Shell Eco-marathon

Rapport Technique

Réalisé par :
Encadré par:
ID BIHI KHALID
ENNAJI MOHAMMED
TALBI ASMAE
MSALEK ABDERAZZAK
BASTA ADAM
MHAMKA AMINE
CHAOUKI RIDA

1
Table des matières
I. Partie de châssis et la coque............................................................................................................ 3
II. Motorisation.................................................................................................................................. 22
III. Systèmes de Direction et de Freinage ........................................................................................... 30

2
 I. Partie de châssis et la coque
1. Présentation générale
Le châssis et la coque constituent les éléments essentiels du véhicule
participant au Shell Eco-marathon.
Le châssis représente la structure principale du véhicule : il supporte tous les
composants (moteur, système de direction, freins, coque, etc.) et assure la
stabilité, la sécurité et la rigidité du véhicule.
Quant à la coque, elle forme l’enveloppe extérieure du véhicule. Elle joue un
rôle crucial sur le plan aérodynamique, en réduisant la résistance à l’air, et
contribue aussi à la protection du pilote et à l’esthétique globale du prototype.
Dans le cadre de notre projet, notre équipe est chargée de la conception du
châssis et de la coque. Notre mission consiste à développer une structure à la
fois légère, résistante et sécurisée, tout en respectant le règlement technique du
Shell Eco-marathon.
Nous devons également travailler sur un design de coque efficace sur le plan
aérodynamique afin de minimiser la consommation énergétique du véhicule.
Ainsi, cette partie du projet vise à trouver un équilibre optimal entre
performance mécanique, légèreté et sécurité, en utilisant des outils de
conception assistée par ordinateur (CAO) et en s’appuyant sur des analyses
mécaniques et aérodynamiques
2. Conception du châssis
a. Type de châssis choisi

Pour notre prototype, nous avons opté pour un châssis tubulaire, constitué d’un
réseau de tubes métalliques assemblés afin de former une structure rigide et
légère.
Ce type de châssis présente plusieurs avantages :

3
 • Il offre un excellent rapport entre poids et résistance, idéal pour un
véhicule à haut rendement énergétique.
• Il est simple à concevoir et à fabriquer avec les moyens techniques
disponibles dans les ateliers de l’école.
• Sa structure modulaire facilite l’intégration des différents systèmes
(direction, freinage, moteur, siège du pilote, etc.).
• En cas de modification, il est facile à ajuster ou à réparer, contrairement à
un châssis monocoque.
Conformément au règlement du Shell Eco-marathon, le châssis doit pouvoir
supporter une charge verticale minimale de 700 N sans déformation permanente.
Ce critère de sécurité et de rigidité a été pris en compte dès la phase de
conception pour garantir la fiabilité de la structure.
b. Matériaux utilisés
Le châssis est fabriqué à partir de tubes en alliage d’aluminium 6064-T6, un
matériau reconnu pour ses bonnes propriétés mécaniques, sa résistance à la
corrosion et sa facilité d’usinage et de soudage.
Les tubes utilisés, disponibles dans les ateliers de l’école, possèdent un diamètre
extérieur de 29 mm et une épaisseur de 2mm. Ces dimensions permettent
d’obtenir une structure suffisamment rigide pour résister à la charge imposée de
700 N, tout en maintenant un poids réduit.
Les propriétés mécaniques moyennes de l’alliage 6064-T6 sont résumées ci-
dessous :
Propriété Symbole / Unité Valeur typique
Résistance à la traction Rm (MPa) ≈ 310 MPa
Limite d’élasticité (0,2 %) Rp₀,₂ (MPa) ≈ 260 MPa
Module d’élasticité E (GPa) ≈ 69 GPa
Allongement à la rupture A (%) ≈8%
Résistance au cisaillement τmax (MPa) ≈ 180 MPa
Limite d’endurance (5×10⁸ cycles) σD (MPa) ≈ 90 MPa
Densité ρ (g/cm³) 2,70
Conductivité thermique λ (W/m·K) ≈ 180

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Coefficient de dilatation thermique α (µm/m·K) 23,5
Résistance à la corrosion — Très bonne
L’état T6 (trempé et revenu) a été choisi pour sa bonne résistance mécanique
tout en conservant une ductilité suffisante pour absorber les chocs et vibrations
du véhicule
c. Structure mécanique
La conception du châssis vise à garantir un équilibre optimal entre rigidité,
sécurité et légèreté.
• La rigidité du châssis a été dimensionnée pour supporter sans déformation
la charge verticale de 700 N, conformément aux exigences du Shell Eco-
marathon.
• La sécurité du pilote est assurée par un cadre renforcé autour du poste de
pilotage, capable d’absorber les efforts en cas de choc.
• La répartition des masses (moteur, batterie, pilote, roues) a été étudiée
afin d’abaisser le centre de gravité, ce qui améliore la stabilité et la
maniabilité du véhicule.
La conception a été réalisée à l’aide de logiciels de Conception Assistée par
Ordinateur (CAO), permettant de visualiser la géométrie du châssis, d’analyser
les contraintes mécaniques et d’optimiser la structure avant la fabrication.
d. Conception 3D du châssis sous SolidWorks

5
La conception 3D du châssis a été réalisée avec le logiciel SolidWorks, un outil
très utilisé pour la modélisation mécanique. Ce logiciel nous a permis de créer
une structure tubulaire légère et rigide, tout en respectant les exigences du
règlement du Shell Eco-marathon, notamment la capacité du châssis à
supporter une charge de 700 N sans déformation excessive.

1. Choix du matériau et des dimensions

Le châssis est conçu à partir de tubes en alliage d’aluminium 6064, un matériau
connu pour sa légèreté, sa résistance mécanique élevée et sa bonne résistance à
la corrosion.
Les tubes utilisés ont un diamètre extérieur de 28 mm et une épaisseur de 2
mm, ce qui offre un bon compromis entre poids et rigidité.
2. Étapes de modélisation sur SolidWorks
• Création de la structure : nous avons commencé par tracer la forme
générale du châssis à l’aide de croquis 3D représentant les lignes
principales (longerons, traverses et renforts).
• Ajout des profils tubulaires : avec le module Weldments de SolidWorks,
nous avons appliqué un profil circulaire (tube Ø28 mm, épaisseur 2 mm)
sur les croquis pour générer la structure complète.
6
 • Assemblage du châssis : les différents tubes ont été reliés entre eux pour
former une ossature rigide. Des renforts ont été ajoutés dans les zones
critiques, comme le siège du pilote et les points de fixation du moteur.
• Finition : les extrémités des tubes ont été ajustées à l’aide des fonctions
Trim/Extend pour obtenir des jonctions nettes et prêtes à être soudées.
3. Étude de la charge dans SolidWorks Simulation

Après la modélisation du châssis, une analyse statique a été réalisée à l’aide du

module SolidWorks Simulation afin de vérifier la résistance et la rigidité de la
structure face aux contraintes mécaniques.
L’objectif principal était de valider la capacité du châssis à supporter une charge
verticale de 700 N, conformément aux exigences du règlement du Shell Eco-
marathon.
a. Mise en place des conditions de simulation

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 • Type d’étude : Analyse statique linéaire.
• Matériau : Alliage d’aluminium 6064 (module d’Young ≈ 70 GPa, limite
élastique ≈ 250 MPa, densité ≈ 2,7 g/cm³).
• Conditions aux limites :
o Les points d’appui correspondant aux fixations des roues ont été
immobilisés (conditions d’encastrement).
o Une charge verticale de 700 N a été appliquée sur la zone du siège
du pilote, représentant le poids du pilote et des éléments
environnants.
b. Maillage et précision
Le modèle 3D du châssis a été maillé avec des éléments volumiques fins pour
assurer une bonne précision dans le calcul des contraintes et des déformations.
Un test de raffinement du maillage a également été effectué pour vérifier la
stabilité des résultats (convergence des contraintes maximales).
c. Résultats obtenus
Les résultats de l’analyse ont montré que :
• La contrainte maximale se situe à proximité des jonctions principales du
siège et des fixations arrière.
• Cette contrainte reste inférieure à la limite élastique de l’aluminium
6064, ce qui signifie que la structure ne subit pas de déformation
permanente.
• La déformation totale observée est très faible (de l’ordre de quelques
millimètres), garantissant une bonne rigidité globale du châssis.
En conclusion, la structure conçue est capable de supporter la charge de 700
N en toute sécurité, tout en restant légère.
4. Résultat final
Le châssis final est une structure tubulaire en aluminium 6064, conçue pour
offrir un équilibre optimal entre légèreté, solidité et facilité de fabrication.
Les analyses mécaniques ont confirmé que la conception respecte pleinement les
contraintes techniques imposées par le Shell Eco-marathon.

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Caractéristiques principales :

Éléments Spécifications
Type de châssis Tubulaire
Matériau Alliage d’aluminium
6064
Diamètre des tubes 28 mm
Épaisseur des tubes 2 mm
Empattement (distance entre les 1437,23 mm
essieux)
Largeur maximale du châssis 607,87 mm
Hauteur totale du châssis 348,94 mm
Charge supportée 700 N
Méthode de fabrication Soudage TIG

Points forts du châssis :

• Résistance mécanique validée par simulation, garantissant la sécurité
du pilote.
• Aucune optimisation supplémentaire requise : la structure est
directement exploitable.
• Poids réduit (5187.615942 grammes), ce qui contribue à améliorer la
performance énergétique du véhicule.
• Géométrie simple et reproductible, facilitant la fabrication et
l’assemblage au sein de l’école.
Conclusion de la conception du châssis
La conception du châssis a été une étape réussie de notre projet. L’utilisation
d’un alliage d’aluminium 6064 combiné à une structure tubulaire légère nous a
permis d’obtenir un châssis à la fois solide, stable et facile à fabriquer.
Les résultats obtenus dans SolidWorks Simulation ont confirmé que notre
conception pouvait supporter sans problème la charge réglementaire de 700 N,
ce qui valide notre choix technique.
9
Grâce à cette validation numérique, nous pouvons désormais passer à la
construction réelle du châssis en toute confiance, avec une base fiable pour
accueillir la future coque et les autres systèmes du véhicule.

3. Conception de la coque (carrosserie)

La coque représente l’un des éléments les plus déterminants dans la performance
d’un véhicule économe en énergie. En effet, même avec un châssis léger et un
moteur performant, une mauvaise aérodynamique peut entraîner une
surconsommation significative. L’objectif de cette phase est donc de concevoir
une coque stable, ultra-légère et profilée, capable de minimiser la résistance à
l’air (traînée) tout en assurant la sécurité et le confort du pilote.
1. Étude aérodynamique préliminaire sous MATLAB

Avant de passer à la conception 3D, une étude aérodynamique simplifiée a été

réalisée sous MATLAB afin d’estimer la résistance de la coque face à l’air. Cette
analyse avait pour objectif d’identifier la forme la plus efficace pour réduire la
consommation énergétique du véhicule.

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 Forces aérodynamiques considérées

Plusieurs forces aérodynamiques ont été étudiées théoriquement, chacune jouant

un rôle sur la stabilité et la performance du véhicule :
Force Définition Effet sur le véhicule
Traînée (Fd) Force opposée au mouvement, Force principale à réduire car
générée par la résistance de l’air elle freine le véhicule
Portance (Fl) Force verticale due à la différence Peut soulever ou écraser le
de pression autour de la coque véhicule, réduisant la stabilité
Force de pression Résultat de l’air qui frappe la face Augmente avec la surface
frontale (Fp) avant de la coque frontale exposée
Frottements de Force liée au contact de l’air avec la Dépend de la rugosité du
surface (Fv) surface extérieure matériau
Cependant, pour simplifier l’étude, seule la force de traînée (Fd) a été analysée
dans MATLAB, car c’est celle qui influence directement la consommation
énergétique.
La traînée a été calculée à partir de la relation suivante :

Résultats obtenus dans MATLAB

Plusieurs formes ont été simulées (ogive, capsule, goutte d’eau), et les résultats
ont montré que la forme en goutte d’eau était la plus performante, car elle
générait la traînée la plus faible :

11
Résultat MATLAB Valeur moyenne Valeur min Valeur max
Force de traînée Fd simulée 0.061 N 0.059 N 0.063 N
Ces faibles valeurs ont validé le choix d’une coque allongée, profilée et affinée
à l’arrière, similaire aux conceptions utilisées lors du Shell Eco-marathon.
2. Modélisation 3D de la coque sous SolidWorks
À partir des résultats obtenus dans MATLAB, la forme de la coque présentant la
meilleure performance aérodynamique (type goutte d’eau) a été retenue.
Cette forme a ensuite été modélisée en 3D dans SolidWorks, en respectant les
contraintes suivantes :
• Intégration du volume nécessaire pour accueillir le pilote ;
• Alignement précis avec le châssis déjà conçu ;
• Surface extérieure la plus lisse possible, sans arêtes vives, afin de
limiter la formation de turbulences.

L’image ci-dessous montre le modèle 3D final de la coque réalisé sous

SolidWorks :

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3. Simulation aérodynamique dans SolidWorks Flow Simulation
Pour vérifier le comportement réel de la coque face à l’air, une analyse CFD
(Computational Fluid Dynamics) a été réalisée directement dans SolidWorks.
L’objectif de cette simulation était de visualiser l’écoulement de l’air autour de
la coque et de confirmer que la forme choisie génère un flux laminaire avec peu
de zones de turbulences.
L’image suivante montre la répartition de la vitesse de l’air autour de la
coque :

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Les résultats montrent que :
• Le flux reste collé à la surface, ce qui confirme une traînée très faible ;
• Aucune zone de surpression importante n’apparaît à l’arrière, ce qui
évite les pertes énergétiques ;
• La forme profilée validée par MATLAB est confirmée par la simulation
numérique.

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La forme de la coque la plus performante, identifiée via l’étude aérodynamique
sur MATLAB, a été modélisée en 3D sous SolidWorks en respectant les
contraintes d’encombrement et d’intégration du pilote. Une simulation CFD a
ensuite été réalisée avec SolidWorks Flow Simulation afin d’analyser
l’écoulement de l’air autour du véhicule. Les résultats montrent un flux d’air
majoritairement laminaire et une traînée réduite, confirmant la pertinence de la
géométrie choisie avec un Cd=0.063 à une vitesse de 30 km /h ce qui montre
notre excellente optimisation.

NB : equation d’objectif : valeurs du coefficient de trainée en foncyioon de la

force de trainée et en fct de la vitesse.

4. Choix du matériau pour la coque

Avant de valider le matériau définitif, plusieurs options ont été étudiées :
• La fibre de verre, solide et esthétique, mais sa mise en forme demande
des techniques plus complexes.
• La fibre de carbone, très légère et extrêmement résistante, mais
beaucoup trop coûteuse pour notre projet.
• Le plastique thermoformé, facile à mouler, mais moins durable dans le
temps.
• La mousse polyuréthane, très légère, économique et simple à sculpter,
mais qui nécessite l’ajout d’un revêtement protecteur pour être plus
résistante.
Après comparaison, la mousse polyuréthane a été retenue comme la meilleure
solution, car elle offre un excellent compromis entre facilité de fabrication, coût
réduit et performance.
Matériau retenu : mousse polyuréthane
Pour fabriquer la coque du véhicule, plusieurs matériaux ont été étudiés : fibre
de verre, aluminium fin, plastique renforcé… Mais après comparaison, la

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 mousse polyuréthane (PU) a été choisie car elle offre le meilleur compromis
entre légèreté, solidité et facilité de fabrication.
Contrairement aux matériaux composites plus coûteux ou plus difficiles à mettre
en forme, la mousse PU permet de créer une coque légère et personnalisable
sans nécessiter de machines industrielles complexes. Elle peut être découpée,
poncée et sculptée facilement, ce qui est idéal pour réaliser une forme
aérodynamique.

Pourquoi la mousse polyuréthane est idéal pour notre coque ?

Propriété Valeur moyenne Avantage pour le véhicule

Densité : 30 à 60 kg/m³ Très faible Coque ultra légère donc moins
d’énergie consommée
Résistance à la Bonne tenue Suffisante pour résister aux chocs et
compression : 150 à 500 mécanique aux déformations mineures
kPa
Conductivité thermique : Très faible Isole le pilote contre la chaleur ou le
0.02 à 0.03 W/m·K froid extérieur
Absorption acoustique : Réduction du bruit Plus de confort pour le pilote
élevée
Facilité d’usinage : Découpe simple Permet de fabriquer la coque
excellente (cutter, scie, CNC) rapidement et à faible coût

L’étude des matériaux a montré que la mousse polyuréthane est le choix le plus
adapté pour notre coque. Contrairement aux autres solutions plus coûteuses ou
plus difficiles à fabriquer, elle permet d’obtenir une coque légère, façonnable à
la main et compatible avec une forme aérodynamique optimisée.
Une fois protégée par une fine couche de résine ou de peinture, elle offre une
bonne résistance tout en restant économique et efficace pour le Shell Eco-
marathon.

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Conclusion de la conception de la coque
La conception de la coque a suivi une démarche complète, allant de l’étude
aérodynamique jusqu’à la modélisation 3D et au choix du matériau.
Les calculs réalisés sous MATLAB ont permis d’identifier la forme la plus
efficace pour réduire la traînée, puis la géométrie retenue a été validée par
simulation dans SolidWorks.
Enfin, la mousse polyuréthane a été choisie comme matériau principal pour sa
légèreté, sa facilité de mise en forme et son excellent rapport performance/coût.
Grâce à cette approche méthodique, nous disposons désormais d’une coque à la
fois aérodynamique, légère et réalisable avec les moyens disponibles, prête à
passer en phase de fabrication.
4. Assemblage châssis / coque sous SolidWorks

Après la modélisation séparée du châssis et de la coque, une étape d’assemblage

numérique a été réalisée dans SolidWorks Assembly afin de vérifier la
compatibilité entre les deux éléments.
Objectifs de l’assemblage virtuel :
Vérifier l’encombrement intérieur et s’assurer que la coque recouvre
totalement le châssis sans collision.
Contrôler l’alignement longitudinal entre la structure porteuse et la
forme aérodynamique.

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 Positionner correctement le pilote et les éléments mécaniques (siège,
direction, transmission) à l’intérieur de l’ensemble.
Méthodologie dans SolidWorks :
• Importation du châssis tubulaire en aluminium 6064 et de la coque en
mousse polyuréthane.
• Application de contraintes d’accouplement (mates) pour centrer la coque
par rapport au châssis.
• Ajout de repères de fixation virtuels, correspondant aux futurs points
d’attache mécaniques.
• Vérification finale à l’aide de la fonction Interference Detection pour
confirmer l’absence de collision.
Résultat :
L’assemblage numérique valide parfaitement l’intégration de la coque sur le
châssis.
Aucun ajustement majeur n’a été nécessaire, ce qui confirme la cohérence entre
la conception structurelle et la conception aérodynamique.
5. Fabrication du châssis et de la coque
La phase de fabrication se basera sur les moyens disponibles au sein de l’école,
ce qui permet de réduire considérablement les coûts et de garantir une
production autonome par l’équipe.
a. Fabrication du châssis
• Matériau utilisé : tubes en alliage d’aluminium 6064, diamètre 28 mm et
épaisseur 2 mm
• Raison du choix : léger, résistant et facile à souder
• Disponibilité : les barres d’aluminium sont déjà présentes dans l’atelier
de l’école
• Méthode de fabrication :
o Découpe des tubes à la scie à ruban
o Mise en forme et ajustement selon les angles définis sur
SolidWorks
o Assemblage par soudage TIG (ou soudage classique selon le
matériel disponible)

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 o Vérification de l’alignement avec le gabarit du châssis
b. Fabrication de la coque
• Matériau utilisé : mousse polyuréthane (PU) en panneaux / blocs
• Raison du choix : léger, facile à sculpter et économique
• Disponibilité : la mousse polyuréthane est disponible dans le stock de
matériaux du laboratoire de l’école
• Méthode de fabrication :
o Découpe en blocs selon le profil du véhicule
o Sculpte manuelle ou CNC pour suivre le modèle 3D SolidWorks
o Ponçage progressif pour obtenir une surface lisse et aérodynamique
o Application d’une couche de résine ou de peinture pour protéger et
rigidifier la surface
Grâce aux matériaux déjà disponibles à l’école, le châssis et la coque peuvent
être construits rapidement et à faible coût, tout en respectant les exigences
techniques du Shell Eco-marathon.
6. Performance et optimisation
L’objectif final de notre conception est d’obtenir un véhicule à la fois efficace
sur le plan énergétique, stable en toutes conditions et conforme aux exigences du
Shell Eco-marathon. Pour cela, plusieurs paramètres clés ont été étudiés et
optimisés.
a. Optimisation aérodynamique
La coque joue un rôle majeur dans la performance du véhicule, car près de 70 %
des pertes énergétiques sont dues à la traînée de l’air à vitesse constante.
• La forme profilée en goutte d’eau a été sélectionnée grâce à l’étude
MATLAB.
• La simulation dans SolidWorks Flow Simulation a permis d’observer un
flux d’air laminaire, c’est-à-dire sans tourbillons importants à l’arrière.
• La zone de pression frontale a été minimisée en réduisant la surface
d’attaque de la coque.
• Aucun élargissement brutal ni arête vive n’a été conservé afin d’éviter la
formation de turbulences.

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Résultat attendu : une traînée réduite au minimum, ce qui permet
d’économiser de l’énergie sur chaque mètre parcouru.
b. Optimisation de la masse
Le poids d’un véhicule influe directement sur :
• La consommation énergétique (moins de masse = moins d’énergie
nécessaire pour l’accélération)
• La stabilité et l’inertie
• La maniabilité du véhicule
Pour cette raison, chaque composant a été choisi en fonction de son rapport
poids/résistance :
Élément Matériau Objectif Avantage
Châssis Aluminium 6064 Support Léger et rigide
structurel
Coque Mousse polyuréthane Forme Ultra légère et
extérieure isolante
Assemblage Soudure + collage Fixation Pas de surpoids
léger durable inutile
Résultat attendu : un ensemble châssis + coque très légère, permettant
d’atteindre un excellent rapport poids/performance.
c. Stabilité et sécurité
Même si la performance énergétique est prioritaire dans la compétition, la
sécurité du pilote reste non négociable :
• Le châssis a été validé à 700 N de charge sans déformation critique selon
la simulation.
• La mousse polyuréthane apporte un effet amortisseur naturel contre les
chocs extérieurs.
• Le centre de gravité a été placé bas, ce qui garantit une meilleure stabilité
dans les virages et par vent latéral.
• Les appuis latéraux et le système de fixation coque/châssis ont été conçus
pour éviter tout mouvement parasite.

20
Grâce à cette approche d’optimisation globale (aérodynamique + masse +
sécurité), le véhicule est conçu pour offrir un excellent rendement énergétique
tout en garantissant une conduite stable et fiable.
La plateforme est déjà prête pour les premiers tests réels, avec un fort potentiel
d’évolution pour les futures améliorations.

Conclusion Générale
La conception du châssis et de la coque pour un véhicule destiné au Shell Eco-
marathon nous a permis de mener une démarche complète d’ingénierie, allant de
la modélisation numérique jusqu’à la préparation de la fabrication réelle. Grâce
à une approche structurée, nous avons réussi à concevoir une structure légère,
stable et énergiquement efficace, tout en respectant les exigences strictes de la
compétition.
Le châssis en aluminium a été validé par analyse par éléments finis, démontrant
une résistance suffisante pour supporter les contraintes du pilote et de la route,
tout en conservant un poids minimal. La coque en mousse polyuréthane, choisie
pour ses propriétés aérodynamiques et de légèreté, a été optimisée pour réduire
au maximum la traînée aérodynamique et améliorer la stabilité du véhicule.
L’ensemble châssis/coque constitue ainsi une base fiable et performante, prête
pour l’étape de fabrication physique. Les matériaux sélectionnés étant
disponibles au sein de l’école, la réalisation est techniquement et
économiquement faisable, ce qui confirme la viabilité du projet.
Au-delà des résultats techniques, ce travail nous a permis de développer des
compétences en conception mécanique, simulation numérique, analyse
structurelle et optimisation énergétique, tout en renforçant l’esprit d’innovation
et de travail en équipe.
Ce prototype représente une première étape solide vers la participation officielle
au Shell Eco-marathon, avec un fort potentiel d’évolution. Les prochaines
phases consisteront à assembler, tester et améliorer le véhicule pour atteindre les
performances attendues en conditions réelles de compétition.

21
II. Motorisation
Type de Moteur et Carburant
Conformément aux règles du règlement Decoshel (Art. 59 et 62e), le moteur
choisi doit fonctionner uniquement avec le carburant officiel fourni par les
organisateurs, sans consommer d’huile, et doit impérativement être équipé d’un
système d’injection — les carburateurs étant interdits. Ces critères visent à
garantir une combustion propre, une meilleure précision d’alimentation et une
cohérence entre les différents concurrents.
Notre équipe a opté pour un moteur essence 4 temps 142F-OHV de 49 cm³,
répondant pleinement à ces exigences. Ce moteur, à soupapes en tête, se
distingue par sa conception simple et sa fiabilité mécanique éprouvée. Il offre un
excellent rendement volumétrique pour sa cylindrée, tout en maintenant un
poids total inférieur à 10 kg, ce qui en fait un choix optimal pour un prototype
éco-énergétique.
Pour assurer la conformité avec la contrainte d’injection, nous avons développé
un système d’injection électronique monopoint alimenté par une pompe
mécanique à membrane, entraînée directement par le moteur. Ce système
combine la précision d’une injection électronique à la simplicité d’une
alimentation mécanique, garantissant ainsi une consommation minimale et une
parfaite conformité réglementaire (Art. 60b).
L’ensemble du groupe motopropulseur est optimisé pour réduire les pertes
thermiques et mécaniques : taux de compression ajusté à 9,5:1, calage d’arbre à
cames revu pour favoriser le couple à bas régime, et cartographie d’injection
adaptée pour maintenir un mélange stœchiométrique stable. Ce choix illustre
notre volonté de privilégier la sobriété énergétique, la légèreté et la fiabilité
tout en respectant scrupuleusement les règles Decoshel.

22
 1. Système de Démarrage
Selon le règlement Decoshel, le moteur doit être démarré uniquement par un
démarreur électrique (Art. 64a), et ce dernier ne doit en aucun cas contribuer à la
propulsion du véhicule (Art. 64b). Pour répondre à ces exigences, nous avons
choisi un démarreur électrique à courant continu compact, intégré directement
sur le moteur 142F-OHV et alimenté par une batterie lithium-ion légère de 12V.
Le fonctionnement du démarreur repose sur un principe classique mais
ingénieux. Lorsque le pilote actionne le bouton de démarrage, le circuit
électrique ferme le contact et alimente l’enroulement du rotor via le relais
principal. Le champ magnétique généré provoque la rotation du rotor, lequel
entraîne à son tour le pignon Bendix. Ce pignon, grâce au mécanisme de Vindisk
(ou Bendix Drive), vient en prise avec la couronne dentée du volant moteur. Le
système Vindisk est conçu pour engager le pignon uniquement pendant le
démarrage, et le désengager automatiquement dès que le moteur atteint sa
vitesse de ralenti. Cette conception empêche toute transmission parasite de
couple vers la roue, assurant la conformité avec l’article 64b.
Le Vindisk fonctionne grâce à un ressort hélicoïdal et une queue de came sur le
pignon du démarreur : au moment du contact, le pignon avance axialement et
s’engrène sur la couronne du volant moteur. Dès que la rotation du moteur
dépasse la vitesse du rotor du démarreur, la force centrifuge du pignon le fait
reculer automatiquement, le désengageant du volant. Ce mécanisme simple mais
efficace garantit un fonctionnement fiable sur des centaines de cycles sans usure
prématurée.
De plus, le circuit de démarrage est protégé par un fusible 10A et un relais à
auto-coupure, évitant tout court-circuit ou tentative de démarrage prolongée. La
batterie lithium-ion, choisie pour sa densité énergétique élevée, permet un
démarrage rapide tout en conservant un poids minimal (environ 400 g).
L’ensemble du système est monté de manière à minimiser les vibrations, grâce à
des silentblocs isolants entre le moteur et le support du démarreur, ce qui
augmente la durée de vie des composants et réduit les contraintes mécaniques
sur le pignon et le rotor.

Enfin, le dispositif est conçu pour être entièrement ergonomique pour le pilote :
le bouton de démarrage est situé sur le tableau de bord, avec un témoin
lumineux indiquant la mise sous tension du système. En cas de besoin, le
démontage du démarreur est simple, ce qui facilite l’entretien et les vérifications
avant la compétition. Ce système combine ainsi fiabilité, sécurité et conformité,

23
tout en intégrant des détails techniques avancés qui garantissent une
performance optimale
2. Réservoir de Carburant et Raccordements
Les articles 61a à 61f du règlement Decoshel imposent que chaque prototype
soit équipé d’un seul réservoir homologué, d’une capacité fixée à 30, 100 ou
250 cc selon la catégorie. Ce réservoir doit être monté verticalement,
accessible au remplissage via une burette, et son sommet doit se situer à au
moins 50 mm sous l’arceau de sécurité. Les conduites de carburant doivent
quant à elles être transparentes, résistantes à la pression et non dilatables.
Nous avons retenu un réservoir officiel de 100 cc, représentant le meilleur
compromis entre autonomie et légèreté. Il sera monté verticalement sur une
structure en aluminium 6061 intégrée au châssis, garantissant à la fois rigidité
et amortissement des vibrations. Ce montage permet de minimiser la longueur
des conduites vers la pompe mécanique et le système d’injection, ce qui réduit
les pertes de charge et améliore la réactivité d’alimentation.
Les raccordements sont réalisés en tuyaux transparents en polyuréthane
renforcé, parfaitement compatibles avec l’essence et résistants à la température.
Leur transparence facilite la détection de bulles d’air ou d’impuretés, et les
fixations par colliers en acier inox assurent une étanchéité parfaite. L’ensemble
du système a été pensé pour garantir une alimentation constante, propre et
sécurisée, tout en restant strictement conforme aux articles du règlement.

3. Pompe à Carburant et Alimentation

L’article 60b du règlement interdit explicitement toute pompe à carburant
électrique pour les véhicules de la catégorie Prototype. Seules les pompes
mécaniques entraînées par le moteur ou les systèmes par gravité sont
autorisés. Cette contrainte impose de concevoir un système d’alimentation
simple, efficace et entièrement mécanique.
Pour notre véhicule, nous avons opté pour une pompe à carburant mécanique
à membrane, entraînée directement par l’arbre à cames du moteur. Ce dispositif
est capable de générer une pression d’environ 1 bar, suffisante pour alimenter le
système d’injection monopoint basse pression. Son fonctionnement entièrement
mécanique élimine la nécessité d’une alimentation électrique supplémentaire et
garantit une parfaite conformité réglementaire.

24
Le principal avantage de ce choix réside dans sa fiabilité et son indépendance
énergétique : la pompe ne fonctionne que lorsque le moteur tourne, évitant ainsi
tout risque de suralimentation ou de fuite lorsque le véhicule est à l’arrêt. Les
conduits d’alimentation ont été dimensionnés pour minimiser les pertes de
charge, et un filtre microphonique intégré avant l’injecteur empêche toute
particule de contaminer le système.
Ce système allie simplicité, rendement et sécurité, tout en respectant
strictement les articles 60b et 62e du règlement Decoshel.
4. Pressurisation du Réservoir
L’article 60d autorise les équipes à utiliser un système de pressurisation du
réservoir, à condition qu’il repose sur une bouteille d’air comprimé
translucide équipée d’une valve de sécurité tarée à 5 bars maximum. Cette
approche permet d’améliorer la stabilité du débit de carburant, notamment à haut
régime, mais reste une option et non une obligation pour la catégorie Prototype.
Après étude technique et analyse des risques, nous avons choisi de ne pas
mettre en œuvre la pressurisation sur notre prototype. En effet, le système
d’alimentation mécanique que nous utilisons est déjà capable de fournir un débit
régulier et stable, rendant cette solution redondante. De plus, l’ajout d’un
dispositif de pressurisation impliquerait une augmentation de la masse
embarquée, une complexification du montage, et un contrôle plus rigoureux des
pressions internes, ce qui irait à l’encontre de notre objectif de simplicité et de
légèreté.
Néanmoins, notre conception de châssis reste préparée pour une éventuelle
intégration future de cette option. Un emplacement prévu près du réservoir
permettrait, si nécessaire, d’installer ultérieurement un petit réservoir d’air
comprimé conforme aux normes du règlement. Ce choix stratégique conserve la
flexibilité de conception sans compromettre la sécurité ni la conformité
actuelle.
5. Isolation du Compartiment Moteur
L’article 27 du règlement impose que le compartiment moteur et le réservoir de
carburant soient séparés du pilote par une cloison rigide, capable de résister à la
chaleur, aux projections d’huile et aux éventuelles flammes, afin d’assurer la
sécurité totale du pilote. Cette isolation doit également empêcher tout contact
accidentel avec des pièces en rotation ou des conduites de carburant
pressurisées.

25
Pour répondre à cette exigence, notre conception intègre un bulkhead composite
aluminium-verre, optimisé pour la rigidité, la légèreté et la résistance thermique.
La cloison mesure environ 4-6 mm d’épaisseur et est renforcée par une
stratification de fibre de verre sur chaque face, collée sur une plaque
d’aluminium 6061 anodisé. Cette structure sandwich permet d’absorber les
chocs mécaniques et thermiques, tout en garantissant une excellente protection
contre les flammes et la chaleur émise par le moteur.
Les points de fixation du bulkhead sur le châssis sont équipés de silentblocs et
rondelles isolantes, assurant un découplage vibratoire complet entre le moteur et
l’habitacle. Cette isolation réduit les nuisances sonores et empêche la
transmission des vibrations au pilote, améliorant le confort tout en protégeant les
éléments électriques et mécaniques à proximité.
Pour compléter la sécurité thermique, tous les passages de câbles et conduites
traversant la cloison sont équipés de manchons en silicone haute température,
garantissant l’étanchéité et empêchant tout contact accidentel avec des surfaces
chaudes. La partie inférieure de la cloison est également dotée d’un bac de
récupération des éventuels liquides (essence ou huile), évitant que des fuites
n’atteignent le pilote ou les commandes.
Enfin, le design de cette cloison prend en compte l’entretien et l’accessibilité :
un panneau amovible permet de vérifier le moteur et le système d’alimentation
sans devoir démonter l’ensemble du bulkhead, ce qui simplifie les interventions
et le contrôle technique avant et pendant la compétition.

6. Système d’Arrêt d’Urgence

Conformément aux articles 37g et 37h du règlement Decoshel, chaque véhicule

doit obligatoirement être équipé d’un système d’arrêt d’urgence capable de
couper immédiatement le fonctionnement du moteur, aussi bien depuis
l’intérieur que depuis l’extérieur du véhicule. Cette mesure vise à garantir la
sécurité du pilote et à permettre une intervention rapide des commissaires en cas
de défaillance ou de danger. De plus, pour les moteurs à allumage commandé,
l’article 37c stipule que ce dispositif doit agir directement sur le circuit
d’allumage afin d’assurer un arrêt complet et immédiat du moteur.

Dans le cadre de notre prototype, un système d’arrêt d’urgence à double

commande a été intégré afin de répondre à ces exigences. Le premier
26
interrupteur est situé à portée du pilote pour lui permettre d’interrompre le
moteur en cas d’urgence, tandis que le second, un bouton-poussoir rouge, est
installé à l’arrière du véhicule pour être accessible aux commissaires de piste.
Ces deux dispositifs sont connectés en série sur le circuit d’allumage et reliés au
module d’injection pour garantir la coupure instantanée de l’alimentation
électrique.

L’ensemble du système a été conçu de manière à allier simplicité, fiabilité et

efficacité. Les composants utilisés sont choisis pour leur résistance aux
vibrations et leur durabilité. Ce dispositif assure ainsi une sécurité maximale
sans ajouter de complexité inutile à l’installation électrique. Il respecte
parfaitement les exigences du règlement Decoshel tout en renforçant la fiabilité
et la sécurité du véhicule pendant la compétition.
7. Dispositif “Dead Man”
L’article 37i du règlement Decoshel impose la présence d’un dispositif de
sécurité dit “Dead Man”, destiné à interrompre automatiquement la propulsion
du véhicule si le pilote venait à perdre le contrôle ou à se trouver dans
l’incapacité d’agir. Cette mesure vise à éliminer tout risque de déplacement
incontrôlé du véhicule, garantissant ainsi la sécurité du pilote et des
commissaires.
Pour notre prototype, nous avons développé un système mécanique à rappel
automatique couplé à un interrupteur de sécurité électrique. L’accélérateur,
de type levier, est monté sur un ressort calibré permettant un retour immédiat à
la position de ralenti dès que le pilote relâche la commande. Ce dispositif
mécanique est complété par un interrupteur magnétique relié à la main du pilote
via un cordon détachable : si le pilote quitte sa position ou relâche le volant, le
contact se coupe automatiquement, interrompant le circuit d’allumage et arrêtant
le moteur instantanément.
L’intégration du système a été pensée pour ne pas gêner la conduite tout en
assurant une fiabilité maximale. Le mécanisme ne nécessite aucun entretien
particulier et fonctionne indépendamment du reste des systèmes électriques du
véhicule. Grâce à ce dispositif combinant sécurité mécanique et électrique, notre
prototype satisfait pleinement aux exigences de l’article 37i tout en renforçant la
protection du pilote.

27
 8. Embrayage et Transmission

D’après les articles 34a et 34b du règlement Decoshel, la propulsion du véhicule

doit être obtenue uniquement par frottement des roues sur la route, et tout
moteur à combustion interne doit être équipé d’un système d’embrayage. Cette
exigence vise à garantir un démarrage contrôlé et à éviter tout risque de mise en
mouvement brusque du véhicule.

Dans notre cas, le moteur 142F-OHV est équipé d’un embrayage centrifuge
intégré. Ce système assure un engagement automatique et progressif du moteur à
partir d’un certain régime, permettant une mise en mouvement fluide et sans
intervention manuelle du pilote. La puissance est ensuite transmise à la roue
arrière par une chaîne à rouleaux reliant le pignon moteur au moyeu de la roue
motrice. Pour maintenir la tension constante et éviter les sauts de chaîne, un
tendeur mécanique a été prévu.

L’ensemble de la transmission a été conçu pour être à la fois simple, fiable et

efficace. Ce choix technique présente plusieurs avantages : réduction des pertes
d’énergie, légèreté des composants et entretien minimal. Il permet d’assurer un
transfert de puissance régulier et stable, conforme aux exigences du règlement
Decoshel, tout en contribuant à la performance énergétique du véhicule.
9. Système d’Échappement
Selon les articles 35a et 35b du règlement Decoshel, les gaz d’échappement
doivent être évacués à l’extérieur de la carrosserie du véhicule sans dépasser son
contour arrière ou latéral. Cette règle vise à garantir la sécurité du pilote et à
éviter tout risque de surchauffe localisée ou de perturbation aérodynamique.
Pour répondre à cette exigence, un système d’échappement compact et intégré a
été conçu. Il se compose d’un collecteur relié à un silencieux à absorption placé
dans la partie arrière du véhicule. Le conduit d’échappement est orienté vers le
bas et légèrement vers l’arrière afin de permettre une évacuation efficace des gaz
tout en évitant tout contact avec la coque. Ce positionnement favorise également
une meilleure répartition des flux thermiques et limite le bruit du moteur.
Le système d’échappement a été conçu avec des matériaux légers et résistants
aux températures élevées afin d’assurer la durabilité et la fiabilité du dispositif.
Ce choix garantit une bonne performance moteur , une évacuation sécurisée et

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une conformité totale avec le règlement Decoshel. La conception soignée de ce
système contribue également à l’esthétique et à l’efficacité aérodynamique du
véhicule.
10. Considérations Environnementales
L’article 62f du règlement Decoshel précise que les gaz de blow-by provenant
du carter moteur ne doivent pas être renvoyés vers le système d’admission, mais
collectés dans un dispositif séparé. Il interdit également l’utilisation de filtres à
air sur les véhicules de la catégorie Prototype. Ces exigences visent à réduire les
émissions polluantes et à uniformiser les conditions de fonctionnement entre les
différentes équipes.
Dans notre conception, un petit réservoir transparent sera installé pour la
récupération des gaz et vapeurs d’huile issus du carter moteur. Ce dispositif
permettra de collecter les gaz de blow-by et d’éviter leur rejet direct dans
l’atmosphère. Sa transparence facilitera le contrôle visuel du niveau d’huile
accumulée. Concernant l’admission d’air, celle-ci restera libre, sans filtre, mais
protégée par une grille métallique afin d’éviter l’intrusion de particules.
L’ensemble du système de motorisation a été pensé pour être conforme aux
normes environnementales tout en restant simple et fonctionnel. Ces choix
traduisent la volonté de concevoir un prototype propre, léger et performant, en
accord avec l’esprit du Shell Eco-marathon et les exigences du règlement
Decoshel.

29
 III. Systèmes de Direction et de Freinage

1. Introduction
Le présent rapport décrit la conception des systèmes de direction et de freinage
pour un véhicule prototype participant au Shell Eco-marathon. Ces deux
systèmes sont essentiels pour garantir la sécurité, la maniabilité et la conformité
réglementaire du véhicule. La configuration choisie est un prototype à trois
roues (deux roues avant et une roue arrière), typique pour une recherche
d’efficacité énergétique.
2. Système de direction
a. Objectifs et contraintes
Le système de direction doit respecter les exigences du règlement Shell Eco-
marathon : un rayon de braquage inférieur ou égal à 8 m, l’absence de contact
entre les pneus et la carrosserie, et une géométrie garantissant la stabilité et la
précision de conduite.

b. Type de direction choisi

Le choix s’est porté sur une direction à biellettes selon la géométrie
d’Ackermann. Ce système permet d’assurer que les roues avant décrivent des
arcs de cercle de rayons différents lors du virage, ce qui minimise le glissement
et optimise la tenue de route.
c. Calcul des angles Ackermann
Paramètres utilisés :
- Empattement (L) = 1300 mm
- Voie avant (W) = 568 mm
- Rayon de braquage maximal : 8 m
Résultats :

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• Angle roue intérieure ≈ 9,9°
• Angle roue extérieure ≈ 9,2°
d. Conception mécanique
Les bras de fusée ont une longueur de 120 mm et sont orientés de manière à
respecter la géométrie d’Ackermann. Les biellettes réglables (300 mm) assurent
le lien entre les bras et la crémaillère de direction. Les rotules sphériques M10
assurent la liaison pivotante, garantissant un mouvement fluide et sans jeu.
e. Matériaux et composants
• Bras de fusée : Aluminium 6082 T6
• Biellettes : Acier C45, Ø10 mm
• Rotules : M10 à filetage inversé pour réglage fin
• Crémaillère : course ±21 mm, boîtier de kart modifié
3. Système de freinage
a. Objectifs et contraintes
Le système de freinage doit assurer un arrêt du véhicule sur une pente de 20 %
conformément au règlement. Deux circuits indépendants sont requis : un pour
les roues avant (actionné par pédale) et un pour la roue arrière (actionné par
levier).
b. Type choisi
Le système retenu est un freinage hydraulique à disque. Les freins avant sont
actionnés par une pédale commandant un double maître-cylindre, tandis que la
roue arrière utilise un levier manuel.
c. Vérification théorique
Pour un véhicule de masse totale de 200 kg et une pente de 20 %, la force à
contrer est environ 384 N. Avec un rayon de roue de 0,25 m, le couple résistant à
fournir est d’environ 96 N·m. En utilisant un disque de 60 mm de rayon, la force
de plaquette nécessaire est de 1667 N, ce qui reste dans les capacités d’un circuit
hydraulique standard (pression < 20 bar).
d. Matériaux et sécurité
• Disques : acier inoxydable ventilé
• Plaquettes : composite semi-métallique
• Durites : tressées, haute pression, purgeable
• Protection contre modifications en course : verrouillage mécanique

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4. Conclusion
Les systèmes de direction et de freinage conçus respectent les exigences du
Shell Eco-marathon en termes de sécurité, performance et légèreté. La géométrie
Ackermann garantit un braquage précis et une usure minimale des pneus, tandis
que le double circuit hydraulique offre une sécurité maximale. Des améliorations
futures peuvent inclure l’ajout de capteurs d’effort pour un suivi en temps réel
ou une assistance électromécanique légère.

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