soufre dans le gazole. L’application de ces normes a été
accompagnée par l’égalisation des prix de vente de l’essence sans plomb avec

5
 l’essence super comme première étape suivi du banissement de ce carburant. Le
gazole 50 (faible teneur en soufre) introduit suite à l’arrivée sur le marché de véhi-
cules utilisant ce carburant est actuellement généralisé dans les stations service,
mais ce carburant est encore plus cher que le gazole.
Pour ce qui est de l’émission de fumée et de bruit, la règlementation2 précise les
niveaux de tolérance pour ces types d’émission, à la fois à l’acceptation des voitu-
res à l’importation qu’en visite technique. Toutefois, la Loi n 2007-34 sur la qualité
de l’air mentionne dans son article 8 la promulgation d’un nouveau décret sur les
valeurs limites à la source des polluants de l’air, de sources mobiles.
En outre, la règlementation3 portant organisation des transports terrestres a ins-
tauré les bases d’un transport durable en incitant les pouvoirs publics à donner
la priorité au développement du transport collectif, et notamment le transport
ferroviaire dans leur quête pour satisfaire les besoins de la population et du tissu
économique en la matière.
Dans le domaine maritime aussi, une règlementation permet de définir les spéci-
fications liées à la pollution causée par les navires. Des contrôles sont effectués
afin de s’assurer du respect des normes définies.
Par ailleurs, la direction Générale de la Marine Marchande procède au contrôle
des navires tunisiens par rapport à la règlementation en vigueur.

n Développement des carburants propres :

La consommation du transport en GPL4 a quasiment doublé entre 2004 et 2007
pour atteindre 40 mille tep et stagner à ce niveau jusqu'à 2013. En effet, le dé-
veloppement de l’utilisation de ce carburant est freiné, surtout, par le fait que ce
gaz est fortement subventionné par l’Etat, qui ne désire pas, pour le moment, en
faire une priorité stratégique. Aussi par les mesures de sécurité des installations
de GPL qui restent encore peu normalisées.

2
Décrets n°147-2000 et 148-2000 datés du 24 janvier 2000
3
Loi n°33 du 19 avril 2004
4
Gaz de Pétrole Liquéfié (dit aussi LPG, abréviation anglaise de Liquefied Petroleum Gas)

6
En ce qui concerne le gaz naturel, et dans le cadre du XIème Plan, la Société de
Transport de Tunis (TRANSTU) a prévu l’acquisition d’une centaine de bus qui rou-
lent au GNV5 . Une station d’approvisionnement en GNV a été réalisée au dépôt
de Bir Kassâa, et permet l’alimentation de deux bus déjà acquises et utilisant ce
carburant. Ce plan prévoit aussi une recherche de financement pour la reconver-
sion des bus existant pour rouler avec ce carburant propre.
Dans le cadre de l’organisation de l’utilisation de ces carburants, une règlemen-
tation a été mise en place afin de fixer les règles techniques d’équipement et
d’aménagement des véhicules à moteur fonctionnant au GPL et GNV comme car-
burant 6.
La consommation du secteur du transport en gaz (GPL et GNV) reste encore mo-
deste en Tunisie (2% de la consommation totale du secteur) par rapport à d’autres
Pays du Sud et de l’Est de la Méditerranée tels que la Turquie (11%) et l’Algérie
(6%) 7.

n Electrification de la ligne ferroviaire de Borj Cédria :

Ce projet, dont les travaux effectifs ont démarré en 2008, n’est rentré en exploi-
tation qu’au mois d’avril de l’année 2012, devrait permettre la réduction du temps
du trajet de 26%, des dépenses énergétiques de 45%, et ce, pour une augmenta-
tion du nombre de passagers de 20%.

2.2. Transport des personnes par les moyens individuels

Dans les trois plus grandes villes (Tunis, Sousse et Sfax), la part du transport indi-
viduel est d’environ 60 à 70% contre 30 à 40% pour le transport collectif8 .

5
GNV, Gaz Naturel pour Véhicules (dit aussi CNG, abréviation anglaise de Compressed Natural Gas, soit
Gaz Naturel Comprimé)
6
Décrets n° 2002-2016 et 2002-2017 du 04 septembre 2002
7
Etat de l’Environnement et du Développement en Méditerranée, PNUE/PAM-Plan Bleu, Athènes, 2009
8
Rapport Transport Durable-Sept2006-page 9

7
 La figure ci-dessus montre une régression de la part du transport en commun des
personnes dans le Grand Tunis.
Ce phénomène est dû, en partie, à l’insuffisance, voire l’absence, d’une desserte
en transport en commun dans les principaux quartiers résidentiels de ces grandes
villes.

A titre d’exemple, certains quartiers résidentiels du Grand Tunis tel que (El Men-
zah 1 à 9, El Manar 1 à 3, Ennasr 1 et 2, les Jardins d’El Menzah et El Bouhaira),
qui présentent une forte concentration de la population, ne sont pas bien des-
servis en transport en commun. Ceci a induit une forte concentration de voitures
particulières, avec un taux d’occupation faible.
Par ailleurs, l’offre de la TRANSTU9, qui représente 80% du transport collectif ur-
bain du Grand Tunis n’a évolué que de 2% par an sur les dix dernières années. La
demande de transport collectif a évolué d’une moyenne de 6% par an sur la même
période, la demande propre à la TRANSTU a évolué de 1,2%.
9
Société de Transport urbain du Grand Tunis

8
Une nouvelle forme de transport urbain collectif non régulier s’est bien développée
ces dernières années, c’est le Taxi collectif dont le parc a évolué d’environ 30%
entre 2011 et 2012 pour atteindre 1723 voitures en Tunisie. Ce type de transport a
permis de combler une partie des besoins en transport urbain et surtout périurbain
puisqu’il est plus disponible et emprunte les mêmes circuits de transport des bus.
Toutefois, vu que ce genre de transport n’a pas eu de stations réservées, il a uti-
lisé comme zone de stationnement, les espaces urbains aux environs des stations
de terminus des bus ce qui eu pour conséquence d’accentuer l’encombrement
autour de ces terminus.

En terme de qualité, le bus public perd de plus en plus de son attractivité. La den-
sité des voyageurs y est pour beaucoup, puisqu’elle atteint 9 voyageurs par mètre
carré, ce qui représente un taux très élevé.

En contrepartie, baisser ce ratio exige des investissements importants.

A titre d’exemple, le passage à une densité de 8 voyageurs par mètre carré néces-
siterait un investissement de 174 bus supplémentaires, un ratio encore élevé.
De plus, le bus souffre de la congestion des routes au moment des pointes. Ceci
se traduit par une vitesse commerciale très basse (7 à 10 km/h sur le Grand Tunis),
ce qui implique des temps de déplacement importants et moins de rotation pour
le même bus.

Comparé au transport urbain, la part du transport collectif dans le transport inte-

rurbain des personnes, est plus faible avec 16% en 2007. Cette part a été de 27%
en 198510 .

Il semble, cependant, que, même en Europe, la situation ne soit pas très favorable au trans-
port collectif. En effet, la part moyenne du transport collectif des voyageurs (urbain et inte-
rurbain) dans l’Europe à 27 pays est de l’ordre de 16%11 .
10
XIème Plan
11
Eurostat

9
 2.3. Transport ferroviaire des marchandises en perte de vitesse
En une vingtaine d’années, le transport ferroviaire des marchandises a vu sa part
réduite au tiers, pour passer de 30% en 1985 à 9% en 2007.
Cette baisse a résulté d’un fort développement du transport routier des marchan-
dises, notamment le transport pour compte propre, celui-ci représente environ
60% de la capacité offerte en charge utile12 .

La prédominance du transport routier s’étend aussi au transport des personnes

avec une part de 95%13 .
Nous verrons plus loin (‎2.4, ‎2.5, ‎2.6 et ‎2.8) que la part importante du transport rou-
tier a des conséquences négatives sur l’environnement, la consommation énergé-
tique, les risques d’accidents, etc.

12
Rapport Transport Durable-Sept 2006- page 12
13
Rapport Transport Durable-Sept 2006- page 9 & 12

10
 Au niveau de l’Union Européenne14 , la part moyenne du transport ferroviaire des marchan-
dises représente environ 18% (27 pays), sachant que la part de ce mode de transport est
supérieure à 25% dans 11 pays européens (Lettonie, Estonie, Suède, Autriche, Bulgarie, Fin-
lande, etc.).
Il est intéressant de signaler que, pour le cas de la France, le transport ferroviaire des mar-
chandises a perdu, comme en Tunisie, des parts importantes. Pour les deux pays, ce mode de
transport ne représente plus que 10%, alors qu’il couvrait en 1985 un quart des besoins de
transport en France15 , et 30% en Tunisie au cours de la même année. Cette faible part du
ferroviaire semble difficile à faire évoluer de manière sensible, et plusieurs stratégies trans-
port en Europe situe la part du ferroviaire aux environ de 12% à l’horizon 202516.

La prédominance du transport routier risque de se perpétuer, si l’on examine les

investissements actuels. Ces investissements sont, en effet, consacrés prioritai-
rement à la route. Ceci ne remet toutefois pas en question l’importance des in-
vestissements en cours en matière d’extension du réseau autoroutier, qui auront
un effet bénéfique sur le développement social. La problématique tunisienne est,
dans ce domaine, différente de celle qui se pose dans certains pays développés,
qui ont tendance à considérer que l’extension des autoroutes porte atteinte aux
espaces naturels et nuit à la qualité de la vie. Pour la Tunisie, compte tenu de
l’enclavement de certaines régions, l’extension du réseau d’autoroutes aura un
impact bénéfique aussi bien sur le plan social qu’économique, en attirant les in-
vestissements dans ces régions.

14
Eurostat
15
INSEE
16
Six enjeux du développement durable : le transport en Méditérranée

11
 Dans le but de booster le transport ferroviaire, le Ministère de Transport a lancé
en 2008 une opération pilote de transport des conteneurs par voie ferrée.
Cette opération consiste à transférer les conteneurs, qui arrivent au port de Radès
et qui sont destinés vers le Centre et le Sud du pays, jusqu’à la gare ferroviaire la
plus proche de la destination. Les gares concernées sont Sousse, Sfax et Gabès.
A l’arrivée à une gare donnée, le transfert du conteneur vers sa destination finale
est fait par camion.
Sur le chemin du retour, le train récupère les conteneurs transportés la veille ou
un jour avant, qu’ils soient remplis ou vides.
La mise en œuvre de cette opération de transport multimodal a nécessité la mise
à disposition d’un train par jour, doublé par un deuxième dans certains cas.
L’usage du rail a permis de transporter 20.000 à 30.000 conteneurs en 2009.
Ceci s’est traduit par l’élimination d’un nombre égal de voyages de camions sur
les routes.
En outre, la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens s’est engagée aussi
dans le transport de conteneurs sous douane (transit en l’état) vers Sousse et
Gabès. Deux clients (compagnies maritimes) sont concernés.
Dans les deux cas, des tarifs préférentiels sont appliqués afin d’encourager les
chargeurs à utiliser le rail plutôt que la route.

2.4. Taux de mortalité sur les routes

Au cours des vingts dernières années, les routes tunisiennes ont enregistré des
résultats variables en terme d'accidents et de tués. C'est ainsi que le nombre
d’accidents de voiture est passé de 10.209 accidents en 1996 à 10.980 en 2006,
enregistrant un taux d’accroissement annuel moyen de moins de 1%.
Pourtant, le nombre de tués sur la route s’est accru d’une moyenne annuelle de
1,6% entre 1996 et 200617 .

17
La mobilité urbaine dans le Grand Tunis – Evolutions et perspectives, Morched CHABBI, Hassen ABID,
Mai 2008

12
Ceci dénote de l’aggravation des accidents sur nos routes sur cette période.

A partir de 2008, le nombre d’accidents routiers commence relativement a baissé,

alors que le nombre de tués reste élever pour atteindre 1.530 personnes18 .
La même tendance globale a été enregistrée entre les années 2008 et 2013, pour
le nombre d’accidents qui a baissé de 12,5% mais le nombre des tués a baissé de
2,0%.
Pour l’année 2011, le nombre d’accidents a chuté jusqu’à 8327 accidents et puis
il a augmenté en 2012 d’environ 10% pour atteindre les 9122 accidents. La chute
de 2011 est du à la diminution du trafic routier suite à la régression générale des
activités socio-économiques (période postrévolutionnaire) et aux nombreux cou-
vre-feux qu’a connus le pays.
Une autre constatation à retenir est que les nombres d’accidents et de tués com-
mencent ces dernières années à se stabiliser malgré l’augmentation rapide du
parc de véhicules.
18
Association Tunisienne de la Prévention Routière, [Link]

13
 D’autres ratios sont utilisés pour refléter la sécurité routière, à savoir :
Le taux de mortalité sur les routes, qui se mesure généralement en rappor-
tant le nombre de tués à la population (par million d’habitants). Ce ratio a
relativement baissé en Tunisie pour passer de 156 en 2000, à 149 en 2006
puis 132 en 2009 et remonté légèrement à 136 en 2013. Notons qu’en 1996,
ce même ratio s’est situé à 143 tués par million d’habitants.
Le nombre de tués rapporté au parc (par millier de véhicules),
Le nombre de tués rapporté au nombre de permis de conduire (par millier de
permis de conduire).

Les deux derniers ratios19 présentent des tendances à la baisse sur la décennie
(2000-2010) présentée avec des taux de croissance moyens de -6% chacun, pour
se stabiliser les dernières années à 0,91 tué par 1000 véhicules et 0,58 tué par
1000 permis de conduire.

19
Données du Ministère de l’Intérieur et du Développement Local

14
 La moyenne européenne (Europe à 27 pays) du ratio Taux de mortalité sur les routes est si-
tuée à environ 86 tués par million d’habitants20 (contre 149 en Tunisie pour la même année).

Quant au nombre de tués par millier de véhicules, il s’élève à 0,26 dans les Pays
du Nord de la Méditerranée, contre une valeur légèrement inférieure à 1 pour les
Pays du Sud et de l’Est de la Méditerranée21 (et 1,25 en Tunisie pour la même
année).

Notons, par ailleurs, que le parc de cyclomoteurs ne dépassant pas 1% du parc

total de véhicules, est responsable de plus du quart des accidents et de près de
20% du nombre de tués sur les routes22 .

2.5. Deuxième secteur consommateur d’énergie finale

La consommation énergétique du secteur du transport est estimée à 32% de la
consommation énergétique nationale finale23 .
Notons que le transport routier en consomme environ les trois quarts.

La consommation énergétique nationale du secteur du transport (32% de la consommation

globale) est plus importante que celle de la moyenne méditerranéenne située à environ 30%,
sachant que la consommation des Pays du Nord de la Méditerranée est de 32%, alors que
celle des Pays du Sud et de l’Est de la Méditerranée est de l’ordre de 26% 24.

D’autre part, et d’après le rapport national sur l’état de l’environnement de 2012-

2013, les ressources énergétiques primaires tunisiennes ont baissé entre 2012
et 2013 de 9%, contre une augmentation de la demande de plus que 2.8%. La
balance énergétique est déficitaire et les ressources nationales ne couvrent que
71% de la consommation.

20
Eurostat 2006 (Données européennes)
21
Etat de l’Environnement et du Développement en Méditerranée, PNUE/PAM-Plan Bleu, Athènes, 2009
22
Association Tunisienne de la Prévention Routière
23
Ministère du Transport
24
Etat de l’Environnement et du Développement en Méditerranée, PNUE/PAM-Plan Bleu, Athènes, 2009

15
 L’augmentation des besoins énergétiques confrontée à une baisse des ressources
en la matière impose la mise en œuvre d’actions selon deux principaux axes :
Une meilleure efficacité énergétique
Une plus grande part des énergies alternatives dans la consommation du
secteur.

C’est dans ce sens, que le programme quadri-annuel de maîtrise de l’énergie

2011-2008, mené par l’Agence Nationale de Maîtrise de l’Energie (ANME), a per-
mis de :
Réaliser 18 audits énergétiques d’entreprises de transport
Conclure 36 contrats – programmes ont été conclus entre l’ANME et des
sociétés de transport, dont notamment Tunisair.

Notons que la plus part des entreprises de transport des personnes, telles que la
Société Nationale de Transport Interurbain et les Sociétés Régionales de Trans-
port de Kairouan et de Nabeul, se sont équipées des nouvelles technologies de
l’information et de la communication (GPS, systèmes d’aide à l’exploitation) per-
mettant un suivi rigoureux du parc de bus : circuits empruntés, vitesses, freinages,
virages, etc.
De tels systèmes induisent, entre autres, des réductions de la consommation
énergétique.
A titre d’exemple, la SORETRAK affirme des gains de 7% sur la consommation
énergétique, réalisés grâce à une meilleure visibilité du parc25,

Par ailleurs, les dispositions règlementaires du transport terrestre prévoient une

introduction progressive de l’obligation de diagnostic des moteurs des véhicules
au moment de la visite technique. Cette disposition devrait permettre une limita-
tion des surconsommations de carburant dues à des défaillances des motorisa-
tions.
25
[Link]
dans-le-transport-intelligent

16
A cet effet, 139 stations de diagnostic des moteurs de véhicule ont été agréées,
avec le concours du Fonds National de Maîtrise de l’Energie.
Il est à noter que la loi 2004-72 de maitrise de l'énergie dans son article n° 13
stipule que les automobiles sont soumises à l'occasion de la visite technique
périodiques, à un diagnostic de leurs moteurs dans le but de la maitrise de la
consommation d'énergie. Mais ce diangnostic n'est pas appliqué à ce jour car
l'arrête d'application n'est pas encore publié.
La mise en application de la règlementation se ferait comme suit :
Intégration du test déterminant l’efficacité énergétique du moteur au niveau
des procédures de la visite technique de tous les véhicules. Le diagnostic du
moteur serait exigé une fois le paramètre ainsi mesuré n’est pas conforme
Obligation du diagnostic des moteurs au moment de la visite technique pour
les véhicules des établissements publics et privés
Généralisation ultérieure de l’obligation de diagnostic des moteurs des vé-
hicules au moment de la visite technique

En outre, et tenant compte des surconsommations substantielles de carburants

pouvant être engendrées par une conduite non rationnelle (jusqu’à 40% de sur-
consommation), l’ANME pilote un projet de formation en conduite économique en
énergie.
Ce programme cible deux populations, à savoir les conducteurs débutants (à tra-
vers les moniteurs et examinateurs de conduite) et les conducteurs profession-
nels.
Le projet est en phase d'accréditation des formateurs.

17
 2.6. Contribution du secteur dans la pollution
Actuellement, la qualité de l’air est suivie grâce au réseau national de surveillance
de la qualité de l’air.
Des stations couvrant une grande partie du territoire national permet de mesurer
4 indicateurs du niveau de la qualité de l’air, et de comparer les valeurs obtenues
aux normes tunisiennes en la matière.
Les résultats obtenus ne permettent pas d’identifier l’origine des différentes émis-
sions.
Ceci dit, certains dépassements de normes tunisiennes ont été remarqués au
cours des heures de pointe de la circulation routière26 .

Par ailleurs, selon l’Agence Nationale de la Protection de l’Environnement, le tra-

fic automobile serait responsable d’au moins 30% des émissions de CO et des
NOx 27.

Le rapport sur l’Etat de l’Environnement et du Développement en Méditerranée28 confirme

que le secteur du transport est responsable de 55% des émissions de NOx dans l’Union
Européenne (15 pays).
Plus globalement, ce secteur génère environ 20% des émissions totales de CO2 en Méditer-
ranée (13% pour les Pays du Sud et de l’Est de la Méditerranée et 23% pour les Pays du Nord
de la Méditerranée).
Rapportées à la population, les émissions de CO2 sont équivalentes à 1,1 tonne/habitant/an
dans les Pays du Sud et de l’Est de la Méditerranée et 1,7 tonne/habitant/an dans les Pays
du Nord de la Méditerranée29.

Ceci causerait une dégradation de la santé publique à travers l’augmentation des

maladies respiratoires, l’aggravation de risque de cancer, etc.
En ce qui concerne les autres rejets des véhicules, des filières de collecte et de
recyclage des principaux déchets polluants ont été mises en place, particulière-
ment :
26
Rapport national sur l’état de l’environnement, MEDD, 2008
27
Atelier régional sur « Les carburants propres et la qualité de l’air », Tunis, Août 2008
28
Etat de l’Environnement et du Développement en Méditerranée, PNUE/PAM-Plan Bleu, Athènes, 2009
29
Etat de l’Environnement et du Développement en Méditerranée, PNUE/PAM-Plan Bleu, Athènes, 2009

18
 Les huiles de vidange sont collectées au niveau des opérateurs de service
avant d’être récupérées par la SOTULUB
Le même schéma a été mis en place sur le marché des batteries. En fait, à
l’achat d’une nouvelle batterie, la consigne de l’ancienne permet de gagner
15 DT sur le prix payé. Ce système permet aux fabricants de batterie de col-
lecter les déchets et de les recycler.
Il semble que la mise en place de ces filières ait permis de maîtriser la pollution
correspondante et qu’il s’agit ainsi d’expériences encourageantes.

Outre la pollution atmosphérique, les nuisances sonores dues au transport ne sont

pas de moindre importance.
En effet, des campagnes de mesure du niveau de bruit dans diverses stations du
Grand Tunis ont montré des dépassements allant jusqu’à 20% 30.

Les entreprises publiques de transport sont engagées dans une démarche de maî-
trise des rejets gazeux et solides. Dans ce cadre, les actions suivantes ont été
mises en place :
La majorité des entreprises publiques ont mis en place des systèmes de
gestion de la maintenance assistée par ordinateur leur permettant de mieux
gérer les entretiens préventifs des moteurs des véhicules. Ceci a eu des
impacts sur la réduction des défaillances de ces moteurs en matière de sur-
consommation énergétique et d’émissions de fumée.
Les pneus et filtres usés sont collectés au niveau de ces entreprises pour
être récupérés par l’ANGed.
Les entreprises publiques ont sous-traité la gestion de leurs déchets solides
auprès de sociétés spécialisées en la matière.

30
Etat des lieux de la prévention et de la lutte contre la pollution sonore en Tunisie, Ministère de l’Environ-
nement et du Développement Durable – Agence Nationale de Protection de l’Environnement, juin 2007 :
- Le niveau toléré est de 55 décibels en jour, 50 décibels en soirée et 45 décibels pendant la nuit
- Les mesures ont été effectuées sur des axes routiers tels que le Boulevard 7 Novembre, la Route
de Bizerte, la GP1 et aux environs de l’aéroport de Tunis Carthage ainsi que dans la banlieue Sud exposée
aux nuisances des trains

19
 2.7. Etalement des villes et le déséquilibre entre offre et demande de
transport
Le développement urbain s’est progressivement fait vers l’extérieur des centres
villes.
Ceci a provoqué un déséquilibre entre la répartition géographique des centres
d’activités économiques (lieux de travail) et les centres résidentiels (lieux d’habi-
tation).
Cette situation a engendré une forte sollicitation du transport sur les axes menant
au centre ville.

A titre d’exemple, la périphérie Ouest concentre 37% de la population du Grand

Tunis, et n’offre que 12% des emplois de sa population31 .
Ce développement nécessite un rééquilibrage de l’offre de transport en commun
et la conduite de gros investissements en conséquence.
A cet effet, des efforts sont déployés, à travers les extensions du réseau du métro,
et, avec le futur projet RFR.

2.8. Augmentation du parc de véhicules et la congestion des villes

Le parc de véhicules a quasiment doublé entre 1996 et 2008 pour dépasser 1,3
million de véhicules32. A la fin de 2013, le parc compte environ 1.74 million de
véhicules.
Notons que l’immatriculation touchait, en 1990, 10.000 véhicules par an, alors
qu’elle concerne près de 60.000 véhicules par an depuis 2006 33.

L’augmentation du parc de véhicules a résulté, comme évoqué précédemment, du

fort développement de l’utilisation des voitures particulières et du transport des
marchandises pour compte propre.

31
La mobilité urbaine dans le Grand Tunis – Evolutions et perspectives, Morched CHABBI, Hassen ABID,
Mai 2008
32
Rapport national sur l’état de l’environnement, MEDD, 2008
33
La mobilité urbaine dans le Grand Tunis – Evolutions et perspectives, Morched CHABBI, Hassen ABID,
Mai 2008

20
L’infrastructure routière n’ayant pas suivi le développement du parc, les routes
souffrent d’un encombrement important.

Cet encombrement a des impacts négatifs sur divers paramètres :

Une surconsommation de carburants due à la difficulté de rouler en vitesse

de croisière
Une pollution accrue
Une augmentation des risques d’accidents
Une baisse de l’efficacité du transport en commun avec plus d’irrégularité et
moins de ponctualité.
2.9. Réseau routier à dominante côtière
Les activités économiques qu’elles soient industrielles, touristiques ou commer-
ciales sont concentrées sur la côte Est du pays.
Parmi les principales raisons de cette concentration, nous pouvons citer la proxi-
mité des points d’accès (ports et aéroports), et surtout la desserte de cette région
par un meilleur réseau routier.
En contrepartie, l’infrastructure transversale qui relie l’Est du pays aux régions de
l’intérieur est moins développée, ce qui a causé un déséquilibre économique et
social entre l’Est et l’Ouest.
C’est pourquoi, la stratégie du pays a prévu un programme de développement d’un
réseau transversal de routes et d’autoroutes permettant de desservir les régions
Ouest du pays.

2.10. Problématique de durabilité des entreprises publiques

Les entreprises publiques de transport terrestre souffrent d’un déficit structurel
dû à :

21
 L’insuffisance de la compensation versée par l’Etat pour les titres de trans-
port scolaire.
D’une part, les tarifs fixés ne permettent pas de couvrir leurs charges d’ex-
ploitation. A titre d’exemple, la Transtu commercialise l’abonnement sco-
laire à 8% de son coût.
En outre, les prix de vente de ces abonnements n’ont pas augmenté depuis
2003 malgré des augmentations dans les intrants (salaires, énergie, etc.).
Seule, une augmentation de 5% a été effectuée en 2010.
La non-compensation du transport gratuit
L’insuffisance du concours financier de l’Etat au titre des investissements

Les dispositions règlementaires liées au transport terrestre34 imposent une contri-

bution plus importante de l’Etat dans :
La compensation aux exploitants du manque-à-gagner dû aux tarifs réduits et
aux gratuités
Le financement des investissements en équipements via des subventions

Il est vrai que l’Etat reverse plus que 200 MDT par an comme compensation des
tarifs réduits. Mais cette enveloppe reste insuffisante pour combler les déficits.

La situation financière difficile des entreprises publiques de transport terrestre ne

leur permet pas d’améliorer leurs performances, ni de moderniser leurs modes de
gestion.
C’est pourquoi la question de la durabilité de ces entreprises se pose.

Cette situation financière représente un frein important pour le développement de

la sensibilité environnementale de ces entreprises.

34
Loi n° 2004-33 du 19 avril 2004

22
3. LES ENJEUX ET LES DEFIS DANS LE SECTEUR DU
TRANSPORT

Nous analyserons dans ce chapitre les enjeux et défis du secteur du transport. Il

s’agira notamment de menaces d’aggravation des impacts négatifs du transport,
ou d’opportunités de développement et d’amélioration.

3.1. Hausse des polluants atmosphériques émis par le transport

Le fort développement du transport aura comme conséquence directe la hausse
de l’émission des différents polluants.
Avant de parler de réduction de ces polluants, il est important d’avoir un dispositif
de mesure, qui permet de se rendre compte de la situation et d’agir en consé-
quence.
Comme évoqué précédemment, il n’est pas possible, actuellement, de quantifier
les émissions de polluants dus au transport, ni d’en évaluer l’impact sur la santé
publique.
C’est pourquoi, des campagnes de mesures spécifiques, ainsi que des études
d’impact (études épidémiologiques) devraient être menées afin de mieux cerner
cette menace.

Selon une étude épidémiologique menée conjointement par la France, l’Autriche et la Suis-
se35 environ 3% de la mortalité totale serait directement liée aux émissions du trafic routier.
Ceci correspond au double de la mortalité par accidents de la route dans ces pays.

De telles études pourront déboucher sur des paramètres de base pour le calcul de
rentabilité des projets de transport, au sens large (rentabilité économique, man-
que-à-gagner en matière de compensation des carburants, gain sur les émissions
de polluants, préservation de la santé publique, etc.).

35
Six enjeux du développement durable : le transport en Méditerranée

23
 Tout ceci devra conduire à la mise en place d’un dispositif national plus évolué
pour la mesure des pollutions atmosphériques.

3.2. Augmentation des besoins en carburants face à des ressources

énergétiques limitées
Comme nous l’avons évoqué précédemment (voir ‎2.5), l’accroissement des be-
soins du secteur de transport en carburants fait face à des ressources énergéti-
ques limitées.
La recherche d’une meilleure efficacité énergétique passerait, entre autres, par
une ventilation différente de l’offre de transport entre transport collectif et indivi-
duel ; ou encore entre transport routier et ferroviaire.

A titre d’exemple, notons que le transport routier présente des taux de consom-
mation énergétique largement plus importants que le transport ferroviaire36 :
Pour le transport urbain des personnes, la voiture individuelle consomme dix
fois plus que le métro léger et trois fois plus que le bus
Pour le transport interurbain des personnes, la voiture individuelle consom-
me deux fois plus que le train
Pour le transport de marchandises, le camion consomme trois fois plus que
le train

La maîtrise de la facture énergétique du secteur se ferait inévitablement en don-

nant une plus grande part au transport collectif de passagers, ainsi qu’au trans-
port ferroviaire des marchandises.

36
Rapport national sur l’état de l’environnement, MEDD, 2008

24
3.3. Aménagement du territoire et urbanisme au service de la durabilité
du transport
Le déséquilibre dans la distribution des centres économiques et des quartiers ré-
sidentiels et ses conséquences en matière de demande de transport démontre
l’opportunité d’introduire la notion de durabilité des transports tout au long du
processus de planification urbanistique.
Ceci pourrait se faire par le biais des divers outils d’aménagement du territoire et
de planification urbanistique.

3.3.1 La durabilité du transport comme donnée de base dans l’aménagement du

territoire
Dans le but de contenir des éventuels déséquilibres dans la distribution des cen-
tres économiques et des quartiers résidentiels, ainsi que de prévenir des inadé-
quations entre offres et demandes de transport, le principal outil d’aménagement
du territoire, à savoir le schéma directeur d’aménagement37 (SDA) doit préciser,
entre autres, l’organisation générale de la circulation et des transports, avec le
tracé des principales infrastructures, des voiries et, le cas échéant, des moyens
de transport en site propre38 .
Le SDA national a été approuvé en 2007, ceux des 24 agglomérations urbaines,
des 19 zones dites sensibles et des 6 régions économiques du pays sont en cours
d’approbation.

Ces différents SDA ont intégré la problématique de la durabilité du transport tra-

duite, notamment, par les axes suivants :
Développement du transport collectif en zones urbaines,
Développement du transport des marchandises par voie ferroviaire.
Cette définition de la durabilité du transport a été prise en compte principalement
dans les zones urbaines du Grand Tunis, du Grand Sousse et du Grand Sfax.

37
Le code de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme, promulgué en 1994 a prévu, la réalisation de
schémas directeurs d’aménagement (SDA) national, des 6 régions économiques du pays, des aggloméra-
tions urbaines et des zones sensibles.
38
Décret n°97-2468 du 22 décembre 1997

25
 Le SDA du Grand Tunis, par exemple, a prévu la réalisation de 90 km de couloirs
destinés exclusivement aux bus.
Pour les autres agglomérations urbaines, l’aspect de la durabilité est considéré
comme plutôt secondaire. La priorité est donnée au renforcement des infrastruc-
tures, notamment celles permettant de relier le chef-lieu aux localités environ-
nantes.
Il est recommandé d’instaurer la réalisation d’une étude d’impact des SDA sur les
déplacements, et ce, à l’instar des études d’impact sur l’environnement rendues
obligatoires pour tous les projets.

3.3.2 Une planification efficace du transport urbain et des villes plus agréables
Outre les schémas directeurs d’aménagement décrits précédemment (voir ‎3.3.1),
la règlementation du transport terrestre prévoit un outil de planification du trans-
port au niveau régional, à savoir le Plan de Déplacement Urbain (PDU) des agglo-
mérations39 .
Le PDU est destiné à définir la stratégie de déplacement dans l’agglomération,
tout en se basant sur le SDA de celle-ci. Ceci se traduirait par la planification de
la gestion de la logistique urbaine des marchandises ainsi que la promotion du
transport collectif. Ces-derniers étant des éléments déterminants de la durabilité
du transport au niveau régional.
Actuellement, les PDU ont été instaurés sur le plan règlementaire, mais n’ont pas
encore été mis en œuvre40.
C’est dans ce sens que l’ANME prévoit le lancement d’un projet pilote avec l’ag-
glomération de Sfax (Commune de Sfax et 7 communes environnantes) avec l’ap-
pui de la coopération Allemande GIZ.

39
Loi n° 2009-7 du 09 février 2009
40
La Municipalité de Sousse a élaboré en 2006, en collaboration avec l’ANME, son plan de déplace-
ment.

26
L’enjeu serait donc de redonner à la ville une nouvelle vie avec :
Une circulation plus organisée et mieux maîtrisée : limiter l’accès en voitu-
res individuelles aux centres des grandes villes, à travers l’aménagement
d’aires de stationnement des voitures et de stations de correspondances
avec les moyens de transport public
Des espaces verts plus grands et mieux entretenus : revaloriser les espaces
consommés par le transport individuel pour embellir les villes.

Notons que le processus d’aménagement du territoire en Tunisie prévoit que cha-

que commune ait son propre plan d’aménagement urbain (PAU).
Le PDU est supposé tracer les lignes directrices du PAU en tenant compte à la fois
des orientations nationales (figurant dans le SDA) et des problématiques de la
commune en matière de transport de personnes et de marchandises.
Etant donné le rôle primordial que revêt la planification du transport pour garantir
sa durabilité, il serait judicieux, qu’à partir d’une certaine taille de la commune, le
PAU et le PDU soient réalisés de façon synchrone. Ceci permettrait une meilleure
cohérence dans la planification.

3.3.3 Rapprocher les lieux d’habitation des lieux de travail

Lors de la création de nouvelles zones d’activités économiques, il faudrait veiller
à la limitation des déplacements des travailleurs, et ce, en constituant des pôles
urbains à part entière.
Ceci suppose la mise à disposition d’une offre environnante d’habitation, de com-
merce, de loisirs, etc. permettant de fixer les travailleurs près de leur lieu de
travail.

Réussir à rapprocher les habitations des lieux de travail aurait des impacts posi-
tifs sur :

27
 L’environnement : réduction de la consommation de carburants et des émis-
sions des moyens de transport
Les conditions de vie des citoyens : la diminution de la congestion des routes
limitera les tensions, ainsi que les risques d’accidents.
La compétitivité des entreprises, grâce à une économie sur le temps perdu
dans la congestion des routes.

3.4. Transports publics : vecteur de durabilité

Le fort développement des transports individuels a engendré des problèmes de
pollution, de surconsommation énergétique, de congestion des routes, etc.
Le transport public se positionne comme une solution de choix pour concrétiser la
durabilité du transport. En effet, le transport public permet :
Equité sociale :
Le transport public a des coûts généralement abordables pour toute la popu-
lation.
En outre, ce mode assure la desserte des régions défavorisées.
Efficacité environnementale :
Le transport public occupe moins d’espace que le transport individuel.
Par ailleurs, il permet d’économiser sur la consommation énergétique, et de
diminuer les émissions.
Encore mieux, lorsque le transport public se fait par voie ferroviaire, il permet
des économies encore plus importantes.
Développement économique :
Le transport public couvre les besoins de mobilité de diverses activités éco-
nomiques en assurant le transport des employés. Il permet donc d’accroître
l’attractivité d’une zone donnée.
D’autre part, et dans le cadre du transport public, il est possible de combiner
divers modes (bus, métro, train, etc.), et d’optimiser leur coordination.

28
Ceci permet, entre autres, d’équilibrer des rentabilités économiques hétérogènes
des différents modes de transports à offrir.
Dans le but de développer le transport public pour qu’il reprenne une part plus
grande dans le transport des personnes et limiter réduire l’utilisation du transport
individuel, divers projets ont été prévus, dont certains sont en cours de réalisa-
tion:
Réalisation du projet du Réseau Ferroviaire Rapide : ce projet permet-
tra de desservir les agglomérations entourant la ville de Tunis (Borj Cédria,
Fouchana – Mohammadia, Manouba – M’nihla, Nord Ariana, Ezzouhour – Za-
hrouni – Séjoumi). Ce nouveau réseau offrira le tiers du transport collectif du
Grand Tunis.

Extension des lignes Métro vers les quartiers d’Ennasr et Aïn Za-
ghouan–Bhar Lazrag : de même que pour le RFR, ces lignes métro vien-
dront compenser l’insuffisance de la desserte de ces quartiers en transport
en commun.

Consolidation du transport ferroviaire sur les grandes lignes

Généralisation de l’implémentation auprès des entreprises publiques

d’outils logiciels de gestion du parc et d’aide à l’exploitation : l’expé-
rience pilote menée auprès d’un certain nombre d’entreprises publiques de
transport des personnes sera généralisée auprès de toutes les entreprises de
transport terrestre et maritime des personnes et des marchandises.

Les divers projets de développement du transport ferroviaire des personnes dans

le Grand Tunis permettront la réduction des émissions de 45 mille tonnes équiva-
lents dioxyde de carbone par an sur 10 ans 41.

41
Rapport national sur l’état de l’envirennement 2008, MEDD

29
 Il est à signaler à ce propos que ce type de projet cadre bien avec le Mécanisme
de Développement Propre (MDP) établi par le protocole de Kyoto, et ce, étant
donné les importantes réductions d’émission de CO2 qu’il génère42 .
Compte tenu du fait que le développement du transport ferroviaire urbain des per-
sonnes touche actuellement davantage la région du Grand Tunis, il est recomman-
dé que d’autres grandes villes tunisiennes puissent intégrer la même approche.
C’est dans ce sens que des études ont été lancées en vue de la construction d’un
réseau de métro à Sfax.

3.5. Les centrales de fret comme outil de massification des marchandi-

ses, et de développement du transport pour le compte d’autrui
La création de centrales de fret dans les principales zones économiques du pays
permettront de regrouper les marchandises à transporter, d’optimiser la charge
des camions, de minimiser les retours à vide, etc. Ceci aura pour conséquence
de maîtriser les coûts du transport, les consommations énergétiques ainsi que la
pollution.
Rappelons qu’auparavant, la STM disposait d’une telle centrale, qui était à la
disposition des sociétés régionales de transport. Mais celle-ci a disparu, après la
dissolution de l’entreprise, suite à la libéralisation du secteur du transport. Ainsi,
cette libéralisation a été faite sans qu’il n’y ait de solution de rechange, à appli-
quer par les privés, et a eu pour conséquence le morcellement du secteur.
Notons qu’une centrale de fret pourrait être un des éléments constituants d’une
zone d’activités logistiques.
Dans ce cadre, la Société Nationale des Chemins de Fers de Tunisie (SNCFT) a
prévu l’aménagement de plateformes d’activités logistiques, en remplacement
des centrales de fret. Une première étude a permis d’identifier six sites à savoir

42
[Link]

30
Sousse, Sfax, Gabès, Sidi Fathallah, Gâafour et Gafsa.
Par ailleurs, les zones d’activités logistiques prévues par le Ministère de Transport
(Radès, Zarzis, Djebel Oust et Enfidha) seront reliées à la voie ferrée.
Les zones d’activités logistiques identifiées comme prioritaires sont celles de Ra-
dès, Zarzis, Enfidha, Sousse et Sidi Fathallah.
La réalisation du reliquat des zones logistiques est prévue sur un horizon à
moyen – long terme.

3.6. Transport multimodal comme alternative moins coûteuse pour la

collectivité nationale
Comme décrit dans le chapitre précédent, le transport intérieur des marchandises
est dominé par l’usage de la route.
Différents arguments économiques et environnementaux plaident pour l’opportu-
nité de développer le transport par voie ferrée.
C’est dans ce sens, que la stratégie de transport prévoit le développement du
transport multimodal (mer, rail, route), comme suit :
transport des conteneurs : le XIème Plan comporte des investissements vi-
sant l’équipement des gares pour traiter les conteneurs et la connexion de ces
gares aux unités de productions et aux ports
Certaines actions pourraient être mises en place afin de soutenir cet axe :
Adopter des tarifs préférentiels par rapport au coût du transport routier
Généraliser l’utilisation du contrat de transport multimodal pour le transport
international des marchandises
Généraliser l’opération de transport des conteneurs par voie ferrée pour
couvrir le Nord Ouest
Tirer profit du projet des Autoroutes de la mer pour développer les contrats
de transport de bout en bout (door-to-door)

31
 transport de marchandises vers les marchés limitrophes : le program-
me présidentiel prévoit le développement du ferroutage. Une telle opération
pourrait être appliquée, à titre d’exemple, pour les marchandises destinées
vers le marché libyen. Il est possible de recueillir les camions arrivant en Tu-
nisie et les mettre sur rail au niveau de la gare de Gabès pour les rapprocher
des zones d’approvisionnement.
Une étude de faisabilité devra être réalisée afin de mieux définir l’étendue
d’un tel projet. Actuellement, la SNCFT prévoit de transférer les marchandi-
ses destinées au marché libyen (essentiellement le ciment) vers Ghannouch,
où les camions libyens sont chargés et acheminés vers la Libye.

Une autre piste pour limiter le développement du transport routier mérite d’être
citée. Il s’agit du transport des carburants, qui pourrait être réalisé, dans certaines
conditions, à travers des pipes.

3.7. Développement des zones de l’intérieur par le biais d’un réseau

routier plus équilibré
A part l’autoroute Tunis – Oued Zarga vers l’ouest du pays, les autres autoroutes
construites et en construction sont destinées à relier le Nord et le Sud du pays en
suivant la côte Est. Il s’agissait d’une priorité nationale visant à bien équiper un
axe central du pays (échanges commerciaux, tourisme, etc.).
Cette tendance a créé un certain déséquilibre de l’infrastructure routière entre les
régions.
Le XIIème Plan prévoit de renforcer l’infrastructure routière reliant les régions de
l’intérieur à la côte Est, et ce, dans le cadre d’un réseau national de routes rapides
et autoroutes à l’horizon 2030.

Les routes transversales ont un double intérêt :

32
 Economique : les régions Ouest du pays sont de plus en plus attractives en
matière d’investissement privé, et notamment étranger. Les relier aux points
d’accès maritimes et aériens situés sur la cote Est du pays ne fera qu’appuyer
leur compétitivité.
Social : réduction de l’inégalité entre les régions

3.8. La fiscalité : incitation au respect de la dimension écologique dans

le secteur du transport
A l’instar de ce qui est fait en Europe, la Tunisie pourrait s’orienter vers une fisca-
lité liée aux émissions des véhicules.
Une nomenclature des émissions des véhicules serait définie selon le type de
carburant utilisé, l’âge du véhicule, et sa puissance réelle (déterminant la consom-
mation énergétique). Cette nomenclature donnera lieu à divers paliers de bonus
et de malus.
La mise en place d’une telle fiscalité aura pour objectifs d’inciter les citoyens à :
acheter des voitures neuves, plus économes en consommation énergétique,
et moins polluantes
utiliser des carburants propres

La question de la taxation des véhicules43 ainsi que le prix des carburants

mérite d’être débattue, afin d’avoir un dispositif fiscal plus efficace et favorisant
les économies d’énergie et la préservation de l’environnement, tout en tenant
compte du potentiel de production des fournisseurs locaux et en les incitant à
améliorer la qualité de leurs produits.
Des actions de communications sont à prévoir pour sensibiliser les utilisateurs et
les différents acteurs sur l’enjeu de la qualité des carburants et son impact sur
l’environnement et la santé.

43
Loi n° 2005-82 du 15 août 2005 portant création du système de maîtrise de l’énergie

33
D’autre part, soumettre le transport de marchandises pour compte propre à
une fiscalité désavantageuse pourrait inciter les entreprises industrielles et com-
merciales à externaliser cette activité aux sociétés de transport.

(La taxe actuelle est de 14 D/T/mois pour le compte propre contre 9D/T/mois pour
le compte d’autrui. Un renforcement de ce différentiel induira un transfert d’acti-
vité vers le transport pour autrui. Une étude réalisée par l’ANME a montré que le
transfert de 1% du volume de trafic engendre un gain de 5300 tep)

Finalement, la mise en place d’une fiscalité verte pour le transport devrait être
incluse dans une vision plus générale de la fiscalité comme incitation au respect
de l’environnement.

34
4. OBJECTIFS DU DEVELOPPEMENT DURABLE

Nous présenterons dans ce qui suit, une synthèse des constats et enjeux précé-
dents, puis nous rappellerons les éléments de stratégie nationale du dévelop-
pement du transport, pour proposer, en conclusion, une série d’objectifs pour le
développement durable du transport en Tunisie.

4.1. Impacts du transport sur les trois composantes du développement

durable
La synthèse de l’analyse précédente nous permet de dresser le tableau suivant,
pour résumer les impacts du transport sur le développement durable.

Impact positif Impact négatif

Congestion engendre des

surcoûts
Mobilité des travailleurs Surcoût dû au transport
Facilitation du commerce individuel et par route
intérieur et international Retours à vide des moyens de
transport des marchandises
Viabilité des entreprises
publiques

Opportunités d’emploi Cadre de vie

Qualité de vie meilleure pour Risques d’accidents
les classes marginalisées Santé publique

Une forte part du transport Pollution (sonore, atmosphérique,

collectif réduit la pollution et les solide…)
coûts Epuisement des ressources
Idem pour une plus grande part énergétiques
du transport ferroviaire

35
4.2. Stratégie nationale en matière de transport
La stratégie nationale en matière de transport s’appuie sur le développement de
la part du transport collectif, notamment le transport ferroviaire, la mise à niveau
des infrastructures (portuaires, aéroportuaires et ferroviaires), l’augmentation de
la part du pavillon national dans le transport international des marchandises, le
développement du transport multimodal, l’amélioration de la rentabilité de la lo-
gistique, la libéralisation du transport aérien, la promotion de la qualité et le ren-
forcement de la sécurité, la promotion des nouvelles technologies et la maîtrise
de la consommation énergétique.
Les principaux axes de cette stratégie s’articulent par mode de transport comme
suit :
Transport terrestre
Au niveau du transport terrestre, les objectifs annoncés par le Plan sont les
suivants :

Augmenter la part du Transport en Commun des Personnes. Ceci passera

par :

Le développement du transport en commun des personnes en zones urbaines.

Divers projets sont prévus à cet effet :

La rénovation et la modernisation du parc public de transport (trains électri-

ques, bus)
La modernisation des réseaux de transport collectif dans les grandes villes
dans le but de renforcer les voies protégées (Réseau Ferroviaire Rapide,
extension du réseau du métro léger, rénovation de la ligne TGM, utilisation
des bus rapides)
L’aménagement de sites propres pour la circulation des bus
La réalisation de stations de correspondances entre différents moyens de
transport

36
 Le renforcement de la contribution des privés à travers : l’attribution de nou-
velles concessions pour le transport collectif par bus dans les grandes villes;
et l’autorisation aux entreprises publiques pour sous-traiter le transport
La mise en cohérence des plans d’aménagement et des plans de circulation
des villes, en donnant la priorité de passage aux moyens de transport en
commun
La restructuration financière des entreprises publiques de transport et la
recherche de nouvelles sources de financement

La consolidation du transport en commun des personnes entre les villes, et ce

à travers :

Le renforcement du parc de la Société Nationale de Transport Interurbain

Le renforcement de la contribution des privés à travers : l’attribution de nou-
velle re d’attribution des autorisations d’exploitations des louages, l’incita-
tion au regroupement des professionnels du secteur des louages pour inves-
tir dans des minibus; l’attribution aux privés de concessions d’exploitation
des gares de transport terrestre
Le renforcement de l’offre du transport ferroviaire sur les grandes lignes,
à travers : la mise à niveau et la modernisation des lignes existantes (Tu-
nis– Ghar Dimaou, Borj Cedria – Kalâa Kebira, Moknine – Mahdia, etc.), la
réalisation des études de faisabilité de nouvelles lignes (Enfidha – Kairouan,
Gabès – Médenine, etc.), la réalisation des études d’exécution de la ligne
Grande Vitesse reliant la Tunisie à la Libye

Augmenter les parts du transport ferroviaire des marchandises et du

transport routier des marchandises pour le compte d’autrui, par le biais
de:

37
 L’intégration du secteur du transport des marchandises dans le programme de
mise à niveau des services
Développement des centrales de fret et l’incitation des transporteurs et char-
geurs à l’utilisation de ces centrales
L’encouragement à l’utilisation du transport ferroviaire afin de doubler sa part
à l’horizon 2014 : raccordement des gares ferroviaires aux unités de produc-
tion et aux ports ; création de nouvelles lignes de transport ferroviaire des
conteneurs vers le Nord et le Nord Ouest du pays ; aménagement d’une gare
de fret au port de Radès, raccordement des gares ferroviaires de Sfax, Sousse
et Enfidha aux ports correspondants ; mise à niveau de la voie ferrée Tunis –
Bizerte ; l’application de tarifs préférentiels pour le transport ferroviaire des
marchandises par rapport au mode routier

- Maîtriser la pollution en incitant à l’utilisation du GNV, carburant jugé plus propre

Transport maritime
La stratégie du secteur prévoit les objectifs suivants :
Développer la part du pavillon national dans le transport international
des marchandises, et ce à travers :
La conclusion de des contrats-programmes entre transporteurs maritimes tu-
nisiens et chargeurs publics concernant le transport des produits stratégiques
importés et exportés par grandes quantités
La réalisation, par les privés, des investissements prévus dans les conven-
tions-cadres
Mettre à niveau les infrastructures portuaires, en encourageant les in-
vestissements en infrastructure et équipements dans le cadre de contrats de
concession.

38
Moderniser les ports en se basant sur les besoins des différentes régions et la
complémentarité avec les grands projets portuaires :

Renforcer la spécialisation des ports et maîtriser leur exploitation

Attirer des projets non polluants et à forte valeur ajoutée dans les environs
des ports
Encourager les projets menés par les privés dans le cadre de concessions
Mettre à jour le schéma directeur des ports dans le cadre d’une stratégie de
développement de ces infrastructures
Réaliser la première tranche du port en eaux profondes d’Enfidha, ainsi que
les zones d’activités logistiques de Radès, Djebel Oust et Enfidha
Développer le transport multimodal et les prestations logistiques, à travers :
la mise en place de plateformes logistiques capables d’optimiser des chaînes
de transports combinant plusieurs modes (routier, ferroviaire, maritime, aé-
rien) ; la réalisation du projet euro-méditerranéen des autoroutes de la mer, la
poursuite des travaux de simplification des procédures de commerce interna-
tional et l’emploi des échanges électroniques des données (liasse Transport)
afin d’atteindre un délai de séjour au port de 3 jours
Préparer les textes d’application du code des ports maritimes et aux lois rela-
tives aux métiers de la mer et des transitaires
Respecter les normes nationales et internationales en matière de sécurité et
de protection de l’environnement maritime. Ceci nécessite une mise à niveau
du personnel ainsi que la mise en place des outils de contrôle.
Mettre à niveau les métiers de la marine marchande et les agents de transit.
Ceci permettra d’améliorer la maîtrise de ces différents métiers et de renfor-
cer la capacité d’investissement des opérateurs, en préparation de la libérali-
sation des services de transport et services portuaires.

39
 Renforcer la formation dans le transport maritime, en introduisant de nouvel-
les spécialités, telles que la logistique et le transport multimodal pour mieux
répondre aux besoins du secteur au niveau national et international.

Maîtriser la pollution en incitant les armateurs à utiliser des carburants à

faible teneur en soufre

Transport aérien
Les principaux objectifs en matière de transport aérien sont :

Renforcer l’infrastructure aéroportuaire

Libéraliser progressivement le transport aérien
Mettre à niveau les entreprises afin de préparer la libéralisation des services
Encourager l’investissement privé
Utiliser les nouvelles technologies, notamment pour la billetterie, la gestion des
vols et du parc, le fret ; et moderniser les méthodes de travail
Renouveler la certification Qualité relative aux opérations aériennes, terrestres
et techniques ; préparer la certification intégrée Qualité, Sécurité, Environne-
ment
Préparer l’ouverture de nouvelles lignes sur l’Amérique du Nord
Consolider et renouveler le parc d’avions, en veillant à acquérir des avions éco-
nomes en énergie et moins polluants
Maîtriser la consommation énergétique et la pollution à travers :
la conduite d’audits énergétiques au niveau des aéroports ;
le respect des règles d’économie d’énergie pour tout projet de rénovation ou
d’aménagement d’aéroports ;
l’équipement des pistes pour alimenter les avions en électricité et en froid
afin d’éviter la mise en marche des réacteurs des avions considérés comme
énergivores
la sensibilisation des pilotes de ligne pour respecter le bilan carburant
la maîtrise de la charge des avions et l’application de l’opération centrage
arrière

40
4.3. Proposition d’objectifs en matière de transport durable en Tunisie
Nous pouvons émettre les pistes suivantes en matière d’enjeux pour le Transport
Durable en Tunisie :

Rééquilibrer les modes de transport : Aug-

menter la part du transport collectif de pas-
Economie sagers par rapport au transport individuel
d’une part et Augmenter la part du trans-
port de marchandises pour compte d’autrui
d’autre part

Rationaliser la consommation énergétique

Environnemental
et maîtriser la pollution

-Intégrer la problématique du transport des

personnes et des marchandises dans les
Social politiques d’aménagement du territoire et
Rendre la ville plus attractive
-Améliorer la sécurité routière

Pour faire face à ces enjeux, les objectifs qui peuvent être fixés pour assurer la
durabilité des transports en Tunisie, sont les suivants :

41
 Objectif du DD Programme / Action

Economique

[Link] la planification des déplacements urbains de

voyageurs et de marchandises : Plans de déplacements ur-
bains (PDU) et lier fortement les politiques d’urbanisation
avec le transport

[Link] les plans de circulation des grandes villes en

veillant à donner la priorité au transport collectif

[Link] le bus plus attractif (couloirs pour bus, signalisa-

tion spéciale, Bus Rapid Transit, etc.)
Augmenter
la part du 4.Développer le transport ferroviaire urbain des passagers
transport
collectif de [Link] le transport ferroviaire de passagers sur les
passagers grandes lignes
par rapport
au transport
individuel [Link] la politique d’évaluation de l’opportunité des pro-
jets d’infrastructure pour y intégrer le coût des externalités
et garantir le financement des projets sur le long terme (in-
tégrer dans le coût de la route, les coûts sociaux et envi-
ronnementaux qu’elle fait payer à la collectivité dans son
ensemble, et comparer avec les gains induits par les autres
modes)

[Link] une meilleure viabilité économique des entrepri-

ses publiques de transport, en adoptant une politique trans-
parente en matière de subvention / tarification et en mettant
à niveau les performances

42
 [Link] la création de centrales de fret et inciter
les transporteurs à y adhérer
[Link] le développement d’opérateurs logistiques
(3PL)
10.Développer le transport multimodal :
[Link] les chargeurs à transférer une partie du
transport routier vers le transport ferroviaire
Augmenter la [Link] les gares ferroviaires aux ports et aux
part du transport unités de production
de marchandises
pour compte c.Développer le ferroutage afin de desservir les
d’autrui marchés limitrophes

d.Développer le transport des carburants par pipe

[Link] l’infrastructure des transports (notamment

dans les ZI) et le réseau de routes/autoroutes transver-
sales (Est-Ouest)
[Link] en place un programme de mise à niveau
des transporteurs intérieurs tenant compte des aspects
économiques et environnementaux

Environnemental

Rationaliser la [Link]îtriser la consommation d’énergie

consommation
[Link] davantage d’énergies alternatives, tout en
énergétique
tenant compte de leur coût pour l’Etat

[Link] la pollution sonore, atmosphérique,

solide…
Rationaliser la [Link] la fiscalité sur les carburants pour favoriser
consommation les carburants plus propres, et, plus généralement,
énergétique revoir la fiscalité sur le transport pour favoriser les
pratiques vertueuses (ex : groupage de marchandises,
promotion du covoiturage, utilisation des TIC dans la
conduite, réduction de la mobilité…)
43
 Social

[Link] les villes plus agréables, en limitant les zo-

Revoir les nes de circulation des voitures
politiques
d’aménagement [Link] les lieux de travail des lieux de résidence
du territoire et dans les nouvelles ZAE
Rendre la ville
plus attractive [Link] les entreprises à recourir au télétravail avec
leurs employés

[Link] en place un plan national de renforcement de

la sécurité routière avec ses différentes composantes:
[Link],
[Link] entre les intervenants (ministères
transport, équipement, éducation, santé, intérieur)
Améliorer la [Link] routier (signalisation, pistes cycla-
sécurité routière bles, passages piétons, …)
d.règles de la circulation (ceinture,…) e) formation
et information (auto-école, pub..) f) gestion du trafic
et information sur les conditions de circulation.

21.Développer et améliorer le contrôle technique des

véhicules

44
4.4. Indicateurs du transport durable en Tunisie

Pour permettre le pilotage et l’évaluation de la stratégie, et s’assurer de l’atteinte

des objectifs précédents en matière de Transport Durable, il est nécessaire de
définir des indicateurs pertinents qui traduisent, de la manière la plus simple, les
objectifs en question.
Nous proposons les indicateurs qui suivent :

Objectif du DD Indicateurs

Economique

[Link] du transport collectif dans le transport urbain de

passagers

[Link] du transport ferroviaire dans le transport urbain

des passagers
Augmenter
[Link] du transport collectif dans le transport interur-
la part du
bain de passagers
transport
collectif de
[Link] du transport ferroviaire dans le transport interur-
passagers
bain des passagers
par rapport
au transport
[Link] des études d’opportunité de projets d’infrastruc-
individuel
ture ayant intégré le coût des externalités (coûts sociaux
et environnementaux qu’elle fait payer à la collectivité
dans son ensemble) et une comparaison avec les gains
induits par d’autres modes
[Link] des entreprises publiques ayant une rentabilité
financière positive

45
 [Link] du transport ferroviaire de marchandises
[Link] des opérateurs logistiques (3PL) dans la VA du
secteur Transport/Logistique
Augmenter [Link] des conteneurs transportés par voie ferrée
la part du [Link] d’utilisation du ferroutage pour les camions ve-
transport de nant des pays limitrophes
marchandises
pour compte [Link] de réalisation des projets d’infrastructures de
d’autrui transport (ZI et réseau de routes/autoroutes transver-
sales Est-Ouest)
[Link] des opérateurs de transport intérieur adhérents
au programme de mise à niveau
[Link] des investissements approuvés dans le cadre
du programme de mise à niveau

Environnemental
[Link] de la consommation énergétique finale du trans-
Rationaliser la
port routieru
consommation
énergétique [Link] des énergies alternatives dans la consommation
du secteur (GNV, GPL, etc.)

[Link] de mortalité totale directement liée aux émis-

sions du trafic routier
[Link] des émissions de CO2 dues au transport en
tonne/habitant/an
Maîtriser la [Link] de la population surexposée au bruit (soumise à
pollution un niveau sonore supérieur à 55 décibels)
[Link] de renouvellement du parc de véhicules

[Link] des véhicules en diesel dans les nouvelles im-

matriculations

46
 [Link] du transport de marchandises pour compte
d’autrui (par rapport au transport global de marchan-
dises)
Maîtriser la
[Link] de retour à vide des camions (transport pour
pollution
compte propre et pour compte d’autrui)

[Link] du transport des carburants par pipe

[Link] d’occupation des voitures

Social

[Link] de kilomètres de zones piétonnes dans les

Revoir les politi- villes
ques d’aménage-
ment du territoire [Link] de personnes travaillant dans les ZAE, qui habi-
et Rendre la ville tent dans un rayon de 10 Km de la ZAE.
plus attractive [Link] d’incitation des entreprises à recourir au
télétravail avec leurs employés opérationnel

[Link] de croissance du nombre de tués sur les rou-

tesl
Améliorer [Link] de mortalité sur les routes par million d’habi-
la sécurité tants
routière [Link] de mortalité sur les routes par millier de véhi-
cules
[Link] de mortalité sur les routes par millier de permis
de conduire

47
5. BIBLIOGRAPHIE

Notes et rapports

- Atelier régional sur « Les carburants propres et la qualité de l’air », Tunis, Août
2008
- Etat de l’Environnement et du Développement en Méditerranée, PNUE/PAM-
Plan Bleu, Athènes, 2009
- Etat des lieux de la prévention et de la lutte contre la pollution sonore en Tunisie,
Ministère de l’Environnement et du Développement Durable – Agence Nationale
de Protection de l’Environnement, juin 2007
- La mobilité urbaine dans le Grand Tunis – Evolutions et perspectives, Morched
CHABBI, Hassen ABID, Mai 2008
- Rapport national sur l’état de l’environnement, MEDD, 2008
- Six enjeux du développement durable : le transport en Méditerranée
- Transport Durable, OTEDD, Septembre 2006
- Vers des transports durables, Conférence OCDE, Vancouver – mars 1996
- XIème Plan
- XIIème Plan
- Monet : Mesurer le développement durable – Office Fédéral de la Statistique –
Suisse 2009
- Stratégie du DETEC – Suisse
- Plan stratégique de développement du transport métropolitain – Agence Métro-
politaine du Transport

Textes juridiques

- Décret n°97-2468 du 22 décembre 1997

- Décret n°147-2000 daté du 24 janvier 2000
- Loi n°2004-33 du 19 avril 2004
- Loi n° 2005-82 du 15 août 2005

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