ECOLE AFRICAINE DE LA METEOROLOGIE ET DE L’AVIATION CIVILE

REGLEMENTATION DE LA CIRCULATION AERIENNE

CONTRÔLE D’APPROCHE
(A l’attention des élèves CCA)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 1

 MAITRISE DU DOCUMENT

EAM – FR5.2 – CCA – APP1 – 22 – A

ROLE NOM ET PRENOMS FONCTION
Rédacteur GAKOU Abdoul Kader EAMD/NTA/
HISTORIQUE DES MODIFICATIONS
Version Date Justification
A 04/02/2022 Création

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 2

 BUT ET OBJECTIFS PEDAGOGIQUES DU COURS

BUT
Donner à l’élève une connaissance sur les services de la circulation aérienne rendus aux
aéronefs à l'arrivée et au départ volant aux instruments.

OBJECTIFS PEDAGOGIQUES
A la fin du cours, les élèves seront en mesure de :
• distinguer les services de la circulation aérienne rendus aux aéronefs à l'arrivée et au
départ volant aux instruments ;
• identifier les différents segments d'une procédure d'approche et de départ aux
instruments ;
• exploiter un volet de procédure.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 3

 DEROULEMENT DES SEANCES DE COURS

ORGANISATION
q 30 heures de cours :
ü Séances d’activités en début de chaque cours ;
ü Evaluation formative à la fin de chaque chapitre : travaux de
maison à rendre au cours suivant pour être notés ;
ü Séance de Travaux Dirigés (04 heures) ;
ü Composition ;
ü Examen final.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 4

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART IFR

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP • PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

VII

CHAP • EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

VIII

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 5

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART IFR

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP • PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

VII

CHAP • EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

VIII

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 6

 CHAP 1 : GENERALITES

Objectifs spécifiques
A la fin de ce chapitre, les élèves seront capables de distinguer les différents
organismes assurant le service du contrôle d’approche et maîtriser les règles
essentielles associées à la fourniture du service du contrôle d’approche.

Activités de classe : Travail de groupe (15 min)

Consignes : Répartir la classe en groupe de travail (maximum 4 élèves)
Chaque groupe répond aux différentes questions ci-après (10 min)
Restitution (5 min)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 7

 CHAP 1 : GENERALITES

Activité de classe : Mini Quizz

Q1 : Citer les différents types d’espace aérien que vous connaissez et préciser leurs
principales caractéristiques.
Q2 : Citer les fonctions et les services de la circulation aérienne et proposer une définition
du service du contrôle d’approche.
Q3 : Citer les différents organismes de la circulation aérienne que vous connaissez et
indiquer ceux qui sont susceptibles de rendre le service du contrôle d’approche.
Q4 : Citer les espaces aériens à statut particulier et indiquer leurs caractéristiques ?
Q5 : Quels sont selon vous les bénéficiaires du service du contrôle de la circulation
aérienne?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 8

 CHAP 1 : GENERALITES

I. Spécifications des espaces aériens sous juridiction de l’organisme

d’approche
I.1 Désignation des espaces aériens
Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés par
l’ASECNA comprennent les régions d’information de vol et, à l’intérieur de celles-ci:
q des espaces aériens contrôlés ;
q des volumes particuliers (espaces à statut particulier D, R, P)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 9

 CHAP 1 : GENERALITES

I. Spécifications des espaces aériens sous juridiction de l’organisme

d’approche
I.2 Espaces aériens contrôlés
Espaces aériens de dimensions définies à l’intérieur desquels le service du contrôle de
la circulation aérienne est assuré au bénéfice des vols IFR et VFR selon la classification
des espaces aériens.

Les espaces aériens contrôlés font partie des régions d’information de vol dans
lesquelles ils sont établis, et se subdivisent :
q en régions de contrôle (TMA – AWY – UTA) ;
q et zones de contrôle (CTR).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 10

 CHAP 1 : GENERALITES

I. Spécifications des espaces aériens sous juridiction de l’organisme

d’approche
I.3 Bénéficiaires du service du contrôle de la CA
Le service du contrôle de la circulation aérienne est assuré au bénéfice de :
q tous les vols IFR dans l’espace aérien contrôlé ;
q tous les vols VFR dans les espaces aériens contrôlés de classe B, C et D ;
q tous les vols VFR spéciaux ;
q l’ensemble de la circulation d’aérodrome des aérodromes contrôlés.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 11

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.1 But de l’organisme assurant le contrôle d’approche
Le contrôle d’approche est assuré au profit des aéronefs :
q à l’arrivée, depuis le début de descente jusqu’à proximité de l’aérodrome de
destination ;
q au départ, depuis le début de montée jusqu’au niveau de croisière.
Dans les CTA et les CTR relevant de leur autorité, l’organisme assurant le contrôle
d'approche délivre aux aéronefs contrôlés des clairances dans les buts suivants :
q de prévenir les abordages entre aéronefs ;
q d’accélérer et ordonner la circulation aérienne :
ü en organisant le trafic au départ ;
ü en préparant et en réalisant les séquences d'approche ;
ü en participant à la régulation du débit.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 12

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.2 Organisme assurant le contrôle d’approche
Le service du contrôle d’approche ne sera rendu qu’aux aéronefs évoluant en régime
IFR et évoluant dans l’espace aérien défini, comprenant éventuellement une CTR ou une
TMA.

Sur un aérodrome utilisable quelles que soient les conditions météorologiques (VMC &
IMC), il sera fourni en plus du contrôle d’aérodrome le service du contrôle d’approche.

En règle générale, le service du contrôle d’approche sera rendu par un centre de

contrôle d’approche (APP). Cependant, il peut être rendu par un CCR ou une TWR.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 13

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.2 Organisme assurant le contrôle d’approche
Le service du contrôle d’approche peut être rendu par :
q un centre de contrôle régional (CCR ou ACC) : lorsque pour des raisons
pratiques il est nécessaire de grouper le service du contrôle régional et le service
du contrôle d’approche sous la responsabilité d’un seul organisme, le CCR assure le
contrôle d’approche dans tout ou partie d’une région de contrôle ;
q une tour de contrôle (TWR) : lorsqu’il est défini autour de l’aérodrome un
espace aérien contrôlé (CTR) et que la configuration du trafic le permet, la TWR
assure à la fois le service du contrôle d’approche et le service du contrôle
d’aérodrome.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 14

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.3 Identification de l’organisme assurant le contrôle d’approche
L’organisme assurant le service du contrôle d’approche sera identifié par :
q le nom de l’aérodrome sur lequel il est implanté lorsqu’il dessert un seul
aérodrome suivi de l’intitulé du service rendu ;
q le nom de l’aérodrome principal sur lequel il est situé, ou le nom d’une
agglomération voisine ou une particularité géographique lorsqu’il dessert plusieurs
aérodromes suivis de l’intitulé du service rendu.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 15

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.4 Implantation de l’organisme assurant le contrôle d’approche
L’implantation est intimement liée à l’organisme assurant le service du contrôle
d’approche :
q dans la vigie du contrôle d’aérodrome :
ü si la TWR rend le service du contrôle d’aérodrome et le service du contrôle
d’approche ;
ü si l’organisme assurant le service du contrôle d’approche est différent de celui
qui rend le service du contrôle d’aérodrome mais installé à la vigie ;
q dans une salle IFR séparée (IFR room).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 16

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
L’organisme du contrôle d’approche est institué pour assurer l’écoulement sûr et
ordonné du trafic.
A ce titre, il rend dans les espaces aériens relevant de son autorité :
q le service d’information de vol ;
q le service d’alerte ;
q le service du contrôle de la circulation aérienne au bénéfice des vols contrôlés.

Il peut également être chargé d’assurer le service d’information de vol et le service

d’alerte dans des portions de régions d’information de vol qui ne sont pas des espaces
aériens contrôlés.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 17

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
Service du contrôle d’approche
Il consiste à assurer les fonctions abordage et régulation. En effet, le service du
contrôle permet :
q d’assurer la séparation des aéronefs évoluant sous sa responsabilité en évitant
tout risque d’abordage entre :
ü les aéronefs à l’arrivée ;
ü les aéronefs au départ ;
ü les aéronefs au départ et ceux à l’arrivée
q de réguler l’écoulement du trafic en imposant le moins de contraintes possibles.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 18

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
Service du contrôle d’approche
Pour y parvenir, l’organisme assurant le contrôle d’approche délivrera des autorisations
ou des instructions de contrôle.

En application des règles de l’air, le pilote commandant de bord est tenu de se

conformer aux instructions et autorisations de contrôle . Il ne peut y
déroger que pour des motifs de sécurité et dans ce cas, il est tenu de de
rendre compte.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 19

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
Service d’information de vol
En dehors des instructions et autorisations de contrôle, le pilote commandant de bord a
besoin de renseignements de toute nature (météo, infrastructure, trafic, etc.).
Au regard de l’organisation de l’espace aérien et des consignes locales
d’exploitation, l’organisme assurant le contrôle d’approche fournira :
Les renseignements météorologiques portant sur la situation locale
transmise sous forme abrégée. La transmission de ces messages peut ne
pas être systématique i.e. sur demande du pilote ou éventuellement par
diffusion automatique.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 20

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
Service d’information de vol
En dehors des instructions et autorisations de contrôle, le pilote commandant de bord a
besoin de renseignements de toute nature (météo, infrastructure, trafic, etc.).
Au regard de l’organisation de l’espace aérien et des consignes locales
d’exploitation, l’organisme assurant le contrôle d’approche fournira :
Les renseignements sur l’infrastructure por tant sur l’état de
fonctionnement des installations techniques.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 21

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
Service d’information de vol
En dehors des instructions et autorisations de contrôle, le pilote commandant de bord a
besoin de renseignements de toute nature (météo, infrastructure, trafic, etc.).
Au regard de l’organisation de l’espace aérien et des consignes locales
d’exploitation, l’organisme assurant le contrôle d’approche fournira :
L’information de circulation portant sur la présence de trafic connue ou
observée pouvant présenter un intérêt certain pour un aéronef afin de
l’aider à éviter un abordage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 22

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
Service d’alerte
Le service d’alerte est assuré à tout moment et à l’intérieur des limites de l’espace
aérien concerné dans le but d’alerter les organismes appropriés lorsque des
aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage,
et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
Bénéficiaires
Le service d’alerte est assuré :
q à tout aéronef en vol contrôlé ;
q à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;
q à tout aéronef que l’on sait ou croit être l’objet d’une intervention
illicite.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 23

 CHAP 1 : GENERALITES

II. Mise en œuvre du service du contrôle d’approche

II.5 Rôle de l’organisme du contrôle d’approche
Service d’alerte
Le service d’alerte est assuré à tout moment et à l’intérieur des limites de l’espace
aérien concerné dans le but d’alerter les organismes appropriés lorsque des
aéronefs ont besoin de l’aide des organismes de recherches et de sauvetage,
et de prêter à ces organismes le concours nécessaire.
Bénéficiaires
Le service d’alerte est assuré :
q à tout aéronef n’ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu’un
organisme ATS estime qu’il possède suffisamment d’éléments lui
permettant de douter de la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 24

 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche

La responsabilité du contrôle d’approche s’exerce à l’intérieur d’un espace aérien défini :

q la CTR ;
q éventuellement la TMA.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 25

 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche
III.1 Zone de contrôle (CTR)
La CTR est un espace aérien contrôlé associé à un ou plusieurs aérodromes, s’étendant
verticalement de la surface du sol ou de l’eau. Elle sert à protéger les trajectoires IFR
des aéronefs au décollage et à l’atterrissage.
Plafond :
q Si la CTR est sous une TMA, le plafond de la CTR coïncide avec le plancher de la TMA;
q S’il n’y a pas de TMA, la limite supérieure doit être de 150 m (500 ft) au-moins :
ü supérieure au niveau d’attente le plus élevé ;
ü au-dessus du niveau du segment d’approche initial.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 26

 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche
III.1 Zone de contrôle (CTR)

300 m sol/mer

R min = 6,5 NM

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 27

 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche
III.2 Région de contrôle terminale (TMA)
La TMA est essentiellement une intersection ou un carrefour de voies aériennes (AWY).

La TMA est implantée au-dessus d’un ou plusieurs aérodromes importants pour

protéger les trajectoires de montée, de descente et d’attente des aéronefs exécutant
des vols aux instruments et desservant les aérodromes situés en-dessous d’elle et
éventuellement les trajectoires de survol.

Dans la pratique de la conception des espaces aériens, les TMA sont classées en deux
(02) catégories TMA1 et TMA2.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 28

 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche
III.2 Région de contrôle terminale (TMA)
Caractéristiques de la TMA1
Elle est généralement implantée pour les besoins d’un seul aérodrome doté d’une
procédure d’approche et d’un organisme de contrôle d’approche.
q Limites latérales qui sont fonction :
ü du volume occupé par les procédures établies pour l’aérodrome (trajectoires
d’attente et d’approche) ;
ü des espaces aériens adjacents.
q Limites verticales :
ü Limite inférieure : plafond de la CTR
ü Limite supérieure : située à 500 ft au-dessus du dernier niveau d’attente.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 29
 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche
III.2 Région de contrôle terminale (TMA)
FL 245
Plafond TMA 1
500 ft
FL d’attente
le plus élevé

Plancher TMA 1

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 30

 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche
III.2 Région de contrôle terminale (TMA)
Caractéristiques de la TMA2
Elle est généralement implantée pour les besoins d’un et de plusieurs aérodromes pour
protéger les trajectoires d’attente et d’approche du ou des aérodromes concernés. Elle
est constituée généralement au carrefour des voies aériennes.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 31

 CHAP 1 : GENERALITES

III. Domaine de responsabilité de l’organisme assurant le contrôle

d’approche
III.2 Région de contrôle terminale (TMA)
Caractéristiques de la TMA2
q Limites latérales : fonction de l’ensemble des procédures et des voies aériennes
q Limites verticales :
ü Limite inférieure : plafond de la TMA1 ;
ü Limite verticale : limite supérieure de l’espace aérien inférieur (FL245 en région
AFI).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 32

 CHAP 1 : GENERALITES

IV. Répartition des fonctions entre les différents organismes de la CA

Activité de classe : Penser – Partager
Consignes : (Afficher la diapo relative au but)
En partant du but de l’organisme du contrôle d’approche et de la notion de coordination,
indiquer comment on pourrait répartir les fonctions des services de la CA entre les
différents organismes : TWR – APP / APP – CCR.
Penser en binômes : 10 min ;
Partager : 5 min.

Indices : Tenir compte :

q des vols au départ et des vols à l’arrivée;
q des conditions MTO.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 33

 CHAP 1 : GENERALITES

IV. Répartition des fonctions entre les différents organismes de la CA

IV.1 Entre un CCR et l’organisme assurant le contrôle d’approche
Lorsque le contrôle d’approche et le contrôle régional ne sont pas assurés par le même
organisme du contrôle de la CA, l’organisme qui assure le contrôle régional sera chargé
du contrôle des aéronefs en vol contrôlé.

Cependant, c’est un organisme assurant le contrôle d'approche qui sera chargé du

contrôle :
q des aéronefs à l'arrivée dont le contrôle lui a été transféré par le CCR ;
q des aéronefs au départ tant que le contrôle de ces aéronefs n'a pas été transféré
au CCR.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 34

 CHAP 1 : GENERALITES

IV. Répartition des fonctions entre les différents organismes de la CA

IV.1 Entre un CCR et l’organisme assurant le contrôle d’approche
L’organisme qui assure le contrôle d’approche prendra en charge les aéronefs à
l’arrivée dont le contrôle lui a été transféré au moment où ces aéronefs atteignent le
point ou le niveau convenu, ou à l’heure convenue, et il maintiendra ce contrôle pendant
toute l’approche jusqu’à l’aérodrome.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 35

 CHAP 1 : GENERALITES

IV. Répartition des fonctions entre les différents organismes de la CA

IV.2 Entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme
assurant le contrôle d’aérodrome
A l’exception des vols qui ne bénéficient que du contrôle d’aérodrome, le contrôle des
aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée et au départ sera réparti entre les organismes
assurant le contrôle d’approche et les organismes assurant le contrôle d’aérodrome de
la façon suivante :
1er cas : Vols à l’arrivée
q l’aéronef est aux abords de l’aérodrome et :
ü l’on estime que l’approche et l’atterrissage seront effectués à vue ;
ü se trouve des conditions VMC ininterrompues ;
q l’aéronef se trouve à un point ou un FL prescrit;
q l’aéronef a atterri.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 36

 CHAP 1 : GENERALITES

IV. Répartition des fonctions entre les différents organismes de la CA

IV.2 Entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme
assurant le contrôle d’aérodrome
A l’exception des vols qui ne bénéficient que du contrôle d’aérodrome, le contrôle des
aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée et au départ sera réparti entre les organismes
assurant le contrôle d’approche et les organismes assurant le contrôle d’aérodrome de
la façon suivante :
2ème cas : Vols au départ
q Les conditions VMC règnent aux abords de l’aérodrome :
ü avant que l’aéronef quitte les abords ;
ü avant que l’aéronef entre en conditions IMC ;
ü l’aéronef se trouve à un point ou un FL prescrit ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 37

 CHAP 1 : GENERALITES

IV. Répartition des fonctions entre les différents organismes de la CA

IV.2 Entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme
assurant le contrôle d’aérodrome
A l’exception des vols qui ne bénéficient que du contrôle d’aérodrome, le contrôle des
aéronefs en vol contrôlé à l’arrivée et au départ sera réparti entre les organismes
assurant le contrôle d’approche et les organismes assurant le contrôle d’aérodrome de
la façon suivante :
2ème cas : Vols au départ
q Les conditions IMC règnent aux abords de l’aérodrome :
ü immédiatement après que l’aéronef a décollé ;
ü l’aéronef se trouve à un point ou un FL prescrit.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 38

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

Activité de classe : Travail de groupe (15 min)
Consignes : Répartir la classe en groupes de travail (maxi 4 par groupe)

Répondre aux questions ci-après

Q1: Quelles sont les principales méthodes utilisées par les organismes de contrôle pour
éviter les abordages? (05 min)

Q2 : En se basant sur le but du contrôle d’approche, comment pourrait-on à votre avis

réguler le trafic aérien? (05 min)

Restitution et échange (05 min)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 39

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.1 Fonction ‘‘Eviter les abordages’’
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les
abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
q l’information de circulation ;
q l’espacement.
L’information de circulation
Au titre du service du contrôle de la CA, c’est l’ensemble des renseignements
donnés à un pilote par un organisme de contrôle de la circulation aérienne pour
l'avertir que d’autres aéronefs, dont la présence est connue ou observée,
peuvent se trouver à proximité de sa position ou de sa route prévue, afin
de l'aider à prévenir un abordage en appliquant les règles de l'air.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 40

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.1 Fonction ‘‘Eviter les abordages’’
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les
abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
q l’information de circulation ;
q l’espacement.
L’information de circulation
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne fournissent l’information de
circulation :
q aux vols IFR sur les vols VFR en EAC de classe D ;
q aux vols VFR sur les vols IFR en EAC de classe D ;
q aux vols VFR sur les autres vols VFR en EAC de classe C et D ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 41

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.1 Fonction ‘‘Eviter les abordages’’
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les
abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
q l’information de circulation ;
q l’espacement.
L’information de circulation
Les organismes du contrôle de la circulation aérienne fournissent l’information de
circulation :
q aux vols VFR spéciaux sur les autres vols VFR spéciaux en EAC de classe D et E ;
q à tous les vols en circulation d’aérodrome des aérodromes contrôlés.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 42

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.1 Fonction ‘‘Eviter les abordages’’
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les
abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
q l’information de circulation ;
q l’espacement.
La mise en œuvre d’espacement normalisé
Un organisme du contrôle de la circulation aérienne assure l’espacement sauf lorsqu’il
a délivré une clairance VMC encore appelée une clairance de séparation à vue,
par l’un au moins des moyens suivants :
q l’espacement vertical ;
q l’espacement horizontal.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 43

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.1 Fonction ‘‘Eviter les abordages’’
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les
abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
q l’information de circulation ;
q l’espacement.
La mise en œuvre d’espacement normalisé vertical
Obtenu par l’assignation de niveaux déterminés d’après le tableau des niveaux de
croisière (normes de 1000 ft ou 2000 ft).
N.B. :
La conformité des niveaux de vol en fonction de la route prescrite dans ce tableau ne
s’applique pas chaque fois que des indications contraires figurent dans les clairances ou
sont portées à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 44

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.1 Fonction ‘‘Eviter les abordages’’
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les
abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
q l’information de circulation ;
q l’espacement.
La mise en œuvre d’espacement normalisé horizontal
Il se subdivise en longitudinal et en espacement latéral :

q Espacement longitudinal : obtenu en maintenant un intervalle de temps

(espacement longitudinal en temps ) ou de distance (espacement
longitudinal en distance) entre les aéronefs volant sur une même route, sur des
routes convergentes ou dans des directions opposées ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 45

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.1 Fonction ‘‘Eviter les abordages’’
Les méthodes utilisées par les organismes de la circulation aérienne pour prévenir les
abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont :
q l’information de circulation ;
q l’espacement.
La mise en œuvre d’espacement normalisé horizontal
Il se subdivise en longitudinal et en espacement latéral :

q Espacement latéral : assuré en demandant aux aéronefs de suivre des routes

distinctes , ou de survoler des points géographiques différents
identifiables soit à vue, soit au moyen d’installations de radionavigation ou par
l’utilisation d’équipements de navigation de surface (RNAV).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 46

 CHAP 1 : GENERALITES

V. Règles associées au service du contrôle d’approche

V.2 Fonction ‘‘régulariser et accélérer le trafic’’
La séquence d’approche sera établie de manière à assurer l’arrivée d’un nombre
maximal d’aéronefs avec le retard moyen le plus faible.

La priorité sera donnée à :

q un aéronef dont le pilote prévoit qu’il doit être contraint d’atterrir
pour des motifs intéressant la sécurité de l’aéronef (panne de moteur,
manque de carburant, etc.);
q un aéronef sanitaire ou un aéronef transportant des malades ou des blessés
graves dont l’état exige un soin urgent ;
q un aéronef participant à des recherches et sauvetage ;
q tout autre aéronef indiqué par l’autorité compétente.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 47

 CHAP 1 : GENERALITES

VI. Règles associées au service d’information de vol

VI.1 Bénéficiaires du service d’information de vol
Le service d’information de vol doit être assuré au bénéfice de :
q tous les aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être
utiles et auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation aérienne ;
q ou dont la présence est connue par ailleurs.
Le service d’information de vol est assuré au bénéfice :
q des vols contrôlés : par l’organisme du contrôle de la circulation aérienne chargé
d’assurer le service du contrôle ;
q des vols non contrôlés : par un centre d’information de vol, un organisme AFIS ou
par l’organisme du contrôle désigné pour rendre ce service.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 48

 CHAP 1 : GENERALITES

VI. Règles associées au service d’information de vol

VI.1 Bénéficiaires du service d’information de vol
Le service d’information de vol est assuré :
q à la demande de tout pilote ;
q de la propre initiative des organismes de la circulation aérienne.
Lorsqu’un organisme de la circulation aérienne assure à la fois le service d’information
de vol et le service du contrôle de la circulation aérienne, le service du contrôle de la
circulation aérienne a priorité sur le service d’information de vol chaque fois que le
service du contrôle de la circulation aérienne l’exige.
Il est reconnu que, dans certaines conditions, les aéronefs peuvent avoir besoin,
pendant l’approche finale, l’atterrissage, le décollage et la montée, de recevoir sans
tarder des renseignements essentiels autres que ceux qui relèvent du service du
contrôle de la circulation aérienne.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 49
 CHAP 1 : GENERALITES

VI. Règles associées au service d’information de vol

VI.2 Renseignements obligatoirement transmis
Les renseignements (ou paramètres) utiles pour l’utilisation d’un aérodrome, sont les
suivants :
q piste en service ;
q direction et force du vent, et variations significatives ;
q visibilité horizontale ;
q quantité de nuages bas et hauteur de leur base ;
q température au sol ;
q calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l’aire d’atterrissage,
une altitude égale à l’altitude topographique de l’aérodrome (QNH) ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 50

 CHAP 1 : GENERALITES

VI. Règles associées au service d’information de vol

VI.2 Renseignements obligatoirement transmis
Les renseignements (ou paramètres) utiles pour l’utilisation d’un aérodrome, sont les
suivants :
q pression atmosphérique à l’altitude topographique de l’aérodrome ou au seuil de
piste (QFE) ;
q niveau de transition ;
q tout renseignement en la possession des organismes de la circulation aérienne
lorsqu’ils estiment que ces informations peuvent aider les pilotes dans la conduite
du vol.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 51

 CHAP 1 : GENERALITES

VI. Règles associées au service d’information de vol

VI.2 Renseignements obligatoirement transmis
Certains renseignements spécifiés qui relèvent du service d’information de vol peuvent
faire l’objet d’émissions continues et répétées transmises au moyen d’un système
automatique.

A ce titre, sur certains aérodromes, les renseignements spécifiés destinés aux aéronefs
au départ et à l’arrivée sont fournis par l’ATIS.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 52

 CHAP 1 : GENERALITES

Mini quizz
Cochez la ou les réponse(s) qui vous semble(nt) la ou les mieux appropriée(s).

1. Les espaces aériens où les services de la circulation aérienne sont assurés par
l’ASECNA comprennent :
q UIR
q UTA
q CTA
q Les espaces à statut particulier

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 53

 CHAP 1 : GENERALITES

Mini quizz
Cochez la réponse qui vous semble la mieux appropriée.

2. Un espace aérien contrôlé est un espace aérien de dimensions définies à

l’intérieur duquel le service du contrôle est assuré uniquement au bénéfice des
vols IFR selon la classification de l’espace aérien.
q Vrai
q Faux

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 54

 CHAP 1 : GENERALITES

Mini quizz
Cochez la réponse qui vous semble la mieux appropriée.

3. Le service du contrôle d’approche ne peut être rendu que par un centre du contrôle
d’approche
q Vrai
q Faux

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 55

 CHAP 1 : GENERALITES

Mini quizz
Cochez la réponse qui vous semble la mieux appropriée.

4. Un aéronef au départ sera transféré de l'organisme assurant le contrôle

d'aérodrome à l'organisme assurant le contrôle d'approche dès la mise en route
q Vrai
q Faux

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 56

 CHAP 1 : GENERALITES

Mini quizz
Retrouvez le mot ou groupe de mots manquant.

5. La fonction ‘‘régulation’’ consiste en contrôle d’approche à :

ü organiser le trafic ..….. ;
ü préparer les ……… d'approche ;
ü réaliser les ……… ;
ü participer à la …….. du débit.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 57

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

Activités de classe N°1 (15 min)

Consignes : Répartir la classe en groupe
Remettre une fiche aux étudiants pour faire correspondre les principales définitions.
Laisser les élèves s’auto-corriger au travers des diapos suivantes.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 58

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.1 Problématique
En RCA Généralités, nous avons vu que la connaissance de l’altitude des aéronefs était
nécessaire pour qu’ils puissent :
q puissent être séparés verticalement entre eux ;
q puissent survoler les obstacles avec les marges de franchissement suffisantes.
La résolution de ce double problème a conduit à la définition de deux (02) types de
calages altimétriques basés sur :
q une référence commune fictive pour assurer la séparation entre aéronefs en
route et en attente tout en garantissant une séparation convenable avec le relief.
C’est le calage standard

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 59

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.1 Problématique
En RCA Généralités, nous avons vu que la connaissance de l’altitude des aéronefs était
nécessaire pour qu’ils puissent :
q puissent être séparés verticalement entre eux ;
q puissent survoler les obstacles avec les marges de franchissement suffisantes.
La résolution de ce double problème a conduit à la définition de deux (02) types de
calages altimétriques basés sur :
q une référence réelle ou locale pour assurer la séparation entre les aéronefs et
les obstacles au sol (relief naturel ou artificiel) afin d’éviter les collisions. C’est le
calage local

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 60

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.1 Problématique
La mesure de l’altitude est obtenue par lecture directe sur un altimètre
barométrique construit suivant les principes de l’atmosphère standard
donc imprécis.

Imprécision due aux différences entre atmosphère standard et atmosphère réel

exacerbée notamment par :
q la différence de pression entre régions : abaissement des isobares par suite d’une
situation météorologique différente dans une région voisine ;
q l'influence des différences de température sur la décroissance de la pression ;
q la qualité des instruments : phénomène d’hystérésis, inertie, frottement mécanique,
etc.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 61

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.1 Problématique
Comment assurer la transition entre le calage standard et le calage local ?

Il a été fixé pour chaque aérodrome doté de procédure IFR une altitude en-dessous de
laquelle les aéronefs voleront en calage local et au-dessus de laquelle, ils voleront en
calage standard.
D’où la notion d’altitude de transition (ALTR).

Elle est fonction entre autres du relief , du trafic et de la proximité d’autres

aérodromes.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 62

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.2 Définition
VII.2.1 Altitude de transition
C'est l'altitude à laquelle ou en dessous de laquelle la position d'un aéronef au
voisinage d'un aérodrome doit être donnée par son altitude.

N.B. :
q L’altitude de transition est déterminée pour chaque aérodrome une fois pour toute
par les autorités compétentes de l’Etat concerné.
q Elle est indiquée sur les volets de procédure publiés.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 63

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.2 Définition
VII.2.2 Hauteur de transition
Hauteur à laquelle ou en-dessous de laquelle la position d'un aéronef au voisinage d'un
aérodrome est donnée par sa hauteur.

N.B. : Hauteur de transition et altitude de transition indiquent la même limite dans le

plan horizontal, seule la référence change.
ü L'altitude de transition aura pour référence le QNH alors que la hauteur de
transition aura pour référence le QFE.
ü La hauteur de transition se déduit de l'altitude de transition en retranchant
l'altitude de l'aérodrome.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 64

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.2 Définition
VII.2.3 Niveau de transition
Premier niveau de vol utilisable au-dessus de l'altitude de transition.

Le calage altimétrique utilisé est le 1013.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 65

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.2 Définition
VI.2.4 Couche de transition
C'est la couche verticale de l'espace aérien comprise entre l'altitude de transition et le
niveau de transition.

L'épaisseur de la couche de transition fluctue entre 0 et 500 ft avec les variations de la

pression QNH.
Elle est :
q de 0 ft lorsque l'altitude de transition correspond à un niveau de vol,
donc confondue avec le Nt ;
q très proche de 500 ft, position extrême du Nt par rapport à l’altitude de
transition.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 66

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.3 Changement de calage altimétrique
Activité de classe : Faire commenter la figure ci-dessous

Couche de Transition

Référence 1013.25 HPa

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 67

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.4 Détermination du niveau de transition NT
Activité de classe : Travail de groupe (15 min)
Consignes : Répartir la classe en trois (03) groupes.
A partir de la figure de la diapo suivante, chaque groupe devra :
q Positionner (03 min) :
ü ALTR
ü Zp ;
ü Zs (QNH) altitude pression du QNH ;
ü HT : hauteur de transition ;
ü Alt a/d : altitude de l’aérodrome ;
ü CT : couche de transition ;
q Déterminer une méthode de calcul du NT (07 min)
q Restituer le travail au tableau (05 min)
Défi : Chaque groupe présentera une méthode différente

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 68

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.5 Détermination du niveau de transition NT
Activité de classe

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 69

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.5 Détermination du niveau de transition NT
Le Nt se déduit :
q soit de l'altitude de transition (ALTR) compte tenu du QNH: on parle alors de
l'altitude pression de l'ALTR que l'on arrondit par excès au multiple de 500 le plus
proche et que l'on exprime en niveau de vol;
q soit de la formule : ALTR + (1013 – QNH) x 28 ft exprimé en niveau de vol ;
q soit de la hauteur de transition compte tenu du QNE, le QNE étant égal à (1013 –
QFE) x 28 ft. C'est l'expression Ht + QNE arrondie par excès au multiple de 500
ft le plus proche que l'on exprimera en niveau de vol.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 70

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.4 Etablissement de la grille des niveaux de transition Nt
Les deux (02) éléments de base sont :
q l’altitude de transition fixée pour la procédure : elle est invariable ;
q les pressions locales varient dans le temps.
Pour ne pas avoir à calculer à chaque variation de pression le Nt correspondant, on
établira une grille des Nt échelonnés de 5 en 5.

Chaque Nt est utilisable dans une fourchette de pressions dont les valeurs extrêmes
sont le QNH mini et le QNH maxi

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 71

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.4 Etablissement de la grille des niveaux de transition Nt
Procédure d’établissement de la grille des Nt
q Calculer le Nt correspondant à l’ALTR publié au QNH communiqué et déduire la
couche de transition CT ;
q Calculer le QNH m i n i correspondant au N T calculé en considérant que
������� ↔ �� = � ��
��
Soit ������� = ��� −
�� ��

q Calculer le QNH m a x i correspondant au N T calculé en considérant que

������� ↔ �� = ��� ��
��
������� = ������� +
�� ��

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 72

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.4 Etablissement de la grille des niveaux de transition Nt

Exercice d’application : (10 min)

Etablir la grille des niveaux de transition sur un aérodrome dont l’altitude de transition
est de 4600 ft au QNH1023hPa.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 73

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.5 Détermination du nombre de niveaux d’attente

Activité de classe : Brainstorming (10 min)

Consignes
Organiser la classe en groupes de deux (02).
Chaque groupe est invité à réfléchir sur les questions suivantes (05 min)
Un élève sera désigné pour diriger la session de restitution (05 min)

Q1 : En partant de la fonction ‘‘régulation du trafic’’, à quoi pourrait-être destinée une

attente ?

Q2 : Comment pensez-vous qu’on puisse organiser une attente ?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 74

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.5 Détermination du nombre de niveaux d’attente
L'attente d'une procédure d'approche aux instruments est protégée jusqu'à une altitude
pression (Zp max).

Cette altitude pression et l'altitude/hauteur de transition sont indiquées sur les volets
de procédure.

Les aéronefs doivent être nécessairement maintenus entre les deux niveaux (ALTR et Zp
max).

N.B.: L'altitude de transition (ALTR) et le niveau de transition (Nt) sont du point de vue
de la circulation aérienne considérés comme confondus et ne seront jamais utilisés
simultanément!!!
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 75
 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.5 Détermination du nombre de niveaux d’attente
Le nombre de niveaux d'attente est imposé par la somme des considérations suivantes :
q au-dessus de l'altitude de transition la position des aéronefs dans le plan vertical est
exprimée en niveaux de vol ;
q un espacement de 1000 ft doit être assuré entre les différents niveaux d'attente ;
q le Nt et l'ALTR sont supposés confondus quelle que soit l'épaisseur de la couche de
transition ;
q les besoins des utilisateurs au regard des aires de protection.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 76

 CHAP 1 : GENERALITES

VII. Altimétrie en approche

VII.5 Détermination du nombre de niveaux d’attente
Exercice d’application :
Déterminer le nombre de niveau d’attente utilisable pour la procédure VOR ‘‘Y’’ RWY 16.
Les caractéristiques de l’aérodrome sont les suivantes :
ALTR : 3100 ft
QNH = 1012 hPa
La protection de l’attente est définie par :
IAS = 230 kt
Zpmax=FL090

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 77

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART IFR

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP VII
• PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

CHAP VIII
• EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 78

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Objectifs spécifiques
A la fin de ce chapitre, les élèves seront capables d’identifier les différents types de
procédures de départ aux instruments et de décrire leurs caractéristiques.

N.B :
Les protections vis-à-vis des obstacles et autres trajectoires de vol seront approfondies
ultérieurement dans le cours de PANS/OPS.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 79

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.1 Procédure de départ aux instruments
C’est l’ensemble de trajectoires suivies par l’aéronef depuis son décollage
jusqu’au raccordement avec la phase suivante de vol :
q phase en route ;
q attente ;
q ou l’approche.
Une procédure de départ aux instruments est normalement établie et promulguée
pour chaque piste d’aérodrome où il est prévu d’effectuer des départs aux instruments.
Toutes les procédures de départ doivent être conçues pour être si possible
utilisables par toutes les catégories d’aéronefs. Si les départs sont limités à
certaines catégories, la carte de départ identifiera clairement les catégories
dont il s’agit.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 80

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.2 DER : Departure End of Runway
La DER constitue la limite de l’aire déclarée appropriée pour le décollage. Cette limite
sera selon le cas :
q l’extrémité de la piste ;
q ou l’extrémité du prolongement dégagé s’il y en a un.
Une procédure de départ aux instruments commence à l’extrémité de la piste :
DER (Departure End of Runway) et on admet que :
q aucun virage n’est effectué à moins de 600 m de l’extrémité du départ de la piste.
q la hauteur de passage à la DER prescrite est de 5m.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 81

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.3 OIS : Obstacle Identification Surface
La surface d’identification d’obstacle (OIS) est une surface inclinée qui sert à identifier
les obstacles dans l’aire de départ.

q L’origine de l’OIS est à 5 m au-dessus de la DER ;

q La pente de l’OIS est de 2,5% ;
q Il est important de procéder régulièrement à des relevés d’OIS pour valider les
informations relatives aux obstacles, afin que :
ü la marge de franchissement d’obstacle requise soit assurée ;
ü l’intégrité des procédures de départ soit préservée.
q En principe, aucun obstacle ne doit traverser l’OIS. Cependant, tout obstacle
traversant l’OIS doit être publié et l’autorité compétente avisée.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 82

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.4 MOC : Minimum Obstacle Clearance
La MOC est la marge de franchissement d’obstacle. Elle est prévue au-dessus de la
surface d’identification d’obstacles (OIS) ou, si un obstacle traverse l’OIS, au-dessus de
l’altitude de l’obstacle.

La MOC est égale à :

q zéro (0) à la DER ;
q 0,8% de la distance parcourue depuis la DER en tout point de l’aire primaire ;

Dans le cas d’un virage de plus de 15°, une MOC de 75 m est requise avant le
commencement du virage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 83

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient
La PDG est la pente de calcul de procédure. C’est la pente de montée publiée et
mesurée à partir de l’origine de l’OIS.
Les aéronefs sont supposés monter tous moteur en fonctionnement.
Les cas de panne moteur sont gérés par l’exploitant.
Calcul de la PDG en cas d’obstacle ne pénétrant pas l’OIS
S’il n’y a pas d’obstacles qui pénètrent l’OIS, la PDG est la pente de l’OIS plus 0,8%.
Soit :
��� = �������� + ��������
��� = �, �% + �, �% = �, �%
D’où la PDG minimale pour le survol des obstacles ne pénétrant pas l’OIS
est de 3,3%.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 84

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient

te M OC
Pen
0,8%
OIS
2,5%

Obstacle O2
5m
Altitude de l’aérodrome
DER Obstacle O1

Calcul de PDG en cas d’obstacle ne pénétrant pas l’OIS

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 85

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient
La PDG est la pente de calcul de procédure. C’est la pente de montée publiée et
mesurée à partir de l’origine de l’OIS.
Les aéronefs sont supposés monter tous moteur en fonctionnement.
Les cas de panne moteur sont gérés par l’exploitant.
Calcul de la PDG en cas d’obstacle pénétrant l’OIS
S’il y a pénétration de l’OIS, la route de départ doit être ajustée pour éviter la
pénétration.

Si cela n’est pas possible, la PDG peut être augmentée pour procurer la marge minimale
de franchissement d’obstacles au-dessus de la pénétration.
��� = ����������� �������� + ��������

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 86

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient
Publication de la PDG en cas d’obstacle pénétrant l’OIS
En cas de pénétration de l’OIS :
q la PDG dépassant 3,3% ainsi que l’altitude jusqu’à laquelle s’étend la pente
augmentée seront promulguées ;
q si la PDG est augmentée afin que soit évitée une pénétration par un obstacle, la
PDG sera ramenée à 3,3% au point situé au-delà de l’obstacle critique
où peut être assurée une MOC de 0,8% ;
q une pente augmentée ne sera pas promulguée pour les obstacles de moins de 60
m (200 ft).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 87

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient
3,3%
Altitude/Hauteur publiée
si la hauteur est 2,5%
supérieure à 60 m (200 ft)
OIS
2,5%
P 1%
G
PD

Obstacle O2
5m
Altitude de l’aérodrome
DER Obstacle O1

Calcul de PDG en cas d’obstacle pénétrant l’OIS

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 88
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient
Publication de la PDG en cas d’obstacles rapprochés pénétrant l’OIS
En cas de pénétration de l’OIS par des obstacles rapprochés la position et l’altitude des
obstacles seront promulguées.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 89

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient
H2
60 m 3,3% PDG 2 MOC O2
H1
MOC O1
P 2%

P 1% OIS
2,5% O2
1
G
PD

O1

5m
- O1 et O2 seront publiés
Altitude de l’aérodrome
DER - PDG 1 ne sera pas publié car H1<60m
- PDG2 sera publié car H2>60 m
Publication de PDG en cas d’obstacles rapprochés pénétrant l’OIS
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 90
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

I. Définition
I.5 PDG : Procedure Design Gradient

DER
3.3%
MFO= 0.8% D

16 ft / 5 m

Passage à la DER : 16 ft / 5 m

Pente minimale de montée : 3.3%

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 91
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

II. Caractéristiques d’une procédure de départ aux instruments

q Début : DER
q Fin : point où est atteinte l’altitude ou hauteur minimale autorisée pour la phase
suivante de vol (attente – approche – en route);
q Pente : 3,3% minimale ou toute autre pente de montée publiée ou non eu égard à
la hauteur de l’obstacle.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 92

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

III. Objectifs de l’établissement des procédures de départ aux instruments

Les procédures de départ aux instruments sont établies pour limiter voire neutraliser
certaines contraintes telles que :
q les obstacles en assurant leur survol avec des marges de franchissement
d’obstacles appropriées ;
q les contraintes liées à la circulation aérienne qui peuvent consister à assurer la
ségrégation des trafics arrivée et départ IFR et VFR ;
q les contraintes opérationnelles telles que l’économie du carburant, le gain de temps,
etc. ;
q Les contraintes liées à l’environnement avec la limitation des nuisances : bruits,
émission de CO2.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 93

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

Il existe deux (02) types fondamentaux de départ :
q départs spécifiés ou Itinéraires normalisés de départs aux instruments (SID :
Standard Instrument Departure) ;
q départs omnidirectionnels.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 94

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
On distingue deux (02) types de départ spécifié :
q départ en ligne droite ;
q départ avec virage..

DER
Vue de dessus
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 95
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Il s’agit d’un départ dans lequel la trajectoire initiale de départ se trouve à 15°
maximum de l’alignement de l’axe de la piste.

Dans la pratique, il est recommandé que la trajectoire de départ soit le prolongement

de l’axe de la piste.

Selon la disponibilité d’un guidage sur trajectoire initiale, on distingue deux (02)
grandes catégories de départ en ligne droite :
q départ en ligne droite sans guidage sur trajectoire ;
q départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 96

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Selon la disponibilité d’un guidage sur trajectoire initiale, on distingue deux (02)
grandes catégories de départ en ligne droite :
q départ en ligne droite sans guidage sur trajectoire ;
q départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire.
Départ en ligne droite sans guidage sur trajectoire
Il s’agit des trajectoires à l’estime pour lesquelles le pilote n’a pas d’indications
radioélectriques pour le guider. Pour les PANS/OPS on tiendra compte des possibilités
d’ajustement sur trajectoire.
Les expressions ci-après sont souvent utilisées : ‘‘Monter dans l’axe de piste … ’’
ou ‘‘Après envol montez Rm xxx° …’’

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 97

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Départ en ligne droite sans guidage sur trajectoire

Vue de dessus
DER

‘‘Montez dans l’axe de la piste …’’ ou

‘‘Après envol montez Rm xxx°…’’

DER Vue de profil

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 98
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Selon la disponibilité d’un guidage sur trajectoire initiale, on distingue deux (02)
grandes catégories de départ en ligne droite :
q départ en ligne droite sans guidage sur trajectoire ;
q départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire.
Départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire
Il s’agit des trajectoires pour lesquelles le pilote a des indications pour le guider. Le
guidage sera fourni par une aide radioélectrique (VOR ou NDB) ou par un radar de
surveillance. Le guidage sur trajectoire sera fourni jusqu’à 20 km ou 10,8NM depuis la
DER. Les expressions ci-après sont souvent utilisées : ‘‘Monter QDR xxx° du VOR
ou NDB yyy … ’’ ou ‘‘Après envol prenez cap xxx° …’’

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 99

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire

Installation en avant

VOR Vue de dessus

DER ou
NDB

‘‘Montez QDR xxx° du VOR ou NDB …’’

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 100
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire

Installation en arrière

VOR Vue de dessus

ou DER
NDB

‘‘Montez QDR xxx° du VOR ou NDB …’’

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 101
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire

Trajectoire de départ décalée parallèle à la direction de la piste

300 m max

VOR DER
ou
NDB
Vue de dessus
‘‘Après envol RWY ZZ, virez à droite ou à gauche pour
intercepter et suivre QDR xxx° du VOR ou NDB …’’
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 102
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire

Trajectoire de départ décalée divergeant de la direction de la piste

Vue de dessus

VOR 300 m max

ou
NDB DER

‘‘Après envol RWY ZZ, virez à droite ou à gauche pour

intercepter et suivre QDR xxx° du VOR ou NDB …’’
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 103
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.1 Départ en ligne droite
Départ en ligne droite avec guidage sur trajectoire

Trajectoire de départ décalée coupant la direction de la piste

300 m max

DER
VOR
ou
NDB Vue de dessus
‘‘Après envol RWY ZZ, virez à droite ou à gauche pour
intercepter et suivre QDR xxx° du VOR ou NDB …’’
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 104
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.2 Départ avec virage
Il s’agit d’un départ comportant un virage de plus de 15° par rapport à l’alignement de
l’axe de la piste.
Les virages peuvent être spécifiés à :
q une altitude ou hauteur désignée (TNA/H ou TA/H) ;
q un repère désigné (TP).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 105

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.2 Départ avec virage
q Pour rappel, on admet que le vol en ligne droite s’effectue jusqu’à ce que soit
atteinte une hauteur de 120 m (400 ft) au-dessus de l’altitude de la DER. Ainsi, il
n’est pas prévu de départs qui nécessitent un virage à moins de 120 m
(400 ft).
q Après l’exécution du virage, le guidage sur trajectoire devra être obtenu au plus
tard 10 km (5,4 NM).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 106

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.2 Départ avec virage
Activité de classe : Brainstorming
Faire identifier, par les élèves, les cas où peuvent être spécifiés les différents types de
départ avec virage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 107

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.2 Départ avec virage
Départ avec virage à altitude ou hauteur désignée
Un virage sera prescrit à une altitude ou hauteur désignée pour prendre en compte la
situation dans laquelle il y a :
q un obstacle, situé dans la direction du départ en ligne droite, qu’il faut éviter ;
q un obstacle, situé par le travers de la trajectoire de départ en ligne droite, qu’il faut
survoler après le virage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 108

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.2 Départ avec virage
Départ avec virage à altitude ou hauteur désignée

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 109

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Vue de dessus VOR

ou
NDB

i m e sur
Est M
5,4 N
maxi

Virage à TNA/H
‘‘Montez dans l’axe,
à AAAA ft virer à droite (gauche)
pour intercepter et suivre
QDR xxx° du VOR (NDB) …’’
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 110
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.1 Départ spécifié
IV.1.2 Départ avec virage
Départ avec virage à un repère désigné
Un virage sera prescrit à un repère désigné pour permettre à l’aéronef d’éviter un
obstacle insurmontable situé droit devant.
Le repère peut être :
q la verticale d’une installation VOR ou NDB ;
q un repère RNAV (à développer dans le cours de PANS/OPS) ;
q l’intersection de deux (02) informations radioélectriques :
ü radiales VOR ou radiale VOR - axe de piste ;
ü relèvements NDB ou relèvement NDB - axe de piste ;
ü radiale VOR & distance DME ;
ü axe de piste & distance DME.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 111
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS
VOR
Vue de dessus ou
VOR
NDB
ou
NDB
ou
DME

Virage à TP
‘‘Montez dans l’axe,
Passant  virer à droite (gauche)
pour intercepter et suivre
TP QDR xxx° du VOR (NDB) …’’

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 112

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.2 Départ omnidirectionnel
Objectifs
Sur certains aérodromes, il n’est pas toujours nécessaire d’élaborer des SID pour les
raisons de survol de certains obstacles et de ségrégation du trafic.
Cependant, au voisinage de certains aérodromes, une procédure de départ
omnidirectionnel est un moyen plus commode et plus souple qui permet d’assurer le
survol de certains obstacles qui ont une incidence directe sur les départs.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 113

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.2 Départ omnidirectionnel
Hypothèses de construction
q L’aéronef maintiendra la direction de l’axe de la piste jusqu’à une hauteur de 120 m
(400 ft) au-dessus de l’altitude de la DER avant d’amorcer un virage ;
q Un virage maximal permis dans le prolongement du départ en ligne droite est de de
15°;
q Seul un virage à TNA/H est prévu ;
q Une fois que l’aéronef a atteint l’altitude/hauteur de virage spécifié, il pourra
effectuer un virage dans toutes les directions pour rejoindre un segment de vol en
route ;
q On pourra spécifier des secteurs à éviter ; des secteurs avec des limitations
d’altitude ou de PDG.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 114

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.2 Départ omnidirectionnel
Expressions
Les expressions ci-après sont souvent utilisées :
q ‘‘Monter sur Rm xxx° jusqu’à altitude yyyy puis route directe… ’’
q ‘‘Monter à PDG vvv % sur Rm xxx° jusqu’à altitude yyyy puis route
directe …’

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 115

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

IV. Routes de départ

IV.3 Composition de l'indicatif des itinéraires normalisés de départ (SID)
L'indicatif des itinéraires normalisés de départ sera composé :
q d'un indicateur de base représenté par le premier point de report sur la route ou
point auquel se termine le SID ;
q d'un indicateur de validité ;
q d'un indicateur d'itinéraire représenté par N, S, E ou W pour signifier que le départ a
lieu respectivement vers le Nord, le Sud, l'Est ou l'Ouest.
Exercice :
Faire commentez les figures ci-après par les élèves.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 116

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS
Activité de classe : Décrire la nomenclature des SID

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 117

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
Combien de types de départ connaissez-vous ?

2 types :
q départs omnidirectionnels;
q départs spécifiés

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 118

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
Qu’est ce qu’un SID ?

Standard Instrument Departure

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 119

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.1 Clairance de départ
La clairance de départ doit être délivrée à l'aéronef au plus tard avant le décollage.

La clairance de départ tenant compte le cas échéant de la clairance en route doit être
compatible avec le trafic géré par l'organisme assurant le contrôle d'approche.

La clairance de départ est élaborée et délivrée à l’aéronef au plus tard avant le

décollage par le contrôleur en charge du contrôle d’approche ou d’aérodrome, le cas
échéant.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 120

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.1 Clairance de départ
Chaque fois qu'une information de circulation ou des renseignements sur le trafic ou sur
les véhicules et personnels évoluant sur la piste ou à proximité de celle-ci sont jugés
nécessaires, ils sont donnés en complément de la clairance de départ.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 121

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.1 Clairance de départ
La clairance de départ d'un vol IFR comporte ceux des éléments suivants qui sont
nécessaires :
q la piste en service ;
q l'indication de SID, sinon le ou les virages après décollage, la route à suivre ou le
premier point en route ;
q le ou les niveaux à utiliser avant de continuer la montée vers le niveau de croisière
assigné ;
q l'heure de décollage ;
q sa limite ;
q la fréquence suivante ;
q le code transpondeur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 122

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
La clairance de départ comporte ceux des éléments suivants qui sont
nécessaires:……….
q la piste en service ;
q l'indication de SID, sinon le ou les virages après décollage, la route à suivre ou le
premier point en route ;
q le ou les niveaux à utiliser avant de continuer la montée vers le niveau de croisière
assigné ;
q l'heure de décollage ;
q sa limite ;
q la fréquence suivante ;
q le code transpondeur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 123

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.2 Clairance VMC ou clairance de séparation à vue
Conditions d’application
Sur demande d’un aéronef en vol contrôlé, ceci incluant les aéronefs au départ et à
l’arrivée, dans un espace aérien de classe D ou E pendant les heures de jour dans les
conditions météorologiques de vol à vue, et sous réserve de l’accord du pilote de
l’autre aéronef et de l’autorisation de l’autorité ATS compétente, un organisme ATC peut
autoriser l’aéronef en vol contrôlé à poursuivre son vol en maintenant sa propre
séparation par rapport à l’autre aéronef et en restant dans les conditions
météorologiques de vol à vue.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 124

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.2 Clairance VMC ou clairance de séparation à vue
Dispositions applicables
q La clairance de séparation à vue ou clairance VMC vaut pour une partie
spécifiée du vol à une altitude inférieure ou égale à 3050 m soit (FL
100) ;
q Lorsqu’il risque de devenir impossible de voler en VMC, le pilote d’un
aéronef en vol IFR devra recevoir des instructions complémentaires
applicables au cas où le vol ne peut se poursuivre en VMC jusqu’à la limite de
l’autorisation ;
q Dès que le pilote d’un aéronef en vol IFR s’aperçoit d’une aggravation
des conditions et de l’impossibilité de poursuivre le vol dans les
conditions VMC , il informera l’organisme ATS avant de voler en IMC, et
poursuivra son vol conformément aux instructions complémentaires données.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 125
 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.3 Clairance de départ d’un vol VFR spécial
En espace aérien de classe B d'une part, et en espace aérien de classe C, D et E en
présence de vols IFR dont les trajectoires seraient incompatibles avec la sienne d'autre
part, la clairance de départ d'un vol VFR spécial comporte ceux des éléments suivants
qui sont nécessaires :
q la clairance VFR spécial ;
q l'indication d'itinéraire normalisé de départ à vue, ou la route à suivre jusqu'à la
sortie de la CTR ;
q le ou les niveaux à utiliser ;
q l'heure de décollage ;
q le code transpondeur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 126

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.4 Clairance de départ d’un vol VFR spécial
En espace aérien de classe C, D et E en l'absence de vol IFR dont la trajectoire serait
incompatible avec la sienne, la clairance VFR spécial comporte ceux des éléments
suivants qui sont nécessaires :
q la clairance VFR spécial ;
q la route à suivre ;
q le code transpondeur.

Compte tenu du trafic et des conditions météorologiques, la clairance VFR spécial peut
être dans certains cas retardée ou refusée. Elle doit être refusée lorsque la visibilité est
inférieure à 1 500 m (800 m pour les hélicoptères).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 127

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.5 Clairance de route
Elle est élaborée par l’organisme chargé du contrôle en route. Elle doit être transmise à
la Tour ou à l’Approche de façon à parvenir à l’aéronef assez tôt pour qu’il puisse s’y
conformer.

Les centres de contrôle régional doivent transmettre les clairances aux organismes de
la circulation aérienne concernés dès que possible après réception de la demande faite
par ceux-ci et même si possible sans attendre cette demande.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 128

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VI. Clairances au départ

VI.5 Clairance de route
Les messages de clairance comprennent les indications suivantes dans l’ordre ci -
indiqué :
q Identification de l’aéronef ou indicatif d’appel figurant sur le plan de vol ;
q Limite de clairance ;
q Route ;
q Niveaux de vol pour tout ou partie de la route et changements de FL s’il y a lieu
q Tous autres renseignements ou instructions nécessaires sur des sujets tels que
l’utilisation du transpondeur SSR, les communications etc.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 129

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
En espace aérien de classe C, D et E en présence de vols IFR dont les trajectoires
seraient incompatibles avec la sienne, la clairance de départ d'un vol VFR spécial
comporte ceux des éléments suivants qui sont nécessaires :

q la clairance VFR spécial ;

q l'indication d'itinéraire normalisé de départ à vue, ou la route à suivre jusqu'à la
sortie de la CTR ;
q le ou les niveaux à utiliser ;
q l'heure de décollage ;
q le code transpondeur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 130

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
En conditions IMC, quelle est la valeur minimale de visibilité à laquelle on doit refuser
une clairance VFR spécial ?

Lorsque la visibilité est inférieure à 1 500 m (800 m pour les hélicoptères).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 131

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.1 Espacement entre deux aéronefs au départ suivant des routes
divergentes d’au moins 45 degrés
Séparation assurée  séparation d’une (01) minute

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 132

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.3.2 Espacement entre deux aéronefs au départ suivant la même route
Séparation assurée  séparation de deux (02) minutes

Un intervalle de 2 minutes est nécessaire entre les décollages si l’aéronef précédent

vole à une vitesse supérieure d’au moins 74 km/h (40 kt) à celle de l’aéronef qui le suit
et si les deux aéronefs volent sur la même route

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 133

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.3.2 Espacement entre deux aéronefs au départ suivant la même route
Séparation assurée  séparation de deux (02) minutes

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 134

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.3.3 Espacement entre aéronef au départ et aéronef en route les deux
aéronefs devant suivre la même route et voler au même niveau
q Si la différence de vitesse entre les deux est d’au moins 20 kt i.e. V1-V2≥20kt
Séparation assurée  séparation de cinq (05) minutes
q Si la différence de vitesse entre les deux est d’au moins 40 kt i.e. V1-V2≥40kt
Séparation assurée  séparation de trois (03) minutes

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 135

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.3.4 Espacement entre aéronef au départ et aéronef en route les deux
aéronefs devant suivre la même route et l’aéronef au départ devant
croiser le niveau de celui en route qui le précède
Séparation assurée  séparation de cinq (05) minutes au moment de la traversée du
niveau de vol

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 136

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.3.5 Conditions de réduction des minimums de séparation au départ

Les minimums de séparation entre départs consécutifs inférieurs à ceux définis ci-
dessus peuvent être établis sous réserve que des départs séparés stratégiquement
aient été définis par l’autorité compétente des services de la circulation aérienne.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 137

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.3.6 Espacements minimaux au départ en tenant compte de la
turbulence de sillage
q Les espacements définis précédemment seront majorés pour au moins être égaux à
ceux nécessaires pour prévenir tout incident dû à la turbulence de sillage selon les
règles prescrites.

q Toutefois, sur sa demande, un aéronef au départ peut être autorisé au décollage en

s'affranchissant des séparations prévues; dans ce cas, des informations relatives à
l'aéronef qui le précède seront fournies.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 138

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VII. Espacement entre aéronefs au départ (espacements non-radar)

VII.3.6 Espacements minimaux au départ en tenant compte de la
turbulence de sillage
q Au départ, un aéronef qui a obtenu une clairance de séparation à vue ou une
clairance VMC doit manœuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de
sillage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 139

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
Quelle est la séparation minimale en temps entre deux décollages consécutifs dont les
routes divergent immédiatement après décollage d’au moins 45° ?

1 minute

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 140

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
Quelle est la séparation minimale pour deux aéronefs au décollage sur la même route
dont la vitesse indiquée de celui qui précède est d’au moins 40kts supérieure par
rapport à celle de celui qui suit ?

2 minutes

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 141

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

Mini quizz
Lorsqu'un aéronef au départ doit traverser le niveau d'un aéronef qui le précède et
lorsque les deux aéronefs doivent suivre la même route, quel sera l'espacement
minimal au moment de la traversée du niveau de croisière de l'aéronef précédent ?

5 minutes

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 142

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VIII. Phraséologie
VIII.1 Phraséologie relative à la clairance de départ
ATCO : SNG733 – Niamey Tour, êtes-vous prêt à copier la clairance ?
Pilote: Niamey Tour – SNG 733 affirme pour la clairance

ATCO : SNG733 – Niamey Tower, are you ready to copy clearance ?

Pilote: Niamey Tower – SNG 733 affirm for clearance ?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 143

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VIII. Phraséologie
VIII.1 Phraséologie relative à la clairance de départ
ATCO : SNG733 – Niamey Tour, rappelez prêt pour copier la clairance
Pilote: Niamey Tour nous rappellerons prêt pour copier la clairance SNG733

ATCO : SNG733 – Niamey Tower, report ready to copy clearance

Pilote: Niamey Tower We’ll report ready to copy clearance SNG733

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 144

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VIII. Phraséologie
VIII.1 Phraséologie relative à la clairance de départ
ATCO: SNG733 – Niamey Tour, clairance Niamey Dakar FL350 via départ EDKOX 1W,
rappelez prêt.

ATCO: SNG733 – Niamey Tower, clearance : Niamey Dakar FL350 via departure EDKOX 1W,
report ready.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 145

 CHAP 2 : PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

VIII. Phraséologie
VIII.2 Phraséologie relative à la clairance de route
TWR : Niamey contrôle – Niamey Tour , clairance pour SNG733 , niveau de vol demandé
FL350, destination Dakar, départ prévu à 35, piste 27
ACC : Niamey Tour – Niamey Contrôle : SNG 733 autorisé Niamey Dakar via TAREN
ARBUT, TAREN limite FL 350.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 146

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP VII
• PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

CHAP VIII
• EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 147

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Objectifs spécifiques
A la fin de ce chapitre, les élèves seront capables de distinguer les éléments constitutifs
d’une procédure d’approche aux instruments afin d’exploiter convenablement un volet
de procédure.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 148

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Activités de classe (15 min)

Consignes :
q Faire commenter la vidéo et un volet IAC ;
q Faire ressortir les éléments caractéristiques d’une procédure d’approche.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 149

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Activités de classe (15 min)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 150

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Activités de classe (15 min)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 151

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Activités de classe (15 min)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 152

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

I. Généralités
I.1 Définition
On désigne par procédure d’approche aux instruments une série de manœuvres
prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les instruments de vol, avec
une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère
d’approche initiale, ou s’il y a lieu, depuis le début d’une route d’arrivée
définie, jusqu’en un point à partir duquel l’atterrissage pourra être
effectué , puis, si l’atterrissage n’est pas effectué, jusqu’en un point où les
critères de franchissement d’obstacles en attente ou en route deviennent
applicables.

L’atterrissage se fera éventuellement à vue ou automatiquement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 153

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration d’une procédure d’approche aux instruments

Rejointe phase
en-route
Pour une nouvelle attente

Pour une nouvelle

approche

IAF

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 154

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

I. Généralités
I.2 Critères de détermination des éléments d'une procédure d'approche IFR
Les critères de détermination d’une procédure d’approche IFR sont ceux nécessaires à
la satisfaction de la sécurité de la NA tels que :
q les considérations d’ordre général ;
q les données spécifiques à chaque procédure.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 155

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

I. Généralités
I.2 Critères de détermination des éléments d'une procédure d'approche IFR
I.2.1 Considérations générales
Une procédure d'approche aux instruments doit satisfaire aux exigences suivantes :

q être compatible avec les normes d'évolution des aéronefs (performances)

tels que : vitesse, taux de virage, de montée, de descente, etc. ;
q éviter les obstacles dangereux : il s'agit ici de permettre aux aéronefs de franchir
ces obstacles avec une marge de sécurité suffisante eu égard aux normes
prescrites ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 156

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

I. Généralités
I.2 Critères de détermination des éléments d'une procédure d'approche IFR
I.2.1 Considérations générales
Une procédure d'approche aux instruments doit satisfaire aux exigences suivantes :

q une procédure ne doit pas induire une augmentation prohibitive de la

durée des vols ;
q elle doit pouvoir permettre une pratique aisée du service du contrôle de
la CA (faciliter le travail du contrôleur).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 157

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

I. Généralités
I.2 Critères de détermination des éléments d'une procédure d'approche IFR
I.2.2 Données spécifiques
Ce sont les données qui sont propres à chaque procédure et qui permettent de la
distinguer par rapport à une autre. Il s'agit :
q de la piste qu'elle dessert ;
q du/des moyens radioélectriques qu'elle utilise ;
q des catégories d'avions qui peuvent l'utiliser.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 158

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

I. Généralités
I.3 Performances des aéronefs.
Elles ont une incidence directe sur les procédures d'approche IFR.

La vitesse est un paramètre essentiel.

Les aéronefs sont classés en cinq catégories en fonction de leur vitesse de passage au
seuil de piste (Vatt). Cette vitesse atterrissage correspond à 1,3 fois la vitesse de
décrochage en configuration atterrissage au poids maxi certifié pour l'atterrissage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 159

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

I. Généralités
I.3 Performances des aéronefs
Les catégories d’aéronefs sont indiquées au moyen de lettres comme suit :

Catégorie Vatt (vitesse indiquée) Observations

A moins de 91 kt
Aviation générale
B de 91 à 120 kt

C de 121 à 140 kt
Aviation commerciale
D de 141 à 165 kt

E de 166 à 210 kt Aviation militaire

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 160

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.1 Notion de segment
La détermination d'un segment passe nécessairement par la désignation d'un point
‘‘origine’’ et d'un autre point "fin du segment".

Dans construction et l’exploitation des procédures, ces points origine ou fin sont
délimités par :
q soit la verticale d'une installation de radionavigation (VOR, NDB, VOR/DME,
etc.) ;
q soit l'intersection radiale VOR – Arc DME ou l’intersection relèvement
NDB – Arc DME ;
q soit l'intersection de deux radiales VOR ou de deux relèvements NDB.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 161

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.2 Différents segments d’une procédure IFR
Une approche IFR comporte en général cinq (05) parties constituées de segments :
q le segment d'arrivée ;
q le segment d'approche initiale ;
q le segment d’approche intermédiaire ;
q le segment d’approche finale ;
q le segment d'approche interrompue.

Note :
Toutes les procédures d'approche IFR ne comportent pas toujours les cinq segments. Il
en est ainsi d'une approche en arc DME où la distinction entre segment d'arrivée et
initial n'est pas toujours aisée.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 162

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.2 Différents segments d’une procédure IFR

IAF IF FAP/FAF
te DH
A t t en
ou
MAPt

Route Segment Segment Segment Segment

d’arrivée d’approche d’approche d’approche d’API
initiale intermédiaire finale

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 163

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.2 Différents segments d’une procédure IFR

Différents segments d’une procédure d’approche aux instruments

Extrait du Doc 8168, Volume 1
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 164
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)
II.3.1 Définition
La MSA est l’altitude la plus basse qui puisse être utilisée et qui assurera une marge
minimale de franchissement de 300 m (1000 ft) au-dessus de tous les objets
situés dans un rayon de 25 NM centré sur un point significatif ou le point de
référence d’aérodrome (ARP).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 165

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)
II.3.1 Définition
La TAA est l’altitude la plus basse qui assurera une marge minimale de
franchissement de 300 m (1000 ft) au-dessus de tous les objets situés à
l’intérieur d’un arc de cercle défini par un rayon de 25 NM centré sur le repère
d’approche initiale (IAF) ou, à défaut d’IAF, sur le repère d’approche
intermédiaire (IF), et délimité par lignes droites joignant les extrémités de l’arc à l’IF.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 166

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)
II.3.2 Intérêt
Les TAA et les MSA sont définies pour chaque aérodrome où des procédures d’approche
aux instruments ont été établies afin de garantir une marge de franchissement
d’obstacles de 1000 ft au-dessus de l’obstacle pénalisant situé dans un rayon de 25 NM
autour :
q du point significatif ou du point de référence de l’aérodrome (ARP) sur
lequel est basé la procédure d’approche aux instruments dans le cas de la MSA
(procédures d’approche conventionnelles ou RNAV GNSS);

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 167

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)
II.3.2 Intérêt
Les TAA et les MSA sont définies pour chaque aérodrome où des procédures d’approche
aux instruments ont été établies afin de garantir une marge de franchissement
d’obstacles de 1000 ft au-dessus de l’obstacle pénalisant situé dans un rayon de 25 NM
autour :
q du repère d’approche initiale (IAF) ou, à défaut d’IAF, autour du repère
d’approche intermédiaire (IF), de la procédure d’approche aux instruments
dans le cas de la TAA (procédures RNAV GNSS avec les concepts en T ou en Y).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 168

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)
II.3.2 Intérêt
Les TAA et les MSA sont définies pour chaque aérodrome où des procédures d’approche
aux instruments ont été établies afin de garantir une marge de franchissement
d’obstacles de 1000 ft au-dessus de l’obstacle pénalisant situé dans un rayon de 25 NM
autour :
Notes :
q En fonction de la position des obstacles, il est plus judicieux de considérer des
secteurs différents ;
q Deux (02) secteurs sont distincts lorsque la différence d’altitudes entre les deux (02)
secteurs est supérieure à 100 m (300 ft).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 169

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)
II.3.3 Marge de franchissement d’obstacles sur le segment d’arrivée
Dans les cas des vols au-dessus des régions montagneuses, la marge de
franchissement d’obstacles devrait être augmentée d’une valeur allant jusqu’à 300 m
(1000 ft) répartie comme suit :
q Relief de moins de 900 m : MOC = 300 m ;
q Relief compris entre 900 m et 1500 m : MOC = 450 m ;
q Relief au-dessus de 1500 m : MOC = 600 m.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 170

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 171

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 172

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 173

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.3 Altitudes minimales de secteur (MSA) - Altitudes d’arrivée en région
terminale (TAA)
Activité de classe :
A partir des volets qui sont remis
q identifiez et indiquez les valeurs des TAA ou les MSA prévues.

q Précisez le repère autour duquel, elles ont été définies.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 174

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.1 Intérêt
Les routes d’arrivée permettent d’assurer la transition entre la phase en route
et la phase d'approche c’est-à-dire de relier la trajectoire de croisière au début du
segment d’approche initiale.

En d’autres termes, cette phase de vol est comprise entre le point constituant
la fin du vol ‘‘en-route’’ et le point constituant le début du segment
d’approche initiale appelé ‘‘repère d’approche initiale ou IAF : Initial
Approach Fix)’’.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 175

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.2 Différents types
L’arrivée sur un aérodrome peut être établie sous les formes suivantes :
q Omnidirectionnelle ;
q Spécifiée.
Omnidirectionnelle
Les aéronefs peuvent arriver de tous les azimuts vers l’IAF qui sera obligatoirement
une installation radioélectrique : VOR ou NDB.

On définira des altitudes minimales de secteurs permettant de déterminer le niveau

que devra adopter le pilote pendant la phase du ralliement du moyen radio.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 176

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.2 Différents types
L’arrivée sur un aérodrome peut être établie sous les formes suivantes :
q Omnidirectionnelle ;
q Spécifiée.
Note :
Eu égard à la présence des obstacles, l’arrivée sera omnidirectionnelle et se fera par
secteurs.

Ce qui suppose que les aéronefs devront tenir compte de l’altitude prescrite pour rallier
l'IAF.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 177

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.2 Différents types
L’arrivée sur un aérodrome peut être établie sous les formes suivantes :
q Omnidirectionnelle ;
q Spécifiée.
Spécifiée
Ce type d’arrivée est appelé route d’arrivée normalisée aux instruments (STAR) et il est
utilisé dans les deux (02) cas suivants :
q l o rs q u ’ i l n’ e s t pas p ossible d e d é f inir une route d ’a rriv é e
omnidirectionnelle ;
q lorsque la détermination d’une route d’arrivée présente un intérêt
opérationnel.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 178

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.3 Qu’est ce qu’une STAR ?
C’est une route désignée d’arrivée suivie conformément aux règles de vol IFR, reliant
un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut
commencer une procédure d’approche aux instruments.
La STAR est encore appelée ‘‘Itinéraire normalisé d’arrivée’’.
Du point de vue de la conception, seules les routes qui présentent un intérêt
opérationnel seront établies et publiées.

Le concepteur devra donc prendre en compte les courants de trafic.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 179

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.3 Description des STAR ?
Forme : la route d’arrivée peut être rectiligne ou curviligne (en arc DME) et/ou
comporter plusieurs segments dont des segments à l’estime ou toute autre
combinaison de ces éléments.

Origine : deux points sont susceptibles de désigner l'origine de ce segment :

q le segment d'arrivée commence à 25 NM du premier repère d'approche
initiale (IAF) ou ;
q à moins de 25 NM s'il existe un dernier repère de la phase en route
dans les 25 NM..

Fin : il se termine au repère d'approche initiale (IAF).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 180
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.3 Description des STAR ?
Croisière

Dernière IAF
balise en
route

Illustration d’une STAR en descente

A commenter

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 181

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.3 Description des STAR ?
Croisière

Dernière IAF
balise en 1000 ft
route

SDF

Illustration d’une STAR avec des repères de descente

A commenter

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 182

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.4 Composition de l'indicatif des STAR
Pour les besoins de gestion du trafic aérien, il est nécessaire de désigner les STAR
depuis la structure en route jusqu’à l’IAF.
Elles sont identifiées par un indicatif composé :
q d'un indicateur de base représenté par le dernier point de report sur la route
ou le point à partir duquel commence la STAR ;
q d'un indicateur de validité ;
q d'un indicateur d'itinéraire : première lettre de l'IAF où se termine l'arrivée
ou la lettre " V " si l’attente se fait à la verticale du principal moyen de
radionavigation.
Exemple : POLTO 1M pour une STAR commençant au point POLTO et se terminant sur
l'IAF MOKEL, version 1.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 183
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.5 Activité de classe : Description de STAR

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 184

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.4 Segment d’arrivée
II.4.5 Activité de classe : Description de STAR

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 185

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.1 Description du segment d’approche initiale

IAF IF FAP/FAF
te DH
A t t en
ou
MAPt

Route Segment Segment Segment Segment

d’arrivée d’approche d’approche d’approche d’API
initiale intermédiaire finale

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 186

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.1 Description du segment d’approche initiale
A quoi sert-il? : Le segment d'approche initiale sert à ramener l'aéronef en
approche dans l'axe de percée ou dans un axe voisin à une altitude
convenable pour la suite des manœuvres.
L' axe de percée est l' axe du segment d'approche finale qui peut ne pas
coïncider avec l’axe de la piste.

Son origine : Il commence à l’IAF.

Sa fin : Il se termine à :
q l'IF (Intermediate Fix ou repère d’approche intermédiaire) ;
q ou au FAF (Final Approach Fix ou repère d’approche finale).
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 187
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.1 Description du segment d’approche initiale
Sa longueur doit pouvoir permettre le changement de niveau nécessaire pour la suite
de la procédure. Elle peut être effectuée :
ü en ligne droite : le long d’une radiale VOR, d’un relèvement NDB, d’un vecteur
radar spécifié ou d’une combinaison de ces éléments ;
üen virage d’inversion ;
üen hippodrome d’inversion et/ou de perte d’altitude ;
üen manœuvre ARC-DME.
Si une attente est requise avant l’entrée dans le segment d’approche initiale, le repère
d’attente et le repère d’approche initiale devraient coïncider.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 188

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
Le circuit d’attente est une figure en forme d'hippodrome dans un espace aérien
spécifié que les aéronefs à l'arrivée doivent impérativement décrire en attendant
l'autorisation du contrôle de la CA.

L'attente peut se faire soit en route , soit à l'arrivée dans une procédure
d'arrivée aux instruments.

Note :
Dans ce dernier cas, elle est toujours associée à une procédure aux instruments.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 189

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.1 Intérêt
L’utilisation effective du circuit d’attente est réservée dans les cas où plus d'un aéronef
se présentent en même temps ou presqu'en même temps sur un aérodrome et il n’est
pas possible de les écouler tous à la fois.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 190

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.2 Description
C'est un ensemble de trajectoires en formes d'hippodrome, c'est-à-dire, composées de
deux demi-cercles et raccordés par deux segments de droites.

Le circuit d'attente est constitué des éléments suivants :

q le repère de base de l'attente;
q le virage d'éloignement;
q la branche d'éloignement;
q le virage de rapprochement;
q la branche de rapprochement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 191

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.3 Paramètres de l’attente
q Définition du repère d’attente
ü Verticale d’un moyen radioélectrique ;
ü Verticale d’un repère ;
q Vitesse indiquée maximale ;
q Altitude minimale ;
q Altitude maximale de protection ;
q Définition de l’éloignement ;
q Température ;
q Définition des entrées.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 192

 CHAP 3 : TRAJECTOIRES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.4 Eléments constitutifs d’un circuit d’attente

Eléments constitutifs d’un circuit d’attente

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 193
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.5 Description du repère de l’attente
Il est nécessairement un repère radioélectrique. Le repère de l’attente permet de
localiser l'origine du circuit d'attente.

Il peut être matérialisé par :

q la verticale d'une installation radioélectrique (VOR, NDB, etc.) ;
q l'intersection de deux radiales VOR ;
q l'intersection d'une radiale VOR et d'un arc DME.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 194

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.6 Différents types d’attente
ü Attente verticale moyen radioélectrique et éloignement en temps
t

q Si Zp ≤ 14000 ft,
t = 1 mn,
NDB
q Si Zp > 14000 ft,
VOR
t = 1,5 mn
VOR/DME

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 195

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.6 Différents types d’attente
ü Attente verticale VOR/DME et éloignement en distance : Pour ce type
d’attente, l’aéronef devra attendre la distance d’éloignement au lieu du temps pour
virer.

VOR/DME

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 196

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.6 Différents types d’attente
ü Attente verticale NDB, VOR ou VOR/DME, éloignement défini par un
radial ou une distance DME d’un autre moyen radioélectrique ;

NDB
VOR
VOR/DME
VOR
VOR/DME
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 197
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.6 Différents types d’attente
ü Attente VOR/DME deux arcs en rapprochement i.e. en direction de la
Distance limite d’éloignement
station
Branche de
rapprochement en
rapprochement du
VOR/DME

Distance d’attente Repère

VOR/DME
d’attente
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 198
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.6 Différents types d’attente
ü Attente VOR/DME deux arcs en éloignement i.e. en direction opposée à
la station
Distance limite d’éloignement
Branche de
rapprochement en
éloignement du
VOR/DME

Distance d’attente Repère

VOR/DME
d’attente
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 199
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.6 Différents types d’attente
Attente
ü VOR 2
inter VOR et éloignement en temps
t

VOR 1

Repère d’attente
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 200
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.7 Description du virage d’éloignement
C'est le premier demi-cercle. Il correspond à un virage qui doit être exécuté par les
aéronefs de la catégorie considérée soit à une inclinaison constante de 25°, soit à une
vitesse angulaire ou cadence constante de 3° par seconde pendant une durée standard
d'une minute. Soit,
i = 25° ou � = � ° �

Ce virage s'effectue en principe par la droite sauf lorsque le survol des obstacles ou de
la ville oblige de le spécifier à gauche.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 201

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.8 Description de la branche d’éloignement
C'est un segment de droite à la sortie du virage d'éloignement. Sa longueur peut être
définie par :
q une durée du parcours d'éloignement (1mn 30s pour les attentes à haute altitude) ;
la nominale se calcule par vent nul, le minutage commençant à la fin du virage
d'éloignement ;
q un autre moyen radio implanté en fin d'éloignement ; dans ce cas, il faut s'assurer
que la longueur du segment est compatible avec les performances des aéronefs
(vitesse).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 202

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.9 Description du virage de rapprochement
C'est le second demi-cercle qui ramène l'aéronef au repère d'attente.

Il est exécuté dans les mêmes conditions que le virage d'éloignement.

Il doit permettre une bonne interception de la branche de rapprochement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 203

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.10 Description de la branche de rapprochement
C'est le deuxième segment de droite qui raccorde l'hippodrome sur le repère de base.
Cette trajectoire correspondante doit être nécessairement radioguidée afin d'assurer le
retour sur le repère radioélectrique servant de point de base à l'attente.
Notes :
q la branche de rapprochement est considérée comme l'axe de la procédure ;
q il ne faut pas confondre l'axe de la procédure et l'axe de la finale ;
q lorsque la nominale de la finale diffère de l'axe de la piste on parle alors
d'une approche non dans l'axe.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 204

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.11 Protection de l’attente
Les paramètres pris en compte pour la protection de l’aire de de l’attente sont :
q Point de base de l’attente ou repère d’attente ;
q Catégories d’aéronefs ;
q IAS max ;
q Type d’éloignement : en temps ou en distance ;
q Orientation de la branche d’éloignement ;
q Altitude maximale de protection ;
q Sens du virage ;
q Protection des entrées.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 205

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.11 Protection de l’attente
Sur les volets de procédure, les paramètres de protection ci-après doivent être publiés :
q la vitesse indiquée maximum : Vi ou IAS ;
q l'altitude pression maximale : Zpmax.
Note :
L’altitude pression maximale doit permettre que :
q toutes les arrivées puissent entrer dans l’attente ;
q le nombre de niveaux d’attente utilisables requis par l’ATC soit respecté quelque
soit le QNH.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 206

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.11 Protection de l’attente

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 207

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.11 Protection de l’attente

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 208

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
L’entrée dans un circuit d’attente est la manœuvre effectuée par l’aéronef entre le
premier passage à la verticale de l’IAF, base de la procédure d’attente et le second
passage à la verticale de ce même point, à un cap tel que la manœuvre puisse être
immédiatement entreprise.
Note :
Les entrées dans un circuit d’attente varient en fonction du type d’attente.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 209

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente effectuée à la verticale d’une installation radioélectrique VOR
ou NDB
Ce sont des entrées omnidirectionnelles supposées s’effectuer selon trois (03) secteurs
d’entrée en admettant une tolérance de + ou - 5° par rapport aux limites du secteur :

q Secteur 1 : pour les entrées parallèles ;

q Secteur 2 : pour les entrées décalées ;
q Secteur 3 : pour les entrées directes.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 210

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente effectuée à la verticale d’une installation radioélectrique
Construction des 3 secteurs
Tracer deux droites qui se croisent à 70°au repère d’approche initiale :
q une dans l’axe du rapprochement
q l’autre à 70°, passant par le point d’attente et coupant la branche d’éloignement
approximativement en deux.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 211

Construction des secteurs d’entrée dans une attente CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

1
70°
110°

Axe de Repère d’attente

rapprochement
180°
2
70°
3

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 212

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente effectuée à la verticale d’une installation radioélectrique

Procédure d’entrée du secteur 1 : Entrée parallèle

q Ayant atteint le repère d’attente, virer pour prendre un cap d’éloignement et
conserver ce cap pendant le temps d’éloignement spécifié : 1 min ou 1 min
30s ;
q virer pour rejoindre le parcours en rapprochement ou pour revenir au-
dessus du repère d’attente ;
q au 2nd passage de l’IAF, virer à droite et suivre le circuit d’attente.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 213

Construction des secteurs d’entrée dans une attente CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

1
70°
110°

70°

Procédure d’entrée du secteur 1 – Entrée parallèle

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 214
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente effectuée à la verticale d’une installation radioélectrique
Procédure d’entrée du secteur 2 : Entrée décalée
q Ayant atteint le repère d’attente, prendre un cap permettant de suivre une
trajectoire faisant un angle de 30° par rapport au parcours en rapprochement
du côté attente ;
q conserver ce cap pendant un temps égal à la durée du temps d’éloignement
spécifié ;
q virer pour rejoindre le parcours en rapprochement et suivre le circuit
d’attente

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 215

Construction des secteurs d’entrée dans une attente CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

70°

30°

70°
Procédure d’entrée du secteur 2 – Entrée décalée
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 216
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente effectuée à la verticale d’une installation radioélectrique
Procédure d’entrée du secteur 3 : Entrée directe
q Ayant atteint le repère d’attente, virer et suivre le circuit d’attente

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 217

Construction des secteurs d’entrée dans une attente CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

70°

180°
3
70°

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 218

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente basée sur un repère radioélectrique défini par l’intersection de
radiales VOR
q Les entrées se font uniquement sur les radiales qui définissent le repère.
q Elles se font en conformité avec les règles des 3 secteurs selon les positions du VOR
de rappel et du VOR sécant.

On a donc quatre (04) possibilités d’entrées

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 219

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

1
Construction des secteurs d’entrée dans une attente

70°

Pa
r a ll
è le
VOR de
rappel

Décalée Directe

2
Di
VOR
re
c te
sécant

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 220

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente VOR/DME
L’arrivée dans une attente VOR/DME peut se faire :
q en suivant l’axe de rapprochement de l’attente ;
q en suivant une trajectoire publiée ;
q selon un guidage radar.
Le point d’entrée peut être :
q le repère d’attente ;
q le repère de fin d’éloignement de l’attente.
On a donc cinq (05) possibilités d’entrées

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 221

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente
ü Attente VOR/DME 02 arc en rapprochement

f i q u e
spé c i
e
En t r é

VOR/DME
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 222
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Repère d’attente
(radiale VOR +
distance DME)

Repère de fin
d’éloignement
(radiale VOR +
distance DME)
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 223
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.12 Procédure d’entrée dans un circuit d’attente ue
f i q
ü Attente VOR/DME 02 arc en éloignement i
péc s
e
En tré

VOR/DME
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 224
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.2 Circuit d’attente
II.5.2.13 Activité de classe
Indiquez sur les volets de procédure qui vous sont remis, les différentes entrées dans le
circuit d’attente.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 225

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
L’approche initiale peut s’effectuer :
q en rapprochement ; ou
q en éloignement..
Parcours en rapprochement
Il s’effectue en rapprochement entre le repère d’approche initiale et le repère
d’approche intermédiaire ou finale selon le cas.

La trajectoire est généralement axée vers l’aérodrome sans toutefois être dans
l’alignement de la trajectoire ultérieure

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 226

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
Parcours en rapprochement

IF ou FAF/FAP

IAF

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 227

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
L’approche initiale peut s’effectuer :
q en rapprochement ; ou
q en éloignement..
Parcours en éloignement
C’est une trajectoire suivie en sens inverse de la trajectoire finale pour rejoindre le
point origine de cette trajectoire ultérieure.

Le parcours en éloignement est dû à l’implantation de l’IAF sur l’aérodrome ou à

proximité de celui-ci.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 228

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
Parcours en éloignement

IF ou
FAF/FAP

IAF

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 229

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
Le segment d’approche initiale pourra s’effectuer :
q sur des trajectoires radioguidées :
q sur des trajectoires à l’estime ;
q avec des procédures prédéfinies :
ü procédures en hippodrome ;
ü procédures en inversion..

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 230

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.1 Trajectoires d’approche initiale radioguidée
Il s’agit des trajectoires :
q rectiligne radioguidée (VOR ou NDB) ;
q curviligne radioguidée (DME).
L’ angle d’intersection entre la trajectoire d’approche initiale et la trajectoire
d’approche intermédiaire ne devrait pas dépasser 120° (90° pour l’ILS).
q Si l’angle dépasse 70 °, une radiale, un relèvement ou une distance DME
fournissant au moins 2NM d’anticipation seront identifiés pour faciliter la
mise en virage vers la trajectoire intermédiaire.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 231

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.1 Trajectoires d’approche initiale radioguidée
Il s’agit des trajectoires :
q rectiligne radioguidée (VOR ou NDB) ;
q curviligne radioguidée (DME).
L’ angle d’intersection entre la trajectoire d’approche initiale et la trajectoire
d’approche intermédiaire ne devrait pas dépasser 120° (90° pour l’ILS).
q Si l’angle dépasse 120° (90° pour l’ILS), il faut envisager une procédure en
hippodrome ou en inversion ou une trajectoire à l’estime.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 232

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Trajectoires d’approche initiale radioguidée

VOR 1

VOR 2
IF

Radial 70° à 120°

sécant

2 NM

IAF

Repère de mise
en virage
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 233
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche initiale avec segment à l’estime

Intérêt : Une procédure avec des trajectoires à l’estime permet de réduire l’angle de
virage vers la trajectoire d’approche finale. Elle a pour objet de :
q économiser le temps et l’espace en évitant une manœuvre d’inversion ;
q donner aux pilotes un circuit de vol confortable et réduire les risques de
dépassement de l’axe d’approche finale ;
q donner aux ATCOs la souplesse dans la gestion du trafic par la conception de
segments à l’estime de différentes longueurs pour deux plages de vitesses (avion
lent et avion rapide).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 234

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche initiale avec segment à l’estime
Différents types de trajectoires à l’estime
Il convient de distinguer deux types de procédures avec des trajectoires à l’estime :
q procédure de type ‘‘U’’ dans laquelle le virage précédent e segment à l’estime
et le virage vers la trajectoire d’approche finale s’effectuent dans le même sens ;
q procédure de type ‘‘S’’ dans laquelle ces deux virages s’effectuent en sens
inverse l’un de l’autre.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 235

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche initiale avec segment à l’estime
Composantes des trajectoires à l’estime
Chacune des deux procédures avec des trajectoires à l’estime peut être décomposée
comme suit :
q premier parcours de l’approche initiale : cette trajectoire est définie par une
radiale VOR et ayant une longueur maximale de 30 NM ;
q segment à l’estime :
ü orientation : dans tous les cas l’angle que forme la trajectoire à l’estime
avec la trajectoire d’approche finale sera de 45° ;
ü longueur maximale : 10 NM.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 236

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche initiale avec segment à l’estime
Caractéristiques des procédures de type ‘‘S’’
q point de mise en virage vers le segment à l’estime défini par l’intersection
de deux VOR ou l’information fournie par un VOR/DME ;
q longueur minimale du segment à l’estime sera l’une des deux longueurs
suivantes à condition que la longueur du premier parcours d’approche initiale ne
dépasse pas 10 NM :
ü 5 NM si le point de mise en virage est défini par l’intersection de deux VOR ;
ü 4 NM si le point de mise en virage est défini par une indication VOR/DME.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 237

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Procédure de type ‘‘S’ avec un point de mise en virage défini par une
information VOR/DME

IAF

45°

FAF IF Premier parcours de

VOR/DME ou l’approche initiale
FAP

Segment à
l’estime

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 238

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Procédure de type ‘‘S’ avec un point de mise en virage défini par des
radiales VOR
Premier parcours de
FAF l’approche initiale
ou
FAP

IF 45°

Segments à IAF VOR

l’estime

VOR

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 239

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche à l’estime
Caractéristiques des procédures de type ‘‘U’’
q Position de l’IAF : l’IAF qui peut être une installation (VOR ou VOR/DME) doit être
placée à l’extérieur d’un secteur compris entre la trajectoire d’approche finale et
une ligne droite ‘‘L’’.
q Tracé de la ligne ‘‘L’’ :
ü à partir du FAP/FAF, on trace une ligne D sous un angle par rapport à la
trajectoire d’approche finale ;
ü la ligne ‘‘L’’ est perpendiculaire à la ligne D passant par son extrémité.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 240

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche à l’estime
Caractéristiques des procédures de type ‘‘U’’
q Longueur de la ligne D et valeur de  :

Installation  D pour IAS<180 kt D pour IAS 250 kt

VOR/VOR 55° 8,5 NM 12,5 NM
VOR/DME 70° 6,5 NM 9,5 NM

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 241

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche à l’estime
Caractéristiques des procédures de type ‘‘U’’
q Limitation de l’angle du virage précédant le segment à l’estime :
ü Lorsque le point de virage est défini par une intersection de radiales VOR,
l’angle entre le premier parcours de l’approche initiale et le segment à l’estime
ne doit pas dépasser 105° et l’angle d’intersection des radiales
VOR ne devrait pas être inférieur à 45° ;
ü Lorsque le point de virage est défini par un VOR/DME, l’angle entre le premier
parcours de l’approche initiale et le segment à l’estime ne doit pas dépasser
120°.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 242

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.2 Trajectoires d’approche à l’estime
Caractéristiques des procédures de type ‘‘U’’
q Longueur minimale du segment à l’estime dépend des paramètres suivants :
ü vitesse de l’aéronef ;
ü angle de virage ;
ü définition du point de virage ;
ü altitude ;
ü longueur du premier parcours.
Note : Confer Doc 8168 Vol II Tab I-4-3 App A-4 à A-7 pour les valeurs de
la longueur minimale.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 243

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Procédure de type ‘‘U’ avec un point de mise en virage défini par des
radiales VOR
Segment à
D = 8,5 NM FAF l’estime
D = 12,5 NM ou
FAP IF
45°
 = 55°

x
VOR

ma
D

5°
10
Pas de segment à 45° min
l’estime si l’IAF Premier parcours de
est situé dans l’approche initiale
cette zone
IAF VOR
Ligne ‘‘L’’

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 244

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Procédure de type ‘‘U’ avec un point de mise en virage défini par une
information VOR/DME
Premier parcours de
IAF
l’approche initiale
Ligne ‘‘L’’ VOR/DME

Pas de segment à
l’estime si l’IAF
est situé dans
cette zone
120° max
D = 6,5 NM
D
D = 9,5 NM  = 70°
45°
FAF/FAP IF Segment à
l’estime

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 245

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure en hippodrome
Définition
Une procédure en hippodrome est une procédure conçue pour permettre à l’aéronef de
perdre de l’altitude sur le segment d’approche initiale et/ou le placer sur le
parcours en rapprochement lorsqu’il est difficile de lui faire amorcer une procédure
d’inversion.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 246

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure en hippodrome
Conditions de conception
Une procédure en hippodrome est utilisée :
q s’il n’y a pas une distance suffisante dans un segment en ligne droite pour
permettre la perte d’altitude requise ; et
q si l’entrée dans une procédure d’inversion n’est pas pratique ;
q pour améliorer la souplesse opérationnelle.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 247

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure en hippodrome
Forme de la procédure en hippodrome
Une procédure en hippodrome a la même forme qu’un circuit d’attente, mais avec
des vitesses de vol différentes et un minutage différent en éloignement.

Le point de départ de la procédure en hippodrome commence à une installation ou un

repère désigné.

Note : La trajectoire de rapprochement devient normalement le segment

d’approche intermédiaire ou d’approche finale.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 248

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure en hippodrome
Eloignement dans une procédure en hippodrome
Le parcours d’éloignement se fera en temps ou en distance :
q La durée du vol en éloignement pourra être comprise entre 1 et 3 minutes par
incréments de 30 secondes pour permettre d’augmenter la descente. Cette
durée peut varier selon les catégories d’aéronefs.
q La longueur du parcours d’éloignement d’une procédure en hippodrome peut être
limitée par une spécification de distance DME ou de radiale/relèvement
à partir d’une installation convenablement située.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 249

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Eloignement dans une procédure en hippodrome

Pas de guidage sur trajectoire

1 min 2 min 3 min

Guidage sur trajectoire

Fin du parcours d’éloignement définie par

une radiale ou une distance DME depuis
une installation convenablement située

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 250

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure en hippodrome
Entrée dans une procédure en hippodrome
L’entrée dans une procédure en hippodrome est semblable aux procédures
d’entrées dans un circuit d’attente à la verticale d’une installation radio
avec les considérations additionnelles ci-après :
q une entrée décalée à partir du secteur 2 limitera à :
ü 1 min 30 s le temps sur la trajectoire décalée à 30°; ensuite le pilote devrait
virer vers un cap parallèle à la trajectoire d’éloignement pour le reste du temps
en éloignement ;
ü 1 min le temps sur la trajectoire décalée, si le temps spécifié en éloignement
n’est que de 1 min.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 251
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration de l’entrée décalée dans une procédure en hippodrome

Circuit
d’attente
T

 = 30°

q T = 1 min si le temps d’éloignement spécifié est de 1 min

q T = 1 min 30s si le temps d’éloignement spécifié est plus de 1 min.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 252

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure en hippodrome
Entrée dans une procédure en hippodrome
L’entrée dans une procédure en hippodrome est semblable aux procédures
d’entrées dans un circuit d’attente à la verticale d’une installation radio
avec les considérations additionnelles ci-après :
q une entrée parallèle ne retournera pas directement vers l’installation sans
intercepter d’abord la trajectoire de rapprochement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 253

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure en hippodrome
Intérêt d’une procédure en hippodrome
Une procédure en hippodrome est utile pour permettre d’assurer :
q une perte d’altitude convenable lorsque l’altitude minimale de l’attente est
élevée ;
q un bon alignement dans l’axe de percée ;
q un éloignement convenable pour :
ü améliorer la pente en finale ;
ü permettre une approche intermédiaire correcte.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 254

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration de différents cas d’une procédure en hippodrome

Cas de perte d’altitude

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 255

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration de différents cas d’une procédure en hippodrome

q Alignement
q Eloignement pour permettre une
approche intermédiaire correcte

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 256

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration de différents cas d’une procédure en hippodrome

q Eloignement pour améliorer la

pente en finale

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 257

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Définition
Une procédure d’inversion est une procédure conçue pour permettre à un aéronef
de faire demi-tour sur le segment initial d’une procédure d’approche aux
instruments.

Autrement dit, elle sert à établir les aéronefs en rapprochement sur une
trajectoire d’approche intermédiaire ou d’approche finale, à l’altitude
désirée.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 258

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Différents types de procédure d’inversion
Il y a deux (02) types de procédures d’inversion :
q virage de base ;
q virage conventionnel qui :
ü virage conventionnel de 45°/180° ;
ü virage conventionnel de 80°260°.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 259

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Conditions de conception des procédures d’inversion
Les procédures d’inversion sont prévues lorsque :
q l’ approche initiale est amorcée à partir d’une installation ou d’un
repère (cas d’un virage conventionnel) situé sur l’aérodrome ou à proximité ;
q un virage de plus de 70° est requis à l’IF, et si une radiale, un relèvement,
un vecteur radar, une trajectoire à l’estime ou des informations DME ne
sont pas disponibles pour aider à diriger le virage vers la trajectoire
intermédiaire ;
q un virage de plus de 120° (90° pour l’ILS) est requis à l’IF.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 260
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Point de départ des procédures d’inversion
Le point de départ pour un virage de base est obligatoirement une installation.

Tandis-que le point de départ d’un virage conventionnel est soit une installation
ou un repère.

Une procédure d’inversion peut être précédée de manœuvres dans un circuit

d’attente convenablement situé.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 261

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Entrée dans une procédure d’inversion
L’entrée dans une procédure d’inversion doit s’effectuer à partir d’une trajectoire
formant avec la trajectoire d’éloignement un angle maximal de ± 30°.

Si l’entrée est souhaitée à partir de trajectoires sortant de ces limites, il faut

concevoir un circuit d’attente convenablement situé avec les procédures d’entrée
associées pour permettre au pilote de manœuvrer vers le parcours
d’éloignement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 262

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des entrées dans une procédure d’inversion

Installation
ou repère

Entrée dans un secteur

inférieur ou égal à 30°

Attention : la trajectoire d’éloignement peut ne pas

coïncider avec la trajectoire de rapprochement

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 263

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des entrées dans une procédure d’inversion

Installation

Entrée dans un secteur

inférieur ou égal à 30°

Attention : la trajectoire d’éloignement peut ne

pas coïncider avec la trajectoire de
rapprochement
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 264
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Caractéristiques du virage conventionnel de 45°/180°
Le virage débute à la verticale d’une installation ou d’un repère et consiste en :
q un parcours en ligne droite avec guidage sur trajectoire ; le parcours
pouvant être :
ü minuté ;
ü limité par une radiale ou une distance DME.
q un virage de 45° ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 265

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Caractéristiques du virage conventionnel de 45°/180°
Le virage débute à la verticale d’une installation ou d’un repère et consiste en :
q un parcours en ligne droite sans guidage sur trajectoire qui durera :
ü 1 min depuis le commencement du virage pour les aéronefs de catégories A
et B ;
ü 1 min 15s depuis le commencement du virage pour les aéronefs de
catégories C, D et E ;
q un virage de 180 °dans le sens inverse pour intercepter la trajectoire de
rapprochement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 266

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration du virage conventionnel 45°/180°

t C,
Installation s Ca
ou repère 15 E
min et
1 D in B
m
1 et
a tA
1 à 3 min C

 = 45°

Guidage sur trajectoire

Pas de guidage sur trajectoire

Parcours d’éloignement défini par minutage

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 267

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration du virage conventionnel 45°/180°

Début du virage t C,
Installation s Ca
défini par un 15 t E
ou repère i n
repère
1 m De in B
m
1 et
a tA
C

Guidage sur trajectoire  = 45°

Pas de guidage sur trajectoire

Fin de parcours d’éloignement défini par un repère

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 268

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.3 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Caractéristiques du virage conventionnel de 80°/260°
Le virage débute à la verticale d’une installation ou d’un repère et consiste en :
q un parcours en ligne droite avec guidage sur trajectoire ; le parcours
pouvant être :
ü minuté ;
ü limité par une radiale ou une distance DME ;
q un virage de 80° ;
q un virage de 260 °dans le sens inverse pour intercepter la trajectoire de
rapprochement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 269

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration du virage conventionnel 80°/260°

Installation
ou repère

1 à 3 min

Guidage sur trajectoire

Pas de guidage sur trajectoire

Parcours d’éloignement défini par minutage

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 270

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration du virage conventionnel 80°/260°

Début du virage
Installation
défini par un
ou repère
repère

Guidage sur trajectoire

Pas de guidage sur trajectoire

Fin de parcours d’éloignement défini par un repère

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 271

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Caractéristiques du virage de base
Le virage de base consiste à :

q virer à la verticale d’une installation d’un angle  ;

q suivre un parcours spécifié qui peut être :
ü minuté ;
ü limité par une radiale ou une distance DME ;
q virer en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 272

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.4 Trajectoires d’approche avec procédure d’inversion
Détermination de l’angle ‘‘’’ du virage de base
La divergence ‘‘’’ (en degré) entre la trajectoire d’éloignement et la trajectoire de
rapprochement se calcule de la façon suivante :
��
q si ��� ≤ ��� �� ����� � = ;
�
�,������
q �� ��� > ��� �� ����� � =
�
‘‘t’’ désigne le temps en minutes spécifié pour le parcours d’éloignement ;
‘‘TAS’’ est la vitesse propre en nœuds (kt) correspondant à l’IAS maximale
spécifiée.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 273

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration du virage de base

Fin de parcours d’éloignement
limitée par une radiale
ou par une distance DME

Installation

Guidage sur trajectoire

Pas de guidage sur trajectoire

3 m in
2 m in
Installation m in
1

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 274

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Parcours d’approche initiale
II.5.3.5 Activité de classe : Pensez - Partager
Consignes :
q Identifiez le type d’approche initiale représenté sur les figures ci-après ;
q Préciser leurs caractéristiques.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 275

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 276

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 277

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 278

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.4 Pente de descente en approche initiale
II.5.4.1 Trajectoires en ligne droite et en arc DME
q La pente de descente optimale sur les trajectoires rectiligne et curviligne
radioguidées est de 4%.

q La pente maximale admissible est de 8% si :

ü une pente de descente plus inclinée est nécessaire ;
ü la vitesse d’approche initiale est limitée à 90 kt.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 279

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.4 Pente de descente en approche initiale
II.5.4.2 Procédure d’inversion et procédure en hippodrome
Pour les procédures d’inversion et celles en hippodrome, la longueur effective du
parcours varie en fonction de la catégorie d’aéronef et de la vitesse . En
conséquence, il n’est pas possible de spécifier une pente de descente.

On utilise la notion de ‘‘descente maximale/minimale’’ sur les trajectoires

d’éloignement et de rapprochement de la procédure en fonction du temps nominal en
éloignement.

Note : Il est admis qu’il n’y a pas de descente durant les virages.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 280

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.4 Pente de descente en approche initiale
II.5.4.2 Procédure d’inversion et procédure en hippodrome
Les descentes maximales/minimales qui peuvent être spécifiées sur les trajectoires
d’éloignement et de rapprochement de la procédure sont indiquées dans le tableau ci-
après :

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 281

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Descentes maximale/minimale à spécifier dans les procédures en

inversion et procédures en hippodrome
(Extrait du Doc 8168 Vol 2)
Catégories Maximale Minimale
245 m/min
Cat A, B S/O
Parcours (804 ft/min)
d’éloignement 365 m/min
Cat C, D, E S/O
(1197 ft/min)
200 m/min 120 m/min
Cat A, B
Parcours de (655 ft/min) (394 ft/min)
rapprochement 305 m/min 180 m/min
Cat C, D, E
(1000 ft/min) (590 ft/min)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 282

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.5 Segment d’approche initiale
II.5.3 Marge de franchissement des obstacles en approche initiale
La marge de franchissement d’obstacles dans l’aire primaire de l’approche
initiale est de 300 m (984 ft).

Dans l’aire secondaire, il est prévu une marge de franchissement d’obstacle de 300
m (984 ft) au bord intérieur, diminuant linéairement jusqu’à zéro au bord
extérieur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 283

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.1 Description du segment d’approche intermédiaire

IAF IF FAP/FAF
te DH
A t t en
ou
MAPt

Route Segment Segment Segment Segment

d’arrivée d’approche d’approche d’approche d’API
initiale intermédiaire finale

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 284

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.1 Description du segment d’approche intermédiaire
II.6.1.1 Intérêt
Il fait la liaison entre le segment d’approche initiale et le segment d’approche finale.
C’est le segment dans lequel des ajustements de configuration, de vitesse et de
positionnement de l’aéronef s’effectuent pour l’entrée dans le segment d’approche
finale.

Note :
Le guidage sur trajectoire est obligatoirement fourni en rapprochement
jusqu’au repère d’approche finale (FAF) où se termine le segment d’approche
intermédiaire.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 285

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.1 Description du segment d’approche intermédiaire
II.6.1.2 Différents types de segment d’approche intermédiaire
En principe, le segment d’approche intermédiaire existe sur toutes les
procédures de précision . En revanche, pour les procédures d’approche
classiques, il peut ne pas exister. On distingue deux (02) types de segments
d’approche intermédiaire :
q le segment qui commence à un repère d’approche intermédiaire (IF)
désigné ;
q le segment qui débute à l’achèvement :
ü d’une trajectoire à l’estime ;
ü d’une procédure d’inversion ;
ü d’une procédure en hippodrome.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 286
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.1 Description du segment d’approche intermédiaire
II.6.1.3 Limites du segment d’approche intermédiaire
Origine
Lorsqu'il existe, il débute à :
q l'IF (Intermediate Fix) ;
q la fin du virage de procédure.

Fin
Il se termine au :
q FAP (Final Approach Point) dans les approches de précision ;
q FAF (Final Approach Fix) pour les approches classiques avec FAF.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 287

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.2 Orientation du segment d’approche intermédiaire
Normalement, la trajectoire à suivre dans le segment intermédiaire devrait être
la même que la trajectoire d’approche finale.

q Dans une approche classique, si cela n’est pas praticable, et que le repère
d’approche finale (FAF) est une installation de navigation, la trajectoire
d’approche intermédiaire ne s’écartera pas de plus de 30 ° de la
trajectoire d’approche finale.
q Dans une approche de précision, le segment est aligné le radioalignement de piste.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 288

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.2 Orientation du segment d’approche intermédiaire
Max 30° entre segment d’approche intermédiaire et segment d’approche
finale

IF

FAF 30° max

IF

Installation de
navigation

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 289

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration de l’orientation du segment d’approche intermédiaire

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 290

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.3 Longueur du segment d’approche intermédiaire
La longueur du segment est mesurée le long de la trajectoire.
q Longueur maximale : 15 NM ;
q Longueur optimale : 10 NM ;
q Longueur minimale : 5 NM.
Notes :
q La longueur optimale est de 5 NM dans le cas d’une approche de
précision ;
q Une distance de plus de 10 NM ne devrait pas être utilisée, sauf si une
augmentation de la distance est justifiée par un besoin d’exploitation.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 291

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.3 Longueur du segment d’approche intermédiaire
Lorsque l’angle sous lequel la trajectoire d’approche initiale rejoint la
trajectoire d’approche intermédiaire dépasse 90°, la longueur minimale de la
trajectoire d’approche intermédiaire se présente comme suit :
Angle d’interception Longueur minimale
91° - 96° 6 NM
97° - 102° 7 NM
103° - 108° 8 NM
109° - 114° 9 NM
115° - 120° 10 NM

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 292

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.4 Marge de franchissement d’obstacle sur le segment d’approche
intermédiaire
Dans l’aire primaire du segment d’approche intermédiaire, la marge minimale à
appliquer est de 150 m (492 ft).

Dans l’aire secondaire, la marge minimale sera de 150 m (492 ft) au bord
intérieur diminuant linéairement jusqu’à 0 au bord extérieur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 293

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.5 Pente sur le segment d’approche intermédiaire
Le segment d’approche intermédiaire étant utilisé la vitesse et la configuration de
l’aéronef en vue de l’entrée dans le segment d’approche finale, la pente devrait être
nulle.

Si une descente est nécessaire, la pente maximale admissible sera de 5,2% ou

13,2% si la vitesse est limitée à 90kt. Dans ce cas, il y a lieu de prévoir un
segment horizontal d’une longueur de :
q 1,5 NM avant le segment final pour les aéronefs de catégories C et D ;
q 1 NM avant le segment final pour les aéronefs de catégories A et B.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 294

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.6 Segment d’approche intermédiaire
II.6.6 Activité de classe : Pensez - Partager
Consignes :
q Identifiez sur chacun des volets qui vous sont remis, le segment d’approche
intermédiaire ;
q Donner la définition aéronautique des limites de ce segment.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 295

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale

IAF IF FAP/FAF
te DH
A t t en
ou
MAPt

Route Segment Segment Segment Segment

d’arrivée d’approche d’approche d’approche d’API
initiale intermédiaire finale

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 296

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.1 Généralités
II.7.1.1 Intérêt
Le segment d’approche finale est la phase de la procédure où s’effectuent
l’alignement et la descente en vue de l'atterrissage.

Il est le dernier segment radioguidé avant l’atterrissage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 297

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.1 Généralités
II.7.1.2 Moyens ou systèmes de guidage en approche finale
Les moyens ou systèmes de navigation utilisés sur le segment d’approche finale sont
deux (02) ordres :
q moyens ou systèmes de navigation bidimensionnelle ;
q moyens ou systèmes de navigation tridimensionnelle.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 298

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.1 Généralités
II.7.1.2 Moyens ou systèmes de guidage en approche finale
Moyens ou systèmes de navigation bidimensionnelle
Il s’agit des moyens ou systèmes qui assurent uniquement un guidage de
navigation latérale i.e. un guidage par rapport à l’axe de la piste ou l’axe
de l’approche finale vers la piste avec éventuellement une information de
distance.

q Moyens conventionnels : VOR – NDB – LOC.

q Moyens PBN : GNSS+ABAS.
q Distance : DME – Markers – Radar.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 299

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.1 Généralités
II.7.1.2 Moyens ou systèmes de guidage en approche finale
Moyens ou systèmes de navigation tridimensionnelle
Il s’agit des moyens ou systèmes qui assurent un guidage de navigation
latérale et un guidage de navigation verticale i.e. un guidage par rapport à
l’axe de la piste, une information de distance par rapport au seuil de piste,
une information de vers le point de toucher des roues.

q Moyens conventionnels : ILS – MLS – PAR.

q Moyens PBN : GNSS + ABAS + BaroVNAV (APV) – GNSS + ABAS + SBAS
(APV et PA) – GNSS + GBAS

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 300

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.1 Généralités
II.7.1.3 Différents types de segments d’approche finale
Le segment d’approche finale étant radioguidé, il diffère en fonction de la nature du
moyen de guidage. Ainsi, on distingue trois (03) types d’approche finale :
q approche de non-précision : NPA ;
q approche avec guidage verticale : APV ;
q approche de précision : PA.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 301

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
Dans l’approche de non-précision, le guidage de navigation est assuré par des moyens
bi-dimensionnels.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 302

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.1 Limites du segment d’approche finale
Origine
L’origine du segment dépend du type d’approche finale de non-précision qui est
fonction des moyens de navigation disponibles et de leur position sur
l’aérodrome. On distingue des procédures d’approche finale sans FAF (FAF : Final
Approach Fix) et des procédures d’approche finale avec FAF.

q Approche finale sans FAF :

ü moyens sur l’aérodrome sans DME ;
ü procédure d’inversion ou procédure en hippodrome ;
ü origine du segment : fin de virage de procédure.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 303
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.1 Limites du segment d’approche finale
Origine
L’origine du segment dépend du type d’approche finale de non-précision qui est
fonction des moyens de navigation disponibles et de leur position sur
l’aérodrome. On distingue des procédures d’approche finale sans FAF (FAF : Final
Approach Fix) et des procédures d’approche finale avec FAF.

q Approche finale avec FAF :

ü moyens sur l’aérodrome couplé avec un DME ; ou
ü moyens à l’extérieur de l’aérodrome ;
ü origine du segment : FAF.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 304
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.1 Limites du segment d’approche finale
Fin
Le segment d’approche finale de non-précision se termine au point d’approche
interrompue (MAPt : Missed Approach Point).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 305

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.1 Limites du segment d’approche finale

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 306

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche finale de non-précision
L’approche finale et son guidage sur trajectoire sont dans toute la mesure du possible,
alignés sur une piste. On parle d’approche dans l’axe.
Dans la conception des procédures, on évite les approches finales décalées ou
approche non dans l’axe, car elles augmentent la complexité du pilotage.

Cependant, on y a recours lorsque des problèmes d’implantation ou d’obstacles

ne donnent pas le choix.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 307

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche finale de non-précision
En fonction des critères de conception du segment d’approche finale, on distinguera :
q l’approche classique directe ou approche en ligne droite ;
q l'approche indirecte.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 308

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche de non-précision
Approche en ligne droite
On parlera d’approche en ligne droite lorsque les critères d’alignement pour les
approches classiques sont respectés dans les deux (02) cas ci-après :
q la trajectoire d’approche finale ne coupe pas le prolongement de l’axe de la piste ;
q la trajectoire d’approche finale coupe le prolongement de l’axe de la piste.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 309

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des critères d’approche en ligne droite

����������� �������������
�′ �������� ���, ���, ���
������
� ��� �

���� �
��� �� �����
���

� ≤ �°

Trajectoire d’approche ne coupant pas le prolongement de l’axe de piste

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 310

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des critères d’approche en ligne droite

���� = �������������
��° ���� ��� �, � ���, ���, ���
��° ���� ��� �, �, �

��� �� �����
� > �° ���� � ���
���
�����������
�′ ��������
������

Trajectoire d’approche coupant le prolongement de l’axe de piste

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 311

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche de non-précision
Approche indirecte
L’approche indirecte est la phase de vol à vue après l’achèvement d’une approche
aux instruments qui met l’aéronef en position pour l’atterrissage sur une
piste qui, pour des raisons opérationnelles, n’est pas convenablement située
pour une approche en ligne droite, c’est-à-dire où les critères d’alignement
ou de pente de descente ne peuvent pas être respectés.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 312

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Exemple de manœuvre à vue

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 313

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche de non-précision
Approche indirecte
Question
En dehors du non-respect des critères d’alignement et/ou de la pente de
descente, quel peut être l’intérêt d’une approche indirecte?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 314

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche de non-précision
Approche indirecte
Intérêt : Toutes les pistes n'étant pas dotées d'équipements permettant une
approche aux instruments, un pilote pourra faire une percée sur l'axe AMV jusqu'en
un point déterminé de cette trajectoire AMV, et poursuivre ensuite sa manœuvre à
vue afin d'atterrir sur un autre QFU autre que celui de l'axe AMV.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 315

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche de non-précision
Approche indirecte
Types de manœuvre à vue
On distinguera deux (02) types de manœuvres à vue :
q manœuvres à vue libre (MVL) ;
q manœuvres à vue sur trajectoire prescrite (VPT).

La différence entre les deux types réside dans le fait que dans la VPT, des
trajectoires spécifiques sont prescrites i.e. imposées dans l’aire de l’approche
indirecte alors qu’elles sont libres dans la MVL.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 316

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.2 Alignement du segment d’approche de non-précision
Approche indirecte
Caractéristiques des trajectoires VPT
q segment en divergence : débute à un point de divergence défini par une
caractéristique visuelle clairement identifiable ;
q parcours en vent arrière ;
q rayon de virage ;
q segment final ;
q trajectoire de remise de gaz qui est généralement un virage à 180° à la fin de la
piste pour rejoindre la vent arrière.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 317

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des VPT

������� �� ����� ����������� �� ������
�� ���

������� en
����������

������� ������ ���� = ��°

�� ��� ����� ��
����������

Cas général

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 318

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des VPT

������� en
����������

����� ��
����������

������� ������ ����������� ��

�� ��� ������ �� ���

Autres exemples de trajectoires VPT

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 319

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des VPT

������� en
����������
������� ������
����� ��
�� ���
����������

Autres exemples de trajectoires VPT

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 320

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des VPT

������� ������
�� ���

�����������
�� ������ �� ���
������� en
����������

Autres exemples de trajectoires VPT

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 321

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.3 Longueur du segment d’approche finale de non-précision
q Longueur optimale : 5 NM ;
q Longueur minimale : 3 NM.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 322

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.4 Pente ou vitesse de descente en approche de non-précision
On parlera de :
q pente de descente en approche classique avec FAF ;
q vitesse de descente en approche classique sans FAF.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 323

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.4 Pente ou vitesse de descente en approche de non-précision
Pente de descente optimale en approche classique avec FAF
La pente de descente optimale est de 5,2% pour une approche classique avec FAF. C’est
également la pente de descente minimale.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 324

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.4 Pente ou vitesse de descente en approche de non-précision
Pente de descente maximale en approche classique avec FAF
On évitera d’utiliser des pentes de descente plus inclinées que la pente
optimale, à moins que tous les autres moyens d’éviter les obstacles aient été atteints.

Les pentes plus inclinées entrainent des vitesses verticales de descente pouvant
dépasser les limites recommandées pour certains aéronefs en approche finale.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 325

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.4 Pente ou vitesse de descente en approche de non-précision
Pente de descente maximale en approche classique avec FAF

Pente de descente maximale

Catégories d’aéronefs
Approche classique avec FAF
A&B 6,5%
C, D & E 6,1%

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 326

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.4 Pente ou vitesse de descente en approche de non-précision
Vitesse de descente maximale en approche classique sans FAF
Vitesse de descente
Approche classique sans FAF
Catégories d’aéronefs Maximale Minimale
A&B 200m/min (655ft/min) 120m/min (394ft/min)
305m/min
C, D & E 180m/min (590ft/min)
(1000ft/min)

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 327

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.2 Description de l’approche finale de non-précision
II.7.2.5 Marge de franchissement d’obstacles en approche de non-précision
Une marge de franchissement d’obstacles (MOC) sera assurée au dessus de tous les
obstacles dans l’aire d’approche finale. Elle est fonction du type d’approche finale de
non-précision :
q approche finale avec FAF : ��� = �� � (��� ��) ;
q approche finale sans FAF : ��� = �� � (��� ��).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 328

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.3 Description de l’approche finale de précision
II.7.3.1 Limites du segment d’approche de précision
q Origine : Le segment d’approche finale de précision débute au FAP (Final
Approach Point) ;

q Fin : Il se termine à la hauteur/altitude de décision (DH/DA : Decision

Height/Altitude).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 329

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.3 Description de l’approche finale de précision
II.7.3.1 Limites du segment d’approche de précision

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 330

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.3 Description de l’approche finale de précision
II.7.3.2 Alignement du segment d’approche de précision
Le segment d’approche finale de précision est aligné sur l’axe de radioalignement dont
l’information est fournie par le Localizer.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 331

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.3 Description de l’approche finale de précision
II.7.3.3 Marge de perte de hauteur sur le segment d’approche de précision
Sur le segment d’approche finale de précision on ne parlera pas de marge de
franchissement d’obstacles mais de marge de perte de hauteur : Height Loss
(HL).

Catégories d’aéronefs HL avec altimètre barométrique

A 40 m (130 ft)
B 43 m (142 ft)
C 46 m (150 ft)
D 49 m (161 ft)
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 332
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.3 Description de l’approche finale de précision
II.7.3.4 Catégories d’approche de précision
En fonction de la valeur de la hauteur de décision (DH), on distingue 03 catégories
d’approches de précision :
q Catégorie I : DH ≥ 200 ft (60 m) ;
q Catégorie II : 100ft (30m) ≤ DH < 200ft (60m) ;
q Catégorie III : DH <100 ft (30m).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 333

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.3 Description de l’approche finale de précision
II.7.3.5 Angle d’alignement de descente sur le segment d’approche de
précision
q Angle minimal : 2,5° ;
q Angle optimal : 3° ;
q Angle maximal : 3,5°.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 334

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.7 Segment d’approche finale
II.7.3 Description de l’approche finale de précision
II.7.3.6 Activité de classe : Pensez - Partager
Consignes :
q Identifiez sur chacun des volets qui vous sont remis, le type d’approche finale dont
il s’agit ;
q Donner la définition aéronautique des limites du segment d’approche correspondant.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 335

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue

IAF IF FAP/FAF
te DH
A t t en
ou
MAPt

Route Segment Segment Segment Segment

d’arrivée d’approche d’approche d’approche d’API
initiale intermédiaire finale

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 336

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.1 Intérêts du segment d’approche interrompue
Une procédure d’approche interrompue doit être établie pour chaque procédure aux
instruments. Elle permet à l'aéronef ne pouvant pas atterrir pour diverses raisons
d'effectuer une remise de gaz suivant une trajectoire spécifiée et de s'éloigner de la
piste.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 337

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.2 Limites du segment d’approche interrompue
Origine
Il débute :
q à la DH dans les approches de précision et les approches avec guidage vertical (APV) ;
ou
q au MAPt dans les procédures d’approche classique.

Fin
L’API finit à une altitude/hauteur suffisante pour permettre :
q l'exécution d'une nouvelle procédure ;
q le retour à circuit d'attente désigné ;
q le raccordement à la phase en route.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 338

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.3 Description du segment d’approche interrompue
Si, lorsqu’il arrive à la DH ou MAPt, le pilote n’a pas établi le contact visuel nécessaire
pour l’atterrissage, la procédure stipule qu’il doit amorcer immédiatement une
procédure d’approche interrompue, afin de maintenir la protection contre les obstacles.

Il est admis que :

q dans les PA et APV, l’approche interrompue n’est pas amorcée plus bas que
la DA/H ; et que
q dans les NPA, elle est amorcée en un point spécifié qui ne se situe pas en-
dessous de la MDA/H.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 339

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.4 Description du point d’approche interrompue MAPt
Le point d’approche interrompue (MAPt) d’une procédure est défini de la façon suivante :
Approche sans FAF : par une installation de navigation ou un repère.

Approche avec FAF

q une installation de navigation ou un repère ; et/ou
q un minutage sur la distance depuis le FAF nominal au MAPt nominal.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 340

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.5 Différentes phases du segment d’approche interrompue
Le segment d’approche interrompue inclut trois (03) phases :
q Phase initiale : elle commence au MAPt amont jusqu’au début de la montée
(Start Of Climb : SOC) ;
q Phase intermédiaire : elle va du SOC jusqu’au point où une MOC de 50 m (164 ft)
est initialement obtenue et peut-être maintenue ;
q Phase finale : elle va jusqu’au point où sont amorcés une nouvelle approche, une
attente ou un retour au vol de croisière.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 341

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.6 Pente de montée et MOC en approche interrompue
II.8.6.1 Phase initiale
Au cours de cette phase, les manœuvres exigent une forte attention du pilote pour :
q l'établissement de la montée ;
q les changements de configuration.

La trajectoire de vol est horizontale et la MOC est variable.

Aucun virage n’est autorisé dans cette phase.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 342

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.6 Pente de montée et MOC en approche interrompue
II.8.6.2 Phase intermédiaire
Au cours de cette phase, la montée continue à des vitesses stabilisées jusqu’au point où
une MOC de 50 m (164 ft) est atteinte et peut être maintenue.

La pente de montée est de 2,5%.

La MOC est de 30 m (98 ft) en aire primaire et linéairement décroissante en aire

secondaire.

Virage de moins de 15° autorisé dans cette phase.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 343

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.6 Pente de montée et MOC en approche interrompue
II.8.6.3 Phase finale
Au cours de cette phase, la montée continue avec la pente de montée de 2,5%
jusqu’au raccordement avec la phase suivante de vol.

La MOC est de 50 m (164 ft) en aire primaire et linéairement décroissante en aire

secondaire.

Virage de plus de 15° autorisé dans cette phase.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 344

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

Illustration des différentes phases de l’API

��������
���������

���
% �� �
���� �, � (�� ��) �� �
�
(��� ��)

��������� %
�, �

����������� �������������� ���������

Pas de virage Virage ≤ 15° Virage > 15°

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 345
 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.7 Différents types d’approche interrompue
On distingue deux (02) types d’approche interrompue :
q approche interrompue en ligne droite dans laquelle la trajectoire d’approche
interrompue fait un virage de moins de 15° avec la trajectoire de l’axe de piste ;
q approche interrompue avec virage dans laquelle la trajectoire d’approche
interrompue fait un virage de plus de 15° avec la trajectoire de l’axe de piste.
Le virage peut s’effectuer :
ü à une altitude/hauteur désignée i.e. virage à TNA/H ;
ü à un point désigné i.e. virage à TP qui peut être un repère ou à une
installation ou au MAPt.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 346

 CHAP 3 : PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

II. Eléments d’une procédure d’approche aux instruments

II.8 Segment d’approche interrompue
II.8.8 Activité de classe : Pensez - Partager
Consignes :
q Identifiez sur chacun des volets qui vous sont remis, le type d’approche
interrompue dont il s’agit ;
q Donner la définition aéronautique des limites du segment d’approche correspondant.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 347

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP VII
• PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

CHAP VIII
• EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 348

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

Objectifs spécifiques
A la fin de ce chapitre, les élèves seront en mesure de définir la notion de séquence
d’approche et de calculer l’heure d’approche prévue (HAP) pour un aéronef.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 349

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

I. Procédures générales
I.1 Définition
La Séquence d’approche est l’ordre dans lequel plusieurs aéronefs sont autorisés à
effectuer leur approche en vue d’atterrir sur un aérodrome.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 350

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

I. Procédures générales
I.2 Techniques d’assignation des niveaux en attente
Sauf cas de force majeure, l'assignation des niveaux d'attente détermine l'ordre de
priorité à l'atterrissage. Ainsi les aéronefs suivants sont intégrés dans la pile d'attente
dans l'ordre prévu du premier passage au dessus du point d'attente.

La séquence d’approche devra assurer l’arrivée d’un nombre maximal d’aéronefs avec
le retard, temps d’attente moyen le plus faible possible.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 351

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

I. Procédures générales
I.2 Techniques d’assignation des niveaux en attente
Une priorité spéciale peut être accordée à :
q un aéronef en difficulté (panne moteur, manque de carburant) ;
q un aéronef sanitaire ou à un aéronef transportant des blessés graves ou des
malades dont l’état demande des soins urgents ;
q à un aéronef participant à des opérations de recherches et de sauvetage ;
q à tout autre aéronef indiqué par l’autorité compétente.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 352

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

I. Procédures générales
I.3 Conditions à remplir pour être autorisé à l’approche
Un aéronef sera autorisé à effectuer l’approche lorsque l’aéronef qui précède :
q a signalé qu’il est en mesure de terminer son approche sans se trouver en
conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) ; ou
q est entré en communication avec la TWR et est suivi à vue par cet organisme et
lorsque l’on peut raisonnablement prévoir un atterrissage normal ;
q lorsqu’un système de surveillance ATS confirmera que l’espacement longitudinal
requis entre les aéronefs qui se succèdent a été réalisé.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 353

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.I Intérêt
Lorsque le trafic est dense l’approche minutée permet de régler de façon efficace
son écoulement et une utilisation rationnelle de la piste. Ce qui permet une
succession de mouvements aussi rapprochés que possible.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 354

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.2 Technique de mise en œuvre
Un point convenable, pouvant être déterminé avec précision par le pilote sera spécifié
sur la trajectoire d’approche pour servir de point de contrôle dans la régulation des
approches successives.

Les aéronefs seront invités à franchir le point spécifié à l’arrivée à une certaine
heure de manière à maintenir l’intervalle de temps voulu entre les atterrissages
successifs sur la piste tout en respectant à tout moment les minimums
d’espacement en vigueur, y compris la durée d’occupation de la piste.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 355

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.3 Facteurs à prendre en considération pour une approche minutée
L’heure de passage au point spécifié sera déterminée par l’organisme qui assure le
contrôle d’approche, et notifiée au pilote suffisamment à l’avance pour lui permettre
d’établir sa trajectoire de vol en conséquence.

La détermination de cette heure prend en considération :

q les vitesses relatives entre les aéronefs qui se succèdent ;
q la distance entre le point spécifié et la piste ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 356

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.3 Facteurs à prendre en considération pour une approche minutée
L’heure de passage au point spécifié sera déterminée par l’organisme qui assure le
contrôle d’approche, et notifiée au pilote suffisamment à l’avance pour lui permettre
d’établir sa trajectoire de vol en conséquence.

La détermination de cette heure prend en considération :

q la nécessité d’appliquer une séparation en fonction de :
üla turbulence de sillage ;
üles durées d’occupation de la piste ;
üles conditions météorologiques dominantes ;
üainsi que toute circonstance pouvant influer sur les durées d’occupation de la
piste.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 357
 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.4 Heure d’approche prévue : HAP
La HAP est l’heure à laquelle les services ATS prévoient qu’un aéronef à l’arrivée, à la
suite d’un retard sera autorisé à débuter son approche en vue d’un atterrissage.

C'est l’heure à partir de laquelle l’aéronef franchira le point spécifié sur la

trajectoire d’approche, servant comme point de contrôle dans la régulation des
approches successives.

Toutefois, il est à noter que l’heure réelle à laquelle l’aéronef quitte le point spécifié
dépend de l’autorisation d’approche.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 358

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.4 Heure d’approche prévue : HAP
Ce point est en général le point de début de l’approche initiale.

Une HAP sera communiquée à l’aéronef dans tous les cas où cet aéronef devra rester
en attente.

Une HAP révisée sera communiquée sans délai à l’aéronef, dans tous les cas ou cette
HAP révisée s’écarte de l’heure communiquée précédemment de 5 min ou plus ou de
telle durée inférieure fixée par l’Autorité compétente des services de la CA ou
convenue avec les organes ATS intéressés.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 359

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.4 Heure d’approche prévue : HAP
La HAP est communiquée au pilote suivant le cas par l’approche ou par le CCR.

La HAP du premier aéronef sera l’heure estimée à laquelle l’aéronef franchira sur
la trajectoire d’approche le point spécifié où est fixé la HAP.

La HAP du deuxième aéronef sera : la HAP du premier + la cadence.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 360

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.5 Cadence
C'est l'intervalle de temps qui doit être assuré entre deux aéronefs se succédant
à l'atterrissage.
La détermination d’une cadence correcte est une donnée préalable sans laquelle
l’exécution de la procédure d’approche concernée ne saurait se faire avec succès.
Ainsi la cadence doit être vérifiée et rétablie chaque fois qu’une procédure change
ou qu’une modification intervient sur la trajectoire, sur l’aire de mouvement :
dimensions et configuration de la piste avec les voies de dégagement ou sur la
catégorie d’aéronef fréquentant le terrain.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 361

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.5 Cadence
Pour déterminer la cadence, prendre en compte :
ü le temps de parcours depuis le point où est fixé la HAP jusqu’au moment où
l’aéronef franchit le seuil de piste ;
ü la capacité de piste ;
ü la nécessité d’intégrer les départs entre les arrivées ;
ü la turbulence de sillage ;
ü les conditions météorologiques ;
ü la durée de toute ou partie de la procédure ;
ü la vitesse des différents aéronefs en approche finale compte tenu du vent ;
ü temps d'occupation de la piste.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 362

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

II. Approche minutée

II.5 Capacité de piste
C'est le nombre d'aéronefs qu'une piste est capable d'accueillir dans toutes les
conditions requises pendant une période donnée.

C’est le temps écoulé depuis le franchissement du seuil de piste jusqu’à la piste

dégagée.

Exercice d’application :

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 363

 CHAP 4 : SEQUENCES D’APPROCHE

III. Descente dans l’approche

Un aéronef n’est autorisé à descendre à un niveau que si ce niveau est effectivement
libéré.

Toutefois en cas de forte turbulence ou lorsque les aéronefs ont des taux de descente
différents, on attendra que l’aéronef libérant ait atteint son nouveau niveau avant
d’assigner le niveau libéré.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 364

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP VII
• PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

CHAP VIII
• EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 365

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

Objectifs spécifiques
A la fin de ce chapitre, les élèves seront en mesure de définir les différentes règles
d’espacement utilisées en contrôle d’approche.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 366

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

Activité de classe : Brainstorming (10 min)

Consignes : Pensez en groupe aux questions ci-après et partager les réponses avec la
classe
1. Quels sont les différents types d’espacement que vous connaissez?
2. En considérant une procédure d’approche avec des aéronefs en attente, quel type
d’espacement pourrait convenir :
ü aux aéronefs en attente en vol ?
ü aux aéronefs en approche finale?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 367

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

I. Généralités
Pour fournir le service de contrôle d’approche, deux types de séparation sont appliqués :
ü séparation verticale ;
ü séparation horizontale.

La séparation est assurée en maintenant entre aéronefs un écart conforme aux valeurs
fixées par la réglementation et exprimées en temps, ou en distance.

N.B. :
OACI  les deux termes séparation et espacement sont utilisés.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 368

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

II. Séparation verticale

La séparation verticale est obtenue en demandant aux aéronefs de voler à des niveaux
différents exprimés au moyen de niveaux de vol ou d'altitudes.

La séparation verticale nominale est de :

q 1000 pieds jusqu'au niveau de vol 290 et de 2000 pieds à partir de ce niveau en
CVSM ;
q 1000 pieds jusqu’au FL410 RVSM et de 2000 pieds à partir de ce niveau.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 369

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

II. Séparation verticale

La séparation verticale est obtenue en demandant aux aéronefs de voler à des niveaux
différents exprimés au moyen de niveaux de vol ou d'altitudes.

Lorsque les niveaux de croisière utilisés dans les EAC sont des niveaux de vol, les
CCR déterminent le ou les niveaux de vol les plus bas utilisables pour la totalité
ou les différentes parties des régions de contrôle dont ils ont la charge.

Ces niveaux de vol sont utilisés pour attribuer les niveaux de croisière et être
communiqués sur demande aux aéronefs.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 370

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

II. Séparation verticale

La séparation verticale est obtenue en demandant aux aéronefs de voler à des niveaux
différents exprimés au moyen de niveaux de vol ou d'altitudes.

Le niveau de vol le plus bas utilisable est le plus élevé des niveaux de vol
suivants :
üniveau de vol situé immédiatement au-dessus du Nt ;
üniveau de vol correspondant à l'altitude minimale de vol publiée ou située
immédiatement au-dessus de cette dernière.

Le pilote commandant de bord reste, dans tous les cas, responsable de la prévention
des collisions avec les obstacles, sauf lorsque l'aéronef est guidé par radar.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 371

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

II. Séparation verticale

La séparation verticale est obtenue en demandant aux aéronefs de voler à des niveaux
différents exprimés au moyen de niveaux de vol ou d'altitudes.

Séparation entre aéronefs en attente

Dans l’attente, une séparation verticale de 1000 ft est assurée
Les niveaux d’attente ne tiennent pas compte de la règle semi-circulaire sauf en
réglementation française ou les niveaux d’attente sont obligatoirement des niveaux de
vol IFR.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 372

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
La séparation latérale est appliquée de manière que la distances entre les
tronçons de routes prévues auxquels s’applique ce type de séparation ne soit jamais
inférieure à une valeur déterminée pour tenir compte des erreurs de navigation et
augmentée d’un intervalle tampon spécifié.

La séparation latérale des aéronefs est assurée en demandant à ces aéronefs de

suivre des routes distinctes ou de survoler des points géographiques
différents identifiables soit à vue, soit au moyen d'installations de radionavigation.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 373

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
La séparation latérale est appliquée de manière que la distances entre les
tronçons de routes prévues auxquels s’applique ce type de séparation ne soit jamais
inférieure à une valeur déterminée pour tenir compte des erreurs de navigation et
augmentée d’un intervalle tampon spécifié.

La séparation latérale des aéronefs est assurée en demandant à ces aéronefs de

suivre des routes distinctes ou de survoler des points géographiques
différents identifiables soit à vue, soit au moyen d'installations de radionavigation.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 374

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
Séparation latérale assurée par plusieurs moyens
ü Par référence aux mêmes points géographiques ou à des points géographiques
différents

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 375

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
Séparation latérale assurée par plusieurs moyens
ü Par l’utilisation du NDB, d’un VOR ou du GNSS sur des routes ou routes ATS
sécantes

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 376

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
Séparation latérale assurée par plusieurs moyens
ü Par l’utilisation du NDB, d’un VOR ou du GNSS sur des routes ou routes ATS
sécantes

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 377

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
Séparation longitudinale entre aéronefs en attente et aéronefs en route

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 378

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
Séparation longitudinale entre aéronefs en approche finale
Dans la phase d’approche finale, une séparation longitudinale est appliquée. Elle
est fonction de la cadence.

La cadence est l’intervalle minimum de temps entre deux atterrissages successifs. Elle
dépend essentiellement de la procédure et de la configuration de la piste.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 379

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

Séparation entre aéronefs au départ et aéronefs à l’arrivée

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 380

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

La séparation horizontale se décline en :
ü séparation latérale ;
ü séparation longitudinale.
Séparation longitudinale fondée sur la distance DME
On distinguera les cas :
v d’aéronefs au même niveau de croisière sur la même route ;
v d’aéronefs au même niveau de croisière sur des routes convergentes ;
v d’aéronefs en montée ou en descente sur la même route ;
v d’aéronefs sur des routes en sens inverse.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 381

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

Séparation longitudinale fondée sur la distance DME
ü Séparation longitudinale fondée sur la distance DME - Aéronefs au même niveau
de croisière / même route

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 382

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

Séparation longitudinale fondée sur la distance DME
ü Séparation longitudinale fondée sur la distance DME - Aéronefs au même niveau
de croisière – routes convergentes

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 383

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

Séparation longitudinale fondée sur la distance DME
ü Séparation longitudinale fondée sur la distance DME - Aéronefs en montée sur la
même route

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 384

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

Séparation longitudinale fondée sur la distance DME
ü Séparation longitudinale fondée sur la distance DME - Aéronefs en descente sur
la même route

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 385

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

III. Séparation horizontale

Séparation longitudinale fondée sur la distance DME
ü Séparation longitudinale fondée sur la distance DME - Aéronefs sur des routes en
sens inverse
Les aéronefs qui utilisent le DME sur la route peuvent être autorisés à monter ou à
descendre en traversant les niveaux suivis par d’autres aéronefs utilisant le DME sur la
route à condition qu’il ait été établi que les aéronefs en question se sont
croisés et qu’ils se trouvent au minimum à 10 NM l’un de l’autre ou à toute
autre distance prescrite par l’autorité compétente.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 386

 CHAP 5 : ESPACEMENTS EN APPROCHE

Mini-Quizz (10 min) Travail en groupe

Consignes : Répondre aux questions ci-après
1. Quel est le minimum de séparation applicable entre aéronefs en attente ?
2. Quelle est la norme de séparation applicable aux aéronefs évoluant des radiales
VOR.
3. Comment assure-t-on qu’un aéronef en attente est séparé d’un autre au départ ?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 387

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP VII
• PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

CHAP VIII
• EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 388

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

Objectifs spécifiques
A la fin de ce chapitre, les élèves seront en mesure de définir et de déterminer les
minimas applicables à l’atterrissage et au décollage.

Activité de classe : Mini quizz (10 min)

Consignes : Répondre aux questions ci-après :
1. Quels sont les différents types de segments d’approche finale que vous
connaissez ?
2. Indiquez dans chaque cas le point origine et le point de fin de chaque segment.
3. Quels peuvent être les paramètres importants à prendre en considération.
4. Proposer une définition des minima opérationnels.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 389

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
Extrait du Doc 9365 OACI :

Limites d’utilisation d’un aérodrome, pour :

a) le décollage, exprimées en fonction de la portée visuelle de piste et/ou de la

visibilité et, si nécessaire, de la nébulosité ;

b) l’atterrissage dans les approches et atterrissages de précision, exprimées

en fonction de la visibilité et/ou de la
portée visuelle de piste et de l’altitude/hauteur de décision (DA/H), selon ce
qui convient pour la catégorie d’exploitation ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 390

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
Extrait du Doc 9365 OACI :

Limites d’utilisation d’un aérodrome, pour :

c) l’atterrissage dans les opérations d’approche et d’atterrissage avec

guidage vertical , exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la portée
visuelle de piste et de l’altitude/hauteur de décision (DA/H) ;

d) l’atterrissage dans les opérations d’approche et d’atterrissage

classiques, exprimées en fonction de la visibilité et/ou de la portée visuelle de
piste, de l’altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) et, si nécessaire, de
la nébulosité.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 391

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition

On appelle minima opérationnels l’ensemble des valeurs limites de certains

paramètres significatifs en dessous desquels l’exécution d’une procédure d’approche
ou de décollage aux instruments est interdite à un équipage à moins que pour faire
face à des circonstances exceptionnelles le commandant de bord ne juge
absolument nécessaire d’y déroger pour préserver la sécurité.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 392

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
Suivant le type de procédure considérée, les limites dont il est question sont exprimées
par les valeurs des paramètres suivants :
q la hauteur de décision (DH) ;
q la hauteur minimale de descente (MDH) ;
q la visibilité horizontale (VH) ;
q le plafond.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 393

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
I.1 Hauteur de décision (DH)
Pour une approche de précision, c’est la hauteur la plus basse des roues de
l’aéronef par rapport à l’altitude du seuil de piste utilisé à laquelle une
procédure d’API doit obligatoirement être exécutée si :
q les références visuelles extérieures ne sont pas acquises ou sont
insuffisantes pour assurer la réussite de l’approche et de l’atterrissage avec les
moyens disponibles ;
q compte tenu des références visuelles extérieures disponibles, la position ou la
trajectoire de l’aéronef apparaît telle qu’elle compromet la réussite de la fin
de l’approche ou de l’atterrissage avec les moyens disponibles.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 394

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
I.2 Hauteur minimale de descente (MDH)
Pour une approche classique directe ou indirecte, c’est la hauteur la plus basse des
roues de l’avion par rapport à un niveau spécifié sur la carte d’approche aux
instruments, à laquelle la descente doit être obligatoirement interrompue si :
q les références visuelles extérieures ne sont pas acquises ou sont
insuffisantes pour assurer la réussite de l’approche et de l’atterrissage avec les
moyens disponibles.

q Compte tenu des références visuelles extérieures disponibles, la position ou la

trajectoire de l’aéronef apparaît telle qu’elle compromet la réussite de la fin
de l’approche ou de l’atterrissage avec les moyens disponibles

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 395

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
I.2 Hauteur minimale de descente (MDH)
N.B. :
1. La MDH est rapportée par rapport à :
q l’altitude de l’aérodrome ; ou
q l’altitude du seuil de piste si celle-ci est inférieure de plus de 2 m (7 ft) à l’altitude
de l’aérodrome.

2. Pour une approche classique indirecte est rapportée par rapport à l’altitude de
l’aérodrome.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 396

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
I.3 Visibilité horizontale (VH)
C’est la visibilité dans le plan horizontal mesurée par les services compétents et selon les
techniques spécifiées. Elle peut s’exprimer sous forme de :
q Visibilité météorologique (VIS) contenue dans le MET REPORT;
q Portée visuelle de piste (PVP ou RVR) mesurée de façon instrumentale par un
transmissomètre ;
q Visibilité balise (VIBAL) équivalent de la PVP mesurée par un observateur.
Note :
Si plusieurs types de mesure VH sont disponibles (VIS, RVR), c’est la RVR qui est à prendre
en considération.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 397

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

I. Définition
I.4 Plafond
C’est la hauteur de la plus basse couche de nuages couvrant plus de la moitié du ciel
(BKN) ou la hauteur de la base des nuages transmise par un télémètre de nuages.
N.B. :
Ce paramètre n’est utilisé que dans les cas suivants :
q approche classique indirecte se terminant par une MVI ou une MVL pour éviter au
pilote la perte de contact visuel avec les repères au sol ;
q décollage pour permettre au pilote d’avoir une bonne probabilité de retour
et d’atterrissage en cas de difficultés rencontrées après décollage.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 398

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

II. Catégories de minima opérationnels

On distingue trois (03) catégories de minima opérationnels en fonction de l’utilisateur :
q Minima ‘‘standards’’ pour le concepteur de procédures ;
q Minima ‘‘exploitant’’ pour la compagnie ;
q Minima ‘‘équipage’’.

Minima ‘‘standards’’
Ils sont déterminés pour chaque type de procédure par l’administration qui les élabore
et les publie sur les volets de procédures d’approche aux instruments.
Ils résultent de la déduction directe de l’étude de la procédure et ne tiennent compte
que de l’équipement de l’aérodrome et de son environnement.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 399

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

II. Catégories de minima opérationnels

On distingue trois (03) catégories de minima opérationnels en fonction de l’utilisateur :
q Minima ‘‘standards’’ pour le concepteur de procédures ;
q Minima ‘‘exploitant’’ pour la compagnie ;
q Minima ‘‘équipage’’.

Minima ‘‘exploitant’’
Ce sont les limites d’utilisation de chaque aérodrome de départ, de destination ou de
dégagement que chaque exploitant impose à ses propres équipages pour s’assurer une
marge de sécurité supplémentaire par rapport aux minima standards eu égard à la
spécificité de son exploitation et les caractéristiques de ses aéronefs.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 400

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

II. Catégories de minima opérationnels

On distingue trois (03) catégories de minima opérationnels en fonction de l’utilisateur :
q Minima ‘‘standards’’ pour le concepteur de procédures ;
q Minima ‘‘exploitant’’ pour la compagnie ;
q Minima ‘‘équipage’’.

Minima ‘‘équipage’’
l’exploitant fixe des limites particulières à chaque équipage pour mieux prendre en
compte l’équipement de ses aéronefs et surtout la composition et la qualification
de ses équipages.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 401

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

III. Détermination des minima opérationnels

Les minima opérationnels sont déterminés en tenant compte :
q de l‘avion (type, performance et caractéristiques) ;
q de l‘équipage (composition, compétences et expériences) ;
q des pistes (dimensions et caractéristiques) ;
q des aides visuelles (balisage lumineux) et non visuelles;
q des équipements de bord (navigation et contrôle de trajectoires) ;
q des obstacles (aires d’approche, API, trouée d’envol) ;
q de l’OCH/OCA ;
q des moyens météorologiques ;
q des aides à la radionavigation ;
q des systèmes de secours.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 402

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

III. Détermination des minima opérationnels

III.1 Minima d’atterrissage
Approche classique directe
Paramètres à prendre en compte :
q MDH ;
q Visibilité horizontale : RVR.
Approche classique indirecte
Paramètres à prendre en compte :
q MDH ;
q Visibilité horizontale : VIS.
Approche de précision
Paramètres à prendre en compte :
q DH ;
q Visibilité horizontale : RVR ou VH.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 403

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

III. Détermination des minima opérationnels

III.1 Minima d’atterrissage
Approche de précision
q Catégorie I :
DH = arrondi aux 10 ft supérieurs ��� ��� ��
La RVR est instrumentale, VIBAL ou VIS
q Catégorie II
DH = arrondi aux 10 ft supérieurs ��� ��� ��
La RVR doit être instrumentale et une installation intermédiaire (rampe d’approche de
plus de 420 m) est nécessaire.
q Catégorie III : DH <100 ft
La RVR est instrumentale.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 404

 CHAP 6 : MINIMA OPERATIONNELS

III. Détermination des minima opérationnels

III.2 Minima de décollage
Ils sont publiés en fonction :
q des feux d’axes de piste ;
q des feux de bordure de piste et/ou des marques de piste ;
q de l’information météorologique (RVR, VIS).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 405

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP VII
• PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

CHAP VIII
• EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 406

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.1 Clairance VMC ou clairance de séparation à vue
Définition
Sur demande d’un aéronef en vol contrôlé, ceci incluant les aéronefs au départ et à
l’arrivée, dans un espace aérien de classe D ou E pendant les heures de jour
dans les conditions météorologiques de vol à vue, et sous réserve de l’accord
du pilote de l’autre aéronef et de l’autorisation de l’autorité ATS compétente, un
organisme ATC peut autoriser l’aéronef en vol contrôlé à poursuivre son vol en
maintenant sa propre séparation par rapport à l’autre aéronef et en restant dans
les conditions météorologiques de vol à vue.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 407

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.1 Clairance VMC ou clairance de séparation à vue
Responsabilités
Lorsqu'il a délivré une clairance VMC à un aéronef, un organisme de contrôle de la CA :
q n'assure plus de séparation entre cet aéronef et les autres ;
q doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si l'aéronef signale qu'il
rencontre des conditions météorologiques l'empêchant de poursuivre le vol en VMC
jusqu'à sa limite de clairance ;
q doit, en espace de classe D, fournir l'information de trafic à cet aéronef, et en
espace de classe E, lui fournir des renseignements sur la circulation essentielle.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 408

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.1 Clairance VMC ou clairance de séparation à vue
Conditions de délivrance
Une clairance VMC :
a) ne peut être délivrée qu'à la suite d'une demande d'un aéronef en vol IFR qui
évolue de jour en VMC ;
b) ne peut être délivrée qu'à l'intérieur d'un espace aérien contrôlé de classe D ou E ;
c) doit toujours être assortie d'une limite de clairance explicite ;
d)ne peut pas être délivrée à un aéronef pour effectuer une procédure d'approche, c'est
à dire pour évoluer au delà du repère d'approche initiale ou pour évoluer sur une
trajectoire ne passant pas par le repère d'approche initiale (il n’existe pas de
clairance d’approche VMC).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 409

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.2 Clairance d’arrivée IFR
Teneur
La clairance d'arrivée d'un vol IFR comporte ceux des éléments suivants qui sont
nécessaires :
q la piste en service ;
q la procédure en service ;
q le niveau ou altitude de transition ;
q l'indication de l'itinéraire normalisé d'arrivée (STAR), s'il existe, ou la description de
la route à suivre jusqu'au point d'approche initiale ou au repère d'attente ;
q le niveau initial ;
q les renseignements météorologiques ;
q un code transpondeur, le cas échéant.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 410

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.3 Clairance d’attente
Teneur
Dans le cas où une attente est prévue, la clairance à l'arrivée comporte la clairance
d'attente :
q indication du repère d’attente ;
q niveau ;
q l'heure d'approche prévue.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 411

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.4 Clairance d’arrivée d’un vol VFR spécial
Teneur
En espace aérien de classe B d'une part, et en espace aérien de classe C, D et E en
présence d'aéronefs en vol IFR dont les trajectoires seraient incompatibles avec la
sienne d'autre part, la clairance d'arrivée d'un aéronef en vol VFR spécial comporte
ceux des éléments suivants qui sont nécessaires :
q la clairance VFR spécial ;
q l'indication de l'itinéraire normalisé d'arrivée à vue, ou la route à suivre jusqu'à un
point significatif ou jusqu'à l'entrée dans le circuit d'aérodrome ;
q le niveau ou les niveaux à utiliser ;
q le code transpondeur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 412

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.4 Clairance d’arrivée d’un vol VFR spécial
Teneur
Par contre, en espace aérien de classe C, D, E, en l'absence de vol IFR dont la trajectoire
serait incompatible avec la sienne, la clairance VFR spécial comporte ceux des éléments
suivants qui sont nécessaires :
q la clairance VFR spécial ;
q la route à suivre ;
q le code transpondeur.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 413

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.5 Clairance d’approche
Teneur
Une clairance d’approche est une autorisation délivrée à un aéronef pour qu’il effectue
une procédure d’approche aux instruments.

Elle est délivrée :

q avant l'IAF pour un aéronef autorisé à effectuer une procédure d'approche aux
instruments complète ;
q lors de la délivrance d'une clairance d'approche directe.

Elle comporte le nom de la procédure autorisée si celle-ci est différente de la procédure

en service communiquée à l'aéronef pendant la phase d'arrivée.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 414

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.6 Clairance d’approche à vue
Définition
Une clairance d’approche à vue est une autorisation accordée à un aéronef en
vol IFR pour lui permettre de ne pas exécuter ou d'interrompre une
procédure d'approche aux instruments publiée en exécutant une approche
par repérage visuel du sol.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 415

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

I. Notions de clairance
I.6 Clairance d’approche à vue
Conditions de délivrance
Une clairance d'approche à vue ne peut être délivrée que sur demande de l'aéronef si
les conditions suivantes sont réunies :
q le pilote voit l'aérodrome ;
q le pilote peut garder le contact visuel avec la surface ;
q le pilote juge que la visibilité et le plafond permettent une approche à
vue et estime l'atterrissage possible ;
q de nuit, le plafond n'est pas inférieur à l'altitude minimale de secteur
ou, le cas échéant, de la trajectoire de ralliement empruntée, sous réserve du
respect des éventuelles consignes particulières propres à l'approche à
vue de nuit sur l'aérodrome considéré.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 416

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

II. Phraséologie
II.1 Clairance d’arrivée sans attente
Approche via une STAR
P : Abidjan Contrôle – AFR 7200 FL350, demande la descente
ATCO : AFR 7200 – Abidjan Contrôle, autorisé approche, APONU ILS piste 21 via arrivée
TUSEK 1A, descendez 2700 pieds QNH 1012, rappelez passant FL60.

En anglais
P : Abidjan Control – AFR 7200 FL350, request descent
ATCO : AFR 7200 – Abidjan Control, cleared approach APONU ILS runway 21 via TUSEK
1A arrival, descend 2700 feet QNH 1012, report passing FL60.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 417

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

II. Phraséologie
II.1 Clairance d’arrivée sans attente
Approche via une trajectoire d’arrivée non normalisée
P : Niamey Contrôle – DAH5000 FL310, demande la descente
ATCO : DAH5000 – Niamey Contrôle, autorisé approche, Locator NY ILS piste 09 via
verticale VOR NY, descendez 3300 pieds QNH 1014, rappelez passant FL145.

En anglais :
P : Niamey Control – DAH5000 FL310, request descent
ATCO : DAH5000 – Niamey Control, cleared , Locator NY ILS approach runway 09 via
overhead VOR NY, descend 3300 feet QNH 1014, report passing FL145.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 418

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

II. Phraséologie
II.2 Clairance d’arrivée avec une attente
P : Abidjan Contrôle – RKA 143 FL 330, demande la descente.
ATCO : RKA 134 – Abidjan Contrôle, autorisé (ou procédez) via arrivée DEGAS 1A ,
attente à APONU FL40, heure d’approche prévue 45, rappelez passant FL70.

En anglais :
P : Abidjan Control – RKA 143 FL 330, request descent
ATCO : RKA 134 – Abidjan Control, cleared (or proceed) via DEGAS 1A arrival, hold at
APONU FL40, expected approach time 45, report passing FL70.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 419

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

II. Phraséologie
II.2 Clairance d’arrivée avec une attente
Cas où l’ATCO doit donner une description de l’attente
P : Niamey Tour – FGKNA, passons FL145, estimons NY à 18.
ATCO : FGKNA – Niamey Tour, autorisé (ou procédez) jusqu’à NY via arrivée EPELA 2V,
descendez FL60, prévoyez une approche à 28, approche ILS piste 09, (météo), rappelez
atteignant FL60.
P : Niamey – FNA, autorisé (ou procédons) NY via arrivée EPELA 2V, descendons FL60,
prévoir approche à 28, météo reçue, demandons instructions d’attente.
ATCO : FNA – Niamey, attente à NY FL60, rapprochement 092°, circuit à gauche, temps
d’éloignement 1 minute, rappelez passant NY.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 420

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

II. Phraséologie
II.2 Clairance d’arrivée avec une attente
Cas où l’ATCO doit donner une description de l’attente
P : Niamey Tower – FGKNA, passing FL145, estimate NY at 18.
ATCO : FGKNA – Niamey Tower, cleared (or proceed) to NY via EPELA 2V arrival, descend
FL60, expect approach at 28 for ILS runway 09, (met report), report reaching FL60.
P : Niamey – FNA, cleared (or proceeding) to NY via EPELA 2V arrival, descending FL60,
expect approach at 28, met copied, request holding instructions.
ATCO : FNA – Niamey, hold at NY, FL60, inbound track 092 degrees, left hand pattern,
outbound time 1 minute, report passing NY.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 421

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

II. Phraséologie
II.3 Clairance d’arrivée directe
P : Brazza – GCB284, passons FL80, BZ estimé à 35, demandons approche directe.
ATCO : GCB284 – Brazza, autorisé approche directe ILS piste 06, descendez 4500 pieds
QNH1012, rappelez établi.

En anglais :
P : Brazza – GCB284, passing FL80, BZ estimated at 35, request straight-in approach
ATCO : GCB284 – Brazza, cleared for straight in ILS approach runway 06, descend 4500
feet QNH 1012, report established.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 422

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

II. Phraséologie
II.4 Clairance d’approche à vue
P : Niamey - 5BD, à 15NM DME, radiale 220° de NY, 3300 pieds QNH en vue du terrain,
demandons approche à vue piste 09.
ATCO : 5BD - Niamey, autorisé approche à vue piste 09, pas de trafic connu, rappelez
finale.

En anglais :
P : Niamey - 5BD, 15NM DME, 220° radial NY, 3300 feet QNH field in sight, request visual
approach runway 09.
ATCO : 5BD - Niamey , cleared visual approach runway 09, no reported traffic, report
final.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 423

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

Exercice
Trois aéronefs VRE531, CRC320 et VBW240 sont à l’arrivée sur un terrain où l’altitude de
l’aérodrome est de 4198 ft et l’altitude de transition est de 8000 ft.
a) Le QNH étant de 1009 HPa, déterminer le niveau de transition ;
b) La cadence sur l’aérodrome est de 7 minutes. VRE531 estime l’IAF ‘‘MARTY’’ à
10h22, VBW240 quant à lui estime l’IAF ‘‘MARTY’’ à 10h20 et CRC320 estime l’IAF
‘‘MARTY’’ à 10h26.
Déterminer l’ordre dans lequel les trois aéronefs seront autorisés à l’approche.
Calculer les heures d’approche prévue (HAP) respectives de chacun de ces aéronefs.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 424

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

Exercice
Trois aéronefs VRE531, CRC320 et VBW240 sont à l’arrivée sur un terrain où l’altitude de
l’aérodrome est de 4198 ft et l’altitude de transition est de 8000 ft.
c) Les conditions étant VMC sur l’aérodrome, le vol CRC320 demande au
contrôleur une clairance VMC afin d’effectuer la procédure d’approche aux instruments.
Le contrôleur peut-il l’autoriser ? Justifier votre réponse.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 425

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

Exercice
Trois aéronefs VRE531, CRC320 et VBW240 sont à l’arrivée sur un terrain où l’altitude de
l’aérodrome est de 4198 ft et l’altitude de transition est de 8000 ft.
d) Les conditions étant VMC sur l’aérodrome, le vol CRC320 demande au
contrôleur une clairance VMC afin d’effectuer la procédure d’approche aux instruments.
Le contrôleur peut-il l’autoriser ? Justifier votre réponse.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 426

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

Exercice N°2
Trois aéronefs THY44L, AFR804 et BEL201 sont à l’arrivée sur un terrain où l’altitude de
l’aérodrome est de 71 ft et l’altitude de transition est de 2600 ft.
a) Le QNH étant de 1007 HPa, déterminer le niveau de transition ;
b) La cadence sur l’aérodrome est de 8 minutes. THY44L estime l’IAF ‘‘MARTY’’ à
19h55, AFR804 quant à lui estime l’IAF ‘‘MARTY’’ à 19h58 et BEL201 estime l’IAF ‘‘MARTY’’
à 19h50.
Déterminer l’ordre dans lequel les trois aéronefs seront autorisés à l’approche.
Calculer les heures d’approche prévue (HAP) respectives de chacun de ces aéronefs.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 427

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

Exercice N°2
Trois aéronefs THY44L, AFR804 et BEL201 sont à l’arrivée sur un terrain où l’altitude de
l’aérodrome est de 71 ft et l’altitude de transition est de 2600 ft.
c) Le vol BEL201 ayant l’aérodrome en vue demande à faire une approche à vue. Peut-
il être autorisé par le contrôleur ? Justifier votre réponse.
d) Quelles autres conditions le contrôleur doit-il s’assurer pour lui accorder
l’autorisation d’approche à vue?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 428

 CHAP 7 : PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

Exercice N°2
Trois aéronefs THY44L, AFR804 et BEL201 sont à l’arrivée sur un terrain où l’altitude de
l’aérodrome est de 71 ft et l’altitude de transition est de 2600 ft.
e) Le vol BEL201 ayant l’aérodrome en vue demande à faire une approche à vue. Peut-
il être autorisé par le contrôleur ? Justifier votre réponse.
f) Quelles autres conditions le contrôleur doit-il s’assurer pour lui accorder
l’autorisation d’approche à vue?

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 429

 PLAN

CHAP I
• GENERALITES

CHAP II
• PROCEDURES DE DEPART AUX INSTRUMENTS

CHAP III
• PROCEDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

CHAP IV
• SEQUENCES D’APPROCHE

CHAP V
• ESPACEMENTS EN APPROCHE

CHAP VI
• MINIMA OPERATIONNELS

CHAP VII
• PROCEDURES POUR LES AERONEFS A L’ARRIVEE

CHAP VIII
• EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 430

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

I. Présentation des cartes d’approche aux instruments

Une carte d’approche aux instruments (IAC ou Volet IAC) est globalement divisée en
quatre (04) parties distinctes pour une meilleure présentation des renseignements :
qGénéralités et fréquences ;
qVue en plan ;
qVue en profil ;
qMinimums opérationnels et temps.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 431

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

Généralités et fréquences

Vue en plan

Minima opérationnels
& temps
Vue de profil

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 432

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

I. Présentation des cartes d’approche aux instruments

I.1 Première partie : Généralités et fréquences

Cette partie est située au-dessus (en haut) du grand cadre. Elle fait la présentation du
document en donnant des indications sur :
q Le nom de l’aérodrome ;
q L’altitude officielle de l’aérodrome et l'altitude du seuil ;
q Les organismes responsables du contrôle d’aérodrome et du contrôle d’approche
ainsi que les fréquences y afférentes ;
q Les aides radio que la procédure utilise ;
q La piste qu’elle dessert (RWY --)
q Les catégories d’aéronefs susceptibles de s’en servir (catégories A, B, C et/ou D).

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 433

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

I. Présentation des cartes d’approche aux instruments

I.2 Deuxième partie : Vue en plan
Elle représente la projection de la procédure dans le plan horizontal. C’est la
représentation qui illustre le mieux les différents segments de la procédure.
Cette partie renseigne aussi sur :
q les coordonnées géographiques de l’ARP ;
q la déclinaison magnétique ;
q la MSA ou éventuellement la TAA ;
q l‘attente ;
q les moyens radioélectriques ;
q les obstacles significatifs ;
q l‘échelle utilisée ; etc.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 434

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 435

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

I. Présentation des cartes d’approche aux instruments

I.3 Troisième partie : Vue de profil
C’est une coupe verticale avec les indications sur l’altitude de transition et l’altitude de
l’aérodrome exprimées en pieds (ft).

Les indications sur cette partie sont des altitudes avec les hauteurs en dessous et entre
parenthèses.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 436

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

I. Présentation des cartes d’approche aux instruments

I.4 Quatrième partie : Minimums opérationnels et temps
C’est une cartouche donnant les minimums opérationnels requis pour l’utilisation de la
procédure.

Elle précise, si nécessaire, le temps mis par les aéronefs de la finale au seuil de piste.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 437

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.1 Présentation de la procédure
La présentation d’un volet de procédures doit faire ressortir les éléments ci-après :
q La désignation et les fréquences des organismes assurant le contrôle d’aérodrome
et/ou d’approche ;
q Le type de la procédure (voir les installations radioélectriques qu’elle utilise) :

1°) s’il y a un ILS, il s’agit d’une approche de précision.

Il faut alors se référer à la cartouche des minimums opérationnels pour déterminer la
catégorie de procédure de précision.
ü si HD ≥ 60 m catégorie I ;
ü si 30 m ≤ HD < 60 m  catégorie II
ü si HD < 30 m  catégorie III.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 438
 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.1 Présentation de la procédure
La présentation d’un volet de procédures doit faire ressortir les éléments ci-après :
q La désignation et les fréquences des organismes assurant le contrôle d’aérodrome
et/ou d’approche ;
q Le type de la procédure (voir les installations radioélectriques qu’elle utilise) :

2°) s’il n’y a pas d’ILS ou si l’ILS est sans Glide : il s’agit d’une approche classique. La
position de l’axe de percée par rapport à l’axe de la piste peut permettre de préciser
s’il s’agit d’une approche classique directe ou indirecte. Les indications suivantes y
figurent :
ü la piste qu’elle dessert (RWY --) ;
ü les catégories d’aéronefs susceptibles de s’en servir.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 439
 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.2 Segment d’arrivée

Il peut être :
q Spécifié : les axes d’arrivée sont alors matérialisés sur la carte et il faut les décrire ;
q Omnidirectionnel ; ou
q Par secteurs : ce cas est exprimé sur la carte par un cercle divisé en portion
indiquant les différents secteurs d’arrivée avec leur altitude minimale respective ou
par des cercles concentriques définissant les distances DME dans lesquelles les
différentes altitudes minimales sont à respecter.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 440

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.3 Attente
q Décrire la protection de l’attente en rappelant la vitesse indiquée maximale et
l’altitude pression (Zp) maximale qui sont précisées sur la projection horizontale de
la procédure.
q Préciser la nature du repère de l’attente : il coïncide généralement avec l’IAF ;
q Préciser la fréquence et l’indicatif de l’aide dans le cas d’une attente à la verticale
d’une installation;
q Rappeler que le virage d’éloignement se fait à une inclinaison constante (25°) ou à
une cadence constante (3°/sec) ;
q Indiquer le sens du virage (à gauche ou à droite) précisé sur la branche de
rapprochement ;

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 441

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.3 Attente

q Décrire la branche d’éloignement en indiquant comment elle est définie (en temps,
en distance ou par un repère) et donner la route correspondante ;
q Rappeler le virage de rapprochement se fait dans les mêmes conditions que le
virage d’éloignement ;
q Indiquer la route correspondante à la branche de rapprochement en utilisant sa
correspondance avec le repère de base de l’attente pour qu’il apparaisse bien
qu’elle est radioguidée.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 442

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.3 Segment d’approche initiale
q Repérer la forme ou les formes sous lesquelles il se présente :
ü Trajectoire rectiligne ?
ü Trajectoire curviligne ?
ü Procédure d’inversion ? Si oui, laquelle (45°/180°, 80°/260° ou virage de base) ?
ü Procédure en hippodrome ?
q Dans le cas d’un virage conventionnel :
ü Indiquer le sens du premier virage (droite ou gauche);
ü Préciser les caractéristiques de l’éloignement en donnant la route correspondante ;
ü Indiquer le repère de fin d’éloignement en faisant ressortir les indications propres
à la procédure.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 443

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.4 Segment d’approche intermédiaire

q Se rappeler que ce segment existe toujours en approche de précision ; mais peut ne

pas être prévu en approche classique cas de l’approche classique sans FAF.
q Lorsqu’il existe relever les informations suivantes :
ü Le début du segment : soit à la fin du virage de procédure, soit à l’IF dont il
convient de mentionner éventuellement le type de repère (indicatif et
fréquence) ;
ü La fin du segment : le FAP ou éventuellement le FAF ;
ü L’altitude / hauteur du segment : lire sur la coupe verticale.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 444

 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.4 Segment d’approche finale
q Déterminer la catégorie de l’approche :
ü Approche de précision ;
ü Approche classique ;
q En approche de précision indiquer les éléments suivants :
ü Le début du segment : le FAP ;
ü La fin du segment : la DH ;
ü L’angle de descente.
q En approche classique indiquer les éléments suivants :
ü Le début du segment : le FAF ou la fin du virage de procédure (approche classique
sans FAF) ;
ü La fin du segment : le MAPt ;
ü La MDH et éventuellement la pente de descente.
EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 445
 CHAP 8 : EXPLOITATION DES VOLETS DE PROCEDURES

II. Méthodologie de lecture des volets IAC

II.5 Segment d’approche interrompue
q Considérer la catégorie d’approche et identifier le début du segment :
ü En approche de précision : la DH ;
ü En approche classique : le MAPt ;
q Identifier le type d’API :
ü API en ligne droite ; ou
ü API avec virage et éventuellement le type de virage (TP ou TA) ;
q Indiquer soit l’altitude/hauteur soit le repère correspondant ;
q Préciser la pente de montée, et si aucune instruction n’est donnée considérer une
pente de 2,5%.

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 446

 FIN

EAMAC - Division Navigation et Transport Aériens Page 447