Biodiesel: chronique d’une
tragédie environnementale
annoncée ?
written by Aurore Richel
De nombreux échos évoquent que nos moteurs diesel, avides de
biocarburants (appelés dans ce cas « biodiesel »), engendrent par
effet collatéral des « importations massives d’huile de palme vers
la zone euro et seraient ainsi responsables de déforestation ».
Mais est-ce si simple que cela ? D’autres matières végétales sont-
elles concernées ? Au fond, qu’est-ce qu’un biodiesel ? Aucune
législation ou réglementation ne contrôle ces importations ?
Entre faits et opinions, il n’est pas toujours facile de s’y
retrouver dans ce vaste sujet. C’est le décryptage que nous vous
offrons aujourd’hui.
Biodiesel, diesel : existe-t-il une
différence ?
A la fin du 19èmesiècle, Rudolf Diesel met au point un nouveau type
de moteur, qui porte son nom. A cette époque, ce moteur est
alimenté par de l’huile d’arachide. Progressivement, cette huile
d’arachide, pour des raisons économiques, va être remplacée par des
combustibles d’origine fossile appelés « gasoil » ou « diesel » en
fonction des pays.
Il est donc logique que des années plus tard, dans une quête de
carburants alternatifs non fossiles aidant à « décarboner » le
secteur du transport, les chercheurs et industriels se soient
tournés vers des options à base d’huiles végétales pour alimenter
les moteurs diesels de nos véhicules.
Ces carburants alternatifs, d’origine végétale, sont désignés sous
le terme générique de biodiesel. Ils sont généralement obtenus par
la conversion chimique de certaines huiles en FAME (acronyme
désignant des mélanges d’esters d’acides gras – Fatty Acids Methyl
Esters an anglais) qui sont les composants du biodiesel. Cette
conversion, qui peut être obtenue avec de bons rendements,
s’effectue en traitant des huiles végétales avec un catalyseur
acide et un excès de méthanol. [1]
Le biodiesel est donc une matière transformée, issue du végétal,
qui possède une composition chimique bien distincte de celle du
diesel conventionnel qui est obtenu par raffinage pétrolier. Le
diesel contient des quantités de soufre qui se doivent d’être
éliminées par des procédés adaptés, alors que le biodiesel ne
contient pas (ou très peu) de composés soufrés (Figure 1).
Rappelons que si un carburant contient du soufre, sa combustion
entrainera en plus des émissions d’oxydes de soufre (SOx), toxiques
tant pour l’environnement que pour la santé humaine.
Figure 1. Schéma simplifié de production de biodiesel au départ
d’une ressource oléagineuse
A côté des FAME, il existe également un autre type de diesel appelé
XTL, qui est un diesel dit « de synthèse ». Celui-ci peut être
obtenu au départ de biomasse végétale (mais pas que, puisque ce XTL
peut aussi être produit au départ de charbon et de gaz naturel) par
des procédés différents, faisant intervenir des hautes températures
et des réactions particulières appelées réactions de Fischer-
Tropsch.
En 2019, en Belgique, le biodiesel FAME (issu des huiles végétales)
se retrouve distribué à la pompe en mélange avec du diesel de
roulage traditionnel.[2] Le diesel B7 correspond ainsi à 7%
maximum en volume de biodiesel FAME mélangé avec du diesel
conventionnel (Figure 2).
Figure 2.
Schéma simplifié de manufacture de diesel B7 comme carburant de
roulage
Certains écobilans démontrent que le bilan énergétique du biodiesel
oscille entre 2 et 3, ce qui signifie que pour produire entre 2 et
3 tonnes équivalent pétrole (tep) de biodiesel, il faut mobiliser 1
tep d’énergie. De façon intéressante, le biodiesel réduit les
émissions de gaz à effet de serre de plus de 70% par rapport au
diesel conventionnel.[3] Néanmoins, les coûts de production de ce
biodiesel restent plus élevés que pour produire le même équivalent
de diesel. Qui plus est, les moteurs diesels actuellement en
circulation dans nos pays ne permettent pas de n’utiliser que du
biodiesel dans leur usage. Enfin, les huiles végétales requises
pour la production de biodiesel ont souvent été issues de
l’agriculture intensive dont les impacts ne sont pas neutres sur
l’environnement.
Le colza reste une des sources d’huile les plus intéressante pour
la production de biodiesel, notamment en Europe (Tableau 1).
Certains pays, comme la France entre autres, ont ainsi développé
des filières efficaces huiles et protéines végétales à partir des
années 90. Cette filière biocarburant représentait en 2017 plus de
70% des débouchés de la graine de colza et assure la survie de
diverses activités agricoles connexes.[4]
Outre le colza, la Belgique manufacture également du biodiesel à
partir d’huiles et de graisses usagées provenant des collectivités
et des particuliers via les filières de recyclage et de tri
sélectif. En 2016, l’huile de colza transformée représentait plus
de 82% de la composition du biodiesel mis à la consommation en
Belgique avec 3% environ d’huiles et graisses usagées transformées.
Cette tendance s’est maintenue en 2017 avec une baisse du taux
d’incorporation des huiles et graisses usagées qui est tombé à 1%.
En 2016, le biodiesel mis à la consommation en Belgique comportait
environ 14% d’huiles de soja et de palme transformées. En 2017,
cette proportion est montée à 17% environ en moyenne annuelle.
Tableau 1. Contenu en huile de certaines sources végétales et
rendement annuel en huile estimé à l’hectare.
Quels volumes de consommation en Belgique ?
Le volume de biodiesel consommé en Belgique est nettement supérieur
à celui du bioéthanol (qui est aussi un biocarburant mais qui est
cette fois mélangé à l’essence). La consommation en biodiesel a
ainsi augmenté entre 2015 et 2016 passant de près de 217 000 à
390 000 tonnes d’équivalent pétrole. Cette tendance est ensuite
apparue légèrement à la baisse entre 2016 et 2018 (Figure 3).[5]
Figure 3. Évolution de la consommation en biodiesel en Belgique
entre 2015 et 2018. (Source : Statista, 2019)
A côté des États-Unis (dont la production en biodiesel en 2018
s’élevait à 6,9 milliards de litres), l’UE apparait comme un des
plus gros producteurs au monde en biodiesel avec une production
estimée à 14,7 milliards de litres. L’Allemagne a, à elle seule,
produit pas moins de 3,5 milliards de litres en 2018. (Source :
Statista, 2019). La production européenne se répartit sur près de
120 unités de production localisées majoritairement en Allemagne,
en Italie, en France, en Autriche et en Suède. Cette production de
biodiesel est assurée au départ de matières premières oléagineuses
(colza, tournesol, etc.) cultivées sur environ 3 millions
d’hectares de surfaces arables en Europe.[6] Par ailleurs, dans la
cadre de la PAC (Politique Agricole Commune), des incitants pour la
production de ressources oléagineuses sur des terres en jachère et
sur des sites marginaux sont préconisés.
Une paradoxale importation
Il apparait que les capacités de production des unités localisées
en EU-28 ne sont pas pleinement « opérationnelles » depuis
plusieurs années faute de possibilités de commercialisation. Et
cette tendance ne fait que se confirmer. Paradoxalement, l’EU-28 a
ainsi vu ses importations en biodiesel exploser depuis 2018 avec un
total estimé à près de 3,7 milliards de litres, c’est-à-dire près
de trois fois plus que pour l’année de référence 2017. Les
importations se focalisent sur trois pays majoritairement à savoir
l’Espagne, les Pays-Bas et la Belgique. La raison : ces trois pays
possèdent des capacités de stockage notables dans leurs zones
portuaires et permettent donc de dispatcher ce biocarburant vers
d’autres pays de la zone euro par voie maritime notamment. [7]
Sur base des données de Eurostat, il apparait que trois pays phares
se positionnent comme des exportateurs privilégiés vers la zone
EU-28. C’est le cas de l’Argentine, de la Malaisie et de
l’Indonésie (Figure 4). En 2018, plus de 1,6 millions de tonnes de
biodiesel ont été importés depuis l’Argentine et 785 000 tonnes
depuis l’Indonésie. Cette tendance fait suite à la réduction et
suspension en 2018 des mesures anti-dumping associées.
Figure 4. Illustration des quantités de biodiesel importées entre
2015 et 2018 (Source : Eurostat)
L’Argentine assure la production de son biodiesel majoritairement
au départ d’huile de soja combinés à des initiatives de production
au départ des huiles et graisses usagées issues des collectivités
et des particuliers. A ce jour, plus de la moitié de la production
de biodiesel argentin est destinée à l’exportation. Le système de
taxation différentielle à l’exportation sur la chaine de valeur du
soja, fortement critiquée par l’industrie européenne du biodiesel,
explique la hausse des productions et exportations en biodiesel
argentin. En clair, cela signifie que les produits issus du soja et
hautement transformés sont moins taxés à l’exportation que des
produits issus de la même matière première mais qui seraient plus
bruts et moins transformés.[8] C’est donc le biodiesel qui est
importé vers l’Europe et non la matière première (qui aurait pu
être traitée dans les unités de production européennes).
Pour l’Indonésie et la Malaisie, la situation est un peu
« différente ». Dans ces deux pays, par le biais d’incitants
politiques et de mesures gouvernementales, la production de
biodiesel est assurée au départ d’huile de palme. Les mesures
domestiques indonésiennes et malaisiennes favorisent au niveau
local l’intégration de biodiesel dans le diesel de roulage à des
valeurs supérieures à celles en vigueur en Europe. En 2020, le
secteur du transport malaisien imposera un taux d’incorporation de
15% en volume de biodiesel dans le diesel conventionnel, tandis que
l’Indonésie s’affiche avec un objectif B30 en 2020 (ce qui signifie
un taux d’incorporation de 30% en volume en
biodiesel).[9] L’Indonésie ne dispose pas de règlement spécifique
fixant des critères environnementaux et de durabilité concernant le
biodiesel consommé sur le marché domestique. Cependant, des
programmes locaux de certification (régulant les émissions de gaz à
effet de serre, veillant au maintien de la biodiversité et à la
mise en place de mesures sociales destinées aux travailleurs et
agriculteurs du secteur) sont mis en place pour la production et
l’exportation d’huile de palme brute ou de biodiesel vers des pays
exigeant des mesures et des critères de durabilité (comme c’est le
cas des pays de la zone euro).
Au début de l’année 2018, le Parlement Européen a voté
l’interdiction d’introduction d’huile de palme dans la formulation
de biodiesel à partir de 2020. En juin 2018, après des objections
émanant des grands producteurs mondiaux d’huile de palme, le
parlement européen a décidé de postposer sa décision et de reporter
le retrait de l’huile de palme du secteur de transport européen de
2020 à 2030.
Changement d’affectation des sols ?
Une nouvelle directive (Renewable Energy Directive 2018/2001) est
adoptée en décembre 2018 par le Parlement Européen et le Conseil
des Ministres de l’Union Européenne.[10] Cette directive, qui
établit les lignes directrices quant à la promotion et à
l’utilisation de l’énergie issue des ressources renouvelables au
sein de l’Union Européenne, insiste à présent sur un certain nombre
de critères dits de « durabilité » incluant notamment les impacts
indirects négatifs que la production de biocarburants pourraient
générer par changement indirect d’affectation des sols.
Les changements d’affectation des sols indirects sont une
conséquence de l’installation d’une culture dédiée à la production
de bioénergie ou biocarburants à la place d’une culture à
destination du secteur de l’alimentation (humaine et animale) qui
sera alors « déplacée » vers d’autres écosystèmes riches en carbone
(forêts, prairies, etc.). A terme, les émissions de CO2concomitantes
risquent donc d’annuler les bénéfices en termes de réduction des
gaz à effet de serre émanant de l’usage de biocarburants. Ce
changement d’affectation des sols indirect est particulièrement
observé dans certains pays émergents ou en développement où les
cultures énergétiques (notamment huile de palme) grignotent
progressivement les zones boisées.
Pour éviter cette pratique, la nouvelle directive européenne impose
à présent aux états membres des limites sur les quantités de
biocarburants « à haut risque de changement d’occupation des sols
indirect » qui pourront être pris en compte dans les calculs de la
part des énergies renouvelables à atteindre dans le secteur des
transports. En clair, cela veut dire que la production de
biocarburants au départ de matières dites à vocation alimentaire
(carburants de première génération) sera gelée en 2020. Ces
biocarburants de première génération ne devront en aucun cas
dépasser les 7% d’intégration en volume dans le carburants
classiques. Le biodiesel d’huile de palme doit disparaitre d’ici
2030. La part de carburants avancées/alternatifs (ceux par exemple
issus de matières non alimentaires comme des résidus de récolte,
des algues, etc.) devra atteindre au moins 3,5% en 2030.
En août 2019, la Commission Européenne faisait état de sa décision
d’augmenter les droits de douane (de 8 à 18%) sur le biodiesel à
base d’huile de palme en provenance d’Indonésie. La Commission
Européenne a ainsi mis en évidence, pour les producteurs
indonésiens de biodiesel, l’octroi de divers avantages fiscaux, de
subventions et primes, et de prix d’achats des matières premières
nettement inférieurs à ceux pratiqués sur le marché. Cette décision
provisoire, visant à limiter les importations, sera réévaluée fin
de l’année 2019.
Total, huile de palme et exonération
fiscale ?
En France, le groupe Total a annoncé la reconversion de son site
pétrolier de la Mède en unité de production de biodiesel au départ
d’huile de palme avec une capacité de production annuelle fixée à
près de 300 000 tonnes à destination notamment du marché
européen.[11] Le 15 novembre 2019, les députés français ont
massivement rejeté un amendement au projet de loi de finances 2020
qui visait à repousser à 2026 l’entrée en vigueur (initialement
fixée au 1/1/2020) d’une mesure qui devait exclure l’huile de palme
de la liste des biocarburants qui bénéficient d’une exonération
fiscale.
La France opte ainsi pour de mesures encore plus anticipatives que
celles décidées par l’Europe et qui prévoit le retrait de l’huile
de palme du transport européen à 2030. Si cette mesure est
maintenue, cela signifierait pour le groupe Total une perte de plus
ou moins 70-80 millions d’euros par an.
Une demande qui se déplace vers les pays en
développement
Alors que, comme nous venons de le voir, la situation du biodiesel
est complexe, sur fond de dumping, d’import-export et de limitation
d’usage, diverses recherches scientifiques se concentrent encore
sur le sujet. Entre 2015 et 2019, environ 18 900 articles
scientifiques ont été publiés sur le biodiesel. C’est nettement
moins les articles traitant du bioéthanol (environ 305 000 articles
sur la même période) qui reste l’une des thématiques phares en
termes de carburants alternatifs pour le transport.[12]La plupart
des articles relatifs au biodiesel ont été publiés par des
chercheurs et des groupes de recherches affiliés à des universités
asiatiques (majoritairement indonésiennes, malaisiennes, et
thaïlandaises). Les recherches concernent essentiellement
l’optimisation de conditions de productions des FAME par un design
de nouveaux catalyseurs ou une réduction des demandes énergétiques.
D’autre part, un nouveau volet de la recherche scientifique est
apparu sur les dix-quinze dernières années. Ce volet investigue
l’usage de matières végétales alternatives pour la production de
biodiesel, parmi lesquelles figure en tête de liste le jatropha
(Jatropha curcas). Le jatropha est un arbuste adepte des climats
tropicaux ou subtropicaux, de la famille des Euphorbiaceae. La
culture du jatropha offre de multiples avantages. Ne nécessitant
aucun pesticide ou herbicide, sa culture n’a pas besoin d’apports
en eau importants. Cette culture s’adapte aux sols arides ou semi-
arides impropres à la plupart des cultures vivrières. L’huile de
jatropha, non destinée à un usage alimentaire, est obtenue avec de
bons rendements à l’hectare (qui sont généralement le double de
ceux obtenus avec de l’huile de colza) (Tableau 1).
La production de jatropha à des fins énergétiques a longtemps été
promue par des pays asiatiques et notamment par l’Inde qui a
focalisé de grandes attentions et certains investissements dans
cette culture prometteuse. Le programme National Biodiesel Mission
mis en place par le gouvernement indien en 2009 avait ainsi
identifié le jatropha comme une ressource oléagineuse compétitive
permettant d’atteindre les objectifs nationaux d’un biodiesel B20
en 2017.[13]Néanmoins, les cibles de ce programme ambitieux ne
verront jamais le jour. En cause : de multiples inconvénients
associés à la culture du jatropha, à son transfert à large échelle
et à la difficulté de sensibiliser les communautés rurales à des
objectifs liés aux bioénergies.
Selon les « Perspectives agricoles de l’OECD et de la FAO pour
2018-2027 », il apparait que la demande en biocarburants et
notamment en biodiesel se déplace des pays les plus industrialisés
vers les pays en développement qui mettent progressivement en place
des programmes nationaux qui favorisent un marché domestique pour
ces biocarburants.[14]La demande en biodiesel est donc annoncée en
retrait tant en Europe qu’aux États-Unis ce qui va entrainer une
baisse de la demande en huiles végétales. A l’inverse, le Brésil,
l’Argentine, l’Indonésie et d’autres pays en développement vont
voir leur demande en biodiesel croitre de manière hautement
significative en raison de politiques nationales et d’incitants
favorables.
Faut-il continuer à financer la recherche
dans ce domaine ?
Face à ce constat, on pourrait ouvertement s’interroger sur la
nécessité de maintenir des plans et des objectifs de recherche sur
le biodiesel dans des pays industrialisés comme le nôtre.
Les travaux de recherche menés fin des années 90- début des années
2000 par équipes européennes ont été associés à la mise au point de
nouveaux systèmes catalytiques efficaces et robustes pour permettre
la conversion des huiles végétales en FAME. Néanmoins, depuis
quelques années, les chercheurs se penchent vers une autre option
stratégique : les micro-algues. Ces micro-algues qui démontrent des
teneurs en fractions lipidiques qui peuvent représenter jusqu’à 50
fois la teneur en huile des graines de colza sur une surface
équivalente offrent des avantages nets comparés aux cultures
oléagineuses traditionnelles. Pouvant être cultivées même sur des
eaux usées, ces micro-algues n’affichent pas de compétition avec
les cultures vivrières traditionnelles et n’engendrent pas de
changement indirect d’affectation des sols. Divers groupes
industriels comme EXXON Mobil étudient cette piste avec le plus
grand intérêt.[15]Les conditions de culture de certaines micro-
algues s’adaptent parfaitement aux climats les plus ensoleillés et
arides. Il est également possible de cultiver ces micro-algues en
conditions contrôlées dans des réacteurs appropriés (photo-
bioréacteurs).[16]
Cette production de biodiesel au départ de micro-algues est
particulièrement mise en évidence par des pays comme la Chine, le
Japon, le Canada, certains pays européens ou même certains pays en
développement avec l’optique de cultiver les micro-algues sur des
eaux usées (effluents des entreprises papetières très présentes au
Québec, traitement des eaux usées issues de la culture de palmiers
à huile, eaux domestiques usagées, etc.) en vue de les traiter,
tout en produisant du biodiesel. Les recherches les plus récentes
démontrent que la viabilité économique de ces initiatives
d’algocarburants n’est pertinente que pour des unités de production
à large échelle (environ 100 000 tonnes sur base annuelle), au
détriment des unités de plus faible capacité de production.[17]La
société Euglena, basée au Japon, offrait ainsi en 2015 une vaste
opération de communication basée sur l’intégration efficace de
biodiesel issu de micro-algues comme carburant de roulage pour des
bus.[18]
Mais au-delà de cette initiative, les enjeux commerciaux sont
d’envergure. Les Ministères japonais de l’industrie et des
transports ambitionnent en effet d’utiliser les carburants issus
des micro-algues dans l’aviation et d’y parvenir pour les Jeux
Olympiques de Tokyo en 2020. Car oui, au-delà du biodiesel, les
chercheurs ont démontré que les ressources oléagineuses, riches en
lipides, permettaient de formuler de nouveaux carburants pour
l’aviation. En traitant les huiles extraites (tant de plantes à
huiles que de micro-algues) par des procédés impliquant de
l’hydrogène (H2), il est envisageable de produire des carburants (de
type hydrocarbures) avec des teneurs nulles en soufre, en oxygène,
en azote et en aromatiques, analogues des produits pétroliers
classiques comme le diesel, l’essence ou les carburants pour
aviation. (Figure 5). Ces nouveaux carburants sont développés par
des groupes comme Total, Neste Oil ou Eni et sont désignés sous
l’acronyme de HEFA (Hydroprocessed Ester and Fatty Acids) ou de HVO
(Hydrotreated vegetable oils, connu aussi sous le nom de « diesel
renouvelable »).
Figure 5. Illustration de la production de biodiesel (FAME) ou de
diesel renouvelable / essence /carburant pour l’aviation par
traitement en présence d’hydrogène.
Le mot de la fin
Il apparait ainsi que les opportunités de production de
biocarburants avancés au départ de ressources renouvelables
oléagineuses sont multiples. Le « traditionnel » biodiesel se voit
désormais détrôner par des ambitions économiques fortes comme les
carburants pour l’aviation civile. La meilleure maitrise des
conditions de culture et de conversion des micro-algues en produits
énergétiques d’intérêt sont des options à privilégier pour assoir
la viabilité économique de ces filières.
Si la demande en biodiesel semble stagner sur les pays
industrialisés, le plus gros challenge pour la prochaine décennie
sera de satisfaire la demande croissante en biodiesel dans les pays
émergents. Les huiles de palme, de soja, voire de jatropha sont
abondamment avancées comme des options dans les pays du sud, avec
des risques accrus sur les écosystèmes si aucune mesure limitante
n’est prise quant à une meilleure maitrise, et surveillance des
pratiques culturales associées.
Enfin, une réglementation forte des pratiques d’importations de
matières riches en huiles végétales ou en biodiesel produits hors
Europe est à solliciter. Même si la nouvelle directive européenne
impose des mesures réglementaires sur le sujet, il est du devoir de
chaque état membre et de ses représentants politiques de prendre
des décisions cohérentes, maitrisées et constructives pour
positionner les nouveaux carburants comme des outils de lutte
contre le réchauffement climatique et non comme des puits obscurs
de pollution cachée.
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tenus au courant des derniers développements, n’hésitez pas à nous
contacter par mail via l’adresse [Link]@[Link]
Références et notes
[1]L.C. Meher, D. Vidya Sagar, S.N. Naik, Technical aspects of
biodiesel production by transesterification—a review, Renewable and
Sustainable Energy Reviews, Volume 10, Issue 3, 2006, Pages
248-268,
[2][Link]
urants/biocarburants/biodiesel
[3]Ne sont prises en compte dans cet écobilan que les émissions de
CO 2 liées à la phase d’utilisation. Sont ainsi exclues de cette
analyse les émissions de gaz à effet de serre relatives aux
intrants, au transport de ceux-ci, etc. Ces émissions concomitantes
peuvent être hautement contributives dans le cas de l’importation
de matières végétales sur de longues distances notamment.
[4][Link]
[5][Link]
transport-belgium/
[6]Pour se donner une idée, la culture de blé rien que sur la zone
Belgique, France, Allemagne, Pays-Bas, occupait en 2017 près de 9
millions d’hectares de surfaces arables (données de la FAO)
[7][Link]
[8][Link]
[9]USDA (United States Department of Agriculture) Foreign
Agricultural Service – 2018 – Malaysia Biofuels Annual (Report
number: MY8010 – publication: 19 December 2018) & 2019 – Indonesia
Biofuels Annuals (Report Number ID1915 – publication: 15 July 2019)
[10][Link]
/sustainability-criteria
[11][Link]
[Link]
[12]Source : SciFinder, année de référence 2015-2019, tous types de
publications confondus (articles, revues et brevets)
[13][Link]
[14][Link]
[15][Link]
ed-biofuels/advanced-biofuels-and-algae-
research#algaeForBiofuelsProduction
[16]Chun-Yen Chen, Kuei-Ling Yeh, Rifka Aisyah, Duu-Jong Lee, Jo-
Shu Chang, Cultivation, photobioreactor design and harvesting of
microalgae for biodiesel production: A critical review, Bioresource
Technology, Volume 102, Issue 1, 2011, Pages 71-81,
[17]Jiaxin Chen, Ji Li, Wenyi Dong, Xiaolei Zhang, Rajeshwar D.
Tyagi, Patrick Drogui, Rao Y. Surampalli, The potential of
microalgae in biodiesel production, Renewable and Sustainable
Energy Reviews, Volume 90, 2018, Pages 336-346,
[18][Link]