République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l'enseignement supérieur et la recherche scientifique

ECOLE NATIONALE POLYTECHNIQUE-D'ALGER

Département d’électrotechnique

Cours
Matière : Production d’électricité à partir de l’hydrogène

Ce cours explore la production d’électricité à partir de l’hydrogène, un vecteur énergétique clé

pour la transition vers une économie décarbonée.

L’objectif est de fournir aux élèves ingénieurs les connaissances nécessaires pour
concevoir et spécifier un système de production d’hydrogène vert et sa conversion en électricité.

♣ Nous aborderons les aspects techniques, économiques et environnementaux de

chaque technologie, en fournissant des exemples concrets et des données
chiffrées pour illustrer les concepts.

♣ Nous examinerons les différentes technologies de conversion de l’énergie

chimique de l’hydrogène en énergie électrique, en mettant l’accent sur leur
efficacité, leurs coûts, et leur impact environnemental.

♣ L’analyse portera sur les piles à combustible, les turbines à hydrogène et les
moteurs à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène, en comparant leurs
performances et leurs applications potentielles.

♣ Enfin, nous discuterons des défis et des perspectives d’avenir de la génération

d’électricité à partir de l’hydrogène.

2éme Hydrogène vert 2025-2026 Dr. ABADLIA Issam

I. Production d’électricité à partir de l’hydrogène
L’hydrogène est utilisé depuis de nombreuses années, notamment dans les secteurs de
l’électronique, la chimie, du verre et de la métallurgie mais aussi dans le domaine spatial en
tant que carburant pour les fusées. L’hydrogène peut aussi être exploité pour faire de la chaleur,
pour le transport ou pour stocker de l’énergie qui sera ensuite transformée en électricité. Il a un
rôle très prometteur pour décarboner de nombreux secteurs et contribuer à la transition
énergétique. L’hydrogène n’est pas une énergie primaire comme le charbon, le pétrole ou le gaz
naturel, c’est un vecteur énergétique qui doit être produit avant d’être utilisé.

Ce vecteur énergétique peut servir à stocker de l’électricité. Cela permet de pallier la

surproduction d’électricité renouvelable (solaire, éolienne) à certains moments et son
insuffisance à d’autres.

Alors que la part de l’électricité renouvelable augmente dans le mix énergétique mondial, il
convient en effet de trouver des solutions pour conserver cette énergie qui ne peut pas être
stockée sur de longues périodes et en grande quantité.

La production d’hydrogène apparaît comme l’une de ces solutions. En effet, les pouvoirs
publics encouragent une production d’hydrogène décarbonée, grâce notamment à l'électrolyse
de l’eau. Cette méthode de production s’effectue à partir d’eau et d’électricité renouvelable,
issue du solaire ou de l’éolien. On parle aussi du Power to Gas pour décrire le procédé qui
permet de convertir le surplus d’électricité produit par des sources non pilotables (soleil, vent)
en hydrogène afin de le stocker pour une utilisation future.

L’hydrogène permet ainsi de produire une électricité propre, silencieuse et disponible quand on
en a besoin.

Ensuite, la production d’électricité à partir d’hydrogène est possible grâce aux :

 Piles à combustible

 Turbines à hydrogène

 Moteurs à combustion interne fonctionnant à l’hydrogène

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II. Piles à combustible
Les piles à combustible représentent une technologie de conversion d’énergie électrochimique
prometteuse pour la production d’électricité à partir d’hydrogène. Contrairement à la
combustion, qui libère l’énergie chimique sous forme de chaleur, les piles à combustible
convertissent directement l’énergie chimique en énergie électrique. Ce processus est basé sur
une réaction d’oxydoréduction (redox) entre l’hydrogène (combustible) et l’oxygène (oxydant),
généralement provenant de l’air. L’hydrogène est oxydé à l’anode, libérant des électrons qui
circulent dans un circuit externe pour alimenter une charge, tandis que l’oxygène est réduit à la
cathode. La seule émission de ce processus est de l’eau, ce qui en fait une technologie propre
et efficace.

II.1. Histoire des Piles à Combustible

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II.2. Classification et types de piles à combustible

Un certain nombre de différentes piles à combustible ont été développées et sont largement
utilisées. Elles sont généralement classées ou caractérisées principalement par le type
d’électrolyte utilisé, le type d’ions transféré et la plage de température applicable (figure. I.1).

Figure.I.1 Schéma des différentes piles à combustible.

Le tableau.I.1 montre une liste des piles à combustible les plus utilisées avec le type
d’électrolyse utilisé, les ions migrateurs, les variations de température de fonctionnement et le
type de carburant utilisé.

Tableau I.1 Caractéristique de chaque type de piles à combustible.

Type de pile Type d’électrolyte Charge Température de Combustible et
Transporteuse fonctionnement Oxydant
(°C)
AFC Hydroxyde de potassium OH+ ≈ 60–120 H2 , O2
ou solution de sodium
PAFC Acide phosphorique H+ ≈220 H 2 pure
MCFC Carbonate de lithium ou C- 2 O 3 ≈ 600–700 H 2 , CO, CH4 , et
de potassium d’autres hydrocarbures
PEMFC Polymère solide (Nafion) H+ ≈80 H 2 pure
SOFC Électrolyte à l’oxyde O–2 ≈700–1000 H 2 , CO, CH4 , et
solide (zircone stabilisée d’autres hydrocarbures
par l’itry)
DMFC Polymère solide H+ ≈80 Méthanol

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II.2.1. Pile à combustible alcaline (AFC)
Les Piles à combustible Alcaline AFC utilisent soit une solution d’hydroxyde de potassium
(KOH), soit de l’hydroxyde de sodium (NaOH) comme électrolyte et fonctionnent sur une plage
de température de 60°C−120°C. L’efficacité opérationnelle des AFC est assez élevée, dans la
gamme de 60% à 70%. Cependant, ces piles à combustible sont actuellement limitées à
l’utilisation d’hydrogène et d’oxygène purs uniquement en raison de l’incompatibilité de
l’électrolyte alcalin avec d’autres carburants et de l’air contenant du dioxyde de carbone.

II.2.2. Pile à combustible à l’acide phosphorique (PAFC)

Un PAFC utilise de l’acide phosphorique (H 3 PO 4 ) comme solution liquide d’électrolyte et un
ion hydrogène (H+) ou un proton comme ion migrant à travers celui-ci. Le gaz hydrogène ionise
à l’anode, libérant des électrons (e-) et des protons (H+). À la cathode, l’oxygène réagit avec les
électrons de retour (e-) de l’électrode et des protons (H+) de l’électrolyte pour former de l’eau.
Les PAFC sont désignés sous le nom de piles à combustible à température intermédiaire avec
une température de fonctionnement d’environ 200°C. L’efficacité typique est de 55%, ce qui
est relativement faible par rapport aux autres types de piles à combustible, à l’exception de la
pile à combustible directe au méthanol (DMFC). Les PAFC sont développés principalement
pour la génération d’énergie à moyen terme avec une puissance de fonctionnement de l’unité
jusqu’à 200KW.

II.2.3. Pile à combustible à carbonate fondu (MCFC)

MCFC est une pile à combustible à température plus élevée qui fonctionne à une plage
comprise entre 600°C et 700°C avec une efficacité opérationnelle élevée de 65%. L’électrolyte
dans un MCFC est un carbonate alcalin fondu tel que le carbonate de lithium ou de potassium
retenu dans une matrice céramique d’oxyde de lithium et d’aluminium.
L’hydrogène subit une réduction de l’oxydation en combinant avec des ions carbonate entrants
(CO 3 ), en libérant des électrons vers le circuit externe et en produisant de l’eau et du dioxyde
de carbone. À la cathode, l’oxygène subit une réaction de réduction en combinant avec du
dioxyde de carbone et des électrons entrants du circuit externe et en libérant des ions carbonate.
On peut remarquer que si le dioxyde de carbone est produit du côté de l’anode, il est également
consommé au côté de la cathode. Du côté de la cathode, le flux d’oxygène d’entrée ou de gaz
d’air comprend un mélange avec du dioxyde de carbone, qui peut être fourni soit en récupérant
du dioxyde de carbone du flux de gaz d’échappement des anodes, soit en le recyclant vers le
côté de la cathode ou en séchant simplement et en mélangeant échappement d’anode avec le
flux de gaz d’entrée de cathode. Les MCFC peuvent fonctionner non seulement avec de
l’hydrogène, mais aussi avec d’autres types de carburant, y compris le gaz naturel, le biogaz et
le gaz de charbon propre en produisant de l’hydrogène par un processus de reformage.

II.2.4. Pile à combustible à oxyde solide (SOFC)

La SOFC est une pile à combustible à température plus élevée qui fonctionne à un intervalle
compris entre 800°C et 1000°C avec un rendement de fonctionnement élevé de 65%.
L’électrolyte dans un SOFC est un matériau solide à base de céramique comme le zirconium
stabilisé à l’yttrium (YSZ). Il peut fonctionner avec du carburant à l’hydrogène ainsi qu’avec
d’autres types de carburant tels que le gaz naturel, le biogaz et le gaz de charbon. Les
composants de base et la réaction globale sont similaires dans une SOFC à l’exception des
réactions électrochimiques aux électrodes anodiques et cathodiques. À l’électrode cathodique,
l’oxygène reprend les électrons et forme un ion oxygéné à charge négative. L’ion oxygène
transporte à travers l’électrolyte à membrane ionique à oxyde solide vers l’anode où il se
combine avec l’eau produisant du gaz hydrogène et des électrons qui se déplacent vers le côté

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de la cathode à travers le circuit électrique externe. Les SOFC peuvent également fonctionner
avec un certain nombre d’autres combustibles hydrocarbonés, y compris le gaz naturel et le gaz
de charbon propre en produisant de H 2 par un processus de reformage interne ou externe.

II.2.5. Pile à combustible à méthanol direct (DMFC)

DMFC tire son nom de l’utilisation du méthanol comme carburant au lieu d’hydrogène. Il est
similaire à la conception et aux structures du PEMFC, qui comprend une membrane
d’électrolyte polymère solide conductrice de protons avec deux électrodes revêtues de
catalyseur. L’intervention de base implique l’apport d’un mélange de méthanol et d’eau au
niveau de l’anode. Du côté de l’anode, l’hydrogène est séparé du mélange et transformé en
protons (H+) et électrons (e-) avec la présence d’un catalyseur. L’oxygène et le carbone
réagissent également pour former du dioxyde de carbone (CO 2 ) à l’anode. Les électrons
traversent les électrodes et le circuit de puissance externe vers la cathode. Les ions de protons
transportent à travers la membrane d’électrolyte et se combinent avec l’oxygène et les électrons
de retour pour former de l’eau à la cathode. Étant donné que le méthanol existe comme un
liquide dans la variation de température de -97°C à 64°C à la pression atmosphérique, il peut
être stocké, transporté et peut être utilisé sous forme liquide similaire à d’autres combustibles
liquides comme l’essence et le diesel, ce qui DMFC compact et adapté aux applications
portables telles qu’un substitut de batterie dans les ordinateurs portables. Un inconvénient
majeur de la DMFC est sa faible efficacité par rapport aux autres types de piles à combustible.
Des défis supplémentaires pour la conception de DMFC incluent la corrosivité et la nature
toxique du combustible au méthanol.

II.2.6. Pile à combustible à membrane échangeuse de protons (PEMFC)

La technologie PEMFC se différencie des autres technologies de piles à combustible en ce sens
qu’une membrane polymère en phase solide est utilisée comme séparateur/électrolyte cellulaire.
Parce que le séparateur cellulaire est un film polymère et que la cellule fonctionne à des
températures relativement basses. Des problèmes tels que l’étanchéité, l’assemblage et la
manipulation sont moins complexes que la plupart des autres piles à combustible.
Les PEMFC sont actuellement les types de piles les plus étudiés en raison de leur application
potentielle dans les transports. En effet l’électrolyte est solide et la température de
fonctionnement est relativement basse (entre 60 et 90°C). De plus le démarrage est rapide et la
dynamique sur le plan électrique est élevée. Par contre, elles présentant des inconvénients liés
au faible niveau de température. Les résultats des tests ont démontré que les PEMFC sont
capables de densités de courant élevées supérieures à 2kW/l et 2 W/cm2. Les PEMFC sont les
dispositifs les plus répandus dans les applications mobiles de type transport, notamment grâce
à leur densité de courant élevée, leur bon rendement, leur durée de vie accrue, leur temps de
démarrage rapide (dû à leur basse température de fonctionnement), leur coût raisonnable et leur
fabrication relativement aisée. Cette technologie retient l’attention pour :
• Sa température de fonctionnement, relativement basse (de l’ambiante à 100°C), laisse
envisager une technologie simplifiée pour assurer un démarrage rapide et une évacuation
aisée de la chaleur produite à température ambiante.
• Elle est insensible à la présence de CO 2 dans l’air contrairement à la filière alcaline.
• Elle est de technologie toute solide et peut donc prétendre à la fois à des durées de vie
sensiblement supérieures aux filières à électrolyte liquide avec : une forte densité de
puissance, moins de corrosion, sans aucun problème d’aménagement d’électrolyte.
• Ainsi qu’à une industrialisation plus simple de la filière.
• Du point de vue environnement, la PEMFC alimentée en hydrogène (écologique) émet zéro
polluant et donc, elle peut prétendre à être plus écologique des piles à combustible.

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II.3. Domaine d’application des piles à combustible
Les caractéristiques et les systèmes de production d’énergie dans les piles à combustible sont
pris en compte pour une large gamme d’application, y compris le transport, la production
d’électricité stationnaire, la génération d’énergies portables et d’autres applications spatiales et
militaires

II.3.1. Applications dans le domaine du transport

Les piles à combustible sont l’un des concurrents les plus forts pour remplacer les moteurs à
combustion interne en raison de leur efficacité accrue, de leur économie de carburant améliorée
et de leur dépendance réduite contre les combustibles conventionnels et des émissions de
pollution plus faibles.
En particulier, les PEMFC ont été considérés comme remplaçant les moteurs à combustion
interne des véhicules, car elles sont compactes, légères et fonctionnent à basse température.
Cette opération à basse température les rend adaptées à un démarrage et à un arrêt rapide et les
rend plus sensibles à la variation de charge pendant le fonctionnement du véhicule. Les
véhicules à piles à combustible ont été considérés par de nombreux constructeurs automobiles
majeurs dans le monde. Les obstacles principaux au développement d’un véhicule électrique à
piles à combustible sont les développements d’infrastructure pour les stations de transport, de
stockage et de ravitaillement en hydrogène et le stockage à bord d’hydrogène avec une capacité
suffisante pour une distance de conduite moyenne.
Différents types de piles à combustible sont pris en compte pour les grands systèmes de
production de véhicules et de locomotives. Cela comprend les piles à combustible à haute
température telles que les SOFC et les MCFC et les piles à combustible à basse température
telles que les AFC et les PEMFC.

II.3.2. Applications stationnaires

Les applications stationnaires incluent la production d’énergie centrale à grande échelle (1MW
et plus), la puissance commerciale et industrielle de milieu de gamme (10-1000KW) et la
puissance résidentielle à petite échelle (5-10KW) utilisés en cas de panne de courant dans les
entreprises, les hôpitaux, les centres des données, etc.
Les piles à combustible sont envisagées pour une application résidentielle en utilisant la ligne
d’alimentation en gaz naturel existante et en tant que système de cogénération pour répondre
aux besoins de chauffage de l’espace et de chauffage de l’eau. Les utilisations des piles à
combustibles pour les applications commerciales et industrielles de taille moyenne sont
également prises en compte avec la cogénération de la chaleur et de l’énergie.
Les piles à combustible à haute température sont des prétendants primaires pour les systèmes
de production d’énergie centrale à grande échelle, car ils conviennent à une plus large gamme
de types de carburant. Il produit également des gaz d’échappement à haute température, ce qui
le rend adapté à l’intégration avec d’autres systèmes thermiques pour la cogénération ou la
gazéification et pour une meilleure gestion thermique du système global.

II.3.3. Applications portables

Les applications portables des piles à combustible comprennent des unités de puissance
auxiliaires et des systèmes d’alimentation de secours, des outils électriques, des ordinateurs
portables et d’autres appareils mobiles, y compris, des téléphones cellulaires.
Les demandes augmentent aussi avec les besoins accrus en énergie et en énergie pour
l’informatique mobile à large bande. Les besoins en énergie peuvent varier de quelques watts
(<1W) à quelques centaines de watts ou kilowatts (1-5KW). Les piles à combustible portables

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sont souvent classées sur la base des besoins en énergie tels que les applications de moins de
2W, les applications pour 10 à 50W et les applications pour 100-250W.
Certaines des exigences spécifiques à l’utilisateur pour les applications portables sont les
suivantes : capacité d’activation et de décollage rapide, répondant à la variation dynamique des
besoins énergétiques de l’appareil, compacte, légère et adaptée à l’exploitation sur une large
gamme d’ambiance conditions de température et d’humidité. En outre, les piles à combustible
portables devraient fonctionner en toute sécurité, fournissant de l’énergie sans exposer les
utilisateurs à des émissions dangereuses ou désagréables, à des températures élevées et à un
faible niveau de bruit. Ainsi que DMFC et PEMFC sont considérés comme des applications
portables.

II.4. Composants et principe de fonctionnement de la pile à combustible PEMFC

La cellule de type PEMFC est constituée d’une membrane (l’électrolyte), de deux électrodes
(catalyseurs), de deux couches de diffusion et deux plaques bipolaires. Au niveau de sa
constitution, elle est symétrique comme il est possible de le voir sur le schéma de la figure.I.2
: d’un côté l’oxydation a lieu, à l’anode, de l’autre la réduction, à la cathode.

Figure.I.2 Schéma d’une pile à combustible PEMFC.

II.4.1. Membrane (Electrolyte)

Pour les piles PEMFC, l’électrolyte est une membrane polymère ionique de type acide. En
général, il s’agit généralement d’une membrane perfluorée sur laquelle sont greffés des
groupements acides sulfonates SO 3 - ou COOH. Le produit de référence reste le Nafion®
produit par Dupont de Nemours qui est un PSFA (perfluorosulfonic acid PTFE copolymer). La
conductivité dépend du degré d’hydratation de la membrane. Une valeur normale est de 20
molécules par site sulfoné. La conductivité est de l’ordre de 0,1S/cm, mais elle dépend
beaucoup également de l’épaisseur qui résulte d’un compromis entre tenue mécanique et
résistance électrique. L’épaisseur est en effet fortement conditionnée par la teneur en eau. Les
membranes fonctionnent à une température entre 60 et 90°C et à des pressions entre 1 et 5 bars,
mais elles ne supportent qu’un différentiel de pression de 0,3 à 0,5 bar. La résistance mécanique
est fonction également de la surface et de la manière de maintenir la plaque. Les températures
de fonctionnement des membranes Nafion sont limitées à 90°C. En effet, pour des températures
supérieures la membrane ne parvient plus à retenir l’eau et le transport des protons devient dès
lors impossible. De plus, les contraintes mécaniques subites par la membrane à de telles
températures peuvent engendrer des dégâts irréversibles comme l’apparition de fissures.

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II.4.2. Électrodes (zones actives)

Les électrodes sont le siège des phénomènes d’oxydation et de réduction. Les phénomènes qui
y interviennent sont donc de nature électrique, chimique, thermique, de transfert de masse. Elles
comprennent deux zones, une zone active, lieu de la réaction, qui assure la conduction
électronique et ionique ; elle contient un catalyseur (Pt) et du téflon (hydrophobe) et une zone
diffusionnelle qui assure le transport des gaz jusqu’à la zone active, l’évacuation de l’eau et la
conduction électronique. Leur épaisseur varie de 5 à 50μm. Le principe de fonctionnement est
le suivant. À l’anode, l’hydrogène diffuse à travers le matériau (zone de diffusion). Deux
atomes d’hydrogène sont créés au contact du catalyseur. Les protons H+ traversent la membrane
de l’anode vers la cathode. À la cathode, le phénomène de réduction nécessite également la
présence d’un catalyseur. Le phénomène est complexe.

II.4.3. Couches de diffusion des gaz

Entourant les électrodes, les couches de diffusion ou GDL (gaz diffusion layer) ont des rôles
multiples de permettre la diffusion des gaz jusqu’aux électrodes, d’assurer le transfert des
électrons vers les électrodes, de faciliter l’évacuation de l’eau et de la chaleur tout en assurant
un maintien mécanique. Elles sont à la fois conductrices et poreuses. Elles sont généralement
constituées par un feutre en fibres de carbone. On y dépose une fine couche de poudre de
carbone. Les couches de diffusion peuvent être livrées séparément de la membrane ou former
un tout selon le fabricant. Ainsi 3M propose des ensembles à 7 couches avec les joints
d’étanchéité, la membrane, les couches de diffusion et électrodes anode et cathode.

II.4.4. Plaques bipolaires

La plaque bipolaire est une barrière étanche qui sépare les cellules d’un empilement ; elle doit
avoir une bonne conductivité électrique et thermique, inerte, chimiquement, dans ce milieu très
acide et étanche. Les plaques bipolaires ont plusieurs fonctions : Relient les cellules en série ;
séparent les gaz des cellules adjacentes ; donc elles doivent être imperméables aux gaz ;
fournissent l’appui structurel pour la pile ; donc elles doivent avoir une certaine rigidité, et
doivent être légères ; servent au refroidissement de la pile ; donc elles doivent avoir une bonne
conductivité thermique.

♣ Exemple de calcul d’efficacité :

Considérons une PEMFC avec une tension de sortie de 0.7V et un courant de 10A.

La puissance électrique produite est P = V x I = 0.7 V x 10 A = 7 W.

Si la consommation d’hydrogène est de 1g/h, et que la chaleur de combustion de l’hydrogène

est de 141.8 MJ/kg, l’énergie chimique consommée est E = (1 g/h) x (1 kg/1000 g) x (141.8
MJ/kg) x (3600 s/h) = 509 MJ/s = 509 W.

L’efficacité de la pile est alors η = P/E = 7 W / 509 W ≈ 1.4%.

Cependant, ce calcul simplifié ne tient pas compte de toutes les pertes (pertes ohmiques, pertes
d’activation, pertes de concentration).

Une analyse plus complète est nécessaire pour déterminer l’efficacité réelle.

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III. Turbines à hydrogène
Les turbines à hydrogène utilisent l’énergie de la combustion de l’hydrogène pour faire tourner
une turbine, qui à son tour entraîne un générateur d’électricité. Ce processus est similaire à celui
des turbines à gaz classiques, mais avec l’hydrogène comme combustible. L’hydrogène, en
raison de sa haute vitesse de flamme et de sa large plage d’inflammabilité, présente des
avantages et des inconvénients spécifiques pour les turbines à gaz. Les turbines à hydrogène
convertissent l’énergie chimique de l’hydrogène en énergie mécanique via la combustion, puis
en énergie électrique via un générateur. Ce processus est similaire aux turbines à gaz classiques,
mais utilise l’hydrogène comme combustible. La haute vitesse de flamme et la large plage
d’inflammabilité de l’hydrogène offrent des avantages et des inconvénients.

Les avantages incluent une combustion plus rapide et une plus grande efficacité potentielle.
Cependant, la haute réactivité de l’hydrogène peut entraîner des températures de flamme
élevées, nécessitant des systèmes de contrôle de la température et des matériaux résistants à la
corrosion et à l’endommagement par l’hydrogène. La gestion des émissions de NOx est
également un défi important, nécessitant souvent l’injection d’eau ou d’autres diluants dans la
chambre de combustion.

Les turbines à hydrogène sont particulièrement intéressantes pour la production d’électricité à

grande échelle, notamment pour le stockage d’énergie renouvelable. Elles peuvent fournir une
génération d’énergie thermique hautement flexible, fournissant les services de régulation
nécessaires aux réseaux électriques et gaziers. Cependant, le coût élevé des turbines à
hydrogène et la nécessité d’une infrastructure de stockage et de transport d’hydrogène restent
des obstacles à leur déploiement à grande échelle.

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III.1. Avantages et inconvénients :

L’hydrogène permet une combustion plus rapide et une efficacité potentiellement supérieure.
Cependant, sa haute réactivité engendre des températures de flamme très élevées, nécessitant
des matériaux résistants à la chaleur et à la corrosion, ainsi que des systèmes de contrôle précis
de la température. La gestion des émissions de NOx est un défi majeur, nécessitant souvent
l’injection d’eau ou d’autres diluants.

III.2. Applications et défis :

Les turbines à hydrogène sont adaptées à la production d’électricité à grande échelle et au

stockage d’énergie renouvelable, offrant une flexibilité importante pour la régulation des
réseaux électriques et gaziers. Cependant, leur coût élevé et la nécessité d’une infrastructure de
stockage et de transport d’hydrogène limitent leur déploiement.

III.3. Exemples et considérations de conception :

La conversion d’une turbine existante pour fonctionner à l’hydrogène nécessite des adaptations
spécifiques aux propriétés de l’hydrogène : pompe à carburant, injection de carburant, unité de
contrôle du carburant, échangeur de chaleur, et potentiellement la géométrie de la chambre de
combustion. Pour l’aviation, le stockage cryogénique de l’hydrogène (LH 2 ) est souvent
privilégié, mais nécessite un traitement thermique du carburant et une pressurisation pour
l’injection. Des projets d’avions à turbines à hydrogène ont été menés dans le passé, démontrant
la faisabilité de cette technologie. Les turbines à hydrogène offrent une large plage de contrôle,
réduisant la température de flamme et les émissions de NOx.

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IV. Moteurs à combustion interne à hydrogène
L’adaptation des moteurs à combustion interne (MCI) à l’hydrogène représente une voie
alternative pour la conversion de l’énergie chimique en énergie électrique. Bien que les piles à
combustible et les turbines à hydrogène soient des technologies prometteuses, les MCI à
hydrogène offrent des avantages spécifiques, notamment pour les applications de transport à
plus petite échelle et pour la transition vers une économie hydrogène. Ce paragraphe détaille
les aspects techniques, les avantages, les inconvénients, les défis et les perspectives de cette
technologie.

IV.1. Principe de Fonctionnement

Un moteur à combustion interne à hydrogène fonctionne sur le même principe fondamental

qu’un moteur à essence ou diesel, mais utilise l’hydrogène comme combustible. L’hydrogène,
mélangé à l’air, est comprimé dans un cylindre. Une étincelle (allumage commandé) ou la
chaleur de la compression (allumage par compression) initie la combustion du mélange air-
hydrogène. L’expansion des gaz chauds résultants pousse le piston, générant ainsi un
mouvement mécanique qui est converti en énergie électrique via un alternateur. L’eau est le
seul produit de combustion, rendant cette technologie potentiellement propre. Cependant, des
émissions de NOx peuvent se produire, nécessitant des stratégies de contrôle des émissions.

IV.2. Avantages et Inconvénients

IV.2.1. Avantages

• Combustion propre : La combustion de l’hydrogène produit principalement de la vapeur

d’eau, réduisant significativement les émissions de gaz à effet de serre par rapport aux
combustibles fossiles.

• Large plage d’inflammabilité : L’hydrogène possède une large plage de concentration dans
l’air permettant une combustion stable sur une large gamme de rapports air/carburant
(rapport de mélange). Ceci permet des stratégies de combustion pauvre (avec un excès
d’air), améliorant l’efficacité et réduisant les émissions de NOx.

• Vitesse de flamme élevée : La vitesse de flamme élevée de l’hydrogène permet une

combustion rapide et complète, optimisant le rendement du moteur.

• Intégration facile : L’intégration des moteurs à hydrogène dans les véhicules existants est
relativement simple, permettant une transition progressive vers une mobilité hydrogène.

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IV.2.2. Inconvénients

• Faible densité énergétique volumique : La densité énergétique volumique de l’hydrogène

est très faible par rapport aux carburants liquides. Ceci nécessite des réservoirs de stockage
plus volumineux pour une autonomie comparable.

• Risques d’explosion : L’hydrogène est un gaz inflammable et explosif, nécessitant des

mesures de sécurité renforcées pour la conception et l’utilisation des moteurs.

• Émissions de NOx : Malgré la combustion propre, des émissions de NOx peuvent se

produire à des rapports air/carburant riches. Des stratégies de contrôle des émissions sont
nécessaires pour respecter les normes environnementales.

• Pré-allumage : La haute réactivité de l’hydrogène peut entraîner un pré-allumage, c’est-à-

dire une combustion prématurée du mélange air-hydrogène avant l’allumage commandé,
endommageant le moteur.

IV.3. Stratégies d’Optimisation

Plusieurs stratégies sont employées pour optimiser les performances et réduire les
inconvénients des MCI à hydrogène :

• Injection directe : L’injection directe d’hydrogène dans la chambre de combustion permet

un meilleur contrôle du mélange air-hydrogène et une combustion plus efficace.

• Recirculation des gaz d’échappement (EGR) : L’EGR permet de réduire la température de

flamme et les émissions de NOx en diluant le mélange air-hydrogène avec des gaz
d’échappement inertes.

• Combustion pauvre : L’utilisation de mélanges pauvres (excès d’air) améliore l’efficacité

et réduit les émissions de NOx, mais diminue la puissance du moteur.

• Optimisation de l’allumage : L’ajustement précis du calage de l’allumage est crucial pour

une combustion optimale et pour éviter le pré-allumage.

• Conception du système d’admission : La conception du système d’admission doit assurer

un mélange homogène air-hydrogène pour une combustion efficace et éviter les problèmes
de pré-allumage.

IV.4. Applications et Défis

Les MCI à hydrogène sont particulièrement intéressants pour les applications de transport
léger et moyen, comme les voitures, les bus et les camions légers. Ils peuvent être intégrés
dans des véhicules hybrides, combinant l’hydrogène avec des batteries pour une meilleure
autonomie et des temps de recharge plus courts.

Cependant, des défis importants subsistent :

• Coût : Le coût des moteurs à hydrogène est actuellement plus élevé que celui des moteurs
à essence ou diesel.

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• Durabilité : La durabilité des composants du moteur à hydrogène, notamment les joints et
les matériaux exposés à l’hydrogène, nécessite des recherches supplémentaires.

• Infrastructure : Le déploiement à grande échelle des MCI à hydrogène nécessite le

développement d’une infrastructure de production, de stockage et de distribution
d’hydrogène.

• Sécurité : La sécurité est un aspect crucial, compte tenu de l’inflammabilité de l’hydrogène.

Des systèmes de sécurité robustes sont nécessaires pour prévenir les risques d’explosion.

IV.5. Perspectives d’avenir

Malgré les défis, les perspectives d’avenir pour les MCI à hydrogène sont prometteuses. Les
progrès technologiques dans la gestion de la combustion, la réduction des émissions de NOx,
et l’amélioration de la durabilité des composants contribuent à rendre cette technologie de plus
en plus compétitive. La baisse des coûts de l’hydrogène vert et le développement de
l’infrastructure de distribution d’hydrogène accéléreront son adoption.

♣ Exemple de calcul

Considérons un moteur à hydrogène avec une puissance de sortie de 100kW et une efficacité
de 30%. La chaleur de combustion de l’hydrogène est d’environ 141.8MJ/kg.

La consommation d’hydrogène peut être estimée comme suit :

Consommation d’hydrogène (kg/h) = Puissance de sortie (kW) / (Efficacité x Chaleur de

combustion (MJ/kg) x 3600 s/h)

Consommation d’hydrogène (kg/h) = 100 kW / (0.3 x 141.8 MJ/kg x 3600 s/h) ≈ 0.065 kg/h

Ce calcul est une simplification et ne tient pas compte des pertes dans le système. Une analyse
plus détaillée est nécessaire pour une estimation précise de la consommation d’hydrogène.

2éme Hydrogène vert 2025-2026 Dr. ABADLIA Issam

V. Impact environnemental et économique
La production d’électricité à partir de l’hydrogène présente un impact environnemental
significativement inférieur à celui des technologies conventionnelles basées sur les
combustibles fossiles. L’utilisation de l’hydrogène vert, produit par électrolyse de l’eau avec
de l’électricité renouvelable, permet d’éviter les émissions de CO 2 et d’autres polluants.

Cependant, le coût de production de l’hydrogène vert reste un défi majeur. Le coût de

l’électricité renouvelable, le coût des électrolyseurs et l’infrastructure de stockage et de
transport de l’hydrogène contribuent tous au prix final de l’hydrogène. Des recherches sont
menées pour réduire les coûts de production de l’hydrogène vert, notamment en améliorant
l’efficacité des électrolyseurs et en développant des matériaux moins coûteux.

Une analyse du cycle de vie (ACV) est essentielle pour évaluer l’impact environnemental global
des différentes technologies de production d’électricité à partir de l’hydrogène. L’ACV prend
en compte toutes les étapes du processus, de l’extraction des matières premières à la fin de vie
du système, en quantifiant la consommation d’énergie, les émissions de polluants et l’utilisation
des ressources. L’analyse économique doit également prendre en compte les coûts
d’investissement, les coûts d’exploitation et les revenus générés par la production d’électricité.
Une analyse coûts-bénéfices est nécessaire pour évaluer la viabilité économique des différentes
technologies.

VI. Défis et perspectives d’avenir

Le développement de la génération d’électricité à partir de l’hydrogène est confronté à plusieurs
défis. Le coût de l’hydrogène vert, la disponibilité de l’infrastructure de stockage et de transport,
et l’acceptation publique sont des facteurs clés qui influencent le déploiement de cette
technologie.

Les perspectives d’avenir sont cependant prometteuses. Les progrès technologiques dans les
piles à combustible, les turbines à hydrogène et les moteurs à combustion interne à hydrogène,
ainsi que la baisse des coûts de l’électricité renouvelable, contribuent à rendre la production
d’électricité à partir de l’hydrogène de plus en plus compétitive. Le développement de nouvelles
méthodes de stockage de l’hydrogène, telles que les réservoirs à haute pression et les réservoirs
cryogéniques, est également essentiel pour améliorer l’efficacité et la sécurité des systèmes.

L’intégration de la production d’hydrogène vert dans les réseaux électriques intelligents

permettra d’optimiser l’utilisation des énergies renouvelables intermittentes et de fournir des
services de régulation au réseau. Des recherches sont également menées sur la production
d’hydrogène à partir de sources d’énergie nucléaire, offrant une alternative pour une production
d’hydrogène décarbonée à grande échelle. Enfin, l’amélioration de l’efficacité des processus de
production d’hydrogène, ainsi que le développement de nouvelles applications pour
l’hydrogène, contribueront à accélérer la transition vers une économie énergétique durable.

2éme Hydrogène vert 2025-2026 Dr. ABADLIA Issam