Spécialité : Génie Civil

Option : V.O.A

Présenté par :

KHELIL Mhamed
Ghlam Mustapha

Sujet du mémoire

Soutenu publiquement le evant le jury composé de :

Mr, DRAICHE Kada Président

Mr, TLIDJI Youcef Rapporteur
Mme, KHELIFA Zoubida Examinateur
Mr, ABDELAZIZ Hadj Henni Examinateur

-2020
 Résumé

cherche toujours à développer la route en réalisant des chaussées assurant à la fois la sécurité
et le confort aux usagés, le dévelop

-à-dire de chercher un uni parfait et des caractéristique géométriques

nouvelles adaptées à la circulation rapide en incluant les paramètres de sécurités. Le présent

nationale RN 40A wilaya de Tiaret sur une distance de 18 kms par deux méthodes, méthode
CBR et celle du catalogue algérien (CTTP) et la comparaison entre eux.

Mot clés : Chaussée, Dimensionnement, Méthode CBR, Catalogue algérien.

 Abstract

The road is an essential instrument for the development of a country. To this end, man is
always seeking to develop the road by creating pavements ensuring both safety and comfort to
users, technological development has given the world the invention of the automobile, the
latter being the objective road engineers for the concern relating to speed, that is to say to seek
a perfect uniformity and new geometric characteristics adapted to fast traffic by including the
safety parameters. This brief deals with the dimensioning study for the reinforcement of the
road body of the RN 40A national road wilaya of Tiaret over a distance of 18 km by two
methods, the CBR method and that of the Algerian catalog (CTTP) and the comparison
between them.

Key words: Pavement, Design, CBR method, Algerian catalog.

CTTP CBR A

CBR

iii
 SOMMAIRE

Résumé ........................................................................................................................................ i
Abstract ......................................................................................................................................ii
...........................................................................................................................................iii
SOMMAIRE ............................................................................................................................. iv
Liste des figures ........................................................................................................................ vi
Liste des tableaux .....................................................................................................................vii
Introduction générale: ................................................................................................................ 1
............................................................................. 2
I. Généralités sur les chaussées : ................................................................................................ 3
I.1. Historique :...................................................................................................................... 3
I.2. Introduction : .................................................................................................................... 3
I.3. Constitution d'une chaussée : ........................................................................................... 3
I.4. Types des chaussées :....................................................................................................... 6
I.5. Méthode de dimensionnement des structures de chaussée : ........................................... 7
I.6. Les modèles de la mécanique des chaussées :................................................................ 13

.................................................................................................................. 18
: ............................................................... 19
II.2 Conception de la plate-forme :...................................................................................... 20
II.3. Le dimensionnement des couches . 32
II.4 Dégradations des chaussées : ....................................................................................... 39
............................................................. 44
III.1. Introduction : ............................................................................................................... 45
III.2. Aperçu Général sur la Wilaya de Tiaret : .................................................................... 45
III.3. Description générale du tracé : ................................................................................... 53
III.4. Historique de la RN40A : ........................................................................................... 53
III.5. Recueil des données : ................................................................................................. 54
III.6. Relevé de dégradations de la chaussée : ..................................................................... 55
III.7. Données sur les sondages sous chaussée :.................................................................. 57
III.7.1. Reconnaissance du Sol support : .............................................................................. 58
III.8 Conclusion :.................................................................................................................. 77

........................................................................................................................................ 78

iv
 IV.1 Introduction : ................................................................................................................ 79
IV.2 METHODE DE C.B.R (CALIFORNIA BEARING RATIO) : ............................. 79
IV.3 Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves Algérien CTTP : . 81
IV.4 Conclusion: ...................................................................................................................... 88
.......................................................................................... 89
Conclusion générale ................................................................................................................. 90
.......................................................................................... 91

v
 Liste des figures

.................................................................................. 6
Fig. (I.2) : Diffusion des pressions dans un massif de Boussinesq. ......................................... 13
Fig. (I.3) : Modèle Bicouche .................................................................................................... 15
Fig. (I.4) : Schéma du modèle de Westergaard. ....................................................................... 16
Fig. (I.5) : Schéma du modèle de Burmister [Burmister. 1943]............................................... 16
Fig. (III.1) : Les limites de la wilaya de Tiaret ........................................................................ 46
Fig. (III.2) : Topographie et morphologie de Tiaret................................................................. 47
Fig. (III.3) : Etages bioclimatiques........................................................................................... 48
Fig. (III.4) : Indice de Pluviosité (IP) durant la période 1984-2015 ........................................ 49
Fig. (III.5) : Extrait des cartes géologique et hydrogéologique de Tiaret ................................ 51
Fig. (III.6) ................................... 52
Fig. (III.7) : Préparation des échantillons................................................................................. 59
Fig. (III.8) : .......................... 60
Fig. (III.9) : Matériel pour détermination de la limite de liquidité et la limite de plasticité .... 61
Fig. (III.10): Mode opératoire pour détermination de la limite de liquidité............................. 62
Fig. (III.11): Mode opératoire pour détermination de la limite de plasticité ........................... 63
Fig. (III.12): ........................................................ 64
Fig. (III.13): Mode opératoire .................................................................................................. 65
Fig. (III.14): ........................................................................ 66
Fig. (III.15): ..................................................................... 68
Fig. (III.16): CBR ......................................................................... 72
Fig (III-17) : Analyse granulométrique .................................................................................... 74
Fig (III-18) ............................................................................................. 75
Fig. (IV.1)
(2001CTTP)). ........................................................................................................................... 83

vi
 Liste des tableaux

Tableau (I.1): Types .................................... 11

Tableau (I.2): Performance mécanique des couches de chaussée ............................................ 12
Tableau (II.1) : synoptique de classification des matériaux selon leur nature ......................... 21
Tableau (II.2) : extrait du GTR, fascicule I : Rappel des différents cas possibles de P.S.T . 28
Tableau (II.3) : classe de plate-forme....................................................................................... 29
Tableau (II.4) .................................................................................................. 30
Tableau (II.5) : Durée de vie adoptée....................................................................................... 34
Tableau (II.6) : Risques adoptés pour le réseau RP1 ............................................................... 35
Tableau (II.7) : Risque adoptés pour le réseau RP2 ................................................................. 35
Tableau (II.8) : Zones climatiques de pluviométrie ................................................................. 36
Tableau (II.9) : Choix des températures équivalents................................................................ 37
Tableau (II.10) : Classes de portance à long terme du sol-support .......................................... 38
Tableau (III.1) Précipitations moyennes annuelles de Tiaret................................................... 48
Tableau (III.2) Les Températures minimales et maximales de Tiaret ................................... 49
Tableau (III.3) : ............................................................. 73
Tableau (III.4) : Résultats des essais de portance .................................................................... 73
Tableau (IV.1) .................................... 80
Tableau (IV.2) : La répartition des épaisseurs ........................................................................ 81
Tableau (IV.3) : Choix des températures équivalentes (fascicule N°2(CTTP2001)). ............. 84
Tableau (IV.4) : Type de réseau............................................................................................... 84
Tableau (IV.5) : Classe du trafic .............................................................................................. 85
Tableau (IV.6): Risque adopté pour le réseau RP1 .................................................................. 85
Tableau (IV.7): Présentation des classes de portance des sols................................................. 86
Tableau (IV.8): Sur classement avec couche de forme en matériau non traité ........................ 86
Tableau (IV.9): Structures proposées par le catalogue Algérien (fascicule N° 03) ................. 87

vii
 Introduction générale:

routiers dans le monde, le réseau Algérien est constitué

principalement de structures de chaussées souples comportant des assises de fondation
granulaires de qualités diverses reposant sur des sols-supports de portances différentes
ortantes variations de rigidité en profondeur. Par ailleurs, un

détermination optimale des épaisseurs des couches constitutives du corps de chaussée passe
inévitablement par une bonne connaissance des caractéristiques réelles des plates-formes de
sols-supports et notamment du comportement mécanique non-linéaire des matériaux utilisés
dans les assises de fondation.

Ce mémoire s'articule autour de quatre chapitres :

Le premier chapitre commence par les généralités sur les routes à travers lequel la constitution
et les différents types de chaussées sont exposés ainsi que les matériaux utilisés en corps de
chaussée.

Le second chapitre présente dimensionnement routier, en faisant un bref rappel des différentes
étapes dans le processus de mise en place des techniques et méthodes de dimensionnement
des chaussées ainsi les dégradations des chaussées.

a route
nationale RN40A
lancée par la direction des travaux publics de la wilaya de Tiaret.
I. Généralités sur les chaussées :

I.1. Historique :

De tout temps, l'homme a besoin de circuler. L'idée du matelas pierreux a survécu de

nombreux siècles. Elle s'est développée à l'époque des Romains pour donner naissance à la
chaussée romaine: le dallage.

Plus tard la route empierrée «macadam» a fait son apparition et avec elle, les
premières spécifications en construction routière.
ème
Ce pendant le développement des véhicules lourds au début du XX siècle, les
premiers problèmes ont surgi et entre autre:

Apparition de nids de poule,

Poinçonnement du hérisson (bloc de moellons de 20 à 25 cm disposés en Hérisson

posé à la main et cylindré par des rouleaux tri cycliques à jantes métalliques).

Effondrement de la chaussée aux premières pluies.

Une mutation s'imposait alors pour obtenir une route moderne ; Elle a été initiée par
l'emploi de matériau à granulométrie continue et de calibre déterminé et aussi avec
l'émergence des matériaux traités au ciment.

I.2. Introduction :

Une chaussée peut être définie comme une structure plane, conçue et dimensionnée
pour garantir l'écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de
confort pour les usagers et assurer une fonction pour une période de service minimale fixée au
stade de l'élaboration du projet.

I.3. Constitution d'une chaussée :

Une chaussée est constituée d'une superposition de couches de matériaux différents

dont l'ensemble est appelé superstructure et reposant sur une infrastructure. Dans
l'infrastructure nous avons le sol de plate de forme et une couche de forme en cas de remblai;
pour la superstructure nous avons la couche de fondation, la couche de base et la couche de
surface ou le revêtement.
I.3.1. Infrastructure :

Constitution de l'infrastructure :

L'infrastructure d'une chaussée peut être définie comme le terrassement nécessaire à la

constitution de l'assise de la superstructure. Elle est composée d'une plate-forme et d'une
couche de forme. Le sol d'infrastructure peut être:

soit le terrain naturel (sol convenable),

soit un sol à consolider (traitement du sol en place par un liant) ;

soit un sol d'apport (sol à consolider pour supporter le passage des engins de chantier).

Rôle de l'infrastructure :

La préparation de l'infrastructure vise à :

Niveler le terrain pour la mise en place d'une superstructure d'épaisseur constante,

Présenter une surface de roulement apte à recevoir la circulation des engins durant la
construction;

Disposer d'une interface supérieure ou réduisant le risque de remontée d'eau dans la

fondation (en conjonction avec un drainage latéral).

I.3.2. La superstructure :

Constitution de superstructure :

La superstructure est constituée par l'ensemble des couches de matériaux mise en

-dessus de l'infrastructure. Elle est composée d'une couche de fondation, d'une
couche de base et d'une couche de surface.

Rôle de la superstructure :

D'une manière générale, la superstructure routière doit pouvoir supporter les charges
de trafic et assurer leur diffusion selon les niveaux de contraintes supportables par
l'infrastructure; elle doit pouvoir, par ailleurs, subir l'agression des agents atmosphériques
sans dégâts. Ces couches assurent les fonctions suivantes :
.:. Couche de surface:

Présenter un uni de surface durable, de façon à assurer, durant toute sa durée de vie, un
confort de roulement aux véhicules, garantir une adhérence optimale pneu-chaussée.
empêcher l'infiltration des eaux superficielles (imperméabilité) ; résister sans
déformation, ni usure trop rapide, aux efforts de cisaillement transmis par les roues.
La couche de surface est généralement en bitume, en béton de ciment ou en béton
bitumineux. Elle doit être de bonne qualité pour protéger l'assise contre l'action du
trafic et des intempéries.

.:. Couche de base:

La couche de base joue les rôles suivants:

supporter les charges de trafic transmises par le revêtement, constituer la couche rigide
pour le compactage de la couche de roulement; neutraliser les effets négatifs des
agents atmosphériques.
Elle est prépondérante et doit être constituée de matériaux suffisamment durs pour
résister à l'attrition. Il est spécifié que le matériau cru doit avoir un grand indice
portant (CBR > 80%) ou qu'il soit traité (CBR > 160%).
La couche de base est faite en graveleux naturels ou concassé, de granularité dense ou
ouverte, et peut être stabilisée.

.:. Couche de fondation :

C'est la couche immédiatement au-dessus de la plateforme, elle joue comme rôle la

répartition de façon homogène les contraintes sur le sol support. Cette couche doit être bien
compactée pour éviter les tassements ultérieurs.

Les matériaux qui la composent doivent avoir un CBR > 30%. Entre l'infrastructure et
superstructure on interpose une couche de transi
d'un déblai. Elle joue:

le rôle anti contaminant en séparant le sol d'assise de la couche de fondation, elle

empêche ainsi les particules fines d'un sol d'infrastructure de remonter dans une
fondation grossière, le rôle de drainage de la fondation; le rôle d'empêcher la montée
capillaire de l'eau provenant de la nappe phréatique.
 une feuille de matière plastique ou géotextile posé sur la plate-forme, un traitement à
la chaux ou au ciment de la plateforme.

En résumé nous présentons une coupe de chaussée pour montrer les différentes parties.

A- Superstructure B- Infrastructure C- Terrain naturel

a- surface de roulement d- plate-forme de e- surface du terrain naturel
1- couche de roulement
4- couche de transition (+évent. Remblai)
b- surface de la couche de
base 5- couche de forme
2- couche de base
c - surface de la couche de
fondation
3- couche de fondation

I.4. Types des chaussées :

Un véhicule transmet une charge sous forme de forces verticales par l'intermédiaire
des pneumatiques. Le sol n'étant pas assez porteur. Il est donc nécessaire d'interposer un écran
qui aura pour but de réduire et de répartir les charges. La chaussée constitue cet écran. Selon
le mode fonctionnement mécanique de la chaussée, nous avons des chaussées souples, des
chaussées semi rigides et des chaussées rigides.
I.4.1. Les chaussées souples ou flexibles :

Elles sont constituées d'une couche bitumineuse en surface au-dessus d'une couche de
base et d'une couche de fondation en matériaux granulaires traités ou non. La chaussée souple
distribue les efforts de surface à travers les couches de base et de fondation. Cette distribution
se fait de façon à ce que l'effort sur la plate-forme soit compatible avec la résistance de
l'infrastructure et du sol support.

I.4.2. Les chaussées semi-rigides :

Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton
bitumineux reposant sur une couche de base en matériaux stabilisés aux liants hydrauliques et
d'une couche de fondation granulaire. Les couches bitumineuses assurent:

la qualité d'uni de surface,

la limitation de la remontée des fissurent transversales de la couche de matériaux
traités en liants hydrauliques. La couche de base diffuse et atténue les efforts transmis
de par sa rigidité élevée offerte par le liant hydraulique.

I.4.3. Les chaussées rigides :

Elles sont constituées d'une dalle de béton en ciment portland reposant directement sur la
couche de fondation ou sur la plate-forme. La dalle de béton joue un double rôle: elle est à la
fois la surface de roulement et la couche de base. Elle répartit les efforts de surface dus aux
charges de cisaillement sur une large surface afin d'éviter une déformation sur la couche de
fondation ou sur l'infrastructure.

Dans ce qui va suivre, nous nous intéressons à la présentation des méthodes de

dimensionnement de structures de chaussée.

I.5. Méthode de dimensionnement des structures de chaussée :

I.5.1. Introduction :

etc.), les structures de chaussées sont soumises à des phénomènes complexes (mécaniques,
thermiques, physiques et chimiques) qui apparaissent souvent de manière couplée.

Le but de dimensionnement des chaussées est de concevoir une structure capable de

supporter un trafic pour une durée de vie fixée.
 Plusieurs approches ont été développées à cet e

I.5.2. empirique :

Devant la complexité des problèmes observés, les méthodes de dimensionnement

ent en
service des structures de chaussée ou de sections expérimentales. Cette méthode présente des

plus performants se développent et que le trafic est en constante augmentation. Un

développement de méthodes de dimensionnement plus rationnelles apparaît donc nécessaire.

méthode rationnelle française, et plus récemment, le développement aux Etats-Unis dans le

cadre du programme SHRP (Strategic Highway Research Program 1988-1993, poursuivi
après 1996), de la méthode « Super pave » et la mise en place du guide de dimensionnement
AASHTO 2002.

On présente ci-après les concepts des méthodes de dimensionnement des structures de

chaussées adoptées en France, aux Etats-Unis et au Royaume-Uni.

Les principales sollicitations auxquelles sont soumises les structures routières sont
liées aux contraintes imposées par le passage des véhicules et aux effets engendrés par les
variations de température.

I.5.2.1. La méthode française de dimensionnement [LCPC SETRA] :

Les fondements de la méthode de dimensionnement des chaussées ont été dégagés dès
le début des années 1970. Dans la démarche adoptée, la détermination des épaisseurs des
différentes couches de chaussée ainsi que leurs caractéristiques mécaniques des matériaux

rationnelle). Par opposition aux modèles empiriques, ces méthodes rationnelles font appel à

-à-vis des critères

de durabilité.

dimensionnement peut être scindée en deux étapes. Dans une première étape, il convient de
la réponse
couches constitutives).

Ce

sieu de
référence, et le modèle semi-analytique de Burmister, développé aux Etats-Unis à 1943 [18],

valeurs de sollicitations admissibles des matériaux de la structure, en fonction de leur

localisation dans la structure, de leurs modes de dégradation (rupture par fatigue des couches
en matériaux liés et orniérage du sol et des couches en matériaux non liés), et du trafic cumulé
(nombre de poids lourds) devant circuler sur la chaussée pendant sa durée de vie sur une
plate-forme.

référence restent inférieures ou égales aux sollicitations admissibles pour chaque couche
(Tableau 1.3). Le choix de la structure finale se fait par calculs itératifs. Le calcul des valeurs

es de

déformation permanente.

I.5.2.2. La méthode de dimensionnement [AASHTO] :

La méthode américaine de dimensionnement des chaussées AASHTO (American

Association of State Highway and Transportation Officials) est basée sur une analyse

guide de
dimensionnement date de fin 2002, mais la version de 1993 reste encore la plus utilisée.

Dans cette version de 1993 , aussi bien pour les chaussées souples que rigides, le

Présent Service ability Index) qui varie de

zéro (chaussée impossible à circuler) à six (chaussée en parfait état). Cette échelle a été
déterminée sur la base des dégradations de la chaussée et de leurs effets perçus par les
usagers. Les données de trafic
(Tableau 1.2).

En fin, pour une structure de chaussée choisie, un nombre structurel SN (Structural

Number) est calculé et comparé à sa valeur minimale. Cette valeur minimale correspond à la
somme pondérée des épaisseurs des différentes couches, et tient compte de la nature des
matériaux et des conditions de drainage de chaque couche.

xplicite, la modélisation du plan de

contact entre deux couches de matériaux. On peut cependant comprendre que dans cette
méthode, le fait de pouvoir déterminer une épaisseur globale des couches bitumineuses sous-

ensemble. Celle-ci est plus grande lorsque les couches sont parfaitement collées entre elles.
Cependant, si cette h
fonctionnement mécanique de la chaussée est modifié.

I.5.2.3. La méthode anglaise de dimensionnement [DMRB] :

La méthode anglaise de dimensionnement est essentiellement empirique. Elle est basée

principes de la méthode de dimensionnement ont été remis à jour à travers des rapports de
recherche du TRRL («Transport and Road Research Laboratory » actuel TRL, « Transport

véhicules et du trafic.

routes et des ponts DMRB (Design Manual for Roads and bridges). Le DMRB synthétise les

graphes. Dans cette méthode, le traitement des données du trafic ne prend en compte que le
nombre de véhicules commerciaux, et chaque catégorie de véhicules est ramenée à un nombre

requis sous la structure de chaussée (Tableau1.2), et en dessous de cette valeur, une couche en
matériaux granulaire est ajoutée. Le dimensionnement proprement parlé est traité dans le
deuxième chapitre. Les structures envisagées sont flexibles, semi-rigides ou rigides. Pour
 matériaux.

Cependant, même si la méthode anglaise de dimensionnement est très simple

utilisation, elle ne permet pas le dimensionnement de cas non standard faisant intervenir de
nouveaux matériaux ou conditions particulières. Achim Atos fait remarquer que dans la
idéré comme le
critère dimensionnant car la méthode considère que la ruine des chaussées en matériaux
bitumineux est due à la fissuration par le haut.

pas, de manière explicite, la modélisation du plan de contact entre deux couches de matériaux.

bitumineuses. Dans le Tableau 1.2 présenté ci-

standards adoptés par les méthodes de dimensionnement des chaussées.

uniformément répartie sur des disques circulaires symbolisant les empreintes des
pneumatiques. Au niveau européen, un groupe de travail a cherché à recenser et comparer les
différentes méthodes de dimensionnement. Une première étape a été franchie et traite de

la communauté européenne. La directive européenne 96/53/CE de juillet 1996

KN.

Tableau (I.1)

Française Américaine Anglaise Européenne

Méthode Hollandaise Shell SPDM
LCPC/SETRA AASHTO DMRB 95/53/CE
Essieu simple Essieu simple à Essieu simple à
Trafic : Essieu simple à Essieu simple à Essieu simple à
àroues roues roues
essieu roues jumelées de roues jumelées de roues jumelées
jumelées Jumelée jumelées de110
standard 130 kN 82 kN de 80 kN
de 80 kN de100kN kN
Valeur du module 3 niveaux :
Performance 3 niveaux :
élastique entre 50 MPa
de la PF2 (50 MPa) CBR No
140Mpa 100 Mpa Non disponible
plate-forme PF3 (120 MPa) min=15% disponible
et ou
PF4 (200 MPa)
276MPa 150 MPa
 Tableau (I.2): Performance mécanique des couches de chaussée

Lois de fatigue Critères

Méthode Paramètres
dimensionnant
Rupture par fatigue des matériaux liés :
t 6 eq,f .Kr . Kc couche ;
Déformation permanente des couches en eq,f): déformation à appliqué pour
matériaux non liés : provoquer une rupture du matériau à 106 cycles ;
(TCEi)-0,235 TCEi
équivalents de 13 tonnes sur la durée de vie
Française considérée
[LCPC/SETRA] K : facteur lié à la température
Kr: facteur lié au risque et aux dispersions
Kc : facteur lié au calage des résultats du modèle
de calcul avec le comportement observé sur
chaussées
A : égale à 0,016 pour les faibles
trafics et 0,012 dans le cas contraire
standard ;
Log10(W18)= ZR . S0 + 9,36 . log10(SN+1) ZR*S0 : facteur de fiabilité ; SN : nombre
0,20+ structurel ;
Américaine Mr : module élastique de la plate- forme. ;
[AASHTO] PSI PSI : variation de de
log qualité de la route
4.2 1.5 +2.32. Log10
(Mr)-8.07
1094
0.4
( SN 1)5.19

théorique :

établir un modèle de chaussée qui

Milieux Continus, dite «mécanique des chaussées».

utilisés dans la formulation mathématique du problème posé.

Une seconde étape du modèle mécanique a pour but de déterminer les contraintes et
les déformations dans les matériaux de chaussées et le sol support, ces dernières sont alors
comparées aux contraintes et déformations admissibles
I.6. Les modèles de la mécanique des chaussées :

I.6.1 Introduction :

La mécanique de chaussées porte principalement sur la compréhension du

fonctionnement des structures et sur les règles de dimensionnement. On définit alors le niveau
e.

Ce dernier doit représenter de façon réaliste le fonctionnement de la structure. Sans

importantes, notamment par chronologie, le modèle monocouche, le modèle bicouche, le

modèle multicouches et les modèle numériques

I.6.2. Le modèle monocouche de Boussinesq (1885) :

considérer que la pression se répartit de la même manière que dans un sol. Ceci conduit à
considérer la structure de chaussée comme un massif semi-infini et proposer une méthode

a été résolu par Boussinesq.

Fig. (I.2) : Diffusion des pressions dans un massif de Boussinesq.

0 appliquée sur un cercle de rayon a, le déplacement, la

déterminés par la formule ci-dessous :

pression verticale ne dépasse pas la valeur admissible du sol. Ce modèle est simple et facile à
utiliser.

Toutefois, son application au dimensionnement de la chaussée présente les

inconvénients suivants :

trop différent du sol support).

Il ne caractérise pas le comportement des structures multicouches.

z ne dépend pas du module E2 du sol support.

Il conduit à des structures non économiques dès que la contrainte admissible du sol
devient relativement faible.

I.6.3 Les Modèles bicouches :

Lorsque la contrainte verticale sur le sol support est 1imitée à une valeur très faible
(1/10 ou 1/20 de la pression exercée en surface par exemple), la répartition ries pressions par
un corps granulaire peul être coûteux, l'épaisseur H est très forte. Pour diminuer cette
épaisseur, il suffit d'augmenter' le rapport de module entre la couche El de la chaussée et E2
du sol support à l'aide d'un liant hydraulique (ciment, laitier).

On peut avec une assise traitée aux liants hydrauliques obtenir une faible pression sur
le sol support, sans que l'épaisseur de chaussée ne soit importante. La couche de chaussée
fléchit sous la charge appliquée, ce fléchis Semeru est accompagné de contraintes de traction
par flexion à la base de la chaussée. Le dimensionnement de la chaussée consiste alors à
vérifier deux critères qui conditionnent son comportement dans le temps:

La contrainte verticale sur le sol support doit être inférieure à une valeur limitée,
fonction de la nature du sol support et du nombre de chargements envisage.
 La contrainte de traction par flexion à la base de la couche de chaussée doit être
Également inférieure à une valeur limitée fonction de la nature du matériau de
chaussée et du nombre de cycles.

Avec des assises traitées aux liants hydrauliques, le premier critère du

dimensionnement est généralement satisfait lorsque le deuxième l'est, il suffit donc de vérifier
le 2e critère. C'est en cela que le dimensionnement d'une couche de chaussée diffère d'une
ère c'est-à-dire la pression sur le

Boussinesq. L'utilisation d'un modèle bicouche est nécessaire. En somme il faudra:

nécessaire et suffisante ;
en effet

Travail en flexion d'une couche Liée

Fig. (I.3) : Modèle Bicouche

Alors, dans le dimensionnement de la chaussée, hormis la condition de contrainte

admissible à la surface du sol-support, nous devons vérifier aussi le critère de déformation de
traction à la base de la couche de chaussée. Parmi les solutions théoriques, on peut citer la
solution de Westergaard (1927).

I.6.4. Modèle de WESTERGAARD (1927) :

Westergaard a considéré la chaussée comme une plaque mince placé sur un massif de
Winkler -à-dire un assemblage de ressort indépendant. Mathématiquement le problème
 Fig. (I.4) : Schéma du modèle de Westergaard.

I.6.5 Modèle multicouche de Burmister :

Les modèles bicouches ne reproduisent pas la nature multicouche de la chaussée et ne

modélisent pas correctement le comportement mécanique des couches de chaussées
(hypothèse de plaque). Partant de ces remarques, Burmister a traité le problème général à n
couches infinies dans le plan et reposant sur le sol infini de Boussinesq (Figure 1.5).

Fig. (I.5) : Schéma du modèle de Burmister [Burmister. 1943].

Par rapport aux modèles précédents, le modèle multicouche de Burmister présente

plusieurs avantages, puisque :

plaque), Les interfaces entre les couches peuvent être collées ou décollées, et une même
structure peut comporter des couches collées et des couches décollées,

Le cas de charges multiples : jumelages, essieux tandem ou tr idem peut être traité en
additionnant les effets de charges élémentaires.
I.6.6. Modèles numériques :

Le développement des méthodes numériques et particulièrement la méthode des

éléments finis, permet d'envisager l'utilisation de modèles encore plus réalistes. On peut ainsi
prendre en compte la non-linéarité des matériaux, les conditions complexes de contacts entre
les différentes couches. La modélisation par éléments finis des structures de chaussées a été
abordée dès 1967, on peut citer :

Duncan, Westmann et Hicks.

Plus récemment, on note les contributions importantes de Brown et Papin, Jouve,

Martinez et Ragneau, Jouve, El-hannani, Guezouli

De nos jours, plusieurs codes de calcul sont utilisés dans le dimensionnement et l'analyse
des structures de chaussées, on peut citer :

Les programmes ALIZE 3 et CESAR du LCPC (Laboratoire Centrale des Ponts et

Chaussée, France.

Le programme NOEL 8 de l'université de Nantes, France.

Le code de calcule FENLAP de l'université de Nottingham, Angleterre.

Le programme DIANA de l'université de, Delft.

Le programme ELMOD DYNATEST, Danemak

II.2 Conception de la plate-forme :

II.2.1 Caractérisation du sol en place:

II.2.1.1 Classement géotechnique des sols naturels:

La détermination de la classe géotechnique du sol en place, selon la norme

NF P 11-300 à partir des essais de laboratoire pratiqués sur un prélèvement représentatif de
ce dernier effectué sur site dans des conditions adéquates.

A partir de ce classement défini dans le GTR (Guide Technique Routier), quatre

grandes classes géotechniques de sol naturel sont distinguées présentant des propriétés
spécifiques ainsi que des comportements mécaniques et gélifs prévisibles dans le temps :

Classe A : les sols fins. Cette classe contient quatre sous classes : A1, A2, A3, A4 ;
Classe B : les sols sableux et graveleux avec fines. Cette classe contient six sous classes :
B1, B2, B3, B4, B5, B6 ;
Classe C : les sols comportant des fines et des gros éléments. Cette classe contient deux sous
Classes : C1, C2 qui pour la fraction (0/50 mm) aux classes A1, A2, A3, A4 ou B1,
B2, B3, B4, B5, B6 ;
Classe D : les sols sensibles à l eau. Cette classe contient trois sous classes :
D1, D2, D3 ;

chausséeneuve,notamment auniveau delapartiesupérieuredes terrassements (PST).

Il existe une cinquième classe de matériaux, la classe R pour les matériaux rocheux,
différente fonction de la nature pétrographique
de la roche et de ses caractéristiques mécaniques.
II.2.1.2 Les paramètres de nature

a- La granularité (norme : NF P 94-056)

Trois seuils pour la classification sont retenus :

Le tamisât à 50 millimètres : dimension maximale des plus gros éléments contenus

dans le sol. Il permet de faire la scission entre les sols de classe Ai, Bj, D1, D2 ne
comprenant pas de gros éléments et les sols de classe C1, C2 ou D3 comprenant de gros
éléments;
Le tamisât à 0,08 millimètre ou passant à 80 microns (80 m) permet de distinguer
les sols riches en fines et par lasuite leursensibilité à ;
Le tamisât à 2 millimètres ou passant à 2mm permet de distinguer les sols à tendance
sableuse, des sols à tendance graveleuse.
b-

rapidement de comportement en présence Pour caractériser sols on

utilise deux paramètres :

de plasticité (Ip) ;

la valeur au bleu de méthylène du sol (VBS).

c- Exprimé en pourcentage (%) est la différence entre les valeurs

de limites de liquidité (WL) et de plasticité (Wp) :

Ip = WL - Wp

De manière générale de plasticité (Ip) est plus sensible que la valeur au bleu
(VBS et
de comportement du matériau argileux.

d- La valeur au bleu de méthylène du sol (VBS)

méthylène. Elle est mesurée sur la fraction 0/5mm et en grammes de bleu pour cent
grammes de la fraction (0/50 mm)du sol sec étudié (g de bleu/100g de sol sec). Elle est notée
VBS.
 La valeur au bleu révèle la présence et exprime globalement la quantité de
celle-ci contenue dans de sol analysé.

II.2.1.3 Les paramètre :

sensibles à le seul paramètre considéré dans la présente classification est

hydrique.

En plus du classement géotechnique du sol, hydrique joue un rôle essentiel au

niveau des possibilités de réutilisation des matériaux et au niveau de de la qualité
de compactage des matériaux constituant le sol naturel en place. La norme NF P 11-300
considère cinq états hydriques définis comme suit :

État hydrique très humide (th) : un état très élevée ne permettant plus la
réutilisation du sol dans des conditions technico-économiques normales ;
État hydrique humide (h) : un état élevée autorisant toutefois la
réutilisation du sol à condition de respecter certaines dispositions particulières (aération,
ntexte technico- économique actuel;
État hydrique moyen (m)
Proctor (minimum de conditions à respecter à la mise en ;
État hydrique sec (s) : un état faible mais autorisant encore la mise en
en prenant des dispositions particulières (arrosage, sur comme
normales dans le contexte technico-économique actuel ;
État hydrique très sec (ts) : un état très faible plus la
réutilisation du sol dans des conditions technico-économiques normales. Cet état hydrique
est peu courant sous nos latitudes.

Teneur en eau naturelle (NF P 94-050), associée à Proctor normal (NF P 94-093) ;
Indice portant immédiat (NF P 94-078) ;
Indice de consistance (NF P 94-051).

les conditions hydrogéologiques (nappe) ;

les conditions météorologiques lors du chantier de terrassements.
II.2.1.4 Les paramètres de comportement mécanique :

Ces paramètres sont pris en considération pour juger de possible des sols
en couche de forme. Les paramètres de comportement considérés dans la classification sont les
coefficients Los Angeles (LA) (norme NF P 18-573) et micro-deval en présence
(MDE) (norme NF P 18-572) mesurés su la fraction 10/14mm (ou à défaut sur la fraction
6,3/10mm) et le coefficient de friabilité des sables (FS) mesuré sur la fraction 0/1 ou 0/2mm
(norme NF P 18-576).

Les seuils retenus sont :

45 pour les valeurs LA et MDE

60 pour les valeurs FS

Los Angeles fragmentation,

Micro Deval permet leur résistance à par attrition en

II.2.2 Conception de la plate-forme support de chaussée (PFSC) :

La plate-forme support de chaussée (PFSC) comprend de bas en haut 3 couches :

la partie supérieure des terrassements (PST), qui concerne le premier mètre environ ;

la couche de forme (CdF) ;

la couche de fin réglage (CfR).

La plate-forme (PF) doit répondre aux objectifs suivants :

Garantir une portance à court terme, supérieure à 50MPa, de la

qualité de compactage ou de densification des matériaux du corps de chaussée, mais
également à long terme ;
 Permettre la traficabilité nécessaire aux engins de chantier ;
Assurer la protection de la PST contre les intempéries lors du chantier de construction de la
chaussée ;
Assurer la protection du sol naturel contre le gel lors rigoureux.

Rappel :

La portance de la plate-forme (PF) est des couches sous-jacentes à résister aux

des couches supérieures constituant le corps de chaussée.

À court terme, la portance de la plate-forme désigne les valeurs estimées ou mesurées sur le
chantier lors de la réalisation.

À long terme, elle désigne les valeurs retenues pour le dimensionnement et visées lors de la
conception.

Phase n°01 : Partie supérieure des terrassements (PST)

La classe de la partie supérieure des terrassements (PSTn°i)

La détermination de la classe de la partie supérieure des terrassements symbolisée par un

numéro n° i (PST) nécessite la connaissance de la classe géotechnique du sol naturel en place
et de son état hydrique si ce dernier est sensible à (norme : NF P 11-300).

A partir des résultats obtenus précédemment, il sera nécessaire de maintenir ou

hydrique et ses conséquences sur les performances mécaniques de la

Partie Supérieure des Terrassements (PST), conduisent à définir 7 classes de PST
(PST n° 0 à n° 6).

La première classe de PST, la PST n° 0 représente la plus défavorable. Elle doit faire

nappe ou de traitement à la chaux et/ou au ciment. Cette dernière technique plutôt réservée
aux zones périurbaines permet de reclasser la section traitée dans une des classes de PST
immédiatement supérieures.

des terrassements correspond à la plate-forme de la PST, la classe traduit la

portance de la PST.
 La classe est déterminée à partir de hydrique du sol naturel en place. Si
à de la future chaussée ainsi (AR) sont possibles et si les
conditionsdetraficabilitésontremplies,ilserapossibledemesurerlaportanceenplace au moyende
de chargement à la plaque selon la norme NF P 94-117.1 qui reprend en partie le mode
opératoire du Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées (LCPC) dans le but de
déterminer le module élastique EV2 au second chargement.

traficabilité, la portance du sol sera estimée au regard de hydrique du matériau et des

dispositions prises pour drainer les eaux ou améliorer le sol par traitement (voir tableau
suivant).

ARj Les Portances du sol naturel support Ps

(mesurée ou estimée)

AR0 Ps < 20 MPa

AR1 Ps < 50 MPa

AR2 Ps < 120 MPa

AR3 Ps < 200 MPa

AR4 Ps

Les conditions de maintien du sol naturel en place

Faut-il maintenir en place le sol naturel au niveau de la PST ?

Seuls, les résultats des analyses géotechniques effectuées sur les prélèvements
partir
de la classe géotechnique du matériau constituant la PST et de son état hydrique.

oyens sont à
disposition :

Tenir compte des conditions hydrogéologiques du site et météorologiques au cours du

chantier, puis en fonction de celles-ci travailler à ;
Agir sur et le profil transversal géométrique de la couche de forme, pour
 constituerun« toit »facilitant des eaux deruissellement.

Pour améliorer hydrique sol support sensible à deux types

peuvent être entreprises :

effectuer des traitements à la chaux et/ou aux liants hydrauliques ;

prendre des dispositions de drainage.
Tableau (II.2) : extrait du GTR, fascicule I : Rappel des différents cas possibles de P.S.T

Phase n°02 : Dimensionnement de la couche de forme

La couche de forme permet les caractéristiques du terrain en place ou des

matériaux de remblai constituant la PST aux caractéristiques mécaniques, géotechniques du
projet part et aux données hydrogéologiques et thermiques du site part prises
comme contraintes pour la conception de la chaussée. Elle doit répondre à la fois à des
objectifs de court terme (permettre la construction du corps de chaussée) et de long terme
(garantir la pérennité de par le biais bonne portance à long terme) Elle doit
permettre également par de sa portance, de réaliser un corps de chaussée
constante sur toute la longueur du chantier.

- La classe de la plate-forme (PFi) visée à long terme

Les paramètres pour la détermination de la plate-forme visée à long terme

, réalisée par le
laboratoire et part, de la classe de la partie supérieure de terrassements (PST n°i) et de
(AR j).

Quatre classes de plate-forme sont retenues, caractérisées par leur portance :

Tableau (II.3) : classe de plate-forme

Classe de plate-forme PFi Portance de la PFi module EV2

PF1+ 30 EV2 < 50 MPa

PF2 EV2 < 80 MPa

PF2qs EV2 < 120 MPa

PF3 EV2 < 200 MPa

A partir de la plage de portance du sol (Ps) de la classe (ARj), la classe de plate-

forme correspondante ou la plage immédiatement supérieure est visée comme le montre le
tableau suivant :
 Tableau (II.4)

ARASE DETERRASSEMENT PLATE-FORME VISEE

Portance dusol Classe de plate-forme

Module EV2 enMPa
ARj Ps en MPa PFi

PF1+

AR0 Ps < 20 Déconseillé (Effet « enclume » non obtenu)

PF2 EV2 < 80

AR1 Ps < 50 PF2 EV2 < 80

AR2 Ps < 120 PF2qs EV2 < 120

AR3 Ps < 200 PF3 EV2 < 200

Si la classe correspond à AR0 ou AR1, la classe de plate-forme immédiatement

supérieure est visée à long terme, c'est-à-dire la PF2. Par contre pour les autres :
AR2,AR3 etAR4, laclassedeplate-forme égaleou immédiatement supérieure seravisée.

Dans ce dernier cas le choix en fonction paramètres tels que la

vocation de la voie.

accordée au choix du matériau.

Les matériaux choisis doivent satisfaire différents critères :

insensibilité à et au gel ;
dimension des plus gros éléments (Dmax) à cause de la contrainte de nivellement de la
plate-forme (+ ou - 3cm) ;
la portance sous circulation des engins de chantier.
II.3.3 Le risque de calcul :

Compte tenu du caractère probabiliste relatif au dimensionnement des chaussées dû à

retenu est que la probabilité

années, soit inférieure à une valeur fixée.

Cette probabilité de rupture est appelée le « risque de calcule » et la période de x années «la
durée de vie » ou durée du dimensionnement.

II.3.3.1 Définition du risque :

Un risque r% sur une période de x années pris pour le dimensionnement de la

structurelles qui impliqueraient des travaux de renforcement de la chaussée. Les niveaux de

risque choisis sont en fait en étroite relation avec les options retenues par le maitre de

risques de calcul (r%) adoptés dans le dimensionnement des structures, qui sont fonction du
trafic et du niveau de réseau principal, sont donnés dans les Tableaux ci-dessous.

Tableau (II.6) : Risques adoptés pour le réseau RP1

Classe de trafic (TPLi)

TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7
(PL/J/sens)

GB/GB,
20 15 10 5 2

Risque (%)
GL/GL 15 10 5 2 2

BCg/GC 12 5 5 2 2

Tableau (II.7) : Risque adoptés pour le réseau RP2

Classe de Trafic (TPLi)

(PL/J/sens) TPL0 TPL1 TPL2 TPL3

GNT/GNT, TUF/TUF,
Risque (%) 25 20
II.3.4 :

résistance, la durabilité, la déformabilité des chaussées et de leur support.

Le dimensionnement doit subir une vérification au gel/dégel en fonction de la

localisation géographique du projet et son exposition aux rigueurs hivernales.

II.3.4.1. Etat hydrique du sol-support :

por

-dessous.

Tableau (II.8) : Zones climatiques de pluviométrie

Zone climatique* Pluviométrie (mm/an) Climat Région

I > 600 Très humide Nord

II 350-600 Humide Nord, Hauts plateaux

III 100-350 Semi-aride Hauts-plateaux

IV <100 Aride Sud

 Carte zones climatiques (image)

II.3.4.2 Cycle saisonniers de température :

Les cycles de saisonniers de température qui influent sur les caractéristiques

mécaniques des matériaux bitumineux (GB, BB, SB) sont pris en compte à travers la notion
de température équivalente.

II.3.4.3 Définition de la température équivalente :

Le calcul de dimensionnement est fait pour une température constante dite température
équivalente eq. Celle-ci est telle que la somme des dommages subit par la chaussée pendant
une année, pour une distribution de température donnée, soit égale au dommages que subirait
la chaussée soumise au même trafic mais pour une température constante eq. Cette dernière
se détermine par application du cumul des dommages de la loi de Miner.

Les valeurs de température équivalentes ( eq) retenues pour le calcul du

dimensionnement sont données dans le Tableau ci-dessous :

Tableau (II.9) : Choix des températures équivalents

Zone climatique

I et II III IV
Température
Equivalente (°C)
20 25 30
II.3.5 La plate-forme ou sol-support :

Le dimensionnement de la chaussée dépend de la classe de portance exigée au

marché pour la plate-forme support.

Le sol support de chaussées est assimilé à un massif semi-infini élastique, homogène

et isotrope. Les caractéristiques mécaniques nécessaires pour la modélisation sont le module

0,35.
Le module du sol support (E) appelé également module de Young est donné ci-dessous
dans le Tableau suivant :

Tableau (II.10) : Classes de portance à long terme du sol-support

Classes de la Plate-forme S4 S3 S2 S1 S0

Modules (MPA) 15 25 50 125 200

II.3.5.1 Classes de sols support par niveau de réseau principal (RPi) :

Il existe une relation entre la qualité du sol support de chaussée et le bon

comportement des chaussées. Pour cette raison, et pour chaque niveau de réseau principal
(RO1 et RO2), les classes de sol support considérées sont les suivantes :

Pour le réseau principal RP1 : S0, S1, S2

Pour le réseau principal RP2 : S0, S1, S2, S3

Si ces niveaux de portance ne sont pas atteints, il faudra alors prévoir une couche de
forme de manière à améliorer le module du support de chaussé.

II.3.6 La qualité des matériaux :

Les matériaux de construction de chaussées répondent à des normes sur les quelles

réalisée en laboratoire.
II.4 Dégradations des chaussées :

des conditions climatiques, la rapidité de cette évolution et les désordres qui apparaissent sont
isseur des matériaux utilisés à leurs conditions de fabrication

(remblais ou terrain naturel) peuvent apparaitre indépendamment du trafic et du climat.

Les dégradations les plus couramment rencontrées se classent en deux grandes

familles : Les dégradations superficielles et les dégradations structurelles qui apparaissent
au sein de la structure de chaussée ou de son support, la première famille prenne naissance
dans l

Les dégradations des chaussées, selon le catalogue des dégradations de surface des
chaussées, peuvent être divisées en quatre familles :

Les arrachements

Les mouvements de matériaux

Les dégradations de déformations

Les fissures

Ces dégradations ont plusieurs raisons, parmi lesquelles nous pouvons citer :

Le sous-dimensionnement
verticales excessives à la surface du sol support ou des couches non traité.
 dés enrobage :

Ces dégradations concernent plutôt la qualité de la couche de surface et en ce sens des

revêtement, le départ localisé de matériau de la couche de surface, le départ de gravillons de

la couche de surface ou bien le départ du liant autour des granulats dans la couche de surface.

II.4.2 Les mouvements de matériaux :

Ces dégradations sont causées par des remontées du liant à la surface de la chaussée,

passage des

Remonté des fines

II.4.3 Les dégradations de déformation :

Les dégradations de déformation sont en général celles qui donnent des déformations
visibles en surface, comme les phénomènes irréversibles suivants
le gonflement, le bourrelet, le décalage de joint de dalle ou de bord de fissure, le
flambement, les déformations de forme de tôle ondulée.

II.4.4 Les fissures:

grands modes de dégradation de chaussées.

structure sous le passage répété de véhicules lourds. Le problème de fissuration peut être
leur rupture comme le mettent en
évidence par exemple les essais sur le comportement à la fatigue et à la rupture des matériaux
bitumineux.
 Selon le catalogue des dégradations de chaussées [LCPC, 1998][7], nous pouvons
classer les fissures dans la chaussée en neuf classes comme suit :

Fissure transversale et longitudinale

Fissures en dalles; Fissures de joint

Fissures diverses

Faïençage

Fissure longitudinale faïençage

Fissure en rive Fissure diverse

II.4.5 Conclusion :

Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par
empilements Successifs de couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol
support.

Dès sa mise en service, la route commence à se dégrader.

Les dégradations se caractérisent par des désordres divers qui constituent, la principale
pathologie des chaussées revêtues et les non revêtues. Ce phénomène peut résulter des
déformations dans la couche de surface ou des déformations dans les autres couches de la
chaussée.

e drainage par manque des interventions

supporter une grande précipitation ou une inondation anormale qui dégrade la route.
III.1. Introduction :

Le présent chapitre traite la présentation de la route nationale RN 40A entrant dans le

travaux publics de la wilaya de Tiaret.

Cette étude comprend essentiellement

Des informations générales sur la wilaya de Tiaret

Description générale du tracé

Recueil des données (trafic & hypothèses de calcul)

Données sur les sondages sous chaussée

III.2. Aperçu Général sur la Wilaya de Tiaret :

III.2.1.

La wilaya de Tiaret est située au Nord-

Tiaret est le point de rencontre entre différentes wilayas du pays, Tissemsilt et Relizane au
Nord, Laghouat et El Bayadh au Sud-Est, Mascara et Saida au Sud-Ouest. Elle partage
également, les frontières avec les wilayas de Djelfa et Médéa. La position géographique

avec plusieurs wilayas du pays.

54 km de Mascara, à 253km de Mostaganem et à

291 km de Laghouat. On peut y accéder par voie routière et par voie aérienne :

Mascara (RN91), Béchar via Saida (RN14), et Constantine et Sétif via Djelfa (RN40).

et Tiaret. Ce sont des routes de Wilayas, Communales et vicinales.

 Fig. (III.1) : Les limites de la wilaya de Tiaret

III.2.2. Topographie et morphologie :

grands ensembles morphologiques

distinguons :

Une chaîne de piémonts

Maarouf, Dj. Mahnoun, Dj. Guedééle) à orientation Est- Ouest fortement érodée, et de fortes
pentes.

Un domaine tabulaire :
planes emboîtées entre 800 et 1000m ; appelé communément « le plateau du sersous »

Les monts de Frenda :

localement les monts de Saida, au relief modéré et localement boisé.

Le haut plateau : constituant lui- même une vaste plaine regroupant la cuvette du chott

Ras Sidi Atallah).

 Fig. (III.2) : Topographie et morphologie de Tiaret

III.2.3. Le Climat :

caractérise par 02 périodes à savoir : un hiver rigoureux et un été chaud et sec avec une
température moyenne de 37,2°C. Un été chaud et sec avec une température moyenne de 24°C.
En période normale la wilaya de Tiaret reçoit 300 à 400 mm de pluies par an, avec une
fluctuation saisonnière de la pluviométrie allant de 157 mm en hiver à 31 mm en été. Elle
-aride inferieur à hiver frais où le climat est du type
méditerranéen.

Le relief qui est hétérogène, est matérialisé par :

Une zone de montage au Nord ;

Des hautes plaines au Centre ;

Des espaces semi-arides au Sud (68,44%) ;

Les chaines montagneuses et les piémonts, comme indiqué précédemment, qui apporte

Le climat de la partie Nord est de type méditerranéen compte tenu de sa situation par
ntre celle de la partie sud est
continentale.

Tellien et qui peuvent tomber en hiver dans ce dernier sous forme de neige.
 Le climat de la wilaya se caractérise principalement par :

Un régime de précipitations faibles à très faibles accompagnées de températures

élevées

Vents chauds et secs en été.

Fig. (III.3) : Etages bioclimatiques

-
2015montre nettement la variabilité interannuelle de la pluviométrie et sa tendance à la baisse,
e irrégularité des
épisodes excédentaires et déficitaires.

Tableau (III.1) Précipitations moyennes annuelles de Tiaret

Précipitations moyennes annuelles

Juille
Mars

Avril

Aout
Janv

Févr

Juin

Sept
Mai

Nov

Mois
Déc
Oct
t

P(mm) 39.9 39.9 35.1 35.9 28.2 11.8 3.4 9.4 33.0 31.3 42.8 35.5

T°C 6.1 7.0 9.5 11.9 16.3 21.9 26.3 26.1 21.3 16.6 10.6 7.3
 La période 1984-2015 à enregistré des tranches pluviométriques en dessous de la
-sept autre étaient plus

et une humidité légère à modérée. Elle est marquée par une période sèche de sept mois, une
température minimale de -3,2 °C et une température maximale de 37,2 °C.

épisodes de sécheresse
à modérée. La succession des années humides ont fait suite à celle des années sèches depuis

Fig. (III.4) : Indice de Pluviosité (IP) durant la période 1984-2015

Tableau (III.2) Les Températures minimales et maximales de Tiaret

Températures minimales et maximales

Mois Janv Fev Mars Avril Mai Juin Juillet Aout Sept Oct Nov Déc

T min
-09 -11 -07 -04 -02 01 07 05 02 -02 -06 -09
(C°)

T max
23 25 30 34 40 41 44 41 40 36 29 25
(C°)

Comme en témoigne le tableau ci-avant, on remarque que Juillet est le mois le plus

Tiaret, le record de chaleur est de 44 C° enregistré le Dimanche 14 Juillet 1999 et le record

de froid est de -11 C° enregistré le Mercredi 15 Février 2012.
III.2.4. La Géologie et hydrogéologie de la région :

La région de Tiaret est limitée par la vallée du Cheliff au Nord, par les Monts de

La région est constitué par :

Elle est constituée surtout de terrain marneux très plissés, et fracturés. Les niveaux
aquifères sont gréso-
une nappe se manifestant par des sources de quelques litres-secondes. Compte tenu de la

-dolomlitiques du jurassique
supérieur. Ce sont des terrains quasi horizontaux entaillés par de larges vallées, notamment
dans la partie Ouest (région de Frenda). Ces formations contiennent quelques nappes
perchées, donnant naissance à de petites sources de faible débit.

constitué de marnes et de
grès, et le crétacé supérieur calcaréo-dolomitique. Ce dernier renferme, au Sud de Tiaret, une

La partie centrale de cette unité hydrogéologique est composé de crétacé supérieur

(Coniacien et Santonines) calcaire tandis que les parties Nord et Nord-Est extrême sont
composés de grès et de poudingues de miocène moyen et supérieur (Vindobonien).

On reconnait trois grandes zones pour les réservoirs dont les principales formations
sont;

; les grès
représentant le réservoir et les argiles le substratum imperméable la limite entre ces deux
formations matérialisées par la ligne de source connue dans la région.

-â-dire
dans le synclinale de Djillali Ben-Amar constitué essentiellement des conglomérats du
jurassique supérieur et des éboulis de piémonts de la base du miocène.

Du p
 du
synclinal avec un allongement global SW-NE.

-â-dire essentiellement dans la formation marno-

calcaire du crétacé.

région du point de vue étendue.

La particularité de ce réservoir sont les fissures qui représentent le milieu approprie pour

constitue de ce fait la surface su tabulaire du bassin versant de la Haute- -à-

dire la partie Est de la zone centrale.
La partie Ouest est également constituée par une petite partie du crétacé supérieur
seulement la fragmentation de cette partie à donner lib
apparaitre en premier lieu les formations de crétacé inferieur et moyen marquées par un

intense.

de est caractérisée par un aquifère discontinu à

porosité de fissure et karstique. Les principaux horizons aquifères suivants sont:

Les dolomies et calcaires kimméridgien.

Les calcaires et grés du Tithonique.

Fig. (III.5) : Extrait des cartes géologique et hydrogéologique de Tiaret

III.2.5. Tectonique :
Le plateau du Sersou correspond à un vaste synclinal (ensellement pré-tellien) comblé
par des dépôts de crétacé et du tertiaire.
Au Sud ce synclinal est limité par le vaste anticlinorium du Djebel Nador. Le noyau
anticlinal dans l'alignement des Djebels Ben Ennasour, Es sefah et charmeur, et plus à l'Est
des djebels Métales et Hammade sont marquées par un important accident, relevant les
formations du lias et provoquant d'importants pointements de trias.
Plus au Nord au centre du plateau apparaissent des structures isolées, notamment la
structure jurassique du Djebel Rechaiga à laquelle on est tenté de relier les pointements du
trias qui apparaissent plus au Nord-Est au milieu du recouvrement pliocène KoudiatFedoul et
ES Zerga.
Il semble donc qu'une autre structure en gros parallèle à la structure Nador. Chellal
existe sous le recouvrement pliocène en prolongement de l'axe anticlinal de Tiaret.

Sud-Ouest et Nord-Est.
Au nord du synclinorium du Sersou les formations éocène-oligocènes peuvent se
rattacher à un ensemble allochtone (nappe sud tellienne)
La région de Tiaret Est, a priori, peu concernée par les risques sismiques. Les cartes
montrent que la région a été touchée, de Septembre 1973 à Juillet 2006, par un nombre très

considéré comme tout à fait négligeable, en raison de la proximité de la partie Nord de la

wilaya avec celle des wilayas à aléa sismique notable.

Fig. (III.6)

sismicité (Zone I).

III.5. Recueil des données :

III.5.1. données sur le trafic :

Le comptage du trafic réalisé en 2014 ; draine un trafic moyen journalier (TJMA) de

Ce trafic a été évalué par catégorie de véhicule selon leurs caractéristiques ou on

distingue six (06) catégories définies comme suit :

P1 : véhicule particuliers ;

P2 : véhicule utilitaires (camionnettes) ;

P3 : cars et bus ;

P4 : camions à deux essieux ;

P5 : camion à trois essieux ;

P6 : ensembles articulés.

Tableau (III.3) : Le tableau suivant illustre la constitution du trafic :

Répartition en pourcentage par catégorie de

Localisation TJMA véhicule % Poids
PK au PK (Véh/j) lourds
P1 P2 P3 P4 P5 P6

45.09 17.21 3.64 15.51 11.87 6.68

00+000 au 18+000 5294 37.7
% % % % % %
III.5.2. Hypothèse de calcul le la RN40A :

Année des derniers travaux 2008

Année de comptage 2014

Année de mise en service 2015

Durée de vie escomptée N = 15 ans

i=5%

C = 1.75

III.6. Relevé de dégradations de la chaussée :

visuel de la chaussée

route, et de formuler les premières hypothèses au sujet des causes des dégradations constatés.

détaillé de dégradation a été effectue en

Le relevé des dégradations effectue sur la route nationale RN 40A dévoile un état de
surface de la chaussée estimé moyen à mauvais avec un pourcentage qui dépasse 60% ; le
reste linéaire est bon à moyen. Ce tronçon est caractérisé par des dégradations de la famille
fissurations de type faïençage à maille fine et large, fissures longitudinales et transversales,
des déformations de types affaissement localisées.

Une illustration photographique des différentes dégradations relevées est présentée ci-
après :
Fissures longitudinales et transversale formant un faïençage à maille large.

Faïençages à maille fines généralisés parfois arrachement.

 Affaissement de rives accompagné par une fissure longitudinale et un faïençage à
mailles fines parfois arrachement.

III.7. Données sur les sondages sous chaussée :

Pour connaître la nature et les caractéristiques des matériaux constituant le corps de

chaussée existant ainsi que le sol support, des sondages sous chaussée ont été réalisés sur une
PK 0+000 au PK 2+500
couches non traitées constituant le corps de chaussée, afin de déterminer la nature et le
caractéristiques mécaniques du sol support.

La localisation des points de sondage ainsi que la description de la nature des

matériaux prélevés sont données ci-dessous :
Sondage n° 01 au PK 0+500

Nature du terrain Epaisseur en (m)

BB 0.08

GNT 0.20

TUF 0.15 à 0.20

Sol support Sable fortement

argileux verdâtre

Sondage n° 02 au PK 1+500

Nature du terrain Epaisseur en (m)

BB 0.08

GNT 0.20

TUF 0.15 à 0.20

Sol support Sol remanie

III.7.1. Reconnaissance du Sol support :

A partir des échantillons du sol naturel remaniés extraient des puits à ciel ouvert, nous
:

Granulométrie NF P94-056

NF P94-051

Essai de Proctor NF P94-093

Essai C.B.R (California Bearing Ratiotest) NF P94-078

III.7.1.b. Essais chimiques:

Évaluation de la teneur en carbonates NA -2789

Valeur au bleu de méthylène NF P94-568/1993

- Analyse granulométrique par voie sèche selon NF P94-056:

On fait La granulométrie pour déterminer les différents diamètres des grains

composant les sols précédents.

-Appareillage

Une série de tamis diamètre de 05 mm à 0.08mm

Une balance.

-Mode opératoire

0.08mm). On sup
-à-
devient plus en plus étroite du haut vers le bas ou il se trouve un récipient vide (fond), (5mm -
4mm - 2mm - 1mm - 0.5mm - 0.4mm - 0.315mm - 0.2mm - 0.1mm - 0.08m. Après on pèse le
refus de chaque tamis sans oublier la quantité qui se trouve dans le récipient (fond) en bas de
la série.

Fig. (III.7) : Préparation des échantillons

 Fig. (III.8) :

- -051:

- Recherche de la teneur en eau pour laquelle une rainure pratiquée dans un sol placé dans une
coupelle de caractéristiques imposées se ferme lorsque la coupelle et son contenu sont soumis
à des chocs répétés;

- Recherche de la teneur en eau pour laquelle un rouleau de sol, de dimension fixée et

confectionné manuellement, se fissure.
- Mode opératoire

a. Matériel pour détermination de la limite de liquidité

Un appareil de Casagrande.

Une étuve de dessiccation.

Une balance.

Des capsules ou boites de Pétri, spatules, truelles.

b. Matériel pour détermination de la limite de plasticité

Une plaque lisse en marbre.

Des capsules ou boites de pétri, des spatules.

Une balance.

Une étuve.

Une plaque de verre.

Fig. (III.9) : Matériel pour détermination de la limite de liquidité et la limite de plasticité

Fig. (III.10): Mode opératoire pour détermination de la limite de liquidité
 Fig. (III.11): Mode opératoire pour détermination de la limite de plasticité

-Valeur de bleu de méthylène (VBS) selon NF P94-568/1993:

Cet essai permet de caractériser les argiles des granulats quant elles sont présentes en
faible quantité.

Appareillage et produit:

Balances; Chronomètre; Tamis; Bac; Pipettes.

Appareillage spécifique: Un agitateur à ailettes; Un agitateur à barreau magnétique; Un

bécher de 5000ml; Un circuit de pompage; Un spectrophotomètre.

Produit: Eau déminéralises et distillée; Eau de javel; Blue de méthylène.

-Mode opératoire

Préparation du la solution du Blue.

Prélevé la masse de 30g.

Agiter sous une vitesse 600 tr/min

 Fig. (III.12):

- Détermination de la teneur en carbonates CaCO3 selon NA -2789:

2) dégagé sous

le calcimètre.
 Fig. (III.13): Mode opératoire

-Essais mécaniques:

-Essai Proctor selon NF P94-093:

des essais dits: Essai Proctor normal ou Essai Proctor modifié.

Les deux essais sont identiques dans leur principe, seules diffèrent les valeurs des

consiste à humidifier un matériau à plusieurs teneurs en eau et à le compacter, pour chacune

des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conventionnels. Pour chacune des valeurs
de teneur en eau considérées, on détermine la masse volumique sèche du matériau et on trace
la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau.

maximale de la masse volumique du matériau sec qui est obtenue pour une valeur particulière
de la teneur en eau. Ce sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéristiques optimales de

-Appareillage

Appareillage spécifique

Moule Proctor.
Dame de compactage manuel «dame Proctor normal».
Une règle à araser.

App

Balances.

Fig. (III.14):
-Mode opératoire

Faire le choix de matériel (Moule, Dame); (Moule Proctor, Dame Proctor normal).

Après séchage, le matériau est tamisé à 5 mm et seul le tamisât est conservé pour

Le matériau est homogénéisé et divisé par appréciation visuelle en au moins cinq parts
égales.
Humidifier le sol à la teneur en eau voulue, bien homogénéiser.
Montrer la base du moule sur son socle et peser cet ensemble.
Montrer la hausse sur le moule.

Après compactage de la dernière couche, retirer la rehausse, le matériau doit alors

et excédent est arasé
soigneusement au niveau du moule en opérant radialement du centre vers la périphérie du
moule. Si des éléments > 10 mm sont entraînés dans cette opération, en laissant des vides
-ci avec des éléments fins qui sont lissés avec la
règle à araser.

déterminer sa teneur en eau.

- Expression des résultats

Pour chaque éprouvette compactée il convient de calculer:

La teneur en eau.
La masse de matériau sec contenu dans le moule.
La masse volumique du matériau sec en tenant compte du volume réel du moule utilisé,
déterminé à partir de mesures géométriques réalisées à 0.1 mm près.
 Fig. (III.15):

-Essai CBR selon NF P94-078:

remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.

Établir une classification des sols (GTR).

Évaluer la praticabilité des engins de terrassement (IPI).
Déterminer
 Le
cylindrique pour le faire pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de matériau. Les
valeurs particulières des deux forces ayant provoqué deux enfoncements conventionnels sont
respectivement rapportes aux valeurs des forces observées sur un matériau de référence de
même enfoncements.

t étant la plus grande valeur,

exprimée en pourcentage, des deux rapports ainsi calculés.

.En effet, si ces grandeurs dépendent en partie de la nature du sol, elles dépend
de sa teneur en eau, de sa masse volumique sèche et de son degré de saturation, qui sont des
-

-à-dire:

a-
OPM du sol

b- Sa teneur en eau exprimée en pourcentage de valeur de w OPN ou w OPM du sol

c-

Soit immédiatement , suivant

le processus opératoire suivi

Soit après avoir été immergée

immersion.

des particules du projet. A titre indicatif, on peut rappeler que les caractéristiques suivantes
sont souvent retenues :
1- Teneur en eau: w OPM ;

2- Masse volumique sèche : OPM

3- État de

Appareillage:

Matériel de confection des éprouvettes :

1- Le moule CBR;

2- La dame ou machine de compactage Proctor normal et Proctor modifié

3-

4- étuve,bacs,............................... )
5- Matériel de poinçonnement

Cette presse doit être équipée :

garantissant la mesure avec une

incertitude absolue maximum de 0.1 mm;

maximum de 1%.

Confection des éprouvettes :

Pour ch

On procède ensuite à la préparation du sol et au compactage dans les moules.

 ase, retourne

Exécution du poinçonnement :

Positionner le disque de gonflement sur

surcharges;

Mettre en place et initialiser le dispositif de mesure de gonflement;

gonflement total atteint.

poinçonnement.

Fig. (III.16): CBR

Tableau (III.3) : Résultats des

Essais physiques Essais chimiques

Mesures des Valeur au Teneur

Granulomét bleu
Puits Endroit limites en
Nature du sol rie
N° d'Atterberg de méthylène carbtes
PK

80µm WL WP IP VBS CaCO3

(%) (%) (%) (%) (cgr/gr) (%)

Sable
fortement
01 0+500 77 28.50 16.73 11.77 2.87 09
argileux
verdâtre

02 Sol remanie 1+500 69 27.42 15.35 12.07 2.65 07

Essais de portance:

Tableau (III.4) : Résultats des essais de portance

Indice CBR
Proctor Modifié
Puits
Nature du sol I CBR
N°
W (%) Yd (t/m3) à 100 % à

01 Sable fortement argileux 12.9 1.92 6.67

verdâtre

02 Sol remanié 13.6 1.88 10.08

Commentaire :

- sol
fin classe A2 selon la classification des sols Norme NF P11-300 et G.T.R.

- fine
élevée de 69 à 77% (élément inférieur à 0.08mm) avec une fraction argileuse moyenne.

-
dans le tableau ci-dessus, nous avons affaire à une
- Les valeurs de teneur en carbonate de calcium mesurées caractérisent un sol faiblement
marneux.

- Les indices de plasticité (Ip) obtenus positionnent le sol support dans la zone des argiles peu
plastique.

- de 6.67 à 10.08 pour une valeur de densité

t/m3.

Les courbes :

Fig (III-17) : Analyse granulométrique

Fig (III-18) :
Fig (III-19) : Essai Proctor
III.8 Conclusion :

Toute étude de dimensionnement des chaussées nécessite une reconnaissance du lieu et

et
un recueil de donnée de trafic ont été effectués ; puis des sondages sont réalisés afin
 e = a1×e1 + a2× e2 + a3×e3

Où:

e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.

Le tableau ci-dessous indiqu

Tableau (IV.1)

Coefficient
Matériaux utilisés

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment grave laitier 1.50

Sable ciment 1.00 à 1.20

Grave concassée ou gravier 1.00

Grave roulée grave sableuse et TVO 0.75

Sable 0.50

Grave bitume GB 1.50

IV.2.1 Application au projet :

Les données mises à notre disposition sont :

Trafic moyen journalier TJMA=5294 véh/j

Le taux de croissement est de 5 %

Pourcentage du poids lourd est Z=37.70 %

(N) PL = 5294 X 37.37% = 1996 PL/j

(N) PL = 1996/2 = 998 PL/j/sens

Classe de trafic est TPL5

 Démarche du catalogue

Trafic
(campagne de Ressource en matériaux Etudes
comptage, Climat géotechniques

Détermination
du niveau de
réseau

Détermination
Détermination
de la classe de
de la classe du
trafic PL à
sol support de
chaussée (Si)
en service (TPi)

variantes de structures de
dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement
Tableau (IV.3) : Choix des températures équivalentes (fascicule N°2(CTTP2001)).

Zone climatique I et II III IV

Température
20°C 25°C 30°C

IV.3.3 Les données du trafic :

Détermination du type de réseaux principaux :

Tableau (IV.4) : Type de réseau

Réseau principal Trafic (véhicules/jour)

RP1 >1500

RP2 <1500

TJMA 2014 =5294 véh/j > 1500 véh/j => Donc : le réseau principal est RP1.

15 ans

IV.3.4 Détermination de la classe du trafic (TPLi) :

Les classes de trafic (TPLi) adoptées dans les fiches structures de dimensionnement
sont données, pour chaque niveau de réseau principal, en nombre PL par jour et par sens à

Trafic moyen journalier TJMA= 5294 véh/j

Le taux de croissement est de 5 %

Pourcentage du poids lourd est Z= 37.70 %

(N) PL = 5294 X 37.37% = 1996 PL/j

(N) PL = 1996/2 = 998 PL/j/sens

TPL2015 = Z X TJMA 2016 =0.377×998= 376.24 PL/j/sens.

Répartition transversale du trafic:

Nous avons une chaussée

du dimensionnement La répartition du poids lourd est de 90% sur la voie de droite la plus
chargée.

Donc :

TPL2015 = 376.24×0.9 = 338.62 (PL/j/sens/voie plus chargée).

Donc nous sommes dans un réseau principal de classe C2, un TPL « entre 300 et 600»

Donc : La classe de trafic est TPL4. Voir le tableau ci-dessous

Tableau (IV.5) : Classe du trafic

TPLi TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

PL/j/sens 150-300 300-600 600-1500 1500-3000 3000-6000

IV.3.5 Trafic cumulé équivalent (TCEi) :

durée de vie considérée.

i : taux de croissance du trafic (0.05)

tonnes. En fonction de réseau principal RPi.

;
A = 0,6 Donc :

IV.3.6 Risque de calcul :

Tableau (IV.6): Risque adopté pour le réseau RP1

Classe de trafic TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7

Risque
GB/GB, GB/GNT 10 5 2
(R%) 20 15

15%.
IV.3.7 Détermination de la portance de sol-support de chaussée :

Le tableau suivant regroupe les classes de portance des sols par ordre de S4 à S0.
Cette classification sera également utilisée pour les sol-supports de chaussée.

Tableau (IV.7): Présentation des classes de portance des sols

Portance (Si) S4 S3 S2 S1 S0

CBR <5 5-10 10-25 25-40 >40

IV.3.8 Amélioration de la portance du sol support :

Pour
fait des recherches sur la variation du CBR selon les différentes épaisseurs de CF, le mode de
sa mise en place (nombre de couches) et la nature du matériau utilisé (les plus répandus en
Algérie) pour la réalisation de la CF. Les résultats de ces recherches sont résumés dans
tableau suivant :

Tableau (IV.8): Sur classement avec couche de forme en matériau non traité

Classe de Matériau de Epaisseur de Classe de

portance de sol couche de forme matériau de CF portance de sol
terrassé (si) support visée (sj)

<S4 Matériaux non 50cm(en 02 S3

traités couches)

Matériaux non 35cm

S4 S3
traités

S4 Matériaux non 60cm (en 02 S2

traités couches)

Matériaux non 40cm (en 02

S3 S2
traités couches)

S3 Matériaux non 70cm(en 02 S1

traités couches)
Dans notre cas ; la section du PK00+000 au PK 02+500 elle est caractérisée par une
S3., selon le catalogue de dimensionnement
de corps de chaussée, cette section nécessite une amélioration par une couche de Forme de
40cm en Tuf ou TVO (en 2 couches).

La classe de portance visée avant la réalisation du corps de chaussée est S2.

IV.3.9 Choix de dimensionnement :

Nous sommes dans le réseau principal (RP1), la zone climatique II, durée de vie de
15 ans (5%), la portance du sol (S2) et une classe de
trafic (TPL4). Avec toutes ces données, le catalogue Algérien (fascicule N°3)
propose la structure suivante :

Tableau (IV.9): Structures proposées par le catalogue Algérien (fascicule N° 03)

Couche de roulement en BB

Couche de base en GB

Couche de fondation en GNT

BB : Béton bitumineux

GB : Grave bitume

GNT : Grave non traité

IV.4 Conclusion:

Compte tenu des résultats de dimensionnement par la méthode C.B.R et celle du

catalogue de dimensionnement des chaussées neuves du CTTP, nous avons constaté que la 1 e

Couche de roulement en B.B de 06 cm,

Couche de base en GB de 10 cm,
Couche de fondation en GNT de 20 cm.

La 2e méthode sur une épaisseur de 51 cm est formée de:

Couche de roulement en B.B de 06 cm,

Couche de base en GB de 10 cm,
Couche de fondation en GNT de 35 cm.

On remarque que pour le même trafic et le même comportement vis-à-vis la transmission

des charges, les deux méthodes indiquent les mêmes épaisseurs dans la partie noire du dit
corps de chaussée (B.B & G.B). Par contre, la couche de fondation par la méthode du
catalogue donne une sur épaisseur de 15 cm par rapport à celle du C.B.R.

Économiquement, on constate que la méthode CBR est plus économique, car elle fait
gagner un volume de 18900m3 du GNT pour un linéaire de 18kms, soit un montant de 26
000000.00 DA pour un prix unitaire de 1400 da/m3 de GNT.

fondation en tuf de 15 à 20cm, on passe à une structure de 6cm de BB en couche de

roulement, 10cm de GB en couche de base, 20cm de GNT en couche de fondation.
 Conclusion générale

L'objectif de ce projet de fin d'études était le dimensionnement des chaussées routières, cas de
la route nationale 40A.

Et au terme de cette étude, nous avons pu dimensionner la chaussée par la méthode CBR et la
méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves Algérien (CTTP). Tenant
compte des résultats de dimensionnement par les deux méthodes:

1.
36 cm ;

2. La deuxième méthode une épaisseur totale de 51 cm

Du point de vue économie, La méthode CBR est plus économique, car elle fait gagner un
volume de 18900 m3 du GNT pour un linéaire de 18 km, soit un montant de 26 000000.00
DA pour un prix unitaire de 1400 da/m3 de GNT.

Enfin, il est souhaitable que plus de programme de recherche soit fait afin de bien comprendre
le comportement des chaussées dans différentes conditions.
Bibliographie:

1-
technique des travaux publics (CTTP) Algérie, 2001

Fascicule 2 : hypothèses et données de dimensionnement

Fascicule 3 : fiches techniques de dimensionnement
2- Conception et dimensionnement des structures de chaussées. Guide Technique, LCPC-

SETRA, 1994.

3- Classification des sols Norme NF P11-300 et G.T.R.

4- Guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée

métropolitaines version Mars 2017 LYON

5-

à BOURKINAFASO.

6- t les matériaux locaux, mémoire

Règlements:

NF P94-056: Granulométrie

NF P94-051:

NF P 94-078: Essai CBR

NF P 94-093: Essai Proctor
NA -2789: Évaluation de la teneur en carbonates
NF P94-568/1993: Valeur au bleu de méthylène