‫وزارة التعليم العالي والبحث العلمي‬

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

‫جامعة عبد الحميد ابن باديس مستغانم‬
Université Abdelhamid Ibn Badis de Mostaganem
‫كلية العلوم والتكنولوجيا‬
Faculté des Sciences et de la Technologie
Département de Génie Civil et Architecture

MEMOIRE DE FIN D’ETUDE DE MASTER ACADEMIQUE

 Filière : TRAVAUX PUBLICS.

 Spécialité : VOIES ET OUVRAGES D’ART (VOA).

Etude de renforcement et dédoublement de

la route national N°=01 entre Tamanrasset et
l’aéroport lot N°=02 du pk 4+000 au pk 8+000.

Présenté par :

 Mr. BELAYACHI SIDI BENABDALLAH.

 Mme. HOCINE FAIZA.

Soutenu le : 18/06/2023

Devant le jury de soutenance composé de :

President: [Link] RABAH.

Encadrent: Mr. ROUAM SERIK MOHAMED.

Examinateur : Mr. TALIA AHMED.

 Remerciement
Tout notre remerciement à ALLAH qui
nous a donné le courage, la détermination,
la volonté et la persévérance d’aller
jusqu’au bout.
C’est avec une profonde et particulière re-
connaissanceque nous remercions notre
encadreur Mr ROUAM SERIK MOHAMED
pour son aide, ses conseils et ses re-
marques qui nous ont permet
D’accomplir notre travail de fin
d’étude.
Nos remerciements s’adressent aux
membres de jury qui
Ont accepté de juger ce modeste travail.
 Je dédie ce projet :
A ma chère mère,
A mon cher père,
Qui n'ont jamais cessé, de formuler des prières à mon égard, de me
soutenir
Et de m'épauler pour que je puisse atteindre mes objectifs.
A ma chère sœur,
Pour ses soutiens moraux et ses conseils précieux tout au long de mes
études.
A mon cher grand-père,
Qui je souhaite une bonne santé.
A mes chères ami(e)s
Pour leurs aides et supports dans les moments difficiles
 Je dédie ce mémoire A
mes chers parents.

A mes frères qui m’ont toujours aidé et qui ont été

ma première source d’inspiration et de courage, et

à ma très chère sœur.

A toute ma famille oncles, tantes et

cousins.
A tous mes amis.

A tous ceux que j’ai côtoyés au cours de mes

études, enseignants et étudiants.

A vous tous.
 Résumé.
Notre projet de fin d’étude rentre dans le domaine des études des infrastructures de
transport, et en particulier les routes. La route est considérée comme un élément efficace reliant
les différentes régions du pays. Elle contribue au développement à travers différentes activités
économiques et les échanges commerciaux. Ce projet présente une étude géométrique et une
approche géotechnique du projet de renforcement dédoublement de la route nationale n=°01
entre Tamanrasset et l’aéroport lot n=°02 du PK 4+000 AU PK 8+000 Sur 04km dans la Wilaya
de Tamanrasset. Cette étude se compose de deux parties :

 La première partie : étude bibliographique des routes saharienne.

 La deuxième partie : étude géométrique et géotechnique d’un tronçon de 04 Km.

Abstract.
Our Project of end of study return in the field of the infrastructures of transport, and in
particular the roads. The road is considered an effective element linking the various regions of
the country and to contribute its development through various economic activities and commer-
cial exchanges. This Project presents a geotechnical and geometrical study of the Construction
of the Route Reliant Tamanrasset and the airport lot n=°02 from PK 4+000 TO PK 8+000 Over
04 km in the Wilaya of [Link] study consists of two parts:

 The first part: bibliographical study of Saharian roads.

 The second part: geometric study and geotechnical.

‫ملخص‬.
‫ تعتبر الطريق عنصرا فعال يربط بين مختلف مناطق الدولة ويساهم في تنميتها‬،‫يقع مشروع نهاية دراستنا في مجال البنية التحتية للنقل‬
.‫من خﻼل أنشطة اقتصادية المختلفة والتجارة‬

‫ كم الشطر الثاني‬12 ‫يقدم هذا المشروع دراسة جيوتقنية وهندسية إنشاء الطريق الذي يربط بين وﻻية تمنراست ومطار الوﻻية بطول‬
.‫ كم‬04 ‫ )على امتداد‬PK8+ 000 ‫ إلى النقطة الكيلو مترية‬PK 4 + 000 ‫)من النقطة الكيلو مترية‬

:‫تتكون هذه الدراسة من جزئيين‬

.‫ دراسة ببليوغرافية لطرق الصحراء‬: ‫*الجزء اﻷول‬

. ‫ دراسة هندسية وجيوتقنية‬: ‫*الجزء الثاني‬

 Sommaire.
INTRODUCTION GENRALE…………………………………………………..…………1

1CHAPITRE 01 : LES ROUTES SAHARIENNES. ......................................................................... 2

1.1 Introduction. ............................................................................................................... 2

1.2 Le Sahara. .................................................................................................................. 2

1.3 Caractéristiques générales.......................................................................................... 3

1.3.1 Le climat. ............................................................................................................ 3

1.3.2 Le relief. ............................................................................................................. 3

1.3.3 Principales ressources en matériaux locaux dans le Sud algérien. ..................... 4

1.4 Les routes sahariennes. ............................................................................................. 5

1.5 Le réseau routier algérien. .......................................................................................... 6

1.6 Présentation du Réseau. ............................................................................................. 8

1.7 Les difficultés des pistes sahariennes. ........................................................................ 8

2CHAPITRE 02 : PRESANTATION DU PROJET. ....................................................................... 10

2.1 Généralités sur la wilaya de Tamanrasset. ............................................................... 10

2.2 Situation géographique de la wilaya. ....................................................................... 10

2.3 Aspect Administratif. ............................................................................................... 11

2.4 Le réseau routier de la wilaya. ................................................................................. 12

2.5 Géomorphologie la wilaya de Tamanrasset. ............................................................ 13

2.5.1 Les Plateaux du Tadmait et du Tinghert........................................................... 13

2.5.2 Les Plaines. ....................................................................................................... 13

2.5.3 Les Massifs isolés. ........................................................................................... 13

2.5.4 Le Fossé périphérique....................................................................................... 13

2.6 Contexte géologique................................................................................................. 14

2.6.1 Présentation du Hoggar. ................................................................................... 14

2.6.2 Structure et géologie du Hoggar. ..................................................................... 14

2.6.3 Réseau hydrographique. ................................................................................... 14

 2.7 Présentation du projet. ............................................................................................. 15

2.8 Localisation du projet. ............................................................................................. 15

2.9 Objectif du projet. .................................................................................................... 16

2.10 Justification du dédoublement de la RN01. ............................................................ 16

3CHAPITRE 03 : NORMES GEOMETRIQUES ET DONNEES DE BASE. .............................. 17

3.1 Généralités. .............................................................................................................. 17

3.2 Environnement de la route. ...................................................................................... 17

3.3 La dénivelée cumulée moyenne. .............................................................................. 17

3.4 Calcul de la dénivelée cumulée moyenne. ............................................................... 18

3.5 La sinuosité. ............................................................................................................. 22

3.5.1 Calcul de la sinuosité. ...................................................................................... 23

3.6 Catégorie de la route. ............................................................................................... 24

3.7 La vitesse de référence. ............................................................................................ 24

4CHAPITRE 04 : ETUDE DU TRAFIC. .......................................................................................... 26

4.1 Introduction. ............................................................................................................. 26

4.2 Analyse de trafics..................................................................................................... 26

4.3 Mesure des trafics. ................................................................................................... 27

4.3.1 Les comptages. ................................................................................................. 27

4.3.2 Les enquêtes. .................................................................................................... 28

4.4 Différents types de trafic.......................................................................................... 29

4.5 Modèles de présentation de trafic............................................................................. 30

4.5.1 Prolongation de l’évolution passée................................................................... 30

4.5.2 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques. .............................. 30

4.5.3 Modèle gravitaire.............................................................................................. 31

4.5.4 Modèle de facteurs croissance. ......................................................................... 31

4.6 Calcul de la capacité................................................................................................. 31

4.6.1 Définition de la capacité................................................................................... 31

 4.6.2 La procédure de détermination de nombre de voies. ....................................... 32

4.7 La capacité théorique. .............................................................................................. 34

4.8 Calcule nombre de voies .......................................................................................... 35

4.9 Application au projet. .............................................................................................. 35

4.9.1 Projection future du projet. ............................................................................... 36

4.9.2 Trafic Effectif. .................................................................................................. 36

4.9.3 Débit de point horaire normale. ....................................................................... 36

4.9.4 Debit horaire admissible. .................................................................................. 37

4.9.5 Calcul nombre des voies................................................................................... 37

4.9.6 Calcul de l’année de saturation de 2x2 voies. .................................................. 37

4.10 Conclusion.............................................................................................................. 38

5CHAPITRE 05 : PARAMETRE CINEMATIQUE. ...................................................................... 39

5.1 Introduction. ............................................................................................................. 39

5.2 Distance de freinage. ................................................................................................ 39

5.3 Temps de réaction. ................................................................................................... 40

5.4 Distance d’arrêt ........................................................................................................ 41

5.5 Manœuvre de dépassement. ..................................................................................... 42

5.6 Espacement entre deux véhicules ............................................................................. 43

5.7 Application au projet. ............................................................................................... 43

5.7.1 Distance de freinage. ........................................................................................ 43

5.7.2 Distance d’arrêt. ............................................................................................... 43

5.7.3 Espacement entre véhicules. ............................................................................ 44

[Link] 06 : TRACE EN PLAN. ............................................................................................. 45

6.1 Introduction. ............................................................................................................. 45

6.2 La vitesse de projet. ................................................................................................. 45

6.3 Paramètres fondamentaux (B40). ............................................................................. 46

6.4 Règles à respecter dans le trace en plan. .................................................................. 46

6.5 Les éléments du tracé en plan. ................................................................................. 46

6.5.1 Alignements droit. ............................................................................................ 47

6.5.2 Les arcs de cercle.............................................................................................. 48

6.6 Courbes en plan. ...................................................................................................... 49

6.6.1 Le rayon minimal absolu RHM. ....................................................................... 49

6.6.2 Le rayon minimal normal RHN. ....................................................................... 49

6.6.3 Le rayon au devers minimal RHd. ................................................................... 49

6.6.4 Le rayon non déversé RHnd. ............................................................................ 50

6.6.5 Détermination des dévers dmax et dmin. ......................................................... 50

6.6.6 Détermination du coefficient transversal ft. ..................................................... 50

6.6.7 Détermination du coefficient f′′en fonction de la catégorie. ............................ 50

6.6.8 Rayons en plan d’après les normes B40. ......................................................... 51

6.6.9 Visibilité en courbe........................................................................................... 51

6.6.10 Sur largueur. ................................................................................................... 52

6.7 Courbes de raccordements. ...................................................................................... 52

6.7.1 Clothoïde. ......................................................................................................... 52

6.7.2 Expression mathématique de la Clothoïde. ...................................................... 53

6.7.3 Elément de la Clothoïde. .................................................................................. 53

6.7.4 Longueur de la Clothoïde ................................................................................. 54

6.8 Clothilde impossible................................................................................................. 56

6.9 Carrefour .................................................................................................................. 56

6.9.1 Définition d’un carrefour.................................................................................. 56

6.9.2 Caractéristique des carrefours .......................................................................... 57

6.9.3 Principes généraux d’aménagement des carrefours ......................................... 57

6.9.4 Classements des carrefours............................................................................... 57

6.9.5 Carrefour giratoire ............................................................................................ 58

6.10 Application de projet : ............................................................................................ 60

 6.10.1 Disposition générale : ..................................................................................... 60

6.10.2 Caractéristiques géométriques d’un carrefour giratoire ................................. 61

7. CHAPITRE 07 : PROFIL EN LONG. .......................................................................................... 63

7.1 Définition. ................................................................................................................ 63

7.2 Règles à respecter dans le trace du profil en Long. ................................................. 63

7.3 Règles à respecter dans le tracé de la ligne rouge. ................................................... 64

7.4 Eléments de composition du profil en long. ............................................................. 64

7.5 Coordination entre le tracé en plan et le profil en long. ........................................... 64

7.6 Déclivité. .................................................................................................................. 65

7.6.1 Déclivité minimum. .......................................................................................... 65

7.6.2 Déclivité maximum. ......................................................................................... 65

7.7 Les raccordements en profil en long. ....................................................................... 66

7.7.1 Les raccordements en angle saillant (convexes). ............................................. 66

7.7.2 Raccordements concaves (angle rentrant). ....................................................... 68

7.8 Détermination pratique du profil en long. ................................................................ 69

7.8.1 Détermination de La position du point de rencontre (S). ................................. 70

7.8.2 Calculs de La tangente...................................................................................... 70

7.8.3 Projection horizontale de la longueur de raccordement. .................................. 70

7.8.4 Calcul de la flèche. ........................................................................................... 71

7.8.5 Calcul de la flèche Et de l’altitude d’un point courant M sur la courbe. ......... 71

7.8.6 Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T). ....................................... 71

7.9 Exemple de calcul de profil en long rentrant. .......................................................... 71

7.9.1 Calcul de la tangente. ....................................................................................... 71

8Chapitre 8 : PROFIL EN TRAVERS. ............................................................................................. 73

8.1 Définition. ................................................................................................................ 73

8.2 Les éléments du profil en travers. ............................................................................ 73

8.3 Différents types de profil. ........................................................................................ 75

 8.3.1 Profil en travers courent ................................................................................... 75

8.4 Application numérique au projet. ............................................................................ 76

9Chapitre 09 : LES CUBATURES. ................................................................................................... 77

9.1 Généralités. .............................................................................................................. 77

9.2 Définition. ................................................................................................................ 77

9.3 Méthode de calcul des cubatures. ............................................................................. 77

9.4 La méthode SARRAUS. .......................................................................................... 78

9.5 Méthode de GULDEN. ............................................................................................ 80

9.6 Méthode linéaire....................................................................................................... 80

9.7 Application au projet. ............................................................................................... 81

10Chapitre 10 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE. ....................................... 82

10.1 Généralités.............................................................................................................. 82

10.1.1 De la charge des véhicules. ............................................................................ 82

10.1.2 Des intempéries. ............................................................................................. 83

10.1.3 Des efforts tangentiels. ................................................................................... 83

10.2 La chaussée. ........................................................................................................... 83

10.2.1 Au sens géométrique. ..................................................................................... 83

10.2.2 Au sens structurel. .......................................................................................... 84

10.3 Les différentes catégories de chaussée. .................................................................. 86

10.4 Les principales méthodes de dimensionnement. .................................................... 88

10.4.1 Method C.B.R (California – Bearing – Ratio). .............................................. 88

10.4.2 Coefficient d’équivalence. .............................................................................. 89

10.4.3 Application au projet. ..................................................................................... 90

10.4.4 Calcul des épaisseurs des différentes couches. .............................................. 91

11Chapitre 11 : ETUDE GEOTECHNIQUE. .................................................................................. 93

11.1 Introduction. ........................................................................................................... 93

11.2 Objectif de la géotechnique routière ...................................................................... 93

 11.3 Les moyens de la reconnaissance ........................................................................... 93

11.4 Réglementation algérienne en géotechnique .......................................................... 94

11.5 Les essais en géotechnique..................................................................................... 94

11.5.1 Essais physiques ............................................................................................. 95

11.5.2 Masse volumique (NF P 94-054, NF P 94-053) ............................................. 97

11.5.3 Analyse granulométrique par tamisage : ........................................................ 97

11.5.4 Equivalent de sable selon la norme : NFP18-598 ........................................ 101

11.5.5 Limites d’Atterberg : NF P 94-051 .............................................................. 104

11.5.6 Essai d’évaluation des carbonates : NF P 94-048 ........................................ 107

11.6 Essais mécaniques ................................................................................................ 109

11.6.1 Essai Proctor modifie : NF P 94-093............................................................ 109

11.6.2 Essai CBR : NF P 94-078 ............................................................................. 111

11.7 Essais chimiques .................................................................................................. 114

11.7.1 Essais au bleu de méthylène (ou à la tache) ................................................. 114

11.8 Essais des Enrobées .............................................................................................. 115

11.8.1 L’essai de compacité : .................................................................................. 115

11.8.2 Essai de carottage ......................................................................................... 115

12CHAPITRE 12 : ASSAINISSEMENT ........................................................................................ 118

12.1 Introduction. ......................................................................................................... 118

12.2 Contexte de l’assainissement routier. ................................................................... 118

12.3 Objectifs de l’assainissement. .............................................................................. 118

12.4 Définitions. ........................................................................................................... 119

12.4.1 L’Assainissement. ........................................................................................ 119

12.4.2 Avaloir.......................................................................................................... 119

12.4.3 Traversées. .................................................................................................... 119

12.4.4 Drain. ............................................................................................................ 119

12.4.5 Descente d’eau. ............................................................................................ 119

 12.4.6 Caniveau. ...................................................................................................... 120

12.4.7 Le talus. ........................................................................................................ 120

12.4.8 Bassin versant. .............................................................................................. 120

12.4.9 Chambre de visite (cheminée). ..................................................................... 120

12.4.10 Sacs. ............................................................................................................ 120

12.4.11 Fossé de crête. ............................................................................................ 121

12.4.12 Regards. ...................................................................................................... 121

12.4.13 Buse. ........................................................................................................... 121

12.5 Types de dégradations........................................................................................... 121

12.5.1 Pour les chaussées. ....................................................................................... 121

12.5.2 Pour les talus................................................................................................. 121

12.6 Assainissement de la route. ................................................................................... 122

12.6.1 Réseaux longitudinaux. ................................................................................ 122

12.6.2 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordements. ................................ 124

12.7 Types et rôles d'ouvrages d'assainissement routier. ............................................. 125

12.7.1 Quelques types d'ouvrage d'assainissement. ................................................ 125

12.7.2 Rôles des ouvrages d'assainissement [9] . .................................................... 128

12.8 Synthèse. .............................................................................................................. 130

12.9 Dans le cas de notre projet ................................................................................... 130

13Chapitre 13 : SIGNALISATION ET ECLAIRAGE. ................................................................. 131

13.1 Signalisation. ........................................................................................................ 131

13.2 Objectifs de signalisation routière. ....................................................................... 131

13.3 Critères a respecter pour les signalisations. ......................................................... 131

13.4 Types de signalisation. ......................................................................................... 132

13.4.1 Signalisation verticale. ................................................................................. 132

13.4.2 Signalisation horizontale. ............................................................................. 133

13.4.3 Marquages longitudinales :........................................................................... 133

 13.4.4 Marquages transversales............................................................................... 135

13.4.5 Autres signalisation. ..................................................................................... 135

13.5 Application au projet. ........................................................................................... 136

13.5.1 Les signalisations horizontales ..................................................................... 136

13.5.2 Les signalisations verticales. ........................................................................ 139

13.6 Eclairage. .............................................................................................................. 142

13.6.1 Catégorie d’éclairage ................................................................................... 142

13.6.2 Paramètres d’implantation des luminaires.................................................... 142

13.6.3 Eclairage d’un point singulier ...................................................................... 143

Chapitre 14 : Devis Quantitatif Et Estimatif. ................................................................................ 144

 LISTE DES FIGURES

Figure 1-1 Route transsaharienne .................................................................................. 6

Figure 1-2 Réseau routier Algérien. .............................................................................. 7
Figure 2-1 Communes de la wilaya de Tamanrasset. .................................................. 11
Figure 2-2 Réseau routier de la wilaya de Tamanrasset. ............................................. 12
Figure 2-3 Tracé du projet ........................................................................................... 15
Figure 5-1 La distance d’arrêt. .................................................................................... 41
Figure 6-1 Elément du tracé en plan. ........................................................................... 47
Figure 6-2 l’effet de la force centrifuge....................................................................... 48
Figure 6-3 La Clothoïde .............................................................................................. 53
Figure 6-4 Carrefour en T............................................................................................ 58
Figure 6-5 Carrefour en Y. .......................................................................................... 58
Figure 6-6 Schéma type d'un carrefour giratoire à 4 branches. ................................... 61
Figure 8-1 Eléments du profil en travers. .................................................................... 73
Figure 8-2 Déférents types de profil en travers courant. ............................................. 76
Figure 9-1 Volume remblais, déblais. ......................................................................... 78
Figure 10-1 Les différentes catégories de chaussée. ................................................... 87
Figure 11-1 Analyse granulométrique. ........................................................................ 98
Figure 11-2 Tamisage électrique et manuel. ............................................................... 99
Figure 11-3 Méthode d’essai. ...................................................................................... 99
Figure 11-4 Mode opératoire. .................................................................................... 100
Figure 11-5 L’essai d’équivalent de sable. ................................................................ 103
Figure 11-6 Nature du sol en fonction d’E.S. ............................................................ 103
Figure 11-7 Limite de plasticité................................................................................. 107
Figure 11-8 Mode opératoire de l’essai carbonate. ................................................... 109
Figure 11-9 Qualification des horizons en fonction de leur teneur en calcaire. ........ 109
Figure 11-10 Matériels de l’essai Proctor. ................................................................. 110
Figure 11-11 Les étapes de l’essai Proctor. ............................................................... 111
Figure 11-12 Matériels d’essai CBR. ........................................................................ 112
Figure 11-13 Matériels d’essai CBR. ........................................................................ 113
Figure 11-14 Essai de carottage................................................................................. 117
Figure 12-1 Réseau de crête de talus de déblai. ........................................................ 122
Figure 12-2 Réseau du terre-plein central pour une chaussée ................................... 123
Figure 12-3 Réseau de crête de talus de remblai. ...................................................... 124
Figure 12-4 Réseau de pied de talus de remblai. ....................................................... 124
Figure 12-5 Situation des réseaux d’assainissement ................................................. 125
Figure 13-1 Flèche de sélection (1) ........................................................................... 136
Figure 13-2 Flèche de sélection (2) ........................................................................... 136
Figure 13-3 Marque sur la chaussée .......................................................................... 137
Figure 13-4 Flèche de rabattement. ........................................................................... 137
Figure 13-5 Schéma de signalisation stop ................................................................. 138
Figure 13-6 Schémas de marquage ............................................................................ 138
Figure 13-7 Panneaux spéciaux type A. .................................................................... 141
Figure 13-8 Signaux d’identification ......................................................................... 142
Figure 13-9 Paramètres d’implantation des luminaires. ............................................ 143
Figure 14-1 Devis. ..................................................................................................... 144
 LISTE DES TABLEAUX.
Tableau 1-1 Le réseau routier Algérien……………………………………………….8
Tableau 3-1 Données de base ...................................................................................... 18
Tableau 3-2 Détermination de la nature des terrains ................................................... 22
Tableau 3-3 Sinuosité. ................................................................................................. 23
Tableau 3-4 Environnement de la route. ..................................................................... 23
Tableau 3-5 Vitesse de référence. ............................................................................... 25
Tableau 4-1 Valeurs du coefficient P. ......................................................................... 33
Tableau 4-2 Valeur de K1. .......................................................................................... 34
Tableau 4-3 Valeur de K2. .......................................................................................... 34
Tableau 4-4 La capacité théorique. ............................................................................. 35
Tableau 4-5 Tableau récapitulatif des résultats. .......................................................... 38
Tableau 5-1 Coefficient de frottement longitudinal selon les normes de B40. ........... 40
Tableau 5-2 Les valeurs du temps de perception ........................................................ 40
Tableau 5-3 Lois de distance d’arrêt ........................................................................... 42
Tableau 5-4 Valeur de dvd et dmd en fonction de la vitesse. ..................................... 42
Tableau 6-1 Dévers en fonction de l'environnement. .................................................. 49
Tableau 6-2 Dévers. .................................................................................................... 50
Tableau 6-3 Détermination du coefficient transversal ft. ............................................ 50
Tableau 6-4 Détermination du coefficient F’’en fonction de la catégorie. ................. 50
Tableau 6-5 Tableau récapitulatif des paramètres cinématiques................................. 51
Tableau 6-6 Les rayons en plan selon B40.................................................................. 51
Tableau 6-7 La géométrie de l’anneau 1 ..................................................................... 62
Tableau 6-8 La géométrie de l’anneau 2. .................................................................... 62
Tableau 7-1 Valeur de déclivité maximale[NormesB40]............................................ 66
Tableau 7-2 Rayons convexes (angle saillant) [B40]. ................................................. 68
Tableau 7-3 Rayons concaves (angle rentrant) [B40]. ................................................ 68
Tableau 7-4 Tableau récapitulatif................................................................................ 69
Tableau 7-5 Les valeurs de projet ............................................................................... 72
Tableau 10-1 Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau .......................... 89
Tableau 10-2 Tableau de différentes couches ............................................................. 92
Tableau 12-1 Ouvrages d'assainissement routier. ..................................................... 126
Tableau 13-1 Les modulations des lignes discontinues 134
 INTRODUCTION GENERALE.

Actuellement la richesse d’un pays peut se mesurer à la puissance de ses moyens de

communication, depuis des siècles, l’homme a pensé à ce moyen de communication et les tracés
étaient différemment conçus selon les moyens de transports de chaque époque.

Le présent mémoire a pour objet d'analyser et de proposer des solutions pour le renfor-
cement et le dédoublement de la Route Nationale 01 reliant Tamanrasset et l'aéroport. Cette
route est d'une importance cruciale pour le transport de biens et de personnes dans la région,
ainsi que pour le développement économique de la région.

Dans ce mémoire, nous examinerons les différentes étapes de la planification et de la

mise en œuvre du projet, ainsi que les défis auxquels sont confrontés les décideurs et les ingé-
nieurs dans la réalisation de ce projet. Nous aborderons également les aspects techniques et
économiques de ce projet, tels que l'élargissement de la chaussée et l'amélioration de la signa-
lisation.

Enfin, nous analyserons l'impact du projet sur la communauté locale et l'environnement,

et proposerons des mesures d'atténuation pour minimiser l'impact négatif potentiel de la cons-
truction de la route. Ce mémoire vise à fournir des recommandations pratiques pour les déci-
deurs politiques et les ingénieurs, ainsi que des informations utiles pour les chercheurs intéres-
sés par la planification et la mise en œuvre de projets d'infrastructure dans les zones rurales.

Dans cette même optique, l'organisation de ce manuscrit fera objet de l’étude en avant-
projet détaillé (APD) du dédoublement en question toute en étant guider par le B40 (respect des
normes) dont l’objectif est doté à ce tronçon les caractéristiques d’une route nationale. Cela
s’est concrétisé en moyennant les actions suivantes :

 Amélioration le niveau de service de cette route.

 Réduire le nombre d’accidents.

 Assurer le confort, et la sécurité des usagers.

 Augmentation de la capacité de la route

1
1 CHAPITRE 01 : LES ROUTES SAHARIENNES.

1.1 Introduction.

La conception, la construction, la qualité et la durée de vie d’une route dépendent es-

sentiellement de son environnement : climat, qualité du sous-sol, teneur en eau du sol, maté-
riaux disponibles, trafic…). A ce titre, le Sahara algérien est un exemple significatif ; l’insertion
de la route dans ce milieu a nécessité une révolution dans la façon de concevoir et de réaliser le
corps de chaussée. La mise en place de la technique routière saharienne fût le résultat de plu-
sieurs années d’expériences après la réalisation de plus de 2 500 km en milieu désertique ;
Aujourd’hui le défi est d’adapter cette technique aux nouvelles réalités, d’établir des critères de
classification des matériaux sahariens afin de faciliter leur utilisation pour les projeteurs (choix
de matériaux selon les possibilités offertes sur le terrain, les techniques de réalisation, le dimen-
sionnement de la chaussée). L’exposé portera sur la technique routière saharienne, la classifi-
cation des matériaux et sur quelques techniques de réalisation, après une présentation succincte
du contexte saharien.

1.2 Le Sahara.

Le Sahara est le plus grand désert chaud du monde. Occupant presque tout le nord de
l'Afrique, il mesure environ 4 800 kilomètres d'est en ouest et entre 1 300 et 1 900 kilomètres
du nord au sud, soit une superficie totale de près de 8 600 000 kilomètres carrés. Il se prolonge
au-delà de la mer Rouge et est appelé alors désert saharo-arabique, étiré sur 7 500 kilomètres et
couvrant 12 millions de kilomètres carrés.

Le Sahara proprement dit, qui fait l'objet de cet article, est délimité à l'ouest par l'océan
Atlantique, au nord par la chaîne de l'Atlas et la mer Méditerranée, à l'est par la mer Rouge et
dans le sud par une zone d'anciennes dunes sableuses immobiles alignées sur l’attitude 160 N.

Le Sahara s'étend sur une dizaine de pays (Maroc, Algérie, Tunisie, Libye, Égypte, Sou-
dan, Tchad, Niger, Mali, Mauritanie) mais compte une faible population. De vastes zones sont
complètement vides. Toutefois, le Sahara est un espace où la majorité des habitants vivent dans
des villes. Son exceptionnelle croissance démographique et urbaine, liée notamment à l'exploi-
tation de ses importantes ressources naturelles a transformé les modes de vie de ses diverses
populations.

2
 Chapitre 01 : Les routes sahariennes.

1.3 Caractéristiques générales.

1.3.1 Le climat.

Le Sud algérien est caractérisé par des étés très chauds (50° à l’ombre) et des hivers
rudes avec d’importants écarts de température (-5° le soir et 30° le jour). Les pluies sont rares
et tombent généralement sous forme d’averses (précipitations annuelles moyennes inférieures
à 50 mm qui peuvent tomber en une ou deux averses), les vents de sable y sont fréquents.

La zonalité climatique en Algérie basée sur la pluviométrie est la suivante :

 Zone I : méditerranéenne humide H ≥ 600mm.

 Zone II : méditerranéenne subhumide 350 mm ≤ H < 600mm.

 Zone III : semi-aride ou steppique 100 mm ≤ H < 350mm.

 Zone IV : aride ou désertique H < 100mm.

D’après cette classification, le Sahara est caractérisé par une pluviométrie moyenne an-
nuelle inférieure à 100 mm, à laquelle s’ajoutent d’autres paramètres :

 Des températures très variables et élevées en été (entre 38 et 45°C) ;

 Un écart thermique entre le jour et la nuit, de 12 à 15°C en été et de 9 à 15°C en

hiver ;

 Une extrême sécheresse atmosphérique ;

 Une fréquence des vents de sable ;

 Une rareté et irrégularité des pluies.

1.3.2 Le relief.

Le sud algérien est caractérisé par un relief peu accidenté constitué par de vastes péné-
plaines. Les paysages sont généralement monotones à l’exception de quelques zones monta-
gneuses ou passages d’ergs.

Le Sahara algérien est caractérisé par un relief de plaines vastes, de plateaux et de mas-
sifs montagneux. Voici une description des principales caractéristiques du relief du Sahara al-
gérien :
3
 Chapitre 01 : Les routes sahariennes.

Les plaines : Le Sahara algérien abrite plusieurs plaines vastes, comme la plaine de la
Saoura, la plaine de Tademaït et la plaine de la Tafilalet. Ces plaines sont souvent utilisées pour
l'agriculture et l'élevage.

Les plateaux : Le Sahara algérien comprend également plusieurs plateaux, comme le

plateau de Tademaït, le plateau du Tadreft, et le plateau de l'Ahaggar. Ces plateaux sont situés
à des altitudes plus élevées que les plaines environnantes et offrent souvent des vues panora-
miques spectaculaires.

Les massifs montagneux : Le Sahara algérien comprend plusieurs massifs montagneux

importants, comme le massif du Tassili n'Ajjer et le massif de l'Ahaggar. Ces montagnes sont
connues pour leurs paysages spectaculaires et leurs formations rocheuses uniques, ainsi que
pour leur importance culturelle en tant que sites archéologiques et culturels.

Les dunes de sable : Le Sahara algérien est également célèbre pour ses vastes étendues
de dunes de sable, comme celles du Grand Erg Oriental et du Grand Erg Occidental. Ces dunes
sont souvent utilisées pour le tourisme et offrent des paysages magnifiques.

Dans l'ensemble, le relief du Sahara algérien est diversifié et spectaculaire, offrant une
gamme d'expériences et de paysages uniques.

1.3.3 Principales ressources en matériaux locaux dans le Sud

algérien.

L’uniformité de l’aspect de surface du sol saharien dissimule une grande variété de

matériaux on distingue :

 Des encroûtements calcaires,

 Des encroûtements gypso-calcaires,

 Des sols gypseux ou salins,

 Du tout-venant de plateaux,

 Du tout-venant de buttes et pentes,

 Des arènes granitiques,

 Des sables,

4
 Chapitre 01 : Les routes sahariennes.

 Des argiles.

1.4 Les routes sahariennes.

Le Sahara algérien couvre un peu plus de deux millions de kilomètres carrés. Les des-
sertes reliant les différentes régions sont donc parfois énormes. Les routes, avant 1950, avaient
rarement dépassé les Hauts -Plateaux. Avec la découverte des premiers gisements du pétrole en
1955-1956, le Sahara a connu une grande extension des infrastructures routières. En trois ans,
il a été construit plus de 1200 km auxquels s’ajoutaient, entre 1960 et 1962, 1000 km.

L’utilisation obligatoire des matériaux locaux - dont les solutions de mise en œuvre
s’écartent des normes admises- a abouti à la mise au point de techniques particulières propres
aux conditions locales, différentes des techniques répandues dans les régions humides.

Dès la période coloniale, des projets de route entre Alger et Zinder et le Niger ont vu le
jour et un début d'exécution. L'idée de construire une route transsaharienne est née dans les
années 1960 à l'initiative de la Commission économique pour l'Afrique (CEA), avec pour ob-
jectif de désenclaver les zones déshéritées et de promouvoir les échanges entre le nord et le sud
du Sahara.

Suivi par un Comité de Liaison de la Route transsaharienne (CLRT), le projet est sup-
posé aboutir à la construction d'une route composée de quatre branches reliant deux capitales
maghrébines, Alger et Tunis, à quatre capitales subsahariennes, Bamako, Niamey, N’Djamena
et Lagos. Les six pays membres de ce comité sont l'Algérie, la Tunisie, le Niger, le Mali, le
Tchad et le Nigeria.

Le tronçon principal long d'environ 4 800 km, relie Alger à Lagos ; la RN 1 algérienne
en constitue la majeure partie avec 1 700 km. Des connexions vers la Tunisie, le Mali et le
Tchad s'y ajoutent.

En 2018, le président du Niger inaugure un tronçon de 140 km reliant Tanout à Zinder.

En juin 2020, il reste à aménager 300 kilomètres en Algérie, et à terminer la construction du
tronçon Assamaka-Arlit au Niger. Le Nigéria a achevé sa portion de la route principale et la
Tunisie a terminé sa connexion.

La Route transsaharienne, ou en abrégé la Transsaharienne, est une route d'Afrique

orientée principalement Nord-Sud, qui doit à terme accroître le commerce entre les six pays
traversés (Algérie, Mali, Niger, Nigeria, Tchad et Tunisie). Longue d'environ 4 800 km elle
5
 Chapitre 01 : Les routes sahariennes.

.
Figure 1-1 Route transsaharienne.

s'inscrit dans le projet de réseau plus ou moins bien défini de grandes routes transafricaines,
lancé dans les années 1960.

1.5 Le réseau routier algérien.

Le réseau routier algérien est l'un des plus développés en Afrique, avec une longueur
totale de plus de 110 000 kilomètres. Il comprend des autoroutes, des routes nationales, des
routes départementales, des pistes et des chemins ruraux.

Les autoroutes en Algérie sont généralement à deux voies avec des échangeurs à chaque
intersection. La plus longue autoroute est l'autoroute Est-Ouest, qui traverse le pays d'Est en
Ouest sur une distance de plus de 1 200 kilomètres.

Les routes nationales sont les principales routes qui relient les grandes villes et les
centres économiques du pays. Elles sont généralement à deux voies et bien entretenues, bien
que certaines sections soient sujettes aux nids-de-poule et aux dégradations en raison des con-
ditions climatiques extrêmes.

Les routes départementales et les pistes sont des routes secondaires qui relient les zones
rurales aux villes et aux routes principales. Ces routes sont souvent plus étroites et moins bien
6
 Chapitre 01 : Les routes sahariennes.

entretenues que les routes nationales, mais elles sont essentielles pour les communautés locales
et les économies rurales.

En général, le réseau routier algérien est en constante évolution et amélioration. Le gou-

vernement algérien investit régulièrement dans la construction de nouvelles routes et l'amélio-
ration des routes existantes pour améliorer la connectivité et la mobilité à travers le pays.

Figure 1-2 Réseau routier Algérien.

7
 Chapitre 01 : Les routes sahariennes.

1.6 Présentation du Réseau.

Le réseau routier Algérien se présente aujourd’hui comme suit :

Tableau 1-1 Le réseau routier Algérien

Types de Revêtu Piste Total Taux

Routes
RN 24 436 3 720 28 156 26%
CW 21 439 2 367 23 806 21.98%
CC 32 008 24 332 56 340 52.02%
Total du Ré- 77 883 30 419 108 302 /
seau
Notant cependant que 30 419 km sont des routes non revêtues (piste), ce réseau en RN,
CW, et CC, représente 28 % de l’ensemble du réseau national.

1.7 Les difficultés des pistes sahariennes.

Les pistes sahariennes peuvent présenter de nombreuses difficultés en raison de leur

environnement hostile et des conditions climatiques extrêmes. Voici quelques-unes des diffi-
cultés les plus courantes :

Les conditions météorologiques : La chaleur extrême, les tempêtes de sable et les vents
forts peuvent rendre la conduite difficile et dangereuse.

Le manque d’eau : Les pistes sahariennes traversent souvent des zones arides et déser-
tiques où l'eau est rare. Il est donc important de planifier les trajets en conséquence et de trans-
porter suffisamment d'eau pour couvrir les besoins de tous les occupants du véhicule.

Les pistes impraticables : Les pistes sahariennes sont souvent accidentées et rocail-
leuses, avec des passages de sable mou et des zones de dunes qui peuvent rendre la conduite
difficile, voire impossible pour les véhicules inadaptés.

Le manque de repères : Les pistes sahariennes peuvent manquer de panneaux de signa-

lisation ou de marques visibles, ce qui peut rendre la navigation difficile, surtout la nuit.

L’isolement : Les pistes sahariennes peuvent traverser des zones très isolées, avec peu
ou pas de villages ni de points de service, ce qui peut rendre les pannes ou les accidents encore

8
 Chapitre 01 : Les routes sahariennes.

plus dangereux. Il est donc important de prévoir des équipements de secours et de

communication adéquats en cas d'urgence

9
 Chapitre 02 : Présentation du projet.

2 CHAPITRE 02 : PRESANTATION DU PROJET.

2.1 Généralités sur la wilaya de Tamanrasset.

La ville de Tamanrasset est le chef-lieu de la wilaya et le centre administratif, commer-

cial et culturel de la région.

La wilaya de Tamanrasset est caractérisée par un climat désertique avec des tempéra-
tures élevées tout au long de l'année, avec des pics atteignant 50°C en été. Les principales acti-
vités économiques de la région sont l'agriculture, l'élevage, le tourisme et l'exploitation des
ressources minérales, en particulier le pétrole et le gaz naturel.

La wilaya de Tamanrasset est également connue pour ses paysages naturels impression-
nants, y compris les montagnes du Hoggar, les dunes de sable et les oasis verdoyantes. La région
attire des visiteurs du monde entier pour ses expériences de trekking et de randonnée, ainsi que
pour ses sites culturels, tels que les gravures rupestres datant de l'époque préhistorique.

2.2 Situation géographique de la wilaya.

La wilaya de Tamanrasset est située dans le sud de l'Algérie, dans la région du Hoggar.
Elle est bordée au nord par les wilayas d'Illizi, d'Adrar et de Ghardaïa, à l'est par la wilaya de
Ouargla, au sud par le Niger, le Mali et le Burkina Faso, et à l'ouest par la Mauritanie.

La wilaya de Tamanrasset couvre une superficie de 556 400 km², ce qui en fait la plus
grande wilaya d'Algérie. Elle est principalement caractérisée par un paysage désertique, avec
des montagnes, des plateaux, des plaines et des oasis verdoyantes.

La région est située à une altitude élevée, avec la ville de Tamanrasset étant située à une
altitude de 1 320 mètres au-dessus du niveau de la mer. Les montagnes du Hoggar, qui s'éten-
dent sur environ 3 000 km² dans la wilaya, sont le point culminant de la région, avec le mont
Tahat, le point le plus élevé d'Algérie, culminant à 2 918 mètres d'altitude.

La wilaya de Tamanrasset est également traversée par plusieurs cours d'eau, tels que
l'oued Tamanrasset, l'oued Tamanrasset El Gharbi et l'oued Tamanrasset El Charqui, ainsi que
par plusieurs oasis, dont l'oasis d'In Salah et l'oasis de Djanet.

10
 Chapitre 02 : Présentation du projet.

2.3 Aspect Administratif.

La wilaya de Tamanrasset est une subdivision administrative de l'Algérie. Elle est divi-
sée en 7 daïras (districts) et 10 communes (municipalités).

Les daïras sont :

Tamanrasset ; In Ghar ; In Guezzam ; In Salah ; Tin Zaouatine ; Idles Abalessa.

Les communes sont :

Tamanrasset Abalessa In Ghar In Guezzam Idles Tazrouk. Tin Zaouatine In Salah In

Amguel Foggaret Ezzaouia.

Figure 2-1 Communes de la wilaya de Tamanrasset.

11
 Chapitre 02 : Présentation du projet.

2.4 Le réseau routier de la wilaya.

La ville de Tamanrasset est reliée au reste de l'Algérie par plusieurs routes principales,
notamment la Route nationale 1 qui relie Tamanrasset à Alger sur une distance de plus de 2000
kilomètres. D'autres routes importantes incluent la Route nationale 3 qui relie Tamanrasset à
Bordj Badji Mokhtar et la Route nationale 55 qui relie Tamanrasset à Djanet.

La région de Tamanrasset dispose d'un réseau routier secondaire composé de pistes et

de routes non goudronnées.

Le réseau routier de la wilaya de Tamanrasset totalise 6 308 km et se compose comme

suit :

 Routes nationales (RN) : 2 578 km ;

 Chemins de Wilaya (CW) : 472 km ;

 Piste : 3 358 km.

Figure 2-2 Réseau routier de la wilaya de Tamanrasset.

12
 Chapitre 02 : Présentation du projet.

2.5 Géomorphologie la wilaya de Tamanrasset.

La Wilaya de Tamanrasset se caractérise par une diversité remarquable de son relief, et

qui se résument en ce qui suit :

2.5.1 Les Plateaux du Tadmait et du Tinghert.

Situés au Nord et au Nord-Est de la Wilaya, ils se présentent sous la forme de Hamadas

et ont L’aspect de deux assises crevassées ; ils sont recouverts par endroits de dunes de sables
du fait d’une érosion éolienne très active. La limite Sud du Plateau du Tadmait culmine à 836m.

2.5.2 Les Plaines.

En plus des plaines alluviales des Oueds de l’Ahaggar, on distingue : La plaine du Tidi-
kelt au Nord (au pied du plateau de Tadmaite).

Elle est incisée profondément par une succession de Vallées qui la traverse dans une
direction Est-Nord-Est et Sud-Ouest.

Le Tanezrouft à L’Ouest une zone hyperaride dans laquelle vient se jeter à l’oued de
Tamanrasset. Le Ténéré du Tafessasset aussi austère que le Tanezrouft et les Oueds de l’air
(Niger) viennent s’y jeter aussi.

2.5.3 Les Massifs isolés.

Ce sont les massifs d’In-zize d’origine éruptive à l’Est de l’Ahaggar, de Tebertaba

(200m) qui est située à l’Est sur la piste de Tamanrasset – Djanet et le versant Nord d’Adrar
Nifforas au Sud-Ouest de la Wilaya (Région de Tinzaouatine).

2.5.4 Le Fossé périphérique.

C’est une suite de dépressions circulaires avec une altitude variant entre 500 et 800m,
et Formant une couronne autour du massif central de l’Ahaggar. - Les Tassilis C’est la ceinture
extérieure de l’Ahaggar, constituée par des formations de l’ère primaire :

 Le mouydir au Nord ;

 La Tassili N’Ajjer à l’Est et au sud-Est ;

13
 Chapitre 02 : Présentation du projet.

 Le Tassili Ouan Ahaggar au sud ;

 L’Asedjrad, l’Ahnet et l’Immidir à l’Ouest et au Nord-Ouest.

2.6 Contexte géologique.

2.6.1 Présentation du Hoggar.

Le massif cristallin du Hoggar se situe au sud de l’Algérie, avec ses 550 000 km² de
superficie. Il s’étend sur 1000 km d’est en ouest et sur 700 km du nord au sud. Il est le plus
important massif constituant le bouclier touareg qui comprend également l’Adrar des Iforas au
Mali au (SW) et l’Air au Niger au (SE).

Il est défini comme une vaste boutonnière précambrienne stable depuis le cambrien qui
appartient à la chaine panafricaine. Son territoire est recouvert au nord, à l’est et en partie au
sud par les formations sédimentaires Tassiliennes du Paléozoïque.

2.6.2 Structure et géologie du Hoggar.

La subdivision structurale du Hoggar repose sur la présence de vastes compartiments

allongés N-S, délimités par de grandes zones de cisaillements régionaux subméridiens. Les ac-
cidents 4°50 et 8°30 de direction N –S et à composantes décrochâtes, les séparent en trois grands
Structuro-formationnelles distincts de par leurs lithologies et leur évolution techtono-métamor-
phiques Ils sont d’ouest en est : le Hoggar occidental, le Hoggar central et le Hoggar oriental.

2.6.3 Réseau hydrographique.

Le réseau hydrographique de Tamanrasset est d’une densité exceptionnelle, il est Prati-

quement impossible de dénombrer tous les oueds avec leurs affluents primaires ou secondaires.
La plupart de ces oueds prennent naissance dans les parties les plus élevées de l’Atakor et di-
vergent dans toutes les directions. Leur tracé débute dans les régions montagneuses, par un lit
bien marqué et une pente forte, et finissent souvent par traverser dans leur cour aval les surfaces
aplanies des regs où il devient difficilement identifiable.

Ce réseau hydrographique draine quatre principaux bassins situés sur le territoire du

Tamanrasset : bassin de L’Igharghar, bassin du Mekerghane, bassin du Tanezrouft et le bassin
De l’Azaouak

14
 Chapitre 02 : Présentation du projet.

Le ruissellement dans ces oueds est occasionnel du fait du caractère rare et très irrégulier
des précipitations. Les oueds présentent des débits importants quelques heures après la chute
des Pluies, ce qui se traduit par des crues import.

2.7 Présentation du projet.

Le projet fait partie du réseau des routes nationales, il s’agit d’un renforcement
et Dédoublement de la RN01 entre la sortie de la wilaya de Tamanrasset à l’aéroport de la
wilaya. Sur une longueur d’environ 12 kilomètres dans sa globalité notre projet fait l’objet d’un
tronçon de 4 km du pk 4+000 au pk 8+000.

Figure 2-3 tracé du projet.

Ce projet s’inscrit dans le cadre du programme national de développement des voies de

la wilaya de Tamanrasset.

2.8 Localisation du projet.

Notre projet concerne le dédoublement de la RN1 dans la wilaya de Tamanrasset du

PK= 4+000 jusqu'à le PK=8+000 s’inscrit parfaitement dans cette stratégie de développement
et de densification du réseau autoroutier d’Algérie.

15
 Chapitre 02 : Présentation du projet.

2.9 Objectif du projet.

Notre objectif principal consiste à augmenter le niveau de service de la route existante

par dédoublement en (2×2voies) avec un séparateur (TPC) de 4 m et de procéder à Son renfor-
cement

 Résoudre les problèmes de congestion du trafic routier‚ en assurant la fluidité de

la circulation‚ la régularité du temps de parcours et la sécurité des usagers de la
route ;

 Assurer deux chaussée unidirectionnelle de largeur de 8 m avec un terreplein

central de 4 m avec des trottoirs de 2 m en zone urbaine et des accotements de
de 2 m en zone suburbaine et de 2 m d’accotement ;

 Le Renforcement de la chaussée pour un apport structurel.

2.10 Justification du dédoublement de la RN01.

Le dédoublement a pour but d’assurer la continuité (fluidité) du réseau routier et de

faciliter aux usagers un déplacement dans de bonnes conditions de confort et de Sécurité tous
les points d’arrêt qui provoquent des pertes de temps considérable

16
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

3 CHAPITRE 03 : NORMES GEOMETRIQUES ET DONNEES DE

BASE.

3.1 Généralités.

L’exécution de chaque projet routier doit être précédée par une reconnaissance du ter-
rain, à ce niveau ça concert le rôle de l’étude géotechnique soit pour prévoir les matériaux et
les méthodes adéquats aux travaux de terrassement dans la phase d’exécution. Pour déterminé
l’environnement de la route on doit ce referait à la norme de la B40.

3.2 Environnement de la route.

La B40 (norme technique d’aménagement des routes algériennes) propose trois envi-
ronnements (E1, E2, E3) chaque classe d’environnement est caractérisée par deux indicateurs
à savoir :

 La dénivelée cumulée moyenne (H/L=DC) ;

 La sinuosité σ.

3.3 La dénivelée cumulée moyenne.

C’est la somme en valeur absolue des dénivelées successives rencontrées le long de

l’itinéraire. Le rapport de la dénivelée cumulées totales H à la longueur de l’itinéraire L permet
de mesure la longitudinal du relief.

|∑ 𝑃𝐿 +∑ 𝑃𝐿 |
𝐷 =
𝐿

Avec :

P : pente du terrain

L : longueur de l’itinéraire (L=L1+L2+L3+…+Ln)

17
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

3.4 Calcul de la dénivelée cumulée moyenne.

D’après les données topographiques donner on a pu résumer les informations dans le

tableau suivant :

Tableau 3-1 données de base.

distance DH(m)
Profile n° PK Cote TN
entre profil
P161 4000.000 0 304,179 /
P162 4025.000 25 303,93 -0,249
P163 4050.000 25 303,727 -0,203
P164 4075.000 25 303,563 -0,164
P165 4100.000 25 303,56 -0,003
P166 4125.000 25 303,637 0,077
P167 4150.000 25 303,472 -0,165
P168 4175.000 25 303,308 -0,164
P169 4200.000 25 303,122 -0,186
P170 4225.000 25 303,141 0,019
P171 4250.000 25 302,509 -0,632
P172 4275.000 25 302,971 0,462
P173 4300.000 25 303,302 0,331
P174 4325.000 25 303,261 -0,041
P175 4350.000 25 303,712 0,451
P176 4375.000 25 304,033 0,321
P177 4400.000 25 303,996 -0,037
P178 4425.000 25 304,235 0,239
P179 4450.000 25 304,459 0,224
P180 4475.000 25 304,479 0,02
P181 4500.000 25 304,489 0,01
P182 4525.000 25 304,481 -0,008
P183 4550.000 25 304,473 -0,008
P184 4575.000 25 304,446 -0,027
P185 4600.000 25 304,433 -0,013
P186 4625.000 25 304,403 -0,03
P187 4650.000 25 304,373 -0,03
P188 4675.000 25 304,378 0,005
P189 4700.000 25 304,396 0,018
P190 4725.000 25 304,343 -0,053

18
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

P191 4750.000 25 304,29 -0,053

P192 4775.000 25 304,515 0,225
P193 4800.000 25 304,591 0,076
P194 4825.000 25 304,42 -0,171
P195 4850.000 25 304,207 -0,213
P196 4875.000 25 304,288 0,081
P197 4900.000 25 304,179 -0,109
P198 4925.000 25 304,054 -0,125
P199 4950.000 25 303,903 -0,151
P200 4975.000 25 303,856 -0,047
P201 5000.000 25 303,595 -0,261
P202 5025.000 25 303,499 -0,096
P203 5050.000 25 303,507 0,008
P204 5075.000 25 303,654 0,147
P205 5100.000 25 303,801 0,147
P206 5125.000 25 303,353 -0,448
P207 5150.000 25 303,183 -0,17
P208 5175.000 25 303,415 0,232
P209 5200.000 25 303,303 -0,112
P210 5225.000 25 303,607 0,304
P211 5250.000 25 303,544 -0,063
P212 5275.000 25 302,924 -0,62
P213 5300.000 25 302,656 -0,268
P214 5325.000 25 302,327 -0,329
P215 5350.000 25 302,149 -0,178
P216 5375.000 25 301,896 -0,253
P217 5400.000 25 301,764 -0,132
P218 5425.000 25 301,612 -0,152
P219 5450.000 25 301,505 -0,107
P220 5475.000 25 301,272 -0,233
P221 5500.000 25 301,056 -0,216
P222 5525.000 25 300,857 -0,199
P223 5550.000 25 300,659 -0,198
P224 5575.000 25 300,461 -0,198
P225 5600.000 25 300,263 -0,198
P226 5625.000 25 300,094 -0,169
P227 5650.000 25 300,054 -0,04
P228 5675.000 25 300,015 -0,039
P229 5700.000 25 299,973 -0,042

19
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

P230 5725.000 25 299,906 -0,067

P231 5750.000 25 303,595 3,689
P232 5775.000 25 303,499 -0,096
P233 5800.000 25 303,507 0,008
P234 5825.000 25 303,654 0,147
P235 5850.000 25 303,801 0,147
P236 5875.000 25 303,353 -0,448
P237 5900.000 25 303,183 -0,17
P238 5925.000 25 303,415 0,232
P239 5950.000 25 303,303 -0,112
P240 5975.000 25 303,607 0,304
P241 6000.000 25 303,544 -0,063
P242 6025.000 25 299,208 -4,336
P243 6050.000 25 299,292 0,084
P244 6075.000 25 299,169 -0,123
P245 6100.000 25 299,477 0,308
P246 6125.000 25 299,705 0,228
P247 6150.000 25 299,867 0,162
P248 6175.000 25 300,109 0,242
P249 6200.000 25 300,179 0,07
P250 6225.000 25 300,026 -0,153
P251 6250.000 25 300,182 0,156
P252 6275.000 25 300,052 -0,13
P253 6300.000 25 299,737 -0,315
P254 6325.000 25 299,524 -0,213
P255 6350.000 25 299,471 -0,053
P256 6375.000 25 299,194 -0,277
P257 6400.000 25 298,887 -0,307
P258 6425.000 25 298,581 -0,306
P259 6450.000 25 298,286 -0,295
P260 6475.000 25 297,982 -0,304
P261 6500.000 25 297,365 -0,617
P262 6525.000 25 297,166 -0,199
P263 6550.000 25 297,052 -0,114
P264 6575.000 25 296,688 -0,364
P265 6600.000 25 296,324 -0,364
P266 6625.000 25 296,001 -0,323
P267 6650.000 25 295,688 -0,313
P268 6675.000 25 295,389 -0,299

20
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

P269 6700.000 25 295,106 -0,283

P270 6725.000 25 294,824 -0,282
P271 6750.000 25 294,528 -0,296
P272 6775.000 25 294,177 -0,351
P273 6800.000 25 293,777 -0,4
P274 6825.000 25 293,674 -0,103
P275 6850.000 25 293,911 0,237
P276 6875.000 25 294,288 0,377
P277 6900.000 25 294,184 -0,104
P278 6925.000 25 294,258 0,074
P279 6950.000 25 294,235 -0,023
P280 6975.000 25 294,2 -0,035
P281 7000.000 25 294,175 -0,025
P282 7025.000 25 294,175 0
P283 7050.000 25 294,253 0,078
P284 7075.000 25 294,322 0,069
P285 7100.000 25 294,539 0,217
P286 7125.000 25 294,767 0,228
P287 7150.000 25 295,003 0,236
P288 7175.000 25 295,159 0,156
P289 7200.000 25 295,31 0,151
P290 7225.000 25 295,458 0,148
P291 7250.000 25 295,593 0,135
P292 7275.000 25 295,711 0,118
P293 7300.000 25 295,808 0,097
P294 7325.000 25 295,907 0,099
P295 7350.000 25 296,031 0,124
P296 7375.000 25 296,213 0,182
P297 7400.000 25 296,38 0,167
P298 7425.000 25 296,472 0,092
P299 7450.000 25 296,561 0,089
P300 7475.000 25 296,67 0,109
P301 7500.000 25 296,8 0,13
P302 7525.000 25 296,931 0,131
P303 7550.000 25 297,055 0,124
P304 7575.000 25 297,184 0,129
P305 7600.000 25 297,339 0,155
P306 7625.000 25 297,508 0,169
P307 7650.000 25 297,698 0,19

21
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

P308 7675.000 25 298,34 0,642

P309 7700.000 25 298,008 -0,332
P310 7725.000 25 297,968 -0,04
P311 7750.000 25 297,817 -0,151
P312 7775.000 25 297,826 0,009
P313 7800.000 25 297,872 0,046
P314 7825.000 25 297,973 0,101
P315 7850.000 25 298,128 0,155
P316 7875.000 25 298,323 0,195
P317 7900.000 25 298,551 0,228
P318 7925.000 25 298,802 0,251
P319 7950.000 25 299,082 0,28
P320 7975.000 25 299,363 0,281
P321 8000.000 25 299,571 0,208

∑= 4000 ∑= -4,608

𝑯 ,
Donc : 𝑳
= = −0,001152 .

Et par la suite : 𝑫𝒄 = 0,1%

Tableau 3-2 Détermination de la nature des terrains.

N° Classification du terrain Dénivelée cumulée

1 Plat Dc<1.5%

2a Plat mais inondable Dc=1.5%

2b Terrain vallonné 1.5%<Dc≤4%

3 Terrain montagneux Dc>4%

 Ce qui conduit à un terrain plat à partir du « tableau 3-2 »

3.5 La sinuosité.

La sinuosité σ d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse L sur la lon-
gueur totale de l’itinéraire.

La longueur sinueuse Ls est la longueur des courbes de rayon en plan inférieur ou égale
à 200 m.

22
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

3.5.1 Calcul de la sinuosité.

𝐿
𝜎=
𝐿

Avec :

 Ls : la somme des développées des rayons inférieurs ou égale à 200 m

(R≤200m).

 L : la longueur totale de la route.

Remarque :

 Ls=0 si aucun rayon n’est inférieur à 200 m.

Dans le présent projet il n’existe aucun rayon inférieur à 200 m donc Ls dans notre cas
est égal à zéro.

Tableau 3-3 Sinuosité.

N° Classification Sinuosité

1 Sinuosité faible σ<0.10

2 Sinuosité moyenne 0.10< σ <0.30

3 Sinuosité forte σ>0.30

Dans notre cas :

L= 4000m.

Ls= 0.

σ =0. Caractéristique d’une sinuosité faible « tableau3-3 ».

Tableau 3-4 Environnement de la route.

Sinuosité et relief Faible Moyenne Forte

Plat E1 E2 /

vallonné E2 E2 E3

Montagneux / E3 E3

23
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

Les trois types d’environnement résultent du croisement des deux paramètres précédents
selon le tableau ci-dessous :

Dans notre cas :

 Un terrain Plat.

 Une Sinuosité Faible.

 L’environnement de la route E1.

3.6 Catégorie de la route.

Selon la B40 (norme technique d’aménagement des routes algériennes) les routes sont
classées en Cinq catégories fonctionnelles, correspondants aux finalités économiques et admi-
nistratives).

Les Cinq catégories de la route sont :

 CAT 1 : Liaison entre les grands centres économiques.

 CAT 2 : Liaison entre d’industrie de transformation et d’industrie légère.

 CAT 3 : Liaison entre des chefs-lieux de wilaya et de daïras non desservie par
le réseau de CAT1 et CAT 2.

 CAT 4 : Liaison des centres de vie non relie au réseau de CAT 1-2-3.

 CAT 5 : Routes et pistes non comprises dans les CAT précédente.

Dans le cas de notre projet, et après l’analyse des données il s’avère que La catégorie de
notre projet rentre dans la CAT 2.

3.7 La vitesse de référence.

La vitesse de référence représente la vitesse de circulation des véhicules sur une route a
circulation normale et au-dessous de laquelle les véhicules rapides peuvent circuler normale-
ment. Elle est déterminée en fonction de l’importance des liaisons assurées par la section de la
route et par les conditions géographiques. La vitesse est donc en fonction de (catégories, envi-
ronnement).

24
 Chapitre 03 : Normes géométriques et données de base.

Tableau 3-5 Vitesse de référence.

Environnement Ca- E1 E2 E3
tégorie
CAT 1 120-100-80 100-80-60 80-60-40

CAT 2 120-100-80 100-80-60 80-60-40

CAT 3 120-100-80 100-80-60 80-60-40

CAT 4 100-80-60 80-60-40 60-40

CAT 5 80-60-40 60-40 40

 Pour notre projet et après analyse des données il s’avère que Vr = 80km/h

25
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

4 CHAPITRE 04 : ETUDE DU TRAFIC.

4.1 Introduction.

Une étude de trafic est une phase fondamentale qui doit intervenir à l’amont de toute
réflexion relative à un projet routier. Elle permet de déterminer l’intensité du trafic et son agres-
sivité (poids lourds). Le dimensionnement du corps de chaussée nécessite la connaissance du
trafic journalier moyen annuel (TJMA) ainsi que sa répartition sur les différentes catégories de
véhicules.

L’étude de trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un
pays ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers. Cette conception
repose, sur une partie stratégie, planification sur la prévision des trafics sur les réseaux routiers,
qui est nécessaire pour :

 Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.

 Apprécier la valeur économique des projets.

 Estimer les coûts d’entretien.

4.2 Analyse de trafics.

Pour connaître en un point le volume et la nature du trafic, il faut procéder à un comp-

tage. Ce dernier nécessite une logistique et une organisation appropriée. Les analyses de circu-
lation sur les diverses artères du réseau routier sont nécessaires pour l’élaboration des plans
d’aménagement ou de transformation de l’infrastructure, la détermination des dimensions à
donner aux routes et à l’appréciation de l’utilité des travaux à engager. Les éléments de ces
analyses sont multiples :

 Statistiques générales

 Comptages sur routes (manuel, automatique)

 Enquêtes de circulation.

Lors des études de trafic, on distingue en fonction de l’origine et de la destination des

véhicules les catégories suivantes :
26
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

 Trafic de Transit : Origine et destination en dehors de la zone étudiée, (ex : dévia-

tion).

 Trafic d’échange : Origine et destination sont à l’intérieur de la zone étudiée, l’autre

à l’extérieur.

 Trafic Local : Interne qui se déplace à l’intérieur de la zone étudiée.

4.3 Mesure des trafics.

Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires :

 Les comptages

 Les enquêtes

4.3.1 Les comptages.

C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage

 Les comptages manuels.

 Les comptages automatiques.

[Link] Les comptages manuels.

Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter les
indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels permettent de con-
naître le pourcentage de poids lourds et les transports communs.

Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).

[Link] Les comptages automatiques.

Ils sont effectués à l’aide d’appareil enregistreur comportant une détection pneumatique
réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée.

On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires :

27
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

Les comptages permanents : sont réalisés en certains points choisis pour leur représen-
tativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier national et le che-
min de Wilaya les plus circulés.

Les comptages temporaires : s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la pé-
riode ou le trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de comptages
tournant.

L’inconvénient de cette méthode : est que tous les matériels de comptage actuellement
utilisés ne détectent pas la différence entre les véhicules légers et les poids lourds.

4.3.2 Les enquêtes.

Cette méthode permet en particulier de recenser les flux de trafic inter zonaux, en défi-
nissant leur origine et destination. Il existe plusieurs types d’enquêtes.

[Link] Les Enquêtes Origine Destination.

Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des
comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on peut
recourir en fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée sur tous les
accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou seulement un quartier)
on parle d’enquête cordon.

[Link] Les Enquêtes papillons ou distributions.

Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête et à définir les différentes entrées

et sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on distribue une
carte automobiliste), sachant que ces papillons et sont différents à chaque entrée un autre agent
identifie l’origine des véhicules en repérant les papillons ou en récupérant les cartes.

Les avantages de la méthode : sont la rapidité de l’exploitation et la possibilité de pou-

voir se faire de jour comme de nuit.

Les inconvénients de la méthode : c’est que l’enquête ne permet pas de connaître l’ori-
gine et la destination exacte des véhicules, mais seulement les points d’entrées et de sortie du
secteur étudié.

28
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

[Link] Relevé des plaques minéralogiques.

On relève, par enregistrement sur un magnétophone en différents points (à choisir avec

soin) du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une (de l’ordre de quatre
à chiffres ou lettres) la comparaison de l’ensemble des relevés permet d’avoir une idée des flux.

Cette méthode permet d’avoir des résultats sans aucune gêne de la circulation par contre
le relevé des numéros est sujet à un risque d’erreur non négligeable.

[Link] Interview des conducteurs.

Cette méthode est lourde et onéreuse mais donne des renseignements précis, on arrête
(avec l’aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un échantillon de véhicules en
différents points du réseau et on questionne (pendant un temps très court qui ne doit pas dépas-
ser quelques minutes sous peines d’irriter l’usager) l’automobiliste pour recueillir les données
souhaitées :(origine, motif, fréquence et durée, trajet utilisé).

Ces informations s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement tels que le
type de véhicule.

[Link] Les enquêteurs à domicile – Enquête ménage.

Un échantillon de ménages sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’une inter-
view à son domicile par une personne qualifiée, le temps n’étant plus limité comme dans le cas
des interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions et obtenir de
nombreux renseignements en général, ce type d’enquête n’est pas limité à l’étude d’un projet
particulier mais porte sur l’ensemble des déplacements des ménages dans une agglomération.

4.4 Différents types de trafic.

A. Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre
en considération le trafic du nouveau.

B. Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée. La déviation
du trafic n’est qu’un transfert entre les différents moyens d’atteindre la même
destination.

C. Trafic total : C’est la somme du trafic annuel et du trafic dévié.

29
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

D. Trafic induit : C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes
vers d’autres déviations.

4.5 Modèles de présentation de trafic.

Dans l’étude des projections des trafics la première opération consiste à définir un cer-
tain nombre de flux de trafic qui constitue des ensembles homogènes en matière d’évolution ou
d’affectation. Les diverses méthodes utilisées pour estimer le trafic dans le Futur sont :

 Prolongation de l’évolution passée.

 Corrélation entre le trafic et les paramètres économiques.

 Modèle gravitaire.

 Modèle de facteur de croissance.

4.5.1 Prolongation de l’évolution passée.

La méthode consiste à extrapoler globalement au cours des années à venir l’évolution

des trafics observés dans le passé. On établit en général un modèle de croissance du type expo-
nentiel.

Le trafic 𝑇 à l’année n sera :

𝑇 = 𝑇 (1 + 𝜏)

Où :

𝑇 : est le trafic à l’arrivée pour origine.

τ : est le taux de croissance.

4.5.2 Corrélation entre le trafic et des paramètres économiques.

Elle consiste en la recherche dans le passé d’une corrélation entre le niveau de trafic
d’une part et certains indicateurs macro-économiques :

 Produit nationale brute (PNB).

 Produits des carburants, d’autres part, si on pense que

30
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

Cette corrélation restera à vérifier dans le taux de croissance du trafic, mais cette mé-
thode nécessite l’utilisation d’un modèle de simulation, ce qui sort de cadre de notre étude.

4.5.3 Modèle gravitaire.

Il est nécessaire pour la résolution des problèmes concernant les trafics actuels au futur
proche, mais il se prête mal à la projection.

4.5.4 Modèle de facteurs croissance.

Ce type de modèle nous permet de projeter une matrice origine-destination.

La méthode la plus utilisée est celle de FRATAR qui prend en considération les facteurs
suivants :

 Le taux de motorisation des véhicules légers et utilisation.

 Le nombre d’emploi.

 La population de la zone.

Cette méthode nécessite des statistiques précises et une recherche approfondie de la

zone à étudier.

Pour notre cas, nous utiliserons la première méthode, c’est à dire la méthode (prolonga-
tion de l’évolution passée) vu sa simplicité et parce qu’elle intègre l’ensemble des variables
économiques de la région.

4.6 Calcul de la capacité.

4.6.1 Définition de la capacité.

La capacité et le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer sur une di-
rection de la route (ou deux directions) avec des caractéristiques géométriques et de circulation
qui lui sont propre durant une période bien déterminer, la capacité s’exprime sous forme d’un
débit horaire.

 Des distances de sécurité (en milieu urbain ce facteur est favorable, Il est beau-
coup moins en rase compagne, ou la densité de véhicules sera beaucoup plus
faible).
31
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

 Des conditions météorologiques.

 Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs
variables d’une route à l’autre).

 Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et largeur

des voies).

4.6.2 La procédure de détermination du nombre de voies.

Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est

à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation. Pour cela il est donc
nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la vingtième année d’exploitation.

[Link] Calcul de TJMA horizon.

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :

𝑇𝐽𝑀𝐴𝐡𝐨𝐫𝐢𝐳𝐨𝐧 = (1 + 𝜏) × 𝑇𝐽𝑀𝐴𝒔𝒆𝒓𝒗𝒊𝒔𝒆

Avec :

TJMA horizon : le trafic à l’année horizon.

𝑇𝐽𝑀𝐴𝒔𝒆𝒓𝒗𝒊𝒔𝒆 : Trafic journalier moyen à l’année de mise en service.

𝛕 : taux d’accroissement annuel (%)

N : nombre d’année à partir de l’année de mise en service.

[Link] Calcul des trafics effectifs.

C’est le trafic traduit en unité de véhicules particulier (uvp), en fonction de type de route
et de l’environnement Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL
en (u.v.p).

Le trafic effectif est donné par la relation suivante :

𝑇𝐞𝐟𝐟 = [(1-z) + p.z] 𝑇𝐽𝑀𝐴𝐡𝐨𝐫𝐢𝐳𝐨𝐧

Avec :

32
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

Teff : Trafic effectif à l’année horizon en (u.v.p/j).

Z : Pourcentage de poids lourd.

P : Coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature de la route.

La présence des véhicules poids lourds réduit le débit des routes ainsi l’encombrement
des poids lourds est évaluer come P véhicules particulaire, P variant et sa valeur est associée à
la nature topographique du terrain et le nombre des voies d’une route. Le tableau si dessous
nous permet de déterminer le coefficient d’équivalence « P » pour poids lourds en fonction de
l’environnement et les caractéristiques de notre route.

Tableau 4-1 Valeurs du coefficient P.

Routes E1 E2 E3
(Plaine) (Vallonnée) (Montagneuse)
2 voies 3 6 12

3 voies 2.5 5 10

4 voies 2 4 8

[Link] Débit de pointe horaire normal.

Le débit de pointe horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon il est
exprimé en unité de véhicule particulier (UVP). Il est donné par la formule :

Q=( )×𝑇

Avec :

Q : Débit de pointe horaire [uvp/h]

n : Nombre d’heure, (en général n=8 heures) d'après le B40 on prend (1/n)=0.12 .

Teff : Trafic effectif.

[Link] Débit horaire admissible.

On détermine le débit horaire admissible :

𝑄 𝐾1. 𝐾2. 𝐶𝑡ℎ

33
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

C : capacité effective du profil en travers en régime stable par UVP/h.

K1 : coefficient dépendant de l’environnement.

K2 : coefficient réducteur de capacité traduisant la déférence entre caractéristiques

réelles et idéales de circulation.

Tableau 4-2 Valeur de K1.

Environnement E1 E2 E3

K1 0.75 0.85 0.90-0.95

Tableau 4-3 Valeur de K2.

Catégorie de la route

Environnement 1 2 3 4 5

E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98

E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96

4.7 La capacité théorique.

La capacité d’une route dépend de la largeur de la voie et l’accotement et elle est donnée
dans le tableau suivant :

34
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

Tableau 4-4 La capacité théorique.

Capacité théorique

Route à 2 voies de 3,5 m 1500 à 2000 u.v.p/h

Route à 3 voies de 3,5 m 2400 à 3200 u.v.p/h

Route à chaussées séparées 1500 à 1800 u.v.p/h

4.8 Calcule nombre de voies

Cas d’une chaussée bidirectionnel

On compare « d » et « Q » et on choisit le type de la route dont le débit : Qadm ≤ Q

Cas d’une chaussée unidirectionnelle

Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport : N = S.d /Qadm

Avec :

S : coefficient de dissymétrie (généralement égal à 2/3).

d : débit à l’année d’horizon

Qadm : débit admissible par voie

4.9 Application au projet.

D’après les résultats du trafic qui nous ont été fournis par la DTP de la wilaya de

Tamanrasset et qui sont les suivants :

 Le trafic à l’année de compactage 2018 TMJA = 7000 V/J.

 Le taux d’accroissement annuel du trafic ԏ = 5%.

 La vitesse de base sur le tracé Vb =80 km /h.

 Le pourcentage moyen de poids lourds Z = 40%

 L’année de mise en service sera en 2021

35
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

 Environnement (E1) - Catégorie (CAT1).

 La durée de vie estimée à 20 ans.

4.9.1 Projection future du projet.

𝑻𝑱𝑴𝑨𝑵 = (1 + 𝝉)𝒏 × 𝑻𝑱𝑴𝑨

𝑇𝐽𝑀𝐴 = (1 + 0.05) ×7000

𝑇𝐽𝑀𝐴 = 8103 v/j

𝑇𝐽𝑀𝐴 = (1 + 0.05) × 8103

𝑇𝐽𝑀𝐴 =21500 v /j

4.9.2 Trafic Effectif.

𝑻𝐞𝐟𝐟 = [(1-z) + p.z]× 𝑻𝑱𝑴𝑨𝐡

 Année de mise en service

𝑇 = [(1-0.4) + 3×0.4] × 8103

𝑇 =14585.4 uvp/j

 Année horizon

𝑇 = [(1-0.4) + 3×0.4] × 21500

𝑇 =38700 uvp/j

4.9.3 Débit de point horaire normale.

Q=(𝒏)×𝑻𝐞𝐟𝐟

 Q = 0.12 × 14585.4

 Q = 1750.24

 Q = 0.12 ×38700

 Q =4644uvp/h

36
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

4.9.4 Debit horaire admissible.

C’est le débit admissible que peut supporter une route :

Le débit que supporte une section donnée :

K1 : coefficient correcteur pris égal à 0.75 pour E1 (d’après le B40)

K2 : coefficient correcteur pris égala 1.00 pour environnement (E1) et catégorie (C2)
(d’après le B40)

Cth : capacité théorique Cth= 2000(d’après le B40 pour E1, C2 et pour une chaussée à
2 voies).

 Qadm= 0,75 x1 x 2000

Qadm=1500 uvp/h /sens

4.9.5 Calcul nombre des voies.

Cas d’une chaussée unidirectionnelle N = S x Q / Qadm

S : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3

N = (2 /3) × (4644/1500)

N = 2.06= 2 voies /sens.

4.9.6 Calcul de l’année de saturation de 2x2 voies.

 Qsaturation = 4 x Qadm

 Qsaturation = 4 x 1500= 6000 uvp/h

( )
 𝑛= ( )
= ( . )

 𝑛 = 29𝑎𝑛𝑠

D’où notre route sera saturée dans 29 ans après la mise en service donc l’année de

Saturation est 2050

37
 Chapitre 04 : Etude du trafic.

Tableau 4-5 Tableau récapitulatif des résultats.

𝑻𝑱𝑴𝑨 8103

𝑻𝑱𝑴𝑨 21500

𝑻𝐞𝐟𝐟 14585.4

𝑻𝐞𝐟𝐟 38700

𝑸 1750.24

𝐐 4644

Qadm 1500

Qsat 6000

N 2 voies

4.10 Conclusion.

La capacité théorique est de : 2000 uvp/h, donc selon la norme B40 notre route sera
bidirectionnelle (2×2voies) de 8m de largeur chacune et d’un accotement d’une largeur
de 2.00 m de chaque côté droit et d’un TPC de 4 m

38
 Chapitre 05 : Paramètre cinématique.

5 CHAPITRE 05 : PARAMETRE CINEMATIQUE.

5.1 Introduction.

L’étude cinématique, sont des paramètres relatifs à la considération du mouvement des

véhicules sur la route, ces paramètres déterminent les caractéristiques nécessaires au tracé du
projet. Elle a pour but de déterminer les paramètres cinématiques nécessaire à l’évaluation de
la visibilité qui conditionne le comportement de l’usager sur la route.

5.2 Distance de freinage.

Les possibilités de freinage sont limitées, du fait du jeu de l’adhérence, il existe une
distance minimum pour obtenir l’arrêt complet du véhicule.

La distance de freinage 𝑑 est la distance parcourue pendant l’action de freinage pour

annuler la vitesse dans la condition conventionnelle de la chaussée mouillée. Elle varie suivant
la pente longitudinale de la chaussée.

4 Vr 2
d0  
1000 frl  e 

En palier : 𝑑 = 0.004 ×
×

En rampe :𝑑 = 0.004 ×
×( )

En pente :𝑑 = 0.004 ×
×( )

Avec :

FL : Coefficient de frottement longitudinal qui dépend de la vitesse Vr.

Le coefficient de frottement longitudinal f varie avec l’état des pneus de la chaussée

comme il peut varie avec la vitesse du véhicule.

Vr : vitesse de référence en Km/h.

E : déclivité.

39
 Chapitre 05 : Paramètre cinématique.

Tableau 5-1 Coefficient de frottement longitudinal selon les normes de B40.

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Catégorie 1-2 0.45 0.42 0.39 0.36 0.33 0.30

fl
Catégorie 3-4-5 0.49 0.46 0.43 0.40 0.36 /

 Pour notre projet on a fl = 0.39.

5.3 Temps de réaction.

Souvent l’obstacle est imprévisible et le conducteur a besoin d’un temps pour réaliser la
nature de l’obstacle ou du danger qui lui apparaît. Ce temps est en général appelé temps de
perception du conducteur, il diffère d’une personne à une autre et varie en fonction de l’état
psychique et physiologique.

De nombreuses études faites sur le comportement des conducteurs, ont montré que le
temps de perception et de réaction est en moyenne :

Dans une attention concentrée :

 t= 1.2 s pour un obstacle imprévisible

 t = 0.6 s pour un obstacle prévisible

On prend t = 1.8 s par rapport à la catégorie et la vitesse

Tableau 5-2 Les valeurs du temps de perception réaction t en fonction de E, CAT et Vr.

Cat Cat 1-2 Cat 3-4-5

ENV

Vitesse >80 <80 >60 <60

E1 et E2 1.8s 2s 1.8s 2s
E3 1.8s

Donc la distance parcourue pendant le temps de réaction et de perception est

d1 = v×t
40
 Chapitre 05 : Paramètre cinématique.

Avec :

v : m/s

t:s

5.4 Distance d’arrêt

La distance parcourue par le conducteur entre le moment dans lequel l’œil du conducteur
perçoit l’obstacle et l’arrêt effectif du véhicule est désigné sous le nom de distance d’arrêt (d)

Figure 5-1 La distance d’arrêt.

-En alignement droit

Pour Vr > 80 Km/h et quand t = 1.8 s d=𝑑 +0.50𝑣

Pour Vr < 80 Km/h et quand t = 2 s d=𝑑 +0.55𝑣

-En courbe

On doit majorer la distance de freinage de 25% car le freinage est moins énergique afin
de ne pas perdre le contrôle du véhicule.

41
 Chapitre 05 : Paramètre cinématique.

Tableau 5-3 Lois de distance d’arrêt

Nature de route Alignement droit courbe

T(s)
1.8 D1=𝑑 +0.50v D1=1.25𝑑 +0.50v

2 D1=𝑑 +0.55v D1=1.25𝑑 +0.55v

Avec :

D1 : distance d’arrêt

D0 : distance de freinage

V : vitesse (km/h)

5.5 Manœuvre de dépassement.

dvdm : Distance de visibilité et de manœuvre de dépassement moyenne

dvdN : Distance de visibilité et de manœuvre de dépassement normale

dmd : Distance de visibilité de manœuvre et de dépassement

Tableau 5-4 Valeur de dvd et dmd en fonction de la vitesse.

Vr(Km/h) 40 60 80 100 120 140

4v 4v 4v 4.2v 4.6v 5v
Distance de visibilité et
de dépassement (m) 160 240 320 420 550 700

6v 6v 6v 6.2v 6.6v 7v
Distance de visibilité et
de dépassement (m) 240 360 480 620 790 980

Distance de visibilité de
manœuvre de dépasse- 70 120 200 300 425 /
ment (m)

D’après le tableau des normes de laB40, on tire les valeurs de dvdm, dvdn et dmd en
fonction de la vitesse.

42
 Chapitre 05 : Paramètre cinématique.

5.6 Espacement entre deux véhicules

L’espacement entre deux véhicules : est une notion. Il s'agit de la distance qu'un con-
ducteur doit conserver entre son véhicule et celui qui le précède, celle-ci dépend directement
de la vitesse du véhicule. Elle correspond à la distance parcourue pendant deux secondes, durée
supérieure au temps de réaction : ainsi si les deux véhicules ont la même capacité de freinage il
n'y aura pas de collision.

E = 8 + 0.2V +0.003𝑽

5.7 Application au projet.

5.7.1 Distance de freinage.

Pour notre projet on a fl : 0.39

 En alignement droit : e = 0 (cas purement théorique)

𝑑 = ×( ± )

𝑑 = ×( . )
=65.64m

 En rampe : e = 0.052

𝑑 = ×( . . )
= 57.91𝑚

 En pente : e = -0.052

𝑑 = ×( . . )
= 75.73𝑚.

5.7.2 Distance d’arrêt.

En alignement droit :

On a Vr=80km/h et t=2s avec

d=𝑑 +0.55𝑣

 En palier : = 65.64 + (0.55×80) =109.64 m

43
 Chapitre 05 : Paramètre cinématique.

 En rampe : d = 57.91+ (0.55×80) =101.91 m

 En pente : d =75 .73 + (0.55×80) =119.73 m

En courbe :

d=1.25𝑑 +0.55v

 En palier : d = 1.25×65.64 + (0.55×80) = 126.05 m

 En rampe : d = 1.25 ×57.91+ (0.55×80) = 116.38 m

 En pente : d =1.25×75.73+ (0.55×80) =138.66 m

 Dvdm = 320 m.

 dvdN = 480m.

 dmd = 200 m.

5.7.3 Espacement entre véhicules.

E = 8 + 0.2V+ 0.003𝑉

E=8+0.2×80+0.003×80 = 43 m

44
 Chapitre 06 : Trace en plan.

6 [Link] 06 : TRACE EN PLAN.

6.1 Introduction.

Le tracé en plan est une projection de la route sur un plan horizontal de l’axe de la
chaussée, il est constitué d’une succession de droites raccordés par arcs de cercle. Il doit per-
mettre d’assurer les bonnes conditions de sécurité et de confort.

L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus
faible, que l'on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire ou à la vitesse
effectivement adoptée par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit en fonc-
tion de la catégorie de route à fixer des rayons minimaux

Cependant l'utilisation fréquente ou systématique de grands rayons de courbure peut se

révéler néfaste en aboutissant à une limitation des possibilités de dépassement sûr, et en encou-
rageant les usagers à pratiquer une vitesse continûment élevée.

D'autre part, dans certaines conditions (liées notamment au tracé situé en amont), les
courbes de faible rayon peuvent créer des problèmes de sécurité, ce qui conduit à ne les utiliser
qu'en respectant certaines contraintes relatives à l'enchaînement des éléments du tracé en plan.

6.2 La vitesse de projet.

Lors de l’étude d’un tracé, la vitesse intervient de façon déterminante dans le choix des
différents éléments géotechniques qui le composent. C’est le critère de base de tout un projet
routier. Ce paramètre a une influence primordiale sur l’économie globale de l’investissement,
son taux d’utilisation, la sécurité et le confort des usagers et les nuisances pour les riverains. La
normalisation des conditions techniques d’aménagement, s’appuie essentiellement sur la vi-
tesse de référence.

La vitesse de référence c’est la vitesse d’un véhicule isolé permettant de définir les ca-
ractéristiques minimales d’aménagement des points particuliers d’une section de route pour
lesquels les contraintes géométriques sont les plus astreignantes pour l’usager. Cette vitesse
choisie en tenant compte des critères suivants :

 Caractéristiques topographiques

 Importance de la route dans le réseau

45
 Chapitre 06 : Trace en plan.

 Condition économique

 Volume et structuration du trafic

6.3 Paramètres fondamentaux (B40).

Pour le cas de notre projet d’après les normes la route à aménager on opte pour une
vitesse de référence de 80 km/h qui correspond à la catégorie 2 selon la norme établie par l’IC-
TAAL 2000.

6.4 Règles à respecter dans le trace en plan.

Les normes exigées et utilisées dans notre projet sont résumées dans le B40, il faut
respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va citer
certaines exigences qu’elles nous semblent pertinentes.

 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements

importants

 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant.

 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières.

 Eviter au maximum les propriétés privées.

 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts

et cela pour des raisons économiques.

 Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.

 Limiter le pourcentage de longueur des alignements entre 40% et 60% de la lon-

gueur total de tracé.

6.5 Les éléments du tracé en plan.

Un tracé en plan moderne est constitué de trois éléments :

 Des droites (alignements).

 Des arcs de cercle.

 Des courbes de raccordement(CR) de courbures progressives (clothoïdes).

46
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Figure 6-1 Elément du tracé en plan.

6.5.1 Alignements droit.

Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes cir-
culaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 se-
condes à la vitesse maximale permise par le plus grand rayon des deux arcs de cercles.

Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont
raccordées par une courbe en C, Ove, S, ou à sommet. La longueur maximale 𝑙 est prise
égale à la distance parcourue pendant (60) secondes.

l = 5v

l = 60v

Pour des raisons de sécurité de circulation et d’esthétique, on évitera les cas particuliers

Suivants :

 Réunion de 2 longues courbes par un alignement court

Solution : alignement à supprimer.

 Réunion de 2 longues alignements par une courbe courte s’est à dire de faible
rayon

Solution : augmenter le rayon de sa courbe.

47
 Chapitre 06 : Trace en plan.

6.5.2 Les arcs de cercle.

Trois éléments interviennent pour limiter les courbures

 Stabilité des véhicules en courbe.

 Visibilité en courbe.

 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

Dans un virage de rayon R, un véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à
Provoque une instabilité du système, afin de réduire l’effet de la force centrifuge en incline la
chaussée transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une
pente dite devers exprimée par sa tangente

Figure 6-2 l’effet de la force centrifuge.

Remarque

 Le devers « d » ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse par
temps pluvieux ou verglas)

 Le devers « d » ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des eaux.
Ceci nous conduit à la série de couples (Catégorie, d).

 Au devers maximum correspond le rayon minimum absolu 𝑅𝐻 avec

48
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Tableau 6-1 Dévers en fonction de l'environnement.

Environnement De- Facile Moyen Difficile

vers
Devers Minimal
- Cat 1-2 2.5% 2.5% 2.5%
- Cat 3-4-5 3% 3% 3%
Devers Maximal
- Cat 1-2 7% 7% 7%
- Cat 3-4 8% 8% 7%
- Cat 5 9% 9% 9%

6.6 Courbes en plan.

6.6.1 Le rayon minimal absolu RHM.

C’est le plus petit rayon en plan admissible pour une courbe présentant un dévers maxi-
mal et parcourue par la vitesse de référence

𝑣
𝑅𝐻 =
127(𝑓 + 𝑑)

6.6.2 Le rayon minimal normal RHN.

( )²
𝑅𝐻 = (
.
)

6.6.3 Le rayon au devers minimal RHd.

C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers l’in-
térieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait équivalente
à celle subie par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.

Dévers associé

𝑣𝑟
𝑅𝐻 =
127(2. 𝑑𝑚𝑖𝑛)

dmin = 2.5% en catégorie 1 – 2

49
 Chapitre 06 : Trace en plan.

dmin = 3% en catégorie 3– 4

6.6.4 Le rayon non déversé RHnd.

C’est le rayon tel que l’accélération centrifuge résiduelle que peut parcourir un véhicule
roulant à la vitesse V = Vr et présente un dévers vers l’extérieur.

𝑣𝑟
𝑅𝐻𝑛𝑑 =
127(𝑓 − 𝑑𝑚𝑖𝑛)

6.6.5 Détermination des dévers dmax et dmin.

Tableau 6-2 Dévers.

Cat1 Cat2 Cat3 Cat4 Cat5

Dmin -2.50% -2.50% -3% -3% -4%

Dmax 7% 7% 8% 8% 9%

6.6.6 Détermination du coefficient transversal ft.

Tableau 6-3 Détermination du coefficient transversal ft.

Vr 40 60 80 100 120 140

Cat 1-2 0.22 0.16 0.13 0.11 0.1 0.1

Cat 3-4-5 0.22 0.18 0.15 0.125 0.11 /

6.6.7 Détermination du coefficient f en fonction de la catégorie.

Tableau 6-4 Détermination du coefficient F’’en fonction de la catégorie.

Catégories Cat1 Cat2 Cat3 Cat4 Cat5

F" 0.06 0.06 0.07 0.075 0.075

50
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Tableau 6-5 Tableau récapitulatif des paramètres cinématiques

Vitesse réf 80 km/h

dmax 7%

dmin -2.50%

d=dmax-2% 5%

Ft 0.13

F" 0.06

6.6.8 Rayons en plan d’après les normes B40.

Tableau 6-6 Les rayons en plan selon B40

RHm = 250,00m RHn = 400,00m RHd = 1000,00m RHnd = 1500

D(RHm)= 7,0% D(RHN)= 5.0% D(RHd)= 2,5% d(RHnd)= -2.5%

𝑅𝐻 = ( )
𝑅𝐻 = ( . . )
=251.69 m

( ) ( )
𝑅𝐻 = ( )
𝑅𝐻 = ( . . )
=437.44 m

𝑅𝐻 = . .
𝑅𝐻 = . . .
=1007.87 m

𝑅𝐻 = .( " )
𝑅𝐻 = ( . . )
=1439.82 m

On remarque que les valeurs calculées correspondant réellement aux valeurs du tableau
(normes B40).

6.6.9 Visibilité en courbe.

Un virage d’une route peut être masqué du côté inférieur de la courbe par un talus de
déblai, ou par une construction ou forêt. Pour assurer une visibilité étendue au conducteur d’un
véhicule, il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine largeur à détermi-
ner. Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage jusqu'à ce que la
visibilité soit assurée.
51
 Chapitre 06 : Trace en plan.

6.6.10 Sur largueur.

Un long véhicule à deux (2) essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande
de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit. Pour éviter
qu’une partie de sa carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue
par ce véhicule une sur largeur par rapport à sa largeur normale en alignement

Égale à : S = 50 / R

Avec :

R : rayon de l’axe de la route.

6.7 Courbes de raccordements.

Le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il faut donc prévoir des
raccordements à courbure progressif, qui permettent d’éviter la variation brusque de la courbe
lors du passage d’un alignement à un cercle ou entre deux courbes circulaires et ça pour assurer :

 La stabilité transversale du véhicule.

 Confort des passagers du véhicule.

 Transition de la forme de la chaussée.

 Un tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

6.7.1 Clothoïde.

La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dès
l’origine ou il infini jusqu’au point asymptotique ou il s'annule, la courbure de la clothoïde est
linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient
constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort
des usagers.

6.7.2 Expression mathématique de la Clothoïde.

La Courbure K linéairement proportionnellement à la longueur curviligne.

K = C.L

52
 Chapitre 06 : Trace en plan.

On pose: 1/C = 𝑨 => L.R = 𝑨

6.7.3 Elément de la Clothoïde.

Figure 6-3 La Clothoïde

Avec :

R : rayon du cercle. KA: origine de la Clothoïde.

KE : extrémité de la Clothoïde.

∆R: ripage : ∆R = 𝐿 / 24 * R.

τ: angle des tangentes.

τ = L /2* R.

TC : tangente courte.

TL : tangente longue.

σ: angle polaire.

SL : corde KE KA.

M: centre du cercle d abscisse Xm.

Xm: abscisse du centre du cercle M à partir de KA.

53
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Ym: ordonnée du centre du cercle M à partir de KA.

X: abscisse de KE.

Y : ordonnée de KE.

6.7.4 Longueur de la Clothoïde

La longueur de la Clothoïde doit satisfaire les trois conditions suivantes :

[Link] Condition d’optique.

Pour la condition d’optique, on adoptera les conditions suivantes :

𝜏 ≥ 3 Soit 𝜏 ≥ 𝑟𝑎𝑑𝑠

𝜏= > 𝑟𝑎𝑑𝑠 𝐿>

soit

R/3≤A≤R

Règle générales (B40)

R≤1500m Δ 𝑅 = 1𝑚 (éventuellement 0.5m )

𝐿 = √24R Δ 𝑅

R≤1500m≤5000m

𝐿≥

R > 5000m Δ𝑅 = 2.5𝑚.

L=7.75√𝑅.

[Link] Condition de gauchissement.

Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans
les zones de variation de devers, elle s’applique par rapport à son axe.

𝐿 ≥ 𝐼Δ𝑑 × 𝑉

54
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Avec :

L : longueur de raccordement.

I : Largeur de la chaussée.

Δ𝑑: Variation de dévers.

[Link] Condition de confort dynamique.

Cette condition consiste à limiter le temps de parcours t du raccordement et la variation

par unité de temps de l’accélération transversale d’un véhicule.

𝐿 ≥ [ − Δ𝑑]

Finalement, la longueur de la Clothoïde sera le Max entre les L des 3 conditions.

[Link] Vérification de non chevauchement.

1 er cas : τ < : Les deux alignements droits sont raccordés par les 2 branches de

Clothoïde donc non chevauchement.

[Link] Clothoïde avec arc de cercle.

2ème cas : τ = : les 2 alignements droits sont raccordés par les 2 branches de Clothoïde

sans arc de cercle.

55
 Chapitre 06 : Trace en plan.

[Link] Clothoïde avec arc de cercle.

3ème cas : τ > : la construction de la Clothoïde est impossible

6.8 Clothilde impossible.

Pour résoudre le problème, il faut jouer avec les 2 inconnues L et R et comme L est
limitée par les 3 conditions précédentes (condition d’optique, de gauchissement et de confort
dynamique).

La seule solution est d’augmenter le rayon R.1

6.9 Carrefour

6.9.1 Définition d’un carrefour

Les carrefours nœuds de la maille urbaine sont les véritables déterminants de la capacité
d’une voie ils se révèlent être en règle générale les régulateurs des débits de circulation en ville.
Un carrefour est le croisement de deux ou plusieurs routes ou se rencontrent des courants de
circulation faisant entre eux un angle sensible. On distingue deux types de carrefours : Carre-
fours à niveau ou carrefours plans dans lesquels il n’existe aucune dénivellation de courants.
Carrefours dénivelés ou carrefours à niveaux séparés dans lesquels certains sont dénivelé[Link]
appelle courant de circulation l’ensemble des véhicules qui vont d’une direction d’entrée à une
direction de sortie.
56
 Chapitre 06 : Trace en plan.

6.9.2 Caractéristique des carrefours

Les carrefours sont caractérisés par les éléments suivants :

 Types de route à relier.

 Nombre de branches à relier (courants de circulation, nombre des voies).

 Nombre de niveau de circulation.

 Trafic de chaque itinéraire.

 Genre de régulation du trafic (régime de priorité).

 Implantation en zone urbaine ou rurale.

 Présence de transports en commun

6.9.3 Principes généraux d’aménagement des carrefours

Seules les principales règles d’aménagement sont rappelées ici pour cela il est important
de respecter les principes suivants :

 Ecoulement aussi fluide que possible des courants de circulation.

 Séparation aussi efficace que possible des courants de circulation par des si-
gnaux lumineux par des ilots séparateurs ou des voies de présélection.

 Visibilité suffisante à l’approche et dans les zones mémés des carrefours.

 Configuration géométrique du carrefour simple à comprendre.

 Eléments géométrique adaptés aux caractéristiques dynamiques des véhicules

6.9.4 Classements des carrefours

a) Carrefour en T

Il s’agit d’un carrefour à trois branches dont l’une de ces branches est à peu près
dans le prolongement d’une autre branche et dont la troisième coupe, ce
prolongement sous un angle compris entre 75 et 105°.

57
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Figure 6-4 Carrefour en T.

b) Carrefour en Y

Il s’agit d’un carrefour à trois branches dont l’une de ces branches est dans le
prolongement d’une autre et dont la troisième branche coupe.

Figure 6-5 Carrefour en Y.

c) Carrefour en croix simple X

Il s’agit d’un carrefour à quatre branches dont deux de ces branches sont à peu
près dans le prolongement des deux autres branches.

d) Carrefour à branches multiples

Un carrefour à branches multiples est un carrefour à cinq branches ou plus

e) Carrefour giratoire

6.9.5 Carrefour giratoire

[Link] Définition du carrefour giratoire

Un carrefour giratoire est une intersection ou un croisement routier, rependant aux deux condi-
tions suivantes :

58
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Comporter un terre-plein central, matériellement infranchissable, ceinturée par une chaussée

mise à sens unique par la droite, sur la quelle débouche différentes routes être annoncé par une
signalisation spécifique.

Un giratoire peut avoir plusieurs configurations il est dit :

 Simple, lorsque tous les courants empruntent la chaussée annulaire.

 Traversé, lorsque certains courants directs coupent le dispositif.

 Dénivelé, lorsque l’un au moins des courants le traverse à niveau séparé.

[Link] Principes généraux des carrefours giratoires.

Les études des différents types d’accidents observés dans les carrefours giratoires et des
éléments qui les ont favorisés conduisent à un certain nombre de recommandations et règles de
base.

Un giratoire est avant tout un carrefour, point de rencontre de plusieurs routes donc au
moins trois voies arrivent et/ou sortent du carrefour. Il n’y a pas de limite supérieure cependant
les giratoires à plus de six branches sont rares.

Notons au passage que le rond-point à priorité à l’anneau est généralement la meilleure

solution dans des carrefours complexes de plus de quatre branches.

[Link] Perception d’un carrefour giratoire.

Un carrefour giratoire doit être perçu et identifié comme tel par tous les usagers qui vont
l’aborde, de jour et surtout de nuit.

Le niveau de perception d’un giratoire dépend à la fois de la signalisation, des ilots

séparateurs, de l’aménagement de l’ilot central et des abords, de l’éclairage et surtout de la
cohérence des aménagements dans la séquence d’approche.

[Link] Lisibilité

Comme tout carrefour, le giratoire doit être lisible, c’est-à-dire compréhensible rapide-
ment et sans ambigüité par les usagers. Ce critère de lisibilité induit une grande simplicité de
l’aménagement pour qu’il soit compris facilement par tous, en particulier des « non habitués ».

59
 Chapitre 06 : Trace en plan.

La forme, la disposition des branches, le nombre et l’affectation des voies ne doivent

pas conduire à des interprétations différentes.
Par exemple, la création d’une voie directe tourne à droite n’est à envisager que si elle est in-
dispensable et réalisable sans prêter à confusion. De même, un double giratoire est lisible si
les deux circonférences sont séparées d’une distance d’au moins 5 mètres.

[Link] Visibilité

Les usagers que vont entrer dans le giratoire doivent céder la priorité à ceux qui sont
engagés sur l’anneau, ils doivent pouvoir identifier les véhicules prioritaires à la ligne « cédez
le passage ».

Le strict nécessaire est de dégager la visibilité sur le quart gauche de l’anneau, à 10 m

de l’entrée

La visibilité doit aussi être assurée en périphérie de l’ilot centrale en conservant une
bande de 2 m dégagée de tout masque. Ce principe permet également de dégager un triangle de
visibilité régulier pour les usagers qui circulent dans la partie intérieure de l’anneau.

[Link] Capacité d’un carrefour giratoire.

La capacité est un paramètre technique qui reflète le niveau de service assuré par le
carrefour du point de vue de la seule prise en compte du nombre de véhicules à gérer au droit
de l’aménagement.

6.10 Application de projet :

Nous avons choisi un carrefour giratoire pour notre projet pour assurer la sécurité des
conducteurs.

6.10.1 Disposition générale :

Un carrefour giratoire peut avoir 3 à 6 branches réparties autour de l’anneau avec des
axes dirigés vers le centre

60
 Chapitre 06 : Trace en plan.

Figure 6-6 Schéma type d'un carrefour giratoire à 4 branches.

 Sur les routes existantes, un minimum de 150 m d’alignement (200 m pour entrer
2*2 voies) est nécessaire.

 Le panneau de signalisation directionnelle identifiant le carrefour doit être bien

visible placé à au moins 250 m du giratoire.

 Les éléments du giratoire doivent être visibles à 150 m la géométrie du giratoire

doit être lisible l’usager doit reconnaitre rapidement les différents éléments qui
le constituent.

 La déclivité est limitée à 3% si le carrefour est situé dans une pente ou au point
bas du profil en long des routes concernées.

 Un rayon extérieur de l’anneau RG≥15m permet une giration aisée pour le pl.

6.10.2 Caractéristiques géométriques d’un carrefour giratoire

Les études des différents types d’accidents observés dans les carrefours giratoires et des
éléments qui les ont favorisés à certains nombres de recommandations techniques qui s’appli-
quent principalement en rase compagne et en zone périurbaine. Les contraintes du bâti ne les
permettent pas toujours en ville

Donc, la conception d’un carrefour giratoire en milieu urbain n’est pas liée à des règles
strictes mais, doit répondre à un certain nombre de critères
61
 Chapitre 06 : Trace en plan.

 S’intégrer dans l’environnement

 Servir à la mise en valeur du site

 S’inscrire dans l’emprise disponible

 Etre adaptée aux trafics et à leur gestion

 Etre facilement compréhensible par tous

 Assurer de bonnes conditions de sécurité

 Permettre tous les mouvements des poids lourds

 Ne pas perturber les lignes de transports en commun

 Ne pas défavoriser les piétons et les cyclistes

Tableau 6-7 la géométrie de l’anneau 1

Coordonnées X=0751452.8725 m
Y=2526997.0732 m

Rayon extérieure 25.000 m

Rayon intérieure 15.000 m
Largeur d’anneau 10.00 m
Surlangue franchissable 0.000 m
Distance marquage extérieure 0.500 m
Distance marquage intérieure 0.500 m
Tableau 6-8 la géométrie de l' anneau 2.

Coordonnées X=0749856.8916 m
Y=2526777.4293 m

Rayon extérieure 20.000m

Rayon intérieure 11.000m
Largeur d’anneau 9.00m
Surlangue franchissable 0.000 m
Distance marquage extérieure 0.500 m
Distance marquage intérieure 0.500 m

62
 Chapitre 07 : Profil en long

7 . CHAPITRE 07 : PROFIL EN LONG.

7.1 Définition.

Le profil en long est une représentation plane de la surface du terrain naturel suivant un
plan vertical contenant l'axe du tracé. Il détermine la configuration du terrain au droit de l'axe
de la route caractérisé par des droites (pente, rampe), courbe horizontal ou incliné et paliers
rigoureusement droits.

Le profil en long est l'un des facteurs principaux qui interviennent dans l'économie de
déclivité maximale et autres caractéristiques techniques, il conditionne le degré ainsi que le
volume de terrassement aussi bien que le cout de réalisation de la construction.

Pratiquement, pour chaque point du profil en long on doit déterminer :

 L’altitude du terrain naturel (ligne noire).

 L’altitude du projet (ligne rouge).

7.2 Règles à respecter dans le trace du profil en Long.

 Parmi les règles à tenir en compte on peut citer :

 Assurer la coordination entre tracé en plan et profil en long.

 Respecter la valeur maximale et minimale des pentes et rampes.

 Assurer l'écoulement et l'évacuation des eaux de ruissellement de la chaussée

tout le long du tracé.

 Rechercher un équilibre entre le volume des déblais et remblais.

 Eviter les angles aux rentrant pour raison de stagnation des eaux.

 Eviter les hauteurs excessives de remblai.

 Assurer la visibilité de dépassement.

 Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

 Doit suivre autant que possible le terrain naturel en léger remblai.

63
 Chapitre 07 : Profil en long

7.3 Règles à respecter dans le tracé de la ligne rouge.

La ligne rouge a une influence sur le cout de la réalisation du projet, pour cela nous
avons essayé de respecter :

 Les rayons préconisés par les règlements actuels.

 Les déclivités (ne pas dépasser la valeur maximale).

 Eviter les angles rentrants en déblais (problèmes de stagnation des eaux).

 Assurer si possible une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en

long.

 Le profil en long nous donne une idée sur la forme du terrain naturel qui nous
permet de choisir la ligne du projet de façon à tenir compte du passage impératif
en déblai dans les pentes.

 Equilibrer les surfaces remblai et déblai et éviter les grands terrassements.

 Assurer une bonne visibilité ;

 Assurer un confort dynamique pour l’usager ;

 Permettre l’évacuation des eaux en prenant des déclivités supérieures ou égales à

0.5%.

7.4 Eléments de composition du profil en long.

Le profil en long est constitué d’une succession de segment de droites (rampes et pentes)
raccordés par des courbes circulaires. Pour chaque point du profil en long on doit déterminer :

 L’altitude du terrain naturel

 L’altitude de la ligne du projet

 La déclivité de la ligne du projet

7.5 Coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

La coordination du tracé en plan et du profil en long doit faire l’objet d’une étude d’en-
semble, afin d’assurer une bonne insertion dans le site, respecter les règles de visibilité et autant
que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent à :
64
 Chapitre 07 : Profil en long

Faire coïncider les courbes horizontales et verticales, puis respecter les conditions :

 R vertical > 6 × R horizontal, pour éviter un défaut d’inflexion.

 Supprimer les pertes de tracé dans la mesure où une telle disposition n’entraîne pas de
coût sensible.

7.6 Déclivité.

On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal. Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampes pour les montées.

7.6.1 Déclivité minimum.

Dans un terrain plat n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon à ce que
l'écoulement des eaux pluviales s'effectue facilement a long de la route au bord de la chaussé.

On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :

 Au moins 0,5% et de préférences 1 %, si possible.

 Imin= 0,5 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage d’éva-
cuation des eaux ne soit pas trop profondément.

 Imin= 0,5 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau

7.6.2 Déclivité maximum.

Du point de vue technique, la déclivité max dépend de l’adhérence entre pneus et chaus-
sée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. La déclivité maximale est acceptée
particulièrement dans les courtes distances inférieures à 1500m à cause de :

 La réduction de la vitesse et l’augmentation des dépenses de circulation par

la suite (cas de rampe Max).

 L’effort de freinage des poids lourds est très important qui fait l’usure de
pneumatique (cas de pente max).

Donc, La déclivité maximale dépend de :

 Condition d’adhérence.

65
 Chapitre 07 : Profil en long

 Vitesse minimum de PL.

 Condition économique.

Tableau 7-1 Valeur de déclivité maximale[NormesB40].

Vr (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Déclivité max
8 7 6 5 4 4
(%)

Remarque : l’augmentation excessive des rampes provoque ce qui suit :

 Effort de traction est considérable.

 Consommation excessive de carburant.

 Faibles vitesses.

 Gène des véhicules.

La vitesse de base qu’on a retenue dans notre projet est 80Km/h, donc la déclivité maxi-
male est de 6%.

7.7 Les raccordements en profil en long.

Le changement de déclivité constitue des points particuliers dans le profil en long, ce

changement est assuré par l’introduction de raccordement circulaire qui doit satisfaire aux con-
ditions de confort et de visibilité. On distingue deux types raccordements :

 Les raccordements en angle saillant (convexes).

 Les raccordements en angles rentrants (concaves).

7.7.1 Les raccordements en angle saillant (convexes).

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants

sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain et des obstacles d’une
part, des distances d’arrêt et de visibilité d’autre part. La conception des raccordements con-
vexes doit satisfaire les conditions Suivantes :

 Condition de confort.
66
 Chapitre 07 : Profil en long

 Condition de visibilité.

[Link] Condition de confort.

Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules
sont soumis à une accélération verticale insupportable, qu’elle est limitée à :

Pour :

 Cat 1-2 g/40 𝑅𝑣 𝑚𝑖𝑛 = 0.3 Vr²

 Cat 3-4-5 g/30 𝑅𝑣 𝑚𝑖𝑛 = 0.23Vr²

 Vr²/Rv < g/40 g=10m/s

Avec :

Rv : rayon vertical (m).

Vr : vitesse référence (Km/h).

[Link] Condition de visibilité.

Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions
supplémentaires à celle de confort. Il faut que deux véhicules circulent en sens opposés puissent
s’apercevoir à une distance double de la distance d’arrêt au minimum Le rayon de raccordement
est donné par la formule suivant

𝑑
𝑅𝑉 = (ℎ + ℎ + 2 ℎ × ℎ )
2

Avec :

D0 : distance d’arrêt (m).

H0: hauteur de l’œil (m).

h0: hauteur de l’obstacle (m).

Dans le cas d’une route unidirectionnelle :

ℎ =1,1 m , ℎ = 0.15 m

On trouve : R𝒗 = 𝒂 . 𝒅 ; a = 0,24
67
 Chapitre 07 : Profil en long

Pour Cat 1-2 Rv = 0,24 d1

Les rayons assurant ces deux conditions sont donnés par les normes en fonction de la

Vitesse de base et la catégorie, pour choix unidirectionnel et pour une vitesse de base

Vb=80 (Km/h) et pour la catégorie 1-2 on a :

Tableau 7-2 Rayons convexes (angle saillant) [B40].

Rayon symbole valeur

Min-absolu RVm1 2500

Min-normal RVN1 6000

Dépassement RVD 11 000

7.7.2 Raccordements concaves (angle rentrant).

Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité diurne n’est pas détermi-
nante, plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclai-
rer un tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir

un obstacle, la visibilité est assurée pour un rayon satisfaisant la relation :

𝑑
𝑅𝑣=
(1.5 + 0.035 × 𝑑 )

Tableau 7-3 Rayons concaves (angle rentrant) [B40].

Rayon symbole valeur

Min-absolu R’Vm 2500

Min-normal R’VN 3000

Dépassement RVD 11 000

68
 Chapitre 07 : Profil en long

[Link] Condition esthétique.

Il faut éviter de donner au profil en long une allure sinusoïdale en changeant le sens de
déclivité sur des distances courtes, pour éviter cet effet on impose une minimale (L > 50) pour
dévers d < 10% (spécial échangeur).

Tableau 7-4 tableau récapitulatif

Catégorie C2
Environnement E1
Vitesse 80km/h
Rayan en angle Saillant Route bidirectionnel (2x2voies)
Rv Rvm1 (minimal absolu) = 2500 m
Rvn1 (minimal normal) = 6000 m
Rayan en angle Rentrant Route bidirectionnel (2x2voies)
R’vm (minimal absolu) = 2500 m
Rv’
R’vn (minimal normal)= 3000 m
Déclivité maximale Imax% 06%
Hauteur de l’œil 1,1 m
Hauteur d’Obstacle 0.15m

7.8 Détermination pratique du profil en long.

Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle

𝑥 + 𝑦 -2RY=0

À l’équation de la parabole

𝑥 −2RY=0 Y=

Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :

• Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) des points A et D.

• Donnée La pente P1 de la droite (AS).

• Donnée la pente P2 de la droite (DS).

• Donnée le rayon R.
69
 Chapitre 07 : Profil en long

7.8.1 Détermination de La position du point de rencontre (S).

On a:

𝑧 = 𝑧 + 𝑙. 𝑃 ;𝑚 =𝑧 −𝑧

𝑧 = 𝑧 + L.𝑝 ;𝑛 = 𝑧 − 𝑧

Les deux triangles SAA’ et SDD’ sont semblables donc :

= 𝑥=

𝑥 𝑥+𝑥

𝑍 = 𝑝 .𝑥 + 𝑧

7.8.2 Calculs de La tangente.

𝑅
𝑇= [𝑃 − 𝑃 ]
2

On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les
deux pentes sont de même sens.

La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes E et F.

𝑋 =𝑋 −𝑇
𝐸
𝑍 = 𝑍 − 𝑇. 𝑃

𝑋 =𝑋 −𝑇
𝐹
𝑍 = 𝑍 − 𝑇. 𝑃

7.8.3 Projection horizontale de la longueur de raccordement.

LR=2T

7.8.4 Calcul de la flèche.

𝑇
𝑓=
2𝑅

70
 Chapitre 07 : Profil en long

7.8.5 Calcul de la flèche Et de l’altitude d’un point courant M sur la

courbe.

𝑥
⎧ 𝐻 = ⎫
𝑀 2𝑅
⎨ 𝑋 ⎬
⎩𝑍 = 𝑍 + 𝑋 −
2𝑅 ⎭

7.8.6 Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T).

Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.

𝑋 =𝑅 ; 𝑋 = 𝑅𝑃 𝐽 𝑋 = 𝑋 + 𝑅𝑃

𝑋 = 𝑋 + 𝑅𝑃
𝑋
𝑍 = 𝑍 + 𝑋 .𝑃
2𝑅

Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt. Par contre dans le cas des pentes de sens contraire La connaissance du
point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai le partage des
eaux de ruissellement se fait à partir du point J, c’est à dire les pentes des fossés descendants
dans les sens J ver A et D.

7.9 Exemple de calcul de profil en long rentrant.

7.9.1 Calcul de la tangente.

 Dans le cas où les déclivités sont de sens contraire :

T= |𝑃1 + 𝑃2|

 Dans le cas où les déclivités sont de même sens :

T= |𝑃1 − 𝑃2|

.
T= |-0.66+0.18|

T = 23.71 m.

La longueur L du raccordement verticale

71
 Chapitre 07 : Profil en long

L=2×T

L = 2×23.71

L =47.42 m

 La flèche F

𝑇
𝐹=
2𝑅

.
F= ( . )

F=0.028 m.

Le tableau suivant donne les différentes valeurs relatives à notre projet :

Tableau 7-5 les valeurs de projet

Elément P1% Nature Sens des Les T L F

Sommet P2% du rayon pentes rayons

S1 -0.66 Rentrant Même sens 9880.11 23.71 47.42 0.028

-0.18

S2 0.18 Rentrant Sens contraire 62245.01 121.38 242.76 0.12

0.21

S3 -0.23 Saillant Même Sens 7387.11 25.49 50.98 0.04

-0.92

S4 -0.92 Rentrant Même sens 6005.01 26.42 52.84 0.06

-0.04

S5 -0.08 Rentrant Sens contraire 1810.79 6.25 12.5 0.010

0.77

S6 0.77 Saillant Sens contraire 2039.25 24.98 49.96 0.15

-1.68

S7 -1.68 Rentrant Même sens 6225.74 19.30 38.6 0.03

-1.06

72
 Chapitre 08 : Profil en travers

8 Chapitre 8 : PROFIL EN TRAVERS.

8.1 Définition.

Le profil en travers d’une chaussée c’est la coupe perpendiculaire à l’axe de la route sur
un plan vertical, la largeur de cette chaussée est en fonction de l’importance et de l’hétérogé-
néité du tracé à écouler.

On comprend par le débit admissible le trafic prévisible à l’année de saturation, autre-

ment dit : la capacité théorique calculée par un horizon voulu qui tient compte de l’évolution
du trafic.

La plateforme des routes comprend : Les chaussées, les accotements latéraux est éven-
tuellement un terre-plein central. Le profil en travers doit être tel qu’il puisse assurer à tout
moment l'écoulement du trafic actuel et prévisible dans de bonnes conditions de sécurité et de
confort, et ainsi l’évacuation rapide des eaux de pluie.

8.2 Les éléments du profil en travers.

Figure 8-1 Eléments du profil en travers.

Le profil en travers doit être constitué par les éléments suivants :

A. La chaussée :

C’est la partie renforcée et affectée à la circulation des véhicules. Pour

subir directement les actions des véhicules et les facteurs naturels, sa
largeur dépend essentiellement de considération de débit, elle est divisée
en voies de circulations.

73
 Chapitre 08 : Profil en travers

B. Les accotements :

Les accotements se trouvent aux cotés de la chaussée, ils étaient utilisés

auparavant soit pour le dépôt des matériaux soit pour les piétons,
maintenant, ils sont utilisés pour stationnement. Sur les routes
importantes la largeur des accotements est de 2 à 2.5m utilisés comme
bande d’arrêt, mais dans notre cas sa largeur est de 1.5m.

C. Plate-forme

C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus
de remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement
les terre-pleins et les bandes d’arrêts.

D. L’assiette

C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.

E. L’emprise

C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances

(Talus, exutoires, etc....) limitée par le domaine public.

F. Le talus

Le talus a une inclinaison qui dépend de la cohésion des sols qui le

constitue, cette inclinaison est désignée par une fraction (A/B) tel que :

A : la base du talus.

B : hauteur du talus.

G. Le fossé

C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement

provenant de la route, talus et les eaux de pluie.

H. Le terre-plein central T.P.C

Il assure la séparation matérielle des deux sens de circulation, sa largeur

est de celle de ses constituants : les deux bandes dérasées de gauche et la
bande médiane.

74
 Chapitre 08 : Profil en travers

 Bande dérasée de gauche (B.D.G) : Elle est destinée à éviter un

effet de paroi lié aux barrières de sécurité, elle est dégagée de tous
obstacles revêtu et se raccorde à la chaussée.

 Bande médiane : Elle sert à séparer physiquement les deux sens de

circulation, et à implanter certains équipements (barrière, support de
signalisation, etc.), sa largeur dépend, pour le minimum des élé-
ments qui sont implanter.

I. La largeur roulable

Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande d’arrêt.

8.3 Différents types de profil.

Il existe deux types de profil en travers qui sont :

A. Profil en travers type.

Est une représentation graphique, contenant et détaillant d’une manière précise tous les
éléments constituant la route notamment les dimensions de la route, ses dépendances la struc-
ture de chaussée, sa composante ainsi que les épaisseurs.

8.3.1 Profil en travers courent

Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à distance de
chaque 20 m. Il indique cote terrain naturel (TN), cote de projet, devers de la chaussée.

Selon le terrain naturel il existe trois types de profil en travers :

Les profils en déblais, profils en remblais, et aussi les profils mixtes.

75
 Chapitre 08 : Profil en travers

Figure 8-2 Déférents types de profil en travers courant.

8.4 Application numérique au projet.

Après l’étude de trafic, le profil en travers type retenu pour notre route sera compose
d’une chaussée bidirectionnelle. Les éléments du profil en travers types sont comme

Suit :

Chaussée : 4 × 2 = 08,00 m.

Accotement : 2 × 2 = 4,00 m.

TPC = 4 m.

76
 Chapitre 09 : Les cubatures

9 Chapitre 09 : LES CUBATURES.

9.1 Généralités.

Les cubatures de terrassement désignent la quantité de terre qui doit être déplacée lors
de travaux de terrassement. Il s'agit d'une mesure importante dans le domaine de la construction,
de l'urbanisme et des travaux publics car elle permet de déterminer la quantité de matériaux
nécessaires pour la réalisation d'un projet.

Les cubatures de terrassement sont souvent exprimées en mètres cubes (m³) et sont cal-
culées en mesurant la différence entre le volume initial de la terre et le volume final après les
travaux. Cette mesure permet aux professionnels du terrassement de déterminer la quantité de
terre qui doit être déplacée pour réaliser un projet, comme l'excavation de fondations, la cons-
truction de routes, de ponts ou de barrages, ou encore la mise en place de canalisations.

9.2 Définition.

Les cubatures de terrassement, c‘est l’évolution des cubes de déblais et remblais que
comporte le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la
ligne projet. Les éléments qui permettent cette évolution sont :

 Les profils en long.

 Les profils en travers.

 Les distances entre les profils.

Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de
points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible
de la ligne du terrain qu’il représente.

9.3 Méthode de calcul des cubatures.

Les cubatures sont les calculs effectués pour avoir les volumes des terrassements exis-
tants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais il existe plusieurs méthodes de
calcul des cubatures qui simplifie le calcul. Le travail consiste a calculé les surfaces SD et SR
pour chaque profil en travers, en suite on les soustrait pour trouver la section pour notre projet.

77
 Chapitre 09 : Les cubatures

On utilise la méthode SARRAUS, c’est une méthode simple qui se résume dans le calcul des
volumes des tronçons compris entre deux profils en travers successifs.

Figure 9-1 Volume remblais, déblais.

Avec :

TN : terrain naturel.

SR : surface remblais.

SD : surface déblais.

9.4 La méthode SARRAUS.

La méthode SARRAUS est une méthode de calcul des cubatures de terrassement qui est
utilisée pour estimer la quantité de terre à déplacer lors de la construction de routes, de canaux,
de digues, de terrains de sport, etc. Cette méthode est basée sur l'utilisation de prismes droits et
elle est adaptée aux terrains présentant des pentes régulières.

La méthode SARRAUS consiste à diviser la section de terrain en plusieurs prismes

droits de base trapézoïdale. La largeur de chaque trapèze est égale à la largeur de la section de
terrain à cette hauteur, et la longueur de chaque trapèze est égale à la distance entre deux coupes
transversales consécutives. La hauteur de chaque prisme est égale à la différence de niveau
entre les deux coupes transversales.

Cette méthode « formule des trois niveaux » consiste a calculé le volume déblai ou
remblai des tronçons compris entre deux profils en travers successifs

78
 Chapitre 09 : Les cubatures

𝐿
𝑉= (𝑆 + 𝑆 + 4 × 𝑆 )
6

Avec :

 PF : Profil fictive, surface nulle.

 S1 : Surface de profil en travers P1.

 L1 : Distance entre ces deux profils.

 𝑺𝑴𝒐𝒚 : Surface intermédiaire (surface parallèle et mi-distance L1).

Pour éviter des calculs très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
voisines les deux expressions SMOY et (S1+S2) / 2 ; Ceci donne :

79
 Chapitre 09 : Les cubatures

𝐿
𝑉 = × (𝑆 + 𝑆 )
2

Donc les volumes seront :

 Entre P1 et P2 : 𝑉 = × (𝑆 + 𝑆 ).

 Entre P2 et PF : 𝑉 = × (𝑆 + 0).

 Entre Pf et P3 : 𝑉 = × (0 + 𝑆 ).

 Entre P3 et P4 : 𝑉 = × (𝑆 + 𝑆 ).

En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des terrasse-

ments :

𝐿 𝐿 +𝐿 𝐿 +𝐿 𝐿 +𝐿 𝐿
𝑉= 𝑆 + 𝑆 + ×0+ 𝑆 + 𝑆
2 2 2 2 2

9.5 Méthode de GULDEN.

Dans cette méthode les sections et les largeurs des profils sont calculées de façon clas-
sique mais la distance du barycentre de chacune des valeurs à l’axe est calculée pour obtenir les
volumes et les surfaces. Ces valeurs sont multipliées par le déplacement du barycentre en fonc-
tion de la courbure au droit du profil concerné. Cette méthode permet donc de prendre en
compte la position des quantités par rapport à la courbure instantanée. Si on utilise la méthode
de GULDEN, la quantité (longueur d’application) n’a plus de sens.

9.6 Méthode linéaire.

C’est la méthode classique. Les sections et les largeurs sont multipliées par la longueur
d’application pour obtenir les volumes et les surfaces. Cette méthode ne prend pas en compte
la courbure du projet donc les résultats sont identiques quel que soit le tracé en plan.

80
 Chapitre 09 : Les cubatures

9.7 Application au projet.

Dans notre projet, le calcul est fait par logiciel Covadis. Les résultats détaillés sont en
annexe. L’objectif fixé est de réduire au maximum la différence entre les volumes de déblais et
remblais.

Volume totale de décapage = 96000 m².

Volume des déblais 𝑉 = 35914.011 𝑚

Volume des remblais 𝑉 =3434.606 𝑚

Différence de volume (excès de déblais) : 𝑉 − 𝑉 = 3434.606 − 35914.011=-32479.405𝑚 .

81
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

10 Chapitre 10 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE.

10.1 Généralités.

Le dimensionnement du corps de chaussée est l'étape de conception d'une chaussée qui

consiste à déterminer les caractéristiques géométriques et structurelles des différentes couches
qui constituent la chaussée. Il s'agit d'une étape cruciale pour s'assurer que la chaussée sera
capable de supporter les charges du trafic, les variations climatiques et les conditions environ-
nementales tout en assurant la sécurité des usagers.

Le dimensionnement du corps de chaussée doit prendre en compte plusieurs facteurs

tels que la classification de la route, la nature du sol, la qualité des matériaux disponibles sur le
site, la fréquence et le type de véhicules qui circuleront sur la chaussée, les conditions clima-
tiques, la topographie et les normes et réglementations en vigueur dans la région où la chaussée
sera construite.

Le résultat du dimensionnement du corps de chaussée est une épaisseur et une compo-

sition de différentes couches de matériaux, chacune ayant une fonction spécifique pour assurer
la sécurité et la durabilité de la chaussée. Une fois la conception réalisée, des études de faisabi-
lité et de coût doivent être effectuées pour choisir les matériaux les plus appropriés pour chaque
couche et optimiser les coûts de construction et d'entretien à long terme.

La chaussée est essentiellement un ouvrage de répartition des charges roulantes sur le

terrain de fondation. Pour que le roulage s’effectue rapidement, sûrement et sans usure exagérée
du matériel, il faut que la surface de roulement ne se déforme pas sous l’effet :

10.1.1 De la charge des véhicules.

 La charge maximale autorisée sue un jumelage isolé est de 65 KN (6,5 tonnes)

soit un essieu standard de 130 KN (13 T).

 Il arrive également que cette charge maximale dépassée à cause de phénomène

de surcharge.

82
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

10.1.2 Des intempéries.

Les variations de la température peuvent engendre dans les solides élastiques des
champs de contrainte et engendre aussi : les effets du gel, les efforts de l’ensoleillement sur la
déformation des mélanges bitumineux, et sur le vieillissement du bitume.

10.1.3 Des efforts tangentiels.

Lorsqu’un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux du fait :

 De la transmission de l’effort moteur ou du freinage.

 De la mise en rotation des roues non motrice.

 De la résistance aux efforts transversaux.

Toutes ces actions tangentielles s’accompagnent de frottement dans lesquels se dissipent

de l’énergie et qui usent les pneumatiques et les chaussées.

10.2 La chaussée.

10.2.1 Au sens géométrique.

Au sens géométrique, la chaussée est la surface plane et horizontale de la route destinée

à la circulation des véhicules, des piétons et des cyclistes. Elle est généralement délimitée par
les bordures de la voie de circulation et est caractérisée par sa largeur, sa pente longitudinale et
sa courbure.

La largeur de la chaussée dépend du nombre de voies de circulation, du type de véhi-

cules qui l'empruntent et des contraintes environnementales. Elle est généralement comprise
entre 3,5 mètres pour une voie de circulation et jusqu'à 30 mètres pour les autoroutes à plusieurs
voies.

La pente longitudinale de la chaussée correspond à la déclivité de la route dans le sens

longitudinal. Elle est conçue pour faciliter l'écoulement des eaux de pluie et améliorer la visi-
bilité des usagers de la route. La pente doit être suffisamment faible pour permettre une circu-
lation fluide et éviter les risques d'aquaplaning.

83
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

La courbure de la chaussée correspond au rayon de la courbe dans le plan horizontal de

la route. Elle est déterminée par les contraintes topographiques et la vitesse de circulation des
véhicules. Une courbure trop prononcée peut causer des risques de dérapage et d'accident, tan-
dis qu'une courbure trop faible peut augmenter la fatigue des conducteurs et des passagers.

10.2.2 Au sens structurel.

Au sens structurel, la chaussée est une structure de chaussée qui assure la résistance et
la portance de la route. Elle est constituée de plusieurs couches de matériaux, chacune ayant
une fonction spécifique. La couche supérieure est la surface de roulement, souvent recouverte
d'un revêtement en asphalte ou en béton. Les couches inférieures sont conçues pour assurer la
stabilité et la portance de la chaussée, la répartition des charges et le drainage des eaux de pluie.

[Link] Couche de surface.

Elle composée de la couche de roulement et la couche de liaison et elle est en contact

direct avec le pneumatique de véhicule et la charge extérieure. Son rôle est de :

 Encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.

 Imperméabiliser la surface de la chaussée.

 Assurer la sécurité (adhérence) et le confort (bruit et uni.)

 Assurer une transition avec les couches inférieures plus rigides.

[Link] Couche de base.

La couche de base est une des couches qui composent la structure de la chaussée. Elle
est située sous les couches de forme et est destinée à assurer la portance de la chaussée en
répartissant les charges de manière uniforme sur toute la surface de la route.

La couche de base est généralement constituée de matériaux granulaires, tels que le gra-
vier, le sable ou le concassé, et peut avoir une épaisseur variant de quelques centimètres à plu-
sieurs dizaines de centimètres en fonction des contraintes de la circulation et des caractéris-
tiques du sol.

84
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

La couche de base a pour rôle de supporter les charges de circulation, de résister aux
déformations de la chaussée et de distribuer les contraintes verticales sur toute la surface de la
route. Elle contribue également à améliorer le drainage de la chaussée en permettant l'écoule-
ment des eaux de pluie vers les couches inférieures.

Le choix des matériaux et la qualité de leur mise en œuvre sont des facteurs clés dans la
résistance et la durabilité de la couche de base. Des matériaux de qualité inférieure ou une mise
en œuvre insuffisante peuvent entraîner une dégradation prématurée de la chaussée, des défor-
mations et des fissures, ainsi qu'une diminution de la sécurité routière.

[Link] Couche de fondation.

La couche de fondation est une couche de la structure de la chaussée située sous la

couche de base et qui assure la répartition des charges de la chaussée sur le sol support.

La couche de fondation est généralement constituée de matériaux de grande dimension

(pierres, blocs de béton, etc.) ou de matériaux plus fins et compactables (par exemple des ma-
tériaux granulaires comme le sable). Cette couche est destinée à renforcer la résistance de la
chaussée et à répartir les charges de circulation sur une surface plus importante.

La couche de fondation est particulièrement importante dans les zones où le sol est ins-
table ou peu porteur. Elle doit être dimensionnée en fonction des caractéristiques du sol, du
trafic attendu et des charges de la chaussée. Une mauvaise conception ou une mise en œuvre
défectueuse de la couche de fondation peut entraîner des déformations, des affaissements et des
fissures dans la chaussée.

La mise en œuvre de la couche de fondation nécessite une grande attention. Les maté-
riaux doivent être compactés avec soin pour garantir une bonne répartition des charges et une
résistance optimale de la chaussée. Les matériaux de la couche de fondation doivent également
être compatibles avec les autres couches de la chaussée pour garantir une bonne adhérence entre
les différentes couches.

En résumé, la couche de fondation est une couche de la structure de la chaussée qui

contribue à renforcer la résistance de la chaussée et à répartir les charges de circulation sur une
surface plus importante. Elle est donc essentielle pour garantir la durabilité et la sécurité de la
chaussée.

85
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

[Link] Couche de forme.

La couche de forme est la couche supérieure du sol naturel sur laquelle est construite la
chaussée. Elle sert de base à la construction de la chaussée et permet d'obtenir une surface plane
et stable pour la mise en place des autres couches de la structure de la chaussée.

La couche de forme est constituée du sol naturel existant qui est nivelé et compacté pour
atteindre les caractéristiques de portance et de planéité nécessaires. Elle peut également être
constituée de matériaux d'apport, tels que du sable ou du gravier, si le sol naturel est insuffi-
samment porteur ou peu stable.

La qualité de la couche de forme est très importante pour la stabilité et la durabilité de

la chaussée. Une couche de forme insuffisamment compactée ou non homogène peut entraîner
des problèmes tels que des affaissements, des fissures et des ondulations dans la chaussée.

La mise en œuvre de la couche de forme doit être réalisée avec soin pour garantir une
surface plane et homogène. Elle doit être compactée à l'aide de matériel approprié, tels que des
rouleaux compresseurs, pour atteindre les caractéristiques de portance et de planéité requises.

En résumé, la couche de forme est la couche supérieure du sol naturel sur laquelle est
construite la chaussée. Elle est essentielle pour garantir la stabilité et la durabilité de la chaussée,
et doit être mise en œuvre avec soin pour garantir une surface plane et homogène

10.3 Les différentes catégories de chaussée.

Il existe deux catégories de chaussées :

 Les chaussées classiques (souples et rigides)

 Les chaussées inverses (mixtes ou semi-rigides)

86
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

Figure 10-1 Les différentes catégories de chaussée.

Avec :

BB : béton bitumineux.

GB : grave bitume.

GT : grave traité.

G.N.T : grave non trait.

Le dimensionnement des structures constitue une étape importante de l’étude d’un pro-
jet routier car la qualité d’un projet routier ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en plan
et d’un bon profil en long, en effet, une fois réalisée, la chaussée devra résister aux agressions
des agents extérieurs et à la surcharge d’exploitation : action des essieux des véhicules lourds,
effets des gradients thermiques pluie, neige, verglas… Etc. Pour cela il faudra non seulement
assurer à la route de bonnes caractéristiques géométriques mais aussi de bonnes caractéristiques
mécaniques lui permettant de résister à toutes ces charges pendant sa durée de vie. La qualité
de la construction de chaussées joue à ce titre un rôle primordial, celle-ci passe d’abord par une
bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux à utiliser, il est ensuite
indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisée conformément aux exigences
arrêtées. Enfin, on examinera les différentes méthodes de dimensionnements avec une applica-
tion au projet.

87
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

10.4 Les principales méthodes de dimensionnement.

On distingue deux familles des méthodes :

 Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les perfor-
mances des chaussées.

 Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique du comporte-

ment des chaussées.

Pour cela on passera en revue les méthodes empiriques les plus utilisées

10.4.1 Method C.B.R (California – Bearing – Ratio).

C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum Proctor
modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15 cm.

La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient

par l’application de la formule présentée ci-après :

𝑁
100 + ( 𝑝)(75 + 50 log 10)
𝑒=
𝐼𝑐𝑏𝑟 + 5

Avec :

e : épaisseur équivalente.

I : indice CBR (sol support).

N : désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide.

P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).

Log : logarithme décimal.

L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante :

𝑒 = 𝑎 𝑒 + 𝑎 𝑒 + 𝑎 𝑒 +𝑎 𝑒

Avec :

88
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

𝑎 𝑒 : Couche de roulement.

𝑎 𝑒 : Couche de liaison.

𝑎 𝑒 : Couche de base.

𝑎 𝑒 : Couche de fondation.

Où :

a1, a2, a3,a4 : coefficients d’équivalence.

e1, e2, e3,e4 : épaisseurs réelles des couches.

Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée on fixe e1, e2,e3 et on calcul e4 tel

que :

 e1 : Couche roulement 6 à 8 cm.

 e2 : Couche de liaison 6 à 10 cm.

 e3 : Couche de base 10 à 25 cm.

 e4 : Couche de fondation 15 à 35 cm.

10.4.2 Coefficient d’équivalence.

Le tableau ci-dessous indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Tableau 10-1 Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau

Matériaux utilises Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment – grave laitier 1.50

Grave bitume 1.20 à 1.70

Grave concassée ou gravier 1.00

Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75

Sable ciment 1.00 à 1.20

Sable 0.50

89
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

Tuf 0.60

Lorsque le corps de chaussée est composé par des différents matériaux, on utilise le
coefficient d’équivalence de chaque matériau :

𝑒= 𝑎𝑖 ∙ 𝑒𝑖

10.4.3 Application au projet.

[Link] Méthode de l’indice CBR.

Données de l’étude :

 Le trafic à l’année de compactage 2018 TMJA =7000 V/J.

 Le trafic a l’année de mise en service 2021 TMJA = 8103 v/j

 Le taux d’accroissement annuel du trafic ԏ = 5°/ₒ.

 La vitesse de base sur le tracé Vb =80km /h.

 Le pourcentage moyen de poids lourds Z = 40 %

 L’année de mise en service sera en 2021

 Environnement (E1) - Catégorie (CAT2).

 La durée de vie estimée à 20 ans.

 ICBR =7

Calcul du trafic du VPL a l’année de mise en service :

N1 = TMJA2021 × %PL

N1 = 8103 × 0.2 = 1620.6 VPL/J

Calcul du trafic du VPL a l’année horizon :

Nn = N1 (1+τ)’n

N20 = 1620.6(1 + 0.05) =4230 VPL/J

90
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

Calcul d’épaisseur théorique :

On a C.B.R = 7

𝑁
100 + ( 𝑝)(75 + 50𝑙𝑜𝑔 10)
𝑒=
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5

4300
100 + ( 6,5)(75 + 50𝑙𝑜𝑔 10 )
𝑒=
7+5

𝑒 = 52.24𝑐𝑚

𝑒 ≈ 52𝑐𝑚.

10.4.4 Calcul des épaisseurs des différentes couches.

Lorsque le corps de la chaussée est composé par des différents matériaux, on utilise le
coefficient d’équivalent de chaque matériau :

𝑒 = ∑ 𝐶𝑖 𝑒𝑖.

Ci : Coefficient d’équivalence de chacun de matériau à utiliser.

ei : Épaisseur de chaque couche.

On propose les matériaux suivants de chaque couche :

Couche de roulement en « Béton bitumineux à performance modifié BBPM » :

D’après le tableau ci-dessous

a1 × e1= 2.00 × 7 = 14 cm

Couche de liaison en « Grave bitumineux » GB 0/20 :

a2 ×e2 = 1.2 ×10 = 11 cm

Couche de Base en « Grave Non Traité GNT » 0/31.5 :

a3 ×e3 = 01×20 = 20 cm

Couche de fondation en « Tuf » :

a4 = 0.6

91
 Chapitre 10 : Dimensionnement du corps de chaussée

[Link] Epaisseur équivalente :

Pour proposer le dimensionnement de la structure de notre chaussée, il nous faut ré-

soudre l'équation suivante :

e = e1×a1 + e2× a2+ e3×a3+e4×a4

e = 7 × 2 + 10×1.2 +20 ×1+e4×0.6 = 52 cm

e4 = 10.

Pour notre cas l’épaisseur réelle est de :

7 (BB) + 10 (GB) + 20 (GNT) + 15 (Tuf).

Tableau 10-2 tableau de différentes couches.

Couche Epaisseur équivalent en Epaisseur réelle cm

cm
Couche de roulement BB 14 7

couche de liaison GB 12 10

couche de base GNT 20 20

Couche de fondation en 6 15
Tuf
Total 52 52

92
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

11 Chapitre 11 : ETUDE GEOTECHNIQUE.

11.1 Introduction.

La géotechnique routière est une science qui étudie les propriétés physiques, chimique
et mécaniques des roches et des sols qui vont jouer le rôle d’assise pour la structure de chaussée.
Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes natures
soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.

Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les ren-
seignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce sol. L’exé-
cution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés et qui exige
des reconnaissances géotechniques. La reconnaissance de sol utilisant différents équipements
et instrumentation sur terrain ou au laboratoire est un moyen pour le géotechnicien à mieux
connaître les sols et surtout le massif de sol étudié appelé à supporter dans de bonnes conditions
le projet.

La géotechnique routière est la branche de la géotechnique qui traite des problèmes in-
téressant la route dans toutes ses parties. Elle étudie notamment : les remblais, les fondations
de chaussée et la construction des diverses couches de la chaussée.

11.2 Objectif de la géotechnique routière

 Définir les caractéristiques des sols qui serviront d’assise pour le corps de
chaussée.

 Etablir le projet de terrassement,

 Détecter des zones d’emprunts de matériaux de construction pour les rem-

blais et le corps de la chaussée.

11.3 Les moyens de la reconnaissance

Les moyens de la reconnaissance d’un tracé routier sont essentiellement :

 L’étude des archives et documents existants.

 Les visites de site et les essais « in-situ ».

93
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 Les essais de laboratoire.

11.4 Réglementation algérienne en géotechnique

La géotechnique couvre un grand champ qui va de la reconnaissance des sols au calcul

et à l’exécution des ouvrages en passant par les essais de sols en laboratoire ou en place (in
situ). Les normes algériennes adoptées dans le domaine de la géotechnique sont relatives aux
modes opératoires et des essais de sols couramment réalisés en laboratoire dans le cadre des
études géotechnique.

 Les essais de laboratoire : essais d’identification et de classification.

 Les essais en place (essais pressiométriques, pénétromètre statique ou dyna-

mique).

11.5 Les essais en géotechnique

La détermination des caractéristiques d’un sol nécessite la réalisation d’essais. Certains

essais (relatifs au comportement à court terme), peuvent être effectués de deux façons :

 Au laboratoire après prélèvement d’échantillon intacts (ou non remaniés).

 Au sein du massif de sol, par un essai en place ou in situ.

Les essais permettant la détermination des caractéristiques à long terme sont réalisés au
laboratoire sur des échantillons de sol intacts.

Les essais in situ en géotechnique permettent d’approfondir l’étude des sols et des
roches avant toute construction en surface ou en profondeur. Parfois discrédités au profit des
essais de laboratoire, ils évitent pourtant toute contrainte de transport et de conservation sus-
ceptible d’altérer les prélèvements et leurs résultats.

Les avantages de l’essai in situ sont les suivants :

 Son exécution est rapide, donc on peut le multiplier pour permettre une meil-
leure reconnaissance du sol.

 Il est parfois le seul à réaliser lorsqu’on ne peut pas extraire des échantillons
intacts.

94
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 Il donne des résultats globaux par rapport aux essais de laboratoire qui don-
nent des résultats discontinus.

L'implantation des puits de reconnaissance :

Les puits de reconnaissance creusés à ciel ouvert, réalisés à l’aide d’une pelle mécanique
jusqu’au refus ou stoppée à 3.00 m de profondeur avaient pour objectif :

 La détermination des agencements lithologiques des strates rencontrées.

 La prise des échantillons remaniés en vue des essais de laboratoire.

D’autre part des densités in situ et des teneurs en eau ont été mesurés au droit de chaque
puits à l’aide du gamma densimètre

11.5.1 Essais physiques

[Link] La teneur en eau naturelle « W » : NF P 94-050

a) Définition :

On désigne par teneur en eau la quantité d'eau contenue dans un échantillon de matière,
par exemple un échantillon de sol, de roche, de céramique ou de bois, la quantité étant évaluée
par un rapport de poids humides sur poids secs.

b) But :

L’essai de teneur en eau permet de déterminer quel est le pourcentage massique (W%)
d’eau dans le sol étudié, c'est-à-dire quelle est la masse d’eau présente par rapport à 100
grammes de sol sec.

c) Appareillages utilisés :

 Etuve sèche

 Des récipients

 Balance

d) Mode opératoire :

 Rendre un récipient propre, sec et taré, y placer un échantillon de sol

humide d’un poids minimum de :
95
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

- 30g pour les sols fins

- 300g pour les sols moyens

- 3000g pour les sols grossiers

 On les place à l’étuve après 15 heures on prend le poids. En principe

entre les deux pesées, de la différence est inférieure à 0,1%.

e) Calcul de la teneur en eau :

Soit Ph le poids humide de l’échantillon et Ps le poids sec de l’échantillon

𝑝
𝑤= × 100
𝑝

Phase 1 : Déterminer "Ph" le poids Humide

 Sur le terrain, disposer d’une balance type balance de cuisine et d'une

poêle à frire.

 Poser la poêle sur la balance et faire la tare. (La balance doit indiquer «
00 » lorsque la poêle est dessus).

 Répartir dans la poêle une couche de sol épaisse d’environ 2cm.

 Noter le poids indiqué par la balance. C'est le poids humide (Ph).

Phase 2 : Déterminer Ps

 Installer le réchaud à Gaz sur un endroit plan et abrité.

 Utiliser des gants et une spatule afin de prévenir tout risque de brûlure.
Allumer le réchaud et « cuire » le sol en le mélangeant jusqu’à obtenir
un mélange poudreux et totalement sec. (En laboratoire on évapore l’hu-
midité du sol en le plaçant 24 heures dans une étuve à 105°).

 Laisser la poêle et le mélange refroidir sous surveillance.

 Peser le mélange et noter le poids sec indiqué. C'est le poids sec (Ps).

Phase 3 : Déterminer W%.

96
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 A l’aide de la calculette, en prenant garde aux priorités de calcul, rem-

placer les valeurs de Ps et Ph dans la formule mathématique et déterminer
la teneur en eau (W) du sol étudié.

11.5.2 Masse volumique (NF P 94-054, NF P 94-053)

a) Définition :

(γ) est la masse d’un volume unité de sol :

𝑤
𝑦=
𝑣

On calcule aussi la masse volumique sèche :

𝑤
𝑦𝑑𝑠 =
𝑣

b) Principe de l'essai :

On utilise le principe de la poussée d’Archimède. En effet, on mesure le volume

d'eau déplacé hors de l'introduction d'un certain poids de sol sec, la connaissance
du poids des grains solides et de leur volume permet de calculer le poids
volumique des grains solides.

c) But de l'essai :

Le but de cet essai est de déterminé expérimentalement au laboratoire de certaine

caractéristique physique des sols.

d) Domaine d'utilisation :

Cet essai est utilisé pour classer les différents types de sols.

11.5.3 Analyse granulométrique par tamisage :

a) Définition

L'analyse granulométrique est l'opération consistant à étudier la répartition des

Différents grains d'un échantillon, en fonction de leurs caractéristiques (poids,

taille...).

Par métonymie, c'est aussi le nom donné au résultat de cette analyse.

97
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

Granularité : distribution dimensionnelle des grains.

Refus : sur un tamis : matériau qui est retenu sur le tamis.

Tamisât (ou passant) : matériau qui passe à travers le tamis.

C’est la fraction d’un matériau comprise entre 80 μm et 50 mm, détermination

de la classe granulométrique par deux méthodes :

 Tamisage par voie humide (NFP P 94-041)

 Tamisage à sec après lavage (NF NP P 94-056)

Figure 11-1 Analyse granulométrique.

b) But de l’essai :

L'analyse granulométrique permet de déterminer la grosseur et les pourcentages

pondéraux respectifs des différentes familles de grains constituant l'échantillon.

c) Principe de l é ssai :

L’essai consiste à séparer les grains agglomères d’une masse connue de matériau
par brassage sous l’eau à fractionner ce sol, une fois séché au moyen d’une série
de tamis et à peser successivement le refus cumulé sur chaque tamis

98
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

d) Matériel utilisé :

 Appareillage spécifique à la norme P 18-553.

 Bacs, brosses, pinceaux.

 Balance dont la portée limite est compatible avec les masses à peser et
permettant de faire toutes les pesées avec une précision relative de 0,1%.

 Étuve ventilée réglée à 105 °C ± 5 °C.

 Un dispositif de lavage.

 Colonne de tamis.

Figure 11-2 Tamisage électrique et manuel.

e) Préparation de l’échantillon pour l’essai :

L é́ chantillon doit être préparé suivant les prescriptions de la norme P 18-553.

La masse M de l ́échantillon pour l’essai doit être supérieure à 0,2 D avec M
exprimé en kilogrammes et D la plus grande dimension spécifiée en millimètres.
(Voir figure)

Figure 11-3 Méthode d’essai.

99
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

f) Mode opératoire :

Mode opératoire N°1 :

 Calcul de la masse sèche : Ms

 Faire une teneur en eau : w

 Peser l’échantillon humide : M

 Ms = M / (1+w)

 Tamisage par voie humide

 Tamis de 80μm

 Séchage des refus à 80μm (sables et graviers)

 Tamisage à sec des refus à 80 μm

 Pesage des refus secs La figure ci-dessus représente le premier

mode opératoire :

Figure 11-4 Mode opératoire.

Mode opératoire N°2 :

Pesage des refus cumulés (Ri) :

 R1, (R1 + R2), R1 + R2 + R3, ... etc.

Calcul du pourcentage des refus (%)

 R1 / Ms = PR1

100
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 (R1 + R2) / Ms = PR2

 (R1 + R2 + R3) / Ms = PR3 ... etc.

Calcul du pourcentage des tamisas (%) :

 T1 = 1 - PR1

 T2 = 1 - PR2

 T3 = 1 - PR3

11.5.4 Equivalent de sable selon la norme : NFP18-598

a) Définition :

L é ssai d ́équivalent de sable, permettant de mesurer la propreté d’un sable, et

effectué sur la fraction d ú n granulat passant au tamis à mailles carrées de 5 mm.
Il rend compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments fins, en
exprimant un rapport conventionnel volumétrique entre les éléments sableux qui
sédimentent et les éléments fins qui floculent.

La valeur de l ́équivalent de sable (ES) est le rapport, multiplié par 100, de la

hauteur de la partie sableuse sédimentée, à la hauteur totale du floculat et de la
partie sableuse sédimentée.

b) But de l’essai :

Le but de cet essai est de permettre de mesurer rapidement l’importance relative

des éléments fins au sien d’un matériau sableux, il rend compte globalement de
la qualité et la quantité des éléments fins qui floculent et l’élément sableux qui
sédimentent.

c) Principe :

L’essai consiste à verser un échantillon de sable et une petite quantité de solution

floculant dans un cylindre gradué et d’agiter de façon à détacher les revêtements
argileux des particules de sable de l’échantillon. On complète alors le sable en
utilisant le reste de solution floculant afin de faire remonter les particules de
fines en suspension au-dessus du sable. Après 20 min, les hauteurs des produits
sont mesurées.
101
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

L’équivalent de sable est le rapport hauteur du sable sur la hauteur totale,

exprimé en pourcentage.

d) Matériels utilisés :

 Tamis de 5 mm d ́ouverture de mailles avec fond.

 Spatule et cuillère.

 Récipients de pesée pouvant recevoir environ 200 ml.

 Balance dont la portée limite est compatible avec les masses à peser et
permettant de faire toutes les pesées avec une précision relative de 0,1%.

 Chronomètre donnant la seconde.

 Règle de 500 mm, gradué en millimètres.

 Goupillon pour le nettoyage des éprouvettes.

 Bacs pour tamisage

e) Préparation de l’échantillon pour essai :

L é́ chantillon pour laboratoire doit être préparé suivant les prescriptions de la

norme P 18-598. Sa masse doit être telle que la fraction passant au tamis de 5
mm pèse 500 à 700 g.

Si l é́ chantillon pour laboratoire n ́est pas humide, l h́ umidifier afin d’éviter les
pertes de fines et la ségrégation. Sur celui-ci, procéder à la préparation d’un
échantillon pour la détermination de la teneur en eau w et de deux échantillons
pour essai.

L é ssai s ́effectue sur le sable à sa teneur en eau naturelle, la masse sèche de

l ́échantillon pour essai doit être de 120 g ± 1 g.

f) Mode opératoire

 Tamisez l’échantillon (tamis de 5mm), et prenez 120 g.

 Remplir l’éprouvette jusqu’au trait inférieur avec la solution lavande,

puis ajouter la masse de l’échantillon, et laisser la manipulation pendant
10 mn
102
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 Après les 10 mn on ferme l’éprouvette avec un bouchon et on la pose

dans un agitateur et le démarrer (agitation pendant 30s).

 Laver avec la tige d’eau de la solution lavande jusqu’à le trait supérieur

 Après 20 mn, mesurer avec la règle h1 jusqu’au niveau qui sépare le li-
quide et le matériau. Et avec le piston on mesure h2.

 Refaire l’essai 3 fois.

Figure 11-5 L’essai d’équivalent de sable.

Selon la norme française NFP 18-598, l’observation de l’essai et la classification des

échantillons se résume dans le tableau suivant :

Figure 11-6 Nature du sol en fonction d’E.S.

11.5.5 Limites d’Atterberg : NF P 94-051

a) Définition

103
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

Les limites d’Atterberg sont des constantes physiques conventionnelles qui mar-
quent le seuil entre ces différents états elles ont pour valeur la teneur en eau du
sol a l’état de transition ont les définis aussi par les notions suivantes telles que

 La limite de liquidité Wlqui sépare l’état liquide au plastique

 La limite plasticité Wp qui sépare l’état plastique au solide

 La limite plasticité Ws qui sépare l’état solide avec retrait et l’état solide
sans retrait (peu utilisé).

 L’indice de plasticité IP définit par l’étendu du domaine plastique

 L’indice de consistance relative Ic définit par l’état naturel d’un sol en

fonction de sa teneur en eau.

 L’indice de liquidité IL fournit une approche inverse de l’indice de con-

sistance relative Relation entre ces différents facteurs :

Ic=Wl -Wlp

Il=W-WPlP

Ip=WL-Wp

b) But de l’essai:

Le but de cet essai est de déterminer les limites de plasticité et de liquidité d’un
matériau et son état de consistance dans des proportions importantes en fonction
de sa teneur en eau.

c) Principe de détermination des limites de consistance :

L’essai s’effectue en deux phases :

 Détermination de la teneur en eau WL pour laquelle une rainure prati-

quée dans une coupelle se forme, suite à des chocs répétés pour un
nombre de coups donnés (cette limite de liquidité correspond à une ré-
sistance à un cisaillement Conventionnel).

 Détermination de la teneur en eau WP pour laquelle un rouleau de sol se

fissure (cette limite de plasticité correspond à une résistance à la traction

104
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

Conventionnelle).

d) Préparation de l'échantillon

 On tamise une quantité de sol (tamis 0,400) pour obtenir 200 grammes
de mortier préalablement au tamisage on prendra soin de briser les mottes
de terre au pilon et d'écarter manuellement les grosses particules.

 On ajoute progressivement une quantité d'eau au sol et on malaxe rigou-

reusement.

 On couvrit le mélange et laisser reposer pendant la durée nécessaire à

rhomogénéisqtiô[Link] l'humidité. Une période de repos de 24 heures est

nécessaire pour les argiles, et quelques minutes sont suffisantes pour les
limons.

e) Détermination de la limite de liquidité

Matériels utilisés :

 Spatule, coupelle, marbre pour malaxage, godet

 Balance, étuve à 105°c, socle en bois, bac et pinceau

 Appareil de limite (CASAGRANDE)

 Outil à rainurer

 Les tares

Préparation de l'appareil

Avant de démarrer l'essai il est conseillé de réaliser les préparations suivantes :

 On nettoie le socle et la coupelle avec un chiffon propre.

 On marque le point de contact de la coupelle avec le socle.

 On règle la hauteur de chute de la coupelle à l'aide de la vis de réglage.

Mode opératoire

 On remplit la coupelle au % avec le mélange de sol-eau en utilisant

la spatule, pour obtenir une épaisseur maximum de 10 mm
105
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 On réalise une rainure centrale qui partage le sol en deux avec l'outil
à rainurer tenu perpendiculairement à la surface de la coupelle.

 A l'aide de la manivelle, on imprime à la coupelle une série de chocs

régulière à raison de deux chocs par seconde. On note le nombre de
chocs qui correspond à la fermeture des lèvres de la rainure sur une
longueur de 10 mm.

 On Utilise l'extrémité non biseautée de l'outil à rainurer pour vérifier.

La première fermeture doit se faire entre 15 et 30 chocs. Si l'échan-
tillon est sec, la fermeture se fera pour un nombre de chocs plus élevé,
on ajoute un peu d'eau à l'échantillon et on malaxe vigoureuse et on
reprend les opérations de 1 -4.

 On prélève à l'aide de la spatule une masse, Mi, (humide) de sol à

endroit où les lèvres se sont refermées et On procède à la mesure de
sa teneur en eau et on met dans une tare de masse vide Mv et on pèse
l'ensemble Meh (tare+sol humide telle que Mh = Meh - Mv) puis on
pose dans l'étuve et après 24 heures (la durée de séchage) on pèse
mon échantillon Mes (tare+sol sec telle que Ms = Mes - Mv).

f) Détermination de la limite de plasticité

Mode opératoire

 On prend la quantité de sol réservée à la détermination de la limite de

plasticité au démarrage de la manipulation.

 On assèche cette fraction de sol en le roulant entre les paumes des mains.
On roule les poulettes sur une surface lisse de façon à former des rou-
leaux ou fuseaux qu'on amincit progressivement jusqu'à ce qu'ils attei-
gnent un diamètre de 3mm et de longueur de 20 [Link] reforme les bou-
lettes avec les fuseaux et On répète l'étape 2 jusqu'à ce que les rouleaux
de 3 mm se cassent en morceaux lorsqu'ils soumirent à leur propre poids.
Dans cette situation on dit que le sol a atteint sa limite de plasticité.

 On place les morceaux, ainsi de chaque rouleau brisé, ans une coupelle
et on détermine leur teneur en eau.
106
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

La limite de liquidité sera la moyenne des teneurs en eau de tous ces échan-
tillons. La teneur en eau de chaque échantillon ne doit pas varier de plus de
1 des autres teneurs en eau trouvées sinon elle est écartée. (Voir la figure)

Figure 11-7 Limite de plasticité.

11.5.6 Essai d’évaluation des carbonates : NF P 94-048

a) Définition

L’essai de carbonate (CaCO3) c’est la méthode de détermination de la teneur

en carbonate dans des échantillons de sols (y compris les sédiments), de matières
utilisées sur ou dans les sols et de déchets. Cette détermination est systématique
sur les matières amendâtes mais pas sur les sols.

b) But de l’essai

Un calcimètre permet de mesure le volume de CO2 dégagé par action de l'acide

chlorhydrique (HCl) sur le carbonate de calcium (CaCO3) d'un échantillon de
sol ou de roche.

c) Matériel utilisé

 Fiole.

 Tamis de 0.200 mm.

 Solution d’acide chlorhydrique.

 Calcimètre.

 Balance.

d) Préparation de l’échantillon

107
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 Prélever une masse m=50g de l’échantillon.

 Tamiser l’échantillon au tamis 0.2mm.

 Peser une masse m1 à partir de la masse m. (Voir figure)

e) Mode opératoire

 Verser la prise m1 dans la fiole.

 Introduire le tube qui contient 10 ml de solution d’acide chlorhydrique.

 Relier la fiole au calcimétre.

 Equilibrer les pressions au zéro de la colonne.

 Verser l’acide contenu dans le tube sur la masse m1.

 Agiter énergiquement la fiole.

 Suivre et équilibrer en permanence le niveau d’eau de la colonne et celui

de l’ampoule jusqu’à la stabilisation de dégagement gazeux.

 Noter le volume V de gaz.

 Répété l’essai aplatir de l’étape de verser la masse dans la fiole mais pour
m’= 0.050, 0.100, 0.200 ,0.300g, et calculer V’.

 Tracer la courbe d’étalonnage.

 Déterminer à partir de la courbe la masse m2.

La figure ci-contre représente le mode opératoire de l’essai carbonate :

108
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

Figure 11-8 Mode opératoire de l’essai carbonate.

La qualification de l’horizon dépende de la teneur en calcaire totale comme le montre

le tableau suivant

Figure 11-9 Qualification des horizons en fonction de leur teneur en calcaire.

11.6 Essais mécaniques.

11.6.1 Essai Proctor modifie : NF P 94-093

a) Définition

L'essai Proctor, mis au point par l'ingénieur Ralph R. Proctor (1933), est un essai
géotechnique qui permet de déterminer la teneur en eau nécessaire pour obtenir
la densité sèche maximale d'un sol granulaire par compactage à une énergie fixée
(dame de poids, nombre de coups et dimensions normés). Le protocole de l'essai
Proctor suit la norme NF P 94-093 (détermination des références de compactage
d'un matériau).

109
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

Les valeurs obtenues par l'essai sont notées pour la teneur en eau optimale, et
pour la masse volumique sèche optimale. Une autre référence peut être
déterminée pour une énergie supérieure (notamment pour des couches de
chaussées granulaires), il s'agit de l'optimum Proctor modifié (OPM).

b) But de l’essai

L’essai a pour but de déterminer la teneur en eau optimum en fonction de la

densité sèche optimale pour un sol de remblai donné et des conditions de
compactage fixées qui conduit au meilleur compactage possible ou encore
capacité portante maximum.

c) Principe de l’essai

Lorsqu’on compacte de façon identique des échantillons d’un même sol, au

moins cinq teneurs en eau différentes, on constate que la densité sèche varie et
passe par un maximum pour une teneur en eau déterminée (dite optimale Wopt).

d) Appareils utilisés

 Un moule Proctor et CBR

 Une dame Proctor et CBR

 Une règle à araser

 Un disque d’espacement, étuve

 Une burette, balance,

 Une éprouvette, truelle, un bac et un tamis de 5 et 20

Figure 11-10 Matériels de l’essai Proctor.

110
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

e) Mode opératoire

 Peser 5500 g de Tuf.

 Tamiser la peser (série de passoir « 100-63-40-25-12,5 »).

 Noter la peser de chaque refus.

 Puis ajouter un pourcentage d’eau de 2% puis 4% puis 8% en mélan-

geant bien.

 La découper l’échantillon en 5 couches, ensuite les mettre l’une après

les autres en compactant chaque couche avec la même énergie de com-
pactage (56 coups/couches) jusqu’à la dernière couche.

 Araser bien et enfin peser et l’enlevé du moule.

La figure suivante montre les différentes étapes de l’essai Proctor :

Figure 11-11 Les étapes de l’essai Proctor.

Après le tracé de la courbe Proctor, on tire la densité sèche optimale et la teneur en eau
optimale.

11.6.2 Essai CBR : NF P 94-078.

a) Définition :

Pour les sols à vocations routière CALIFORNIA BEARING RATIO permet de

définir un indice purement empirique dit indice portant cet indice connu grâce à

111
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

des abaques permet de calculer l’épaisseur des couches de formation nécessaire

d’une chaussée et ceci en fonction de la charge par essieu et du trafic attendu.

Figure 11-12 Matériels d’essai CBR.

b) But de l’essai

Cet essai a pour but de déterminer la portance d’un sol (l’indice CBR).

c) Principe de l’essai

L’essai consiste à mesurer les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour
le faire pénétrer à vitesse constante (1.27 mm/min) dans une éprouvette de
matériau, les valeurs particulières des deux forces ayant provoqué deux
enfoncements (2.5 et 5.0 mm) conventionnels sont respectivement rapportées
aux valeurs des forces observées sur un rapportées aux valeurs des forces
observées sur un matériau de référence pour les mêmes enfoncements.

L’indice portant immédiat (IPI) est obtenu lorsqu’on effectue l’essai de

poinçonnement, sans surcharge, aussitôt après la confection de l’éprouvette.

L’indice CBR immersion (I,CBRi) est mesuré après 4 jours d’immersion dans
l’eau dans ce cas, l’éprouvette est recouverte de surcharges permettant de fretter
la surface de l’échantillon et l’on mesure le gonflement linéaire de l’éprouvette.

d) Mode opératoire

Il est nécessaire d’effectuer au préalable un essai Proctor modifié afin de

déterminer la teneur en eau optimal de compactage de l’échantillon, cette teneur
étant connu on prépare le nombre d’éprouvette voulue pour moule CBR, la
même énergie de compactage sera adoptée que pour le moule Proctor modifié.
Avant compactage un disque est disposé au fond du moule et après compactage

112
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

le moule est arasée pesé puis remis sur l’embase on y dispose alors le plateau de
gonflement, l’anneau de surcharge, le compactage, le comparateur que l’on règle
à zéro, le moule est ensuite mis à imbiber pendant 4 jours au cours des quels on
mesure à l’aide du comparateur les gonflements éventuels de l’échantillon,
l’imbibition terminée la phase de poinçonnement commence le moule est
disposé sur le plateau de la presse le piston est au contact du sol à l’aide de
l’indicateur de cadence le poinçonnement s’effectue à vitesse constante de 1.27
mm/mim au cours de l’essai la pression correspondante aux enfoncements /0.625
/ 1.25 / 2.00 / 2.5 / 5 / 7.5 / 10 mm est noté en fin de l’essai l’échantillon est
prélevé et sa teneur en eau est déterminée. (Voir figure).

Figure 11-13 Matériels d’essai CBR.

e) Facteurs influents de l’essai :

1 -Teneur en eau :

Pour avoir un meilleur remblai on utilise le sol dont la courbe Proctor est aplatie
c’est-à-dire le sable, par contre il faut éviter les sols dont la courbe présente un
maximum marqué.

2 -L’énergie de compactage

La courbe Proctor varie si l’énergie de compactage varie si la densité augment

W diminue.

f) Remarque

On mesure trois types d’indices en fonction du but :

a) L’indice caractérisant l’aptitude du sol à permettre la circulation des engins

de chantier directement sur sa surface lors des travaux : indice portant immédiat
(IPE)

113
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

b) L’indice caractérisant l’évolution de la portance d’un sol support compacté à

différentes teneurs en eau : CBR immédiat

c) L’indice caractérisant l’évolution de la portance d’un sol support compacté à

différentes teneurs en eau et soumis à des variations de régime hydrique : CBR
après immersion.

11.7 Essais chimiques.

11.7.1 Essais au bleu de méthylène (ou à la tache).

a) Définition

Les molécules de bleu de méthylène ont pour propriété de se fixer sur les
surfaces externes et internes des feuillets d’argiles, la quantité de bleu adsorbée
par 100 grammes de sol s’appelle Valeur au Bleu du Sol et est notée VBS la
VBS reflète globalement :

 La teneur en argile (associée à la surface externe des particules).

 L’activité de l’argile (associée à la surface interne).

b) Principe de l’essai

L’essai consiste à mettre en suspension une fraction de sol (0/d) avec d≤10 mm
et à ajouter à cette suspension des doses successives de 5 ml d’une solution de
bleu de méthylène jusqu’ à apparition d’une auréole bleue autour de la tâche
constituée par le sol, L’auréole bleue indique l’excès de cette solution dans les
particules d’argile.

La valeur VBS est alors calculée à l’aide de la relation :

𝑉𝐵𝑆(%) = 𝑋𝑃 × 𝐶 × 100

Avec :

X : La masse de bleu introduit

P : Masse sèche de la prise d’essai (100 g)

C : Proportion de la prise d’essai dans le (0/50) mm

114
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

11.8 Essais des Enrobées.

11.8.1 L’essai de compacité :

a) Définition de l’essai

L'essai proposé dans ce document a pour but de mesurer la compacité d'une

fraction granulaire de masse déterminée lorsqu'elle est soumise dans un cylindre
à une sollicitation mécanique définie. Le mode opératoire exposé s'applique aux
granulats d'origine naturelle ou artificielle utilisés dans le domaine du bâtiment
et du génie civil.

L'appareillage et les conditions des essais sont décrits mais aussi un exemple de
feuille d'essai est donné pour permettre une bonne mise en œuvre de la méthode
d'essai.

b) La méthode du nucléo densimètre

Cette méthode consiste à placer à la surface du sol un appareil muni d'une source
radioactive de rayons y et d'un détecteur de particules protégés l'un et l'autre par
des blindages tels que toutes les radiations prouvant de la source pénètrent dans
le sol et que seules les radiations provenant du sol atteignent le détecteur.

11.8.2 Essai de carottage.

a) Définition de l’essai

Les carottages sont des essais destructifs très riches en information sur l'état des
couches traitées (aux liants hydrauliques ou bitumineux) des chaussées. Ils
renseignent tant sur l'épaisseur et l'état des couches traitées que sur celui des
interfaces ou des fissures. Pour pouvoir exploiter ces informations dans des
systèmes d'analyse automatique, il est nécessaire de les codifier.

La présente méthode s'attache à définir les conditions d'exécution des carottages

routiers et les règles de codification, voire d'agrégation des observations faites
lors de ces essais.

b) Principe

115
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

Le carottage est un essai qui consiste à découper et à extraire d'une chaussée un

échantillon cylindrique, appelé carotte.

L'observation visuelle de la carotte, et de la paroi de la cavité ainsi pratiquée

dans la chaussée, permet de connaître la nature et l'état des matériaux.

On déduit notamment de cet essai les caractéristiques suivantes :

Pour chaque couche de matériau, l'épaisseur Ep, l'indice d'état du matériau IEM
et si une fissure traverse la carotte, l'indice d'état de la fissure, IEF pour chaque
interface, l'indice IEI d'état de l'interface. Les couches et interfaces sont
numérotées en ordre croissant du haut vers le bas.

c) Appareillage

Les carottages sont effectués avec une carotteuse type CECPA, ou équivalent.
Sauf spécification contraire explicite, ils sont toujours réalisés à l'eau.

La carotteuse doit être capable de traverser l'épaisseur de la chaussée dans le

diamètre requis par l'application. Elle doit être stable pendant l'essai.

Sa broche doit être équipée d'un dispositif de contrôle et d'affichage en continu

De la vitesse de rotation et de la poussée permettant d'optimiser la coupe avec le

carottier choisi.

Cette broche, stable dans son porte broche, doit aider au centrage du carottier de
sorte qu'il ne vibre pas pendant l'essai.

Il est recommandé de ne pas tolérer un excentrement supérieur a+ 1 % du

diamètre du carottier.

Le matériel accessoire doit comprendre :

 Une équerre d'angle permettant de s'assurer de l'orientation du Carot-

tage par rapport à la surface de la chaussée (cf. « Condition d'exécution
des carottages »).

 D’une pince permettant, le cas échéant, d'extraire les carottes sans les
détériorer.

 Un appareil photographique.
116
 Chapitre 11 : Etude géotechnique

 Le matériel peut aussi comprendre un endoscope pour l'observation fine

de la paroi de la Cavité.

d) Mode opératoire.

L'essai comprend quatre phases qui doivent être exécutées en respectant Les
conditions décrites dans les paragraphes « Condition d'exécution des carottages
» Et « Conditions d'observation des carottages »:

 La mise en place de la carotteuse,

 L’exécution du carottage proprement dit,

 L’extraction de la carotte,

 L’observation de la carotte et de la cavité de carottage.

 La mesure d'épaisseur n'est pratiquée exclusivement sur la carotte que

lorsque celle-ci est intacte. Sinon, elle doit être confirmée par une me-
sure dans la cavité de carottage

Figure 11-14 essai de carottage

117
 Chapitre 12 : Assainissement.

12 CHAPITRE 12 : ASSAINISSEMENT.

12.1 Introduction.

Lorsqu’une route traverse un bassin versant que ce soit naturel (BVN) ou bien routier
(BVR), ou bassin versant de rétention traitement (BRT) elle est confrontée à plusieurs types
d’écoulement :

• Les eaux de pluie.

• Les eaux de surface.

• Les eaux souterraines.

Pour l’évacuation de toutes ces eaux plusieurs dispositifs d’assainissement sont néces-
saires tant pour la durabilité de la structure que pour le confort de l’usager de la route.

12.2 Contexte de l’assainissement routier.

L’évacuation des eaux de ruissellement et superficielles est l’une des préoccupations

fondamentales dans le domaine des routes, car la présence de l'eau provoque plusieurs dégra-
dations dues aux inondations, glissement de terrains, ainsi que les problèmes d’érosion, stabilité
des talus et la dégradation des chaussées. Une solution fut adaptée qui consiste à réaliser des
ouvrages d’assainissement.

12.3 Objectifs de l’assainissement.

L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :

 Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le

revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).

 Le maintien de bonne condition de viabilité.

 Réduction du coût d’entretien.

 Eviter les problèmes d’érosions.

118
 Chapitre 12 : Assainissement.

 Assurer l’évacuation des eaux d’infiltration à travers de corps de la chaussée. (Danger

de ramollissement du terrain sous-jacent et effet de gel).

 Evacuation des eaux s’infiltrant dans le terrain en amant de la plate- forme (danger de
diminution de l’importance de celle-ci et l’effet de gel).

 Garantir la stabilité de l’ouvrage pour toute se durée de vie.

12.4 Définitions.

12.4.1 L’Assainissement.

L’assainissement est l’ensemble des actions à prévoir et entreprendre pour les écoule-
ments naturels issus du bassin versant amont, il s’agira donc de collecter les eaux de ruisselle-
ment interceptées par le tracé routier et les drainer vers un point de rejet : exutoire ou en direc-
tion d’un ouvrage de franchissement crée à cet effet.

12.4.2 Avaloir.

Un avaloir est un ouvrage qui permet à l'eau s'écoulant sur la chaussée (le plus souvent
le long d'un caniveau) de descendre dans un ouvrage situé à un niveau inférieur et généralement
enterré (collecteur, buse de traversée,... ).

12.4.3 Traversées.

Les traversées sont des canalisations enterrées en travers d'une route ou d'une entrée
de riverains (on les appelle aussi aqueducs ou buses).

12.4.4 Drain.

Un drain est une canalisation souterraine dont les parois sont perméables à l'eau [3].

12.4.5 Descente d’eau.

Une descente d'eau est un ouvrage préfabriqué mis en place à la surface d'un talus ou
enterré.

119
 Chapitre 12 : Assainissement.

12.4.6 Caniveau.

Les caniveaux sont des ouvrages préfabriqués ou maçonnés (et soigneusement join-
toyés) destinés à recueillir et écouler les eaux superficielles le long de la chaussée.

12.4.7 Le talus.

Le talus est l’inclinaison de terrain qui dépend de la cohésion des sols qui le constitue.
Cette Inclinaison exprimé par une fraction (A/B) telle que :

A : la distance sur la base du talus.

B : la hauteur du talus

En terre de moyenne cohésion, l’inclinaison de talus est de (3/2) pour les remblais et
(1/1) Pour les déblais.

12.4.8 Bassin versant.

Le bassin versant est un secteur géographique qui est limité par les lignes de crêtes ou
lignes de rencontre des versants vers le haut, où la surface totale de la zone susceptible d’ali-
menter en eaux pluviales, d’une façon naturelle, une canalisation en un point considérer.

12.4.9 Chambre de visite (cheminée).

Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre leur contrôle et le nettoyage. Les
chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de pente longi-
tudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se rejoignent.

Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres consécu-
tives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.

12.4.10 Sacs.

Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux superfi-
cielles. Ils sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets solides qui
peuvent être entraînés par les eaux superficielles.

120
 Chapitre 12 : Assainissement.

12.4.11 Fossé de crête.

Outil construit afin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des puits.

12.4.12 Regards.

Ils sont constitués d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé,
dont le rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de venti-
lation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux poussées des
terres.

12.4.13 Buse.

Ouvrage de traversée hydraulique ou passage inférieur réalisé à l'aide de tubes préfa-

briqués en béton armé ou en tôle d'acier nervurée (tube ou buse multi-plaques faite de plaques
boulonnées pour les grands diamètres).

12.5 Types de dégradations.

Les ruissellements des eaux en surfaces de la route engendrent des dégradations pour la
chaussée et les talus, ces dégradation se présentent sous forme de:

12.5.1 Pour les chaussées.

 Affaissement (présence d’eau dans le corps de chaussées).

 Désenrayage.

 Nid de poule (dégel, forte proportion d’eau dans la chaussée avec un trafic important).

 Décollement des bords (affouillement des flancs).

12.5.2 Pour les talus.

 Glissement.

 Erosion.

 Affouillements du pied de talus.

121
 Chapitre 12 : Assainissement.

12.6 Assainissement de la route.

Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus afin d’évacuer la chaussée dans des
meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.

Les ouvrages sous chaussée les plus courants utilisés pour l’évacuation des petits dé-
bits sont les dalots et les ouvrages busés.

Parmi les ouvrages destinés à l’écoulement des eaux, on peut citer ces deux catégories:

Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).

Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente d’eau, tête de

collecteur et dalot) [5].

12.6.1 Réseaux longitudinaux.

Ils se situent le long de la route.

[Link] Réseau de crête de talus de déblai.

Récupère les eaux qui ruissellent sur le bassin versant naturel et qui sont interceptées
par la route. Il permet donc de garantir la stabilité du talus en évitant son érosion.

Figure 12-1 Réseau de crête de talus de déblai.

122
 Chapitre 12 : Assainissement.

[Link] Réseau de pied de talus de déblai.

Collecte les eaux provenant du ruissellement sur la chaussée et sur le talus de déblai.

Figure 12-2 Réseau de pied de talus de déblai.

[Link] Réseau du Terre-Plein Central.

Récupère les eaux précipitées et non infiltrées sur le terre-plein central. Si la chaussée
n'est pas construite en "toit", il permet également de collecter l'eau issue de la demi-chaussée
déversée.

Figure 12-2 Réseau du terre-plein central pour une chaussée en "toit" et une chaussée déversée.

[Link] Réseau de crête de talus de remblai.

Récupère l'eau issue de la chaussée et évite qu'elle ne se déverse sur le talus de remblai.
Il protège donc ce talus de l'érosion et garantit sa stabilité.

123
 Chapitre 12 : Assainissement.

Figure 12-3 Réseau de crête de talus de remblai.

[Link] Réseau de pied de talus de remblai.

Collecte les eaux de ruissellement du talus de remblai et protège donc le pied de talus
de remblai contre l'érosion.

Figure 12-4 Réseau de pied de talus de remblai.

12.6.2 Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordements.

[Link] Ouvrages transversaux.

Ce sont les ouvrages permettant le transfert des eaux d’un réseau longitudinal vers un
autre. Leur emplacement est déterminé par la topographie du tracé (point bas, changement de
dévers, ouvrage d'art, etc.), du sens des écoulements, des débits transportés, et de la position
des exutoires.

124
 Chapitre 12 : Assainissement.

 Les descentes d'eau (ouvrages généralement superficiels) tuilées à une canalisation.

 Les traversées sous chaussées.

 Dans la présence de TPC, y prévoir un regard de vitesse.

[Link] Ouvrage de raccordement.

Les ouvrages de raccordements sont situés à chaque point de ramification, de rejet, ou

de changement de nature d'ouvrage. Leur rôle est la continuité du réseau longitudinal et du
transversal. Ils sont généralement préfabriqués et situés à :

 Chaque changement de direction.

 Une rupture de pente dans le profil en long.

 Une modification du diamètre du collecteur.

Figure 12-5 Situation des réseaux d’assainissement sur le profil en travers d’une route.

125
 Chapitre 12 : Assainissement.

12.7 Types et rôles d'ouvrages d'assainissement routier.

12.7.1 Quelques types d'ouvrage d'assainissement.

Tableau 12-1 Ouvrages d'assainissement routier.

Nom de l'ouvrage Description

Les avaloirs.

Les traversées.

Les drains.

126
 Chapitre 12 : Assainissement.

Les descentes d'eau.

Les caniveaux.

Les bassins.

Les regards.

127
 Chapitre 12 : Assainissement.

Les fossés.

Les buses.

12.7.2 Rôles des ouvrages d'assainissement [9] .

[Link] Rôle des avaloirs.

 Les fonctions principales d'un avaloir sont de :

 Capter toute l'eau superficielle d'écoulement.

 Descendre l'eau à un niveau inférieur.

 Faciliter l'engagement de l'eau dans l'ouvrage suivant.

On peut distinguer des fonctions annexes mais importantes :

 Arrêter les déchets, (feuilles, branches, etc.) emportés par l’eau.

 Laisser les particules fines (sables fins, terres, ...) se déposer quand l'avaloir est équipé
d'un décanteur.

 Eviter la remontée d'effluves d'un réseau d’assainissement unitaire grâce à la mise en

place d'un siphon.

128
 Chapitre 12 : Assainissement.

[Link] Rôle des traversées.

Les traversées permettent le maintien du réseau hydrographique naturel (au droit des
grosses arrivées d'eau, on permet aux eaux diffuses collectées par les fossés de franchir la chaus-
sée en souterrain).

[Link] Rôle des drains.

Un drain sert à capter et à évacuer l'eau en excès dans le sol. Donc sa mission concerne
uniquement les eaux internes (nappe et eau d'infiltration).

[Link] Rôle des descentes d'eau.

Les descentes d'eau permettent de canaliser les eaux provenant du haut du talus et de
les écouler vers un ouvrage situé en Contrebas.

[Link] Rôle des caniveaux.

Ils assurent à la fois le rôle d'avaloirs longilignes et d'ouvrages de transport. Ils rempla-
cent les fossés pour recevoir les eaux de surface de la chaussée mais ils ne drainent pas.

[Link] Rôle des bassins.

Ils recueillent l'eau de ruissellement des bassins versants et les eaux d'assainissement
de la route. La canalisation de rejet régule le débit d'évacuation des eaux. Ainsi l'eau provenant
brutalement d'un gros orage sera stockée rapidement puis écoulée pendant plusieurs jours.

Ces bassins peuvent également jouer un rôle de décantation.

[Link] Rôle des regards.

Les regards sont des accès qui permettent de contrôler et entretenir un système d'assai-
nissement. Ils permettent aussi parfois un changement de direction de la canalisation.

[Link] Rôle des fossés.

Les fossés ont un rôle principal : recueillir les eaux de ruissellement de la surface de
chaussée et les évacuer pour qu'elles ne nuisent pas à la chaussée, aux utilisateurs de la route et

129
 Chapitre 12 : Assainissement.

autres ouvrages (remblais, talus de déblais...). Le fossé doit conserver son gabarit et ne pas
présenter de points bas qui entraîneraient des stagnations d'eau.

Les fossés ont souvent aussi un rôle important d'interception des eaux de l'environne-
ment extérieur à la route.

Ils ont également un rôle secondaire : assainir le corps de chaussée voire, pour partie,
le sol support (collecter les eaux des drains naturels ou artificiels, couper les arrivées d'eaux
souterraines). Dans ce cas, le fossé doit être suffisamment profond (il peut alors être dange-
reux). Ce rôle est souvent illusoire car les temps de parcours de l'eau dans le sol sont très
importants. Très souvent, le fossé sert également à protéger les accotements des riverains (dé-
limitation nette des emprises).

[Link] Rôle des buses.

Etant à la base des canalisations géantes, les buses ont pour rôle d'assurer l'écoulement
de d'eau colletée par les autres éléments du système d'assainissement. Aussi, elles assurent le
déversement des eaux dans les bassins.

12.8 Synthèse.

La présence de l'eau sur la voie publique pose beaucoup de problèmes qui nuisent
fortement à la durabilité de la route. En fait, l'eau est considérée comme l'ennemi numéro un du
béton bitumineux.

Qu'elle soit superficielle ou bien interstitielle, le seul moyen de remédier à ses dégâts
est une bonne conception d’un système d'assainissement basée sur des dimensionnements
fiables et exacts.

Dans ce premier chapitre nous avons pu aborder les notions de base nécessaires à la
maitrise de la discipline de l'assainissent routier. Ce domaine restant très vaste, les sections
évoquées ci-dessus représentent l'ensemble d'informations abrégé qu'un technicien de la cons-
truction doit connaitre avant d'entamer la phase de conception.

130
 Chapitre 12 : Assainissement.

12.9 Application.

Dans le cadre de notre projet on a :

 Passage N°1 est un passage de 05 buses situé au niveau du Pk 4+200 ;

 Passage N°2 est un passage de 02 buses situé au niveau du Pk 5+976 ;

 Passage N°03 : est un passage de 05 buses au niveau du Pk 6+875.

131
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage.

13 Chapitre 13 : SIGNALISATION ET ECLAIRAGE.

13.1 Signalisation.

La signalisation routière est un moyen de communication avec les usagers.

 Bien signaler c’est bien communiquer.

 Bien signaler, c’est assurer l’écoulement du trafic dans les meilleures conditions
de circulation, de gestion du trafic et de sécurité routière.

13.2 Objectifs de signalisation routière.

La signalisation routière a pour rôle :

 De rendre plus sure et plus facile la circulation routière.

 De rappeler certaines prescriptions du code de la route.

 D'indique et de rappeler les diverses prescriptions particulières.

 De donner des informations relatives à l'usage de la route.

13.3 Critères à respecter pour les signalisations.

Il est indispensable avant d’entamer la conception de la signalisation de respecter cer-

tains critères, afin que celle-ci soit bien vue, lue, et comprise :

 Homogénéité entre la géométrie de la route et la signalisation.

 Respecter les règles d’implantation

 Cohérence entre les signalisations verticales et horizontales.

 Eviter les panneaux publicitaires irréguliers.

 Eviter la multiplication des signaux et des super signaux, car la surabondance nuit à
l’efficacité.

132
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage.

13.4 Types de signalisation.

On distingue deux types de signalisation :

 Signalisation verticale.

 Signalisation horizontale.

13.4.1 Signalisation verticale.

Elle se fait à l’aide de panneaux, ces derniers sont des objets qui transmettent un mes-
sage visuel grâce à leur emplacement, leur type, leur couleur et leur forme. Elles peuvent être
classées dans quatre classes :

A. Signaux de danger : Panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés à

150m en avant de l’obstacle à signaler (signalisation avancée).

B. Signaux comportant une prescription absolue : Panneaux de forme circulaire, on

trouve :

 L’interdiction.

 L’obligation.

 La fin de prescription.

C. Signaux à simple indication : Panneaux en général de forme rectangulaire, des

fois terminées en pointe de flèche :

 Signaux d’indication.

 Signaux de direction.

 Signaux de localisation.

 Signaux divers.

D. Signaux de position des dangers : Toujours implantés en pré signalisation, ils

sont d’un emploi peu fréquent en milieu urbain.

133
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage.

13.4.2 Signalisation horizontale.

Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour régler la
circulation, avertir ou guider les usagers. Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur
chaussées, et pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions
suivantes :

I. Le jaune.

 Les marques interdisant l'arrêt ou le stationnement ;

 Les lignes zigzag indiquant les arrêts d'autobus ;

 Le marquage temporaire.

II. Le bleu.

 Éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue.

[Link] rouge.

 Pour les damiers rouge et blanc matérialisant le début des voies de détresse.

La signalisation horizontale se divise en trois types :

13.4.3 Marquages longitudinales :

[Link] Lignes continues :

Elles ont un caractère impératif (non franchissables sauf du coté ou elles sont doublées
par une ligne discontinue). Ces lignes sont utilisées pour indiquer les sections de route où le
dépassement est interdit

[Link] Lignes discontinues :

Ce sont des lignes utilisées pour le marquage, elles se différencient par leur module,
c’est-à-dire le rapport de la longueur des traits à celle de leurs intervalles. On distingue :

 Les lignes axiales ou lignes de délimitation de voies pour lesquelles la longueur

des traits est égale au tiers de leurs intervalles.
134
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage.

 Les lignes de rive, les lignes de délimitation des voies d’accélération, de décélé-
ration ou d’entrecroisement pour lesquelles la longueur des traits est sensible-
ment égale à celle de leurs intervalles.

 Les lignes d’avertissement de lignes continues, les lignes délimitant les bandes
d’arrêt d’urgence, par lesquelles la longueur des traits est sensiblement triple de
celle de leurs intervalles.

Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau suivant :

Tableau 13-1 Les modulations des lignes discontinues

Type de modu- Longueur du Epissure 16-18 Intervalle entre

lation Trait (en deux traits suc- rapport plein
mètres) cessifs (mètres) vide
T1 3.00 18 cm 10.00 Environ 3
T’1 1.50 5.00

T2 3.00 18 cm 3.50 Environ 3

T’2 0.50 0.50

T3 3.00 18 cm 1.33 Environ 3

T’3 20.00 6.00

[Link] Largeur Des Lignes.

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “ u ” différente selon Le
type de route. On adopte les valeurs suivantes pour “ u ”.

u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4 voies de
rase campagne. u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande circula-
tion.

u = 5 cm sur toutes les autres routes ; u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes
cyclables. La valeur de “ u ” doit être homogène sur tout un itinéraire. En particulier, elle ne
doit pas varier au passage d'un département à l'autre.

135
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage.

13.4.4 Marquages transversales.

 Lignes transversales continue : éventuellement tracées à la limite où les conduc-

teurs devraient marquer un temps d’arrêt.

 Lignes transversales discontinue : éventuellement tracées à la limite où les con-

ducteurs devaient céder le passage aux intersections.

13.4.5 Autres signalisation.

 Les flèches de rabattement : Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usa-
gers qu’ils doivent emprunter la voie située du côté qu’elles indiquent.

 Les flèches de sélection : Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux
usagers, notamment à proximité des intersections, qu’il doive suivre la direction
indiquée.

 Pour piétons,

 Pour cyclistes,

 Pour le stationnement,

 Pour les ralentisseurs de type dos d’âne.

136
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage.

13.5 Application au projet.

13.5.1 Les signalisations horizontales

I. Flèche de sélection.

.7m

Figure 13-1 Flèche de sélection (1)

.40 m
0.15 m

.60 m
.25 m

Figure 13-2 Flèche de sélection (2)

137
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage

II. Marque sur la chaussée.

Figure 13-3 Marque sur la chaussée

[Link] Flèche de rabattement.

Figure 13-4 Flèche de rabattement.

138
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage

[Link] Schéma de signalisation stop sur chaussée.

Stop

Figure 13-5 Schéma de signalisation stop

[Link] Schémas de marquage par hachures (sur le nez d’ilot).

Figure 13-6 Schémas de marquage

139
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage

13.5.2 Les signalisations verticales.

 Plaques de signalisation :

STOP

 Les signaux d’intersection et de priorité type B.

140
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage

 Les signaux d’interdiction de type C :

 Les signaux d’obligation de type D.

141
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage

[Link] Panneaux spéciaux type A.

Figure 13-7 Panneaux spéciaux type A.

142
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage

[Link] Signaux d’identification des routes type E.

Figure 13-8 Signaux d’identification

13.6 Eclairage.

Dans un trafic en augmentation constante, l’éclairage public et la signalisation nocturne des

routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. Leurs buts sont de permettre aux
usagers de la voie de circuler la nuit avec une sécurité et confort aussi élevé que possible.

13.6.1 Catégorie d’éclairage

On distingue quatre catégories d’éclairages publics :

1) Catégorie A : Eclairage général d’une route ou une autoroute.
2) Catégorie B : Eclairage urbain (voirie artérielle et de distribution).
3) Catégorie C : Eclairage des voies de cercle.
4) Catégorie D : Eclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un
itinéraire non éclairé.

13.6.2 Paramètres d’implantation des luminaires

 L’espacement (e) entre luminaires : qui varie en fonction du type de voie.

 La hauteur (h) du luminaire : elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et parfois
12 m pour les grandes largeurs de chaussée.
 La largeur (l) de la chaussée.
 Le porte-à-faux (p) du foyer par rapport au support.
 L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par rapport au bord de la
143
 Chapitre 13 : Signalisation et éclairage

chaussée.

Figure 13-9 Paramètres d’implantation des luminaires.

13.6.3 Eclairage d’un point singulier

Les caractéristiques de l’éclairage d’un point singulier, situées sur un itinéraire non éclairé
doivent être les suivant :
 Longue distance 800 à 1000 m du point singulier, tache lumineuse éveillantl’attention de
l’automobiliste
 Distance moyenne 300 à 500 m, idée de la configuration du point singulier.
 Faible distance distinguée sans ambiguïté les obstacles.
 La sortie de la zone éclairée, pas de phénomène de cécité passagère.

144
 CONCLUSION GENERAL.
Ce projet de fin d'études dans le domaine des travaux publics et de la construction rou-
tière a été une expérience très enrichissante pour nous. Nous avons eu l'opportunité de mettre
en pratique nos connaissances théoriques et techniques acquises pendant notre cycle de forma-
tion à l'université, et de résoudre de nombreux problèmes techniques et pratiques liés à la cons-
truction d'une route dans une zone désertique comme la wilaya de Tamanrasset.

Cette étude nous a permis de chercher des solutions la majorité des problèmes tech-
niques rencontrés lors de la réalisation de ce projet, sachant qu'un projet routier dans les zones
sahariennes à ses propres spécificités et contraintes. Nous avons pu tirer profit des expériences
des personnes qualifiées dans le domaine des routes et des travaux publics en général, et ap-
prendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer un projet routier.

Nous avons essayé de respecter toutes les normes routières imposées par la B40, que
nous ne pouvions pas négliger, tout en évitant les contraintes rencontrées sur le terrain et en
prenant en considération le confort et la sécurité des usagers de la route, ainsi que l'économie
et l'environnement. Cette approche nous a permis de concevoir une route qui répondait aux
besoins des habitants de la région tout en préservant l'environnement.

Au-delà de la réalisation technique de ce projet, nous avons également amélioré notre

maîtrise des outils informatiques, en particulier des logiciels AutoCAD et Covadis, ce qui nous
sera utile dans notre future vie professionnelle. Nous avons également pris conscience de
l'énorme potentiel que notre immense pays offre en matière de développement, ainsi que de
l'importance de renforcer nos frontières avec les pays voisins pour sécuriser notre pays dans la
conjoncture actuelle.

En somme, cette expérience nous a permis de mieux comprendre les enjeux et les défis
du domaine des travaux publics et de la construction routière, et de développer des compétences
techniques et pratiques qui seront très utiles dans notre vie professionnelle future. Nous sommes
convaincus que ce projet a été une étape importante dans notre parcours universitaire, et que
nous en retirerons de nombreux bénéfices pour l'avenir.

145
 Bibliographie.

 B40 Normes Techniques d’Aménagement des Routes.

 Les cours de routes « 3ème année licence et 1ère année master » de l’université
d’Abdelhamid Ibn Badis de Mostaganem.

 [Link]
[Link].

 [Link] les routes sahariennes stratégie pour une

maintenance et un entretien durables.

 [Link]

 [Link]
[Link]
n_a [Link].

 Mémoire de fin d’étude, Etude de la deuxième rocade sud d’Oran section Belgaid-El
Kerma Lot 2 du PK 05+000 au PK 09+000 (HALLAL Mohamed & GNAOUI Omar,
Promo 2020).

 Projet de fin d’étude, Etude d’un tronçon routier de la RN 51 MENIA - OUARGLA

(Du PK 142+000 AU PK 152+000) sur 10 Km (SOUILEM, Promo2019).

 Logiciels: Covadis, AutoCAD 2009 et Google earth.

 [Link]
neuvesfascicule3-r.

 Sites INTERNET: WWW. Google [Link].

 Mémoire de fin d’étude, Etude géométrique et géotechnique BOURI & TIDJEDIT

(ING-VOA, Promo 2013).

 Mémoire de fin d’étude, Etude d’un tronçon routier neuf évitement de la RN 17 AB de

Sirat (DU PK 23+447 AU PK 26+400), HADDAR Med, promotion 2017.

146
 [Link] ; L'auteur Ingénieur
et directeur du bureau d’étude géotechnique Gaia Tech, Jacques Monnet a enseigné les
essais in situ à Poly Tech’ Grenoble.

 Construction en terre focus sur la fabrication et la construction en blocs de terre

Compressée.

 Définition d’essai équivalent de sable, Wikipé[Link] de bonne pratique.

 Définition d’essai de carbonate, Wikipédia.

 Figure prise du PDF, Code de bonne pratique, R 81/10, Edité par le Centre de recherches
routières, Etablissement reconnu par application de l’Arrêté-loi du 30 janvier 1947,
Boulevard de la Woluwe 42 – 1200 Bruxelles.

 Code de bonne pratique, R 81/10, Edité par le Centre de recherches routières,

Etablissement reconnu par application de l’Arrêté-loi du 30 janvier 1947, Boulevard de
la Woluwe 42 – 1200 Bruxelles.

 Projet de fin d’étude ; étude d’un tronçon autoroutier sur 6 Km avec étude d’un
échangeur sur la RN03 Ain Touta-Batna ; Mehdaoui Belkacem et Reguieg Ismail
promotion 2012.

 Marché N°: 22, du 31/12/2018, Opération N°: NE5.[Link].18.01, Intitule de

l’opération : Réalisation de la route Silet - Tinzaouatine sur 367 km (2eme Tranche sur
207km), Direction des travaux publics Wilaya de Tamanrasset.

147
148
 COVADIS - RECAPITULATIF DES CUBATURES DEBLAI/REMBLAI PAR PROFIL – DU PK 4+000 AU PK
5+000

Divers Point d'axe Altitude Elément

DRO GAU Y X Projet TN Projet Axe Origine Abscisse Profil n°

-2.50 2.50 749252.995 2526332.809 304.453 304.179 AD AD Extremité 4000.000 P161

-2.50 2.50 749272.000 2526349.051 304.292 303.930 RP AD Interv 4025.000 P162
-2.50 2.50 749291.005 2526365.293 304.182 303.727 RP AD Interv 4050.000 P163
-2.50 2.50 749310.010 2526381.536 304.129 303.563 RP AD Interv 4075.000 P164
-2.50 2.50 749329.015 2526397.778 304.091 303.560 RP AD Interv 4100.000 P165
-2.50 2.50 749348.020 2526414.020 304.062 303.637 RP AD Interv 4125.000 P166
-2.50 2.50 749367.025 2526430.262 304.043 303.472 RP AD Interv 4150.000 P167
-2.50 2.50 749386.030 2526446.504 304.032 303.308 RP AD Interv 4175.000 P168
-2.50 2.50 749405.035 2526462.746 304.032 303.122 RP AD Interv 4200.000 P169
-2.50 2.50 749424.040 2526478.989 304.040 303.141 RP AD Interv 4225.000 P170
-2.50 2.50 749443.045 2526495.231 304.058 302.509 RP AD Interv 4250.000 P171
-2.50 2.50 749462.050 2526511.473 304.085 302.971 RP AD Interv 4275.000 P172
-2.50 2.50 749481.057 2526527.714 304.121 303.302 RP Arc Interv 4300.000 P173
-2.50 2.50 749500.259 2526543.721 304.167 303.261 RP Arc Interv 4325.000 P174
-2.50 2.50 749519.790 2526559.326 304.219 303.712 AD Arc Interv 4350.000 P175
-2.50 2.50 749539.643 2526574.520 304.272 304.033 AD Arc Interv 4375.000 P176
-2.50 2.50 749559.807 2526589.297 304.325 303.996 AD Arc Interv 4400.000 P177
-2.50 2.50 749580.275 2526603.651 304.378 304.235 AD Arc Interv 4425.000 P178
-2.50 2.50 749601.038 2526617.575 304.430 304.459 AD Arc Interv 4450.000 P179
-2.50 2.50 749622.086 2526631.064 304.463 304.479 AD Arc Interv 4475.000 P180
-2.50 2.50 749643.411 2526644.112 304.473 304.489 AD Arc Interv 4500.000 P181
-2.50 2.50 749665.003 2526656.712 304.482 304.481 AD Arc Interv 4525.000 P182
-2.50 2.50 749686.852 2526668.860 304.491 304.473 AD Arc Interv 4550.000 P183
-2.50 2.50 749708.950 2526680.550 304.500 304.446 AD Arc Interv 4575.000 P184
-2.50 2.50 749731.287 2526691.777 304.509 304.433 AD Arc Interv 4600.000 P185
-2.50 2.50 749753.853 2526702.537 304.519 304.403 AD Arc Interv 4625.000 P186
-2.50 2.50 749776.638 2526712.824 304.528 304.373 AD Arc Interv 4650.000 P187
-2.50 2.50 749799.632 2526722.634 304.537 304.378 AD Arc Interv 4675.000 P188
-2.50 2.50 749822.826 2526731.963 304.546 304.396 AD Arc Interv 4700.000 P189
-2.50 2.50 749846.209 2526740.807 304.555 304.343 AD Arc Interv 4725.000 P190
-2.50 2.50 749869.771 2526749.161 304.564 304.290 AD Arc Interv 4750.000 P191
-2.50 2.50 749893.502 2526757.024 304.574 304.515 AD AD Interv 4775.000 P192
-2.50 2.50 749917.309 2526764.655 304.583 304.591 RP AD Interv 4800.000 P193
-2.50 2.50 749941.116 2526772.286 304.531 304.420 AD AD Interv 4825.000 P194
-2.50 2.50 749964.969 2526779.770 304.472 304.207 AD Arc Interv 4850.000 P195
-2.50 2.50 749988.968 2526786.769 304.414 304.288 AD Arc Interv 4875.000 P196
-2.50 2.50 750013.109 2526793.267 304.356 304.179 AD Arc Interv 4900.000 P197
-2.50 2.50 750037.379 2526799.260 304.298 304.054 AD Arc Interv 4925.000 P198
-2.50 2.50 750061.730 2526804.922 304.240 303.903 AD AD Interv 4950.000 P199
-2.50 2.50 750086.082 2526810.577 304.182 303.856 AD AD Interv 4975.000 P200
-2.50 2.50 750110.434 2526816.232 304.124 303.595 AD Extremité 5000.000 P201

149
 COVADIS - RECAPITULATIF DES CUBATURES DEBLAI/REMBLAI PAR PROFIL – DU PK 4+000 AU PK 5+000

Remblais Déblais
Surf. Longueur
Cumul Volume Surf. Tot Surf. D Surf. G Cumul Volume Surf. D Surf. G Profil
Tot d'applicat Abscisse
Vol. (m³) (m³) (m²) (m²) (m²) Vol. (m³) (m³) (m²) (m²) n°
(m²) ion
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 125.892 125.892 10.07 5.83 4.24 12.500 4000.000 P161
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 367.865 241.973 9.68 4.90 4.78 25.000 4025.000 P162
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 563.463 195.598 7.82 4.18 3.64 25.000 4050.000 P163
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 707.562 144.098 5.76 2.89 2.87 25.000 4075.000 P164
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 862.295 154.734 6.19 3.33 2.86 25.000 4100.000 P165
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 1072.567 210.271 8.41 5.80 2.61 25.000 4125.000 P166
0.018 0.018 0.00 0.00 0.00 1202.437 129.870 5.19 4.19 1.00 25.000 4150.000 P167
26.215 26.197 1.05 0.09 0.96 1271.716 69.279 2.77 2.47 0.30 25.000 4175.000 P168
118.500 92.285 3.69 1.59 2.10 1283.674 11.958 0.48 0.37 0.11 25.000 4200.000 P169
360.749 242.249 9.69 1.64 8.05 1291.492 7.818 0.31 0.31 0.00 25.000 4225.000 P170
670.121 309.372 12.37 2.91 9.46 1301.017 9.526 0.38 0.38 0.00 25.000 4250.000 P171
868.897 198.776 7.95 3.70 4.26 1304.549 3.531 0.14 0.14 0.00 25.000 4275.000 P172
922.145 53.247 2.13 1.48 0.65 1320.072 15.523 0.62 0.30 0.32 25.000 4300.000 P173
1019.544 97.399 3.90 0.79 3.11 1347.690 27.618 1.10 1.04 0.07 25.000 4325.000 P174
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 1512.166 164.476 6.58 4.37 2.21 25.000 4350.000 P175
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 1831.759 319.594 12.78 6.34 6.45 25.000 4375.000 P176
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 2155.488 323.729 12.95 5.75 7.20 25.000 4400.000 P177
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 2507.238 351.750 14.07 4.98 9.09 25.000 4425.000 P178
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 2877.772 370.534 14.82 6.99 7.83 25.000 4450.000 P179
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 3301.578 423.806 16.95 8.69 8.27 25.000 4475.000 P180
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 3738.891 437.312 17.49 9.06 8.44 25.000 4500.000 P181
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 4166.512 427.621 17.10 8.85 8.25 25.000 4525.000 P182
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 4585.905 419.392 16.78 8.69 8.08 25.000 4550.000 P183
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 5014.098 428.193 17.13 9.00 8.13 25.000 4575.000 P184
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 5433.648 419.550 16.78 8.86 7.92 25.000 4600.000 P185
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 5830.560 396.913 15.88 8.43 7.44 25.000 4625.000 P186
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 6208.602 378.041 15.12 8.18 6.94 25.000 4650.000 P187
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 6578.058 369.457 14.78 8.53 6.24 25.000 4675.000 P188
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 6937.841 359.783 14.39 9.18 5.21 25.000 4700.000 P189
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 7300.432 362.591 14.50 10.16 4.34 25.000 4725.000 P190
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 7627.123 326.691 13.07 9.71 3.36 25.000 4750.000 P191
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 8023.223 396.100 15.84 11.92 3.93 25.000 4775.000 P192
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 8495.615 472.392 18.90 12.64 6.26 25.000 4800.000 P193
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 8999.232 503.617 20.14 14.60 5.54 25.000 4825.000 P194
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 9338.328 339.096 13.56 6.51 7.05 25.000 4850.000 P195
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 9717.542 379.214 15.17 8.01 7.16 25.000 4875.000 P196
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 10052.571 335.029 13.40 7.48 5.92 25.000 4900.000 P197
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 10369.234 316.663 12.67 7.22 5.45 25.000 4925.000 P198

150
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 10632.980 263.746 10.55 6.13 4.42 25.000 4950.000 P199
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 10903.054 270.074 10.80 6.35 4.46 25.000 4975.000 P200
1019.544 0.000 0.00 0.00 0.00 10987.072 84.018 6.72 3.29 3.44 12.500 5000.000 P201

151
 COVADIS - RECAPITULATIF DES TABULATIONS - DU PK 5+000 AU PK 6+000

Divers Point d'axe Altitude Elément

DRO GAU Y X Projet TN Projet Axe Origine Abscisse Profil n°

-2.50 2.50 750110.434 2526816.232 304.124 303.595 AD AD Extremité 5000.000 P201

-2.50 2.50 750134.786 2526821.886 304.065 303.499 AD AD Interv 5025.000 P202
-2.50 2.50 750159.138 2526827.541 304.007 303.507 AD AD Interv 5050.000 P203
-2.50 2.50 750183.490 2526833.196 303.949 303.654 AD AD Interv 5075.000 P204
-2.50 2.50 750207.842 2526838.851 303.891 303.801 AD AD Interv 5100.000 P205
-2.50 2.50 750232.194 2526844.506 303.833 303.353 AD AD Interv 5125.000 P206
-2.50 2.50 750256.546 2526850.161 303.775 303.183 AD AD Interv 5150.000 P207
-2.50 2.50 750280.898 2526855.815 303.716 303.415 AD AD Interv 5175.000 P208
-2.50 2.50 750305.250 2526861.470 303.658 303.303 AD AD Interv 5200.000 P209
-2.50 2.50 750329.603 2526867.125 303.600 303.607 RP AD Interv 5225.000 P210
-2.50 2.50 750353.955 2526872.780 303.497 303.544 RP AD Interv 5250.000 P211
-2.50 2.50 750378.307 2526878.435 303.309 302.924 RP AD Interv 5275.000 P212
-2.50 2.50 750402.659 2526884.090 303.079 302.656 AD AD Interv 5300.000 P213
-2.50 2.50 750427.011 2526889.745 302.849 302.327 AD AD Interv 5325.000 P214
-2.50 2.50 750451.363 2526895.399 302.619 302.149 AD AD Interv 5350.000 P215
-2.50 2.50 750475.715 2526901.054 302.388 301.896 AD AD Interv 5375.000 P216
-2.50 2.50 750500.067 2526906.709 302.158 301.764 AD AD Interv 5400.000 P217
-2.50 2.50 750524.419 2526912.364 301.928 301.612 AD AD Interv 5425.000 P218
-2.50 2.50 750548.771 2526918.019 301.698 301.505 AD AD Interv 5450.000 P219
-2.50 2.50 750573.123 2526923.674 301.467 301.272 AD AD Interv 5475.000 P220
-2.50 2.50 750597.475 2526929.328 301.237 301.056 AD AD Interv 5500.000 P221
-2.50 2.50 750621.827 2526934.983 301.007 300.857 AD AD Interv 5525.000 P222
-2.50 2.50 750646.179 2526940.638 300.777 300.659 AD AD Interv 5550.000 P223
-2.50 2.50 750670.531 2526946.293 300.546 300.461 AD AD Interv 5575.000 P224
-2.50 2.50 750694.883 2526951.948 300.316 300.263 RP AD Interv 5600.000 P225
-2.50 2.50 750719.235 2526957.603 300.146 300.094 RP AD Interv 5625.000 P226
-2.50 2.50 750743.588 2526963.257 300.081 300.054 RP AD Interv 5650.000 P227
-2.50 2.50 750767.940 2526968.912 300.071 300.015 AD AD Interv 5675.000 P228
-2.50 2.50 750792.292 2526974.567 300.061 299.973 AD AD Interv 5700.000 P229
-2.50 2.50 750816.644 2526980.222 300.051 299.906 AD AD Interv 5725.000 P230
-2.50 2.50 750110.434 2526816.232 304.124 303.595 AD Clo Interv 5750.000 P231
-0.55 2.50 750134.786 2526821.886 304.065 303.499 AD Clo Interv 5775.000 P232
1.45 2.50 750159.138 2526827.541 304.007 303.507 AD Clo Interv 5800.000 P233
3.45 3.45 750183.490 2526833.196 303.949 303.654 AD Clo Interv 5825.000 P234
4.00 4.00 750207.842 2526838.851 303.891 303.801 AD Arc Interv 5850.000 P235
4.00 4.00 750232.194 2526844.506 303.833 303.353 RP Arc Interv 5875.000 P236
4.00 4.00 750256.546 2526850.161 303.775 303.183 RP Arc Interv 5900.000 P237
3.59 3.59 750280.898 2526855.815 303.716 303.415 RP AD Interv 5925.000 P238
1.59 2.50 750305.250 2526861.470 303.658 303.303 RP AD Interv 5950.000 P239

152
-0.41 2.50 750329.603 2526867.125 303.600 303.607 RP AD Interv 5975.000 P240
-2.41 2.50 750353.955 2526872.780 303.497 303.544 AD Extremité 6000.000 P241

153
 COVADIS - RECAPITULATIF DES CUBATURES DEBLAI/REMBLAI PAR PROFIL – DU PK 5+000 AU PK 6+000

Remblais Déblais
Surf. Longueur
Cumul Volume Surf. Tot Surf. D Surf. G Cumul Volume Surf. D Surf. G Profil
Tot d'applicat Abscisse
Vol. (m³) (m³) (m²) (m²) (m²) Vol. (m³) (m³) (m²) (m²) n°
(m²) ion
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 84.018 84.018 6.72 3.29 3.44 12.500 5000.000 P201
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 213.526 129.508 5.18 3.16 2.02 25.000 5025.000 P202
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 387.764 174.239 6.97 3.18 3.79 25.000 5050.000 P203
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 656.900 269.135 10.77 5.33 5.43 25.000 5075.000 P204
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 986.765 329.865 13.19 7.73 5.46 25.000 5100.000 P205
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 1136.426 149.661 5.99 2.38 3.60 25.000 5125.000 P206
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 1300.192 163.766 6.55 3.58 2.97 25.000 5150.000 P207
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 1578.324 278.132 11.13 6.53 4.60 25.000 5175.000 P208
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 1833.215 254.891 10.20 5.80 4.39 25.000 5200.000 P209
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 2293.962 460.747 18.43 13.62 4.81 25.000 5225.000 P210
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 2971.643 677.682 27.11 21.08 6.03 25.000 5250.000 P211
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 3210.828 239.185 9.57 6.09 3.47 25.000 5275.000 P212
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 3415.731 204.903 8.20 4.67 3.53 25.000 5300.000 P213
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 3561.932 146.201 5.85 2.92 2.92 25.000 5325.000 P214
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 3765.149 203.217 8.13 5.47 2.66 25.000 5350.000 P215
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 3942.388 177.239 7.09 4.98 2.11 25.000 5375.000 P216
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 4172.667 230.279 9.21 5.23 3.98 25.000 5400.000 P217
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 4470.237 297.570 11.90 6.32 5.58 25.000 5425.000 P218
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 4817.785 347.548 13.90 7.19 6.71 25.000 5450.000 P219
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 5166.928 349.143 13.97 7.16 6.81 25.000 5475.000 P220
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 5522.488 355.560 14.22 7.13 7.09 25.000 5500.000 P221
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 5888.274 365.786 14.63 7.27 7.36 25.000 5525.000 P222
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 6268.998 380.723 15.23 7.62 7.61 25.000 5550.000 P223
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 6664.787 395.789 15.83 7.99 7.84 25.000 5575.000 P224
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 7074.930 410.143 16.41 8.37 8.04 25.000 5600.000 P225
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 7479.641 404.711 16.19 8.40 7.79 25.000 5625.000 P226
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 7882.554 402.912 16.12 8.71 7.40 25.000 5650.000 P227
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 8248.950 366.397 14.66 8.37 6.29 25.000 5675.000 P228
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 8576.669 327.719 13.11 8.01 5.10 25.000 5700.000 P229
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 8877.675 301.006 12.04 7.65 4.39 25.000 5725.000 P230
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 9231.335 353.660 14.15 8.28 5.87 25.000 5750.000 P231
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 9595.487 364.153 14.57 7.96 6.60 25.000 5775.000 P232
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 9957.142 361.655 14.47 7.62 6.85 25.000 5800.000 P233
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 10265.633 308.491 12.34 5.71 6.63 25.000 5825.000 P234
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 10560.977 295.344 11.81 5.00 6.82 25.000 5850.000 P235
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 10807.486 246.509 9.86 4.10 5.76 25.000 5875.000 P236
0.000 0.000 0.00 0.00 0.00 10997.109 189.624 7.58 2.88 4.71 25.000 5900.000 P237
0.768 0.768 0.03 0.03 0.00 11121.903 124.793 4.99 1.18 3.81 25.000 5925.000 P238

154
0.768 0.000 0.00 0.00 0.00 11205.217 83.314 3.33 1.07 2.26 25.000 5950.000 P239
0.768 0.000 0.00 0.00 0.00 11270.058 64.841 2.59 1.23 1.36 25.000 5975.000 P240
1.013 0.245 0.02 0.00 0.02 11294.971 24.913 1.99 1.51 0.48 12.500 6000.000 P241

155
 COVADIS - RECAPITULATIF DES TABULATIONS - DU PK 6+000 AU PK 7+000

Divers Point d'axe Altitude Elément

DRO GAU Y X Projet TN Projet Axe Origine Abscisse Profil n°

-2.41 2.50 751088.882 2527004.488 300.118 299.523 RP AD Extremité 6000.000 P241

-2.50 2.50 751113.801 2527002.472 300.115 299.208 RP AD Interv 6025.000 P242
-2.50 2.50 751138.718 2527000.436 300.105 299.292 RP AD Interv 6050.000 P243
-2.50 2.50 751163.635 2526998.400 300.086 299.169 AD AD Interv 6075.000 P244
-2.50 2.50 751188.552 2526996.364 300.066 299.477 AD AD Interv 6100.000 P245
-2.50 2.50 751213.469 2526994.327 300.047 299.705 AD AD Interv 6125.000 P246
-2.50 2.50 751238.386 2526992.291 300.046 299.867 RP AD Interv 6150.000 P247
-2.50 2.50 751263.304 2526990.275 300.224 300.109 AD AD Interv 6175.000 P248
-2.50 2.50 751288.224 2526988.281 300.416 300.179 AD AD Interv 6200.000 P249
-2.50 2.50 751313.145 2526986.287 300.607 300.026 AD AD Interv 6225.000 P250
-2.50 2.50 751338.065 2526984.293 300.799 300.182 AD AD Interv 6250.000 P251
-2.50 2.50 751362.986 2526982.299 300.978 300.052 RP AD Interv 6275.000 P252
-2.50 2.50 751387.906 2526980.305 300.927 299.737 RP AD Interv 6300.000 P253
-2.50 2.50 751412.826 2526978.311 300.584 299.524 AD AD Interv 6325.000 P254
-2.50 2.50 751437.747 2526976.316 300.164 299.471 AD AD Interv 6350.000 P255
-2.50 2.50 751462.667 2526974.322 299.743 299.194 AD AD Interv 6375.000 P256
-2.50 2.50 751487.587 2526972.328 299.323 298.887 AD AD Interv 6400.000 P257
-2.50 2.50 751512.508 2526970.334 298.903 298.581 AD AD Interv 6425.000 P258
-2.50 2.50 751537.428 2526968.340 298.483 298.286 AD AD Interv 6450.000 P259
-2.50 2.50 751562.348 2526966.346 298.063 297.982 AD AD Interv 6475.000 P260
-2.50 2.50 751587.269 2526964.351 297.668 297.365 RP AD Interv 6500.000 P261
-2.50 2.50 751612.189 2526962.357 297.369 297.166 AD AD Interv 6525.000 P262
-2.50 2.50 751637.109 2526960.363 297.103 297.052 AD AD Interv 6550.000 P263
-2.50 2.50 751662.030 2526958.369 296.837 296.688 AD AD Interv 6575.000 P264
-2.50 2.50 751686.950 2526956.375 296.573 296.324 RP AD Interv 6600.000 P265
-2.50 2.50 751711.870 2526954.381 296.324 296.001 RP AD Interv 6625.000 P266
-2.50 2.50 751736.791 2526952.387 296.094 295.688 RP AD Interv 6650.000 P267
-2.50 2.50 751761.711 2526950.392 295.883 295.389 RP AD Interv 6675.000 P268
-2.50 2.50 751786.631 2526948.398 295.691 295.106 RP AD Interv 6700.000 P269
-2.50 2.50 751811.552 2526946.404 295.518 294.824 RP AD Interv 6725.000 P270
-2.50 2.50 751836.471 2526944.394 295.364 294.528 RP AD Interv 6750.000 P271
-2.50 2.50 751861.389 2526942.374 295.229 294.177 RP AD Interv 6775.000 P272
-2.50 2.50 751886.307 2526940.353 295.112 293.777 RP AD Interv 6800.000 P273
-2.50 2.50 751911.225 2526938.333 295.015 293.674 RP AD Interv 6825.000 P274
-2.50 2.50 751936.144 2526936.313 294.937 293.911 RP AD Interv 6850.000 P275
-2.50 2.50 751961.062 2526934.292 294.877 294.288 RP AD Interv 6875.000 P276
-2.50 2.50 751985.980 2526932.272 294.836 294.184 RP AD Interv 6900.000 P277
-2.50 2.50 752010.898 2526930.252 294.815 294.258 RP AD Interv 6925.000 P278
-2.50 2.50 752035.817 2526928.231 294.812 294.235 RP AD Interv 6950.000 P279

156
-2.50 2.50 752060.735 2526926.211 294.828 294.200 RP AD Interv 6975.000 P280
-2.50 2.50 752085.653 2526924.191 294.864 294.175 RP AD Extremité 7000.000 P281

157
 COVADIS - RECAPITULATIF DES CUBATURES DEBLAI/REMBLAI PAR PROFIL – DU PK 6+000 AU PK 7+000

Remblais Déblais
Cumul Volume Surf. Tot Surf. D Surf. G Cumul Volume Surf. Surf. D Surf. G Longueur Abscisse Profil
Vol. (m³) (m³) (m²) (m²) (m²) Vol. (m³) (m³) Tot (m²) (m²) d'applicat n°
(m²) ion
0.235 0.235 0.02 0.00 0.02 25.816 25.816 2.07 1.58 0.48 12.500 6000.000 P241
70.473 70.238 2.81 2.15 0.66 56.143 30.327 1.21 0.32 0.89 25.000 6025.000 P242
130.125 59.651 2.39 1.20 1.19 75.073 18.930 0.76 0.42 0.33 25.000 6050.000 P243
229.344 99.219 3.97 1.17 2.80 90.230 15.157 0.61 0.47 0.13 25.000 6075.000 P244
229.344 0.000 0.00 0.00 0.00 194.861 104.631 4.19 1.87 2.31 25.000 6100.000 P245
229.344 0.000 0.00 0.00 0.00 370.596 175.735 7.03 1.89 5.14 25.000 6125.000 P246
229.344 0.000 0.00 0.00 0.00 777.655 407.059 16.28 6.46 9.82 25.000 6150.000 P247
229.344 0.000 0.00 0.00 0.00 1163.619 385.964 15.44 7.62 7.82 25.000 6175.000 P248
229.344 0.000 0.00 0.00 0.00 1485.784 322.166 12.89 6.09 6.80 25.000 6200.000 P249
229.344 0.000 0.00 0.00 0.00 1646.806 161.022 6.44 1.65 4.79 25.000 6225.000 P250
261.311 31.968 1.28 1.28 0.00 1704.440 57.634 2.31 0.16 2.14 25.000 6250.000 P251
389.498 128.187 5.13 3.60 1.53 1714.399 9.960 0.40 0.04 0.36 25.000 6275.000 P252
618.468 228.970 9.16 5.56 3.60 1721.937 7.537 0.30 0.00 0.30 25.000 6300.000 P253
790.134 171.666 6.87 5.02 1.85 1738.089 16.152 0.65 0.00 0.65 25.000 6325.000 P254
809.441 19.307 0.77 0.70 0.08 1792.348 54.259 2.17 0.26 1.91 25.000 6350.000 P255
812.068 2.627 0.11 0.11 0.00 1897.527 105.179 4.21 0.98 3.22 25.000 6375.000 P256
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 2054.326 156.799 6.27 1.59 4.68 25.000 6400.000 P257
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 2275.922 221.596 8.86 2.67 6.19 25.000 6425.000 P258
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 2571.821 295.898 11.84 4.10 7.73 25.000 6450.000 P259
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 2926.193 354.372 14.17 4.80 9.37 25.000 6475.000 P260
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 3245.918 319.725 12.79 5.10 7.69 25.000 6500.000 P261
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 3589.063 343.145 13.73 6.31 7.42 25.000 6525.000 P262
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 3980.246 391.183 15.65 6.99 8.66 25.000 6550.000 P263
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 4304.859 324.612 12.98 5.48 7.50 25.000 6575.000 P264
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 4566.437 261.578 10.46 4.11 6.35 25.000 6600.000 P265
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 4761.750 195.313 7.81 2.63 5.18 25.000 6625.000 P266
812.068 0.000 0.00 0.00 0.00 4897.654 135.904 5.44 1.32 4.11 25.000 6650.000 P267
818.304 6.236 0.25 0.25 0.00 4991.563 93.909 3.76 0.67 3.08 25.000 6675.000 P268
841.729 23.425 0.94 0.94 0.00 5047.840 56.277 2.25 0.29 1.96 25.000 6700.000 P269
895.332 53.603 2.14 1.96 0.19 5068.953 21.113 0.84 0.16 0.69 25.000 6725.000 P270
1016.045 120.713 4.83 2.60 2.23 5075.521 6.568 0.26 0.13 0.13 25.000 6750.000 P271
1189.113 173.068 6.92 2.90 4.02 5081.584 6.063 0.24 0.21 0.03 25.000 6775.000 P272
1496.676 307.563 12.30 5.08 7.22 5083.550 1.966 0.08 0.08 0.00 25.000 6800.000 P273
1817.540 320.864 12.83 5.82 7.01 5083.550 0.000 0.00 0.00 0.00 25.000 6825.000 P274
1970.365 152.825 6.11 2.49 3.62 5091.600 8.050 0.32 0.30 0.02 25.000 6850.000 P275
2059.727 89.362 3.57 0.00 3.57 5192.429 100.830 4.03 4.03 0.00 25.000 6875.000 P276
2063.618 3.891 0.16 0.01 0.15 5237.899 45.469 1.82 1.39 0.43 25.000 6900.000 P277
2063.742 0.123 0.00 0.00 0.00 5301.801 63.902 2.56 1.01 1.55 25.000 6925.000 P278

158
2063.742 0.000 0.00 0.00 0.00 5399.019 97.218 3.89 2.30 1.59 25.000 6950.000 P279
2065.016 1.274 0.05 0.04 0.01 5503.039 104.020 4.16 2.93 1.23 25.000 6975.000 P280
2068.529 3.513 0.28 0.17 0.11 5548.509 45.470 3.64 2.78 0.86 12.500 7000.000 P281

159
 COVADIS - RECAPITULATIF DES TABULATIONS - DU PK 7+000 AU PK 8+000

Divers Point d'axe Altitude Elément

DRO GAU Y X Projet TN Projet Axe Origine Abscisse Profil n°

-2.50 2.50 752085.653 2526924.191 294.864 294.175 RP AD Extremité 7000.000 P281

-2.50 2.50 752110.577 2526922.248 294.918 294.253 RP Arc Interv 7025.000 P282
-2.50 2.50 752135.529 2526920.707 294.991 294.322 RP Arc Interv 7050.000 P283
-2.50 2.50 752160.504 2526919.591 295.083 294.539 RP Arc Interv 7075.000 P284
-2.50 2.50 752185.494 2526918.901 295.194 294.767 RP Arc Interv 7100.000 P285
-2.50 2.50 752210.493 2526918.638 295.321 295.003 AD Arc Interv 7125.000 P286
-2.50 2.50 752235.492 2526918.801 295.451 295.159 AD Arc Interv 7150.000 P287
-2.50 2.50 752260.485 2526919.390 295.580 295.310 AD Arc Interv 7175.000 P288
-2.50 2.50 752285.464 2526920.405 295.710 295.458 AD Arc Interv 7200.000 P289
-2.50 2.50 752310.422 2526921.846 295.839 295.593 AD Arc Interv 7225.000 P290
-2.50 2.50 752335.352 2526923.713 295.969 295.711 AD Arc Interv 7250.000 P291
-2.50 2.50 752360.246 2526926.004 296.098 295.808 AD Arc Interv 7275.000 P292
-2.50 2.50 752385.098 2526928.720 296.228 295.907 AD Arc Interv 7300.000 P293
-2.50 2.50 752409.900 2526931.859 296.357 296.031 AD Arc Interv 7325.000 P294
-2.50 2.50 752434.643 2526935.432 296.487 296.213 AD AD Interv 7350.000 P295
-2.50 2.50 752459.320 2526939.434 296.616 296.380 AD AD Interv 7375.000 P296
-2.50 2.50 752483.998 2526943.436 296.746 296.472 AD AD Interv 7400.000 P297
-2.50 2.50 752508.675 2526947.438 296.875 296.561 AD AD Interv 7425.000 P298
-2.50 2.50 752533.353 2526951.440 297.005 296.670 AD AD Interv 7450.000 P299
-2.50 2.50 752558.031 2526955.442 297.134 296.800 AD AD Interv 7475.000 P300
-2.50 2.50 752582.708 2526959.444 297.264 296.931 AD AD Interv 7500.000 P301
-2.50 2.50 752607.386 2526963.446 297.393 297.055 AD AD Interv 7525.000 P302
-2.50 2.50 752632.063 2526967.448 297.523 297.184 AD AD Interv 7550.000 P303
-2.50 2.50 752656.741 2526971.450 297.652 297.339 AD AD Interv 7575.000 P304
-2.50 2.50 752681.419 2526975.452 297.782 297.508 AD AD Interv 7600.000 P305
-2.50 2.50 752706.096 2526979.454 297.911 297.698 AD AD Interv 7625.000 P306
-2.50 2.50 752730.774 2526983.456 298.041 298.340 AD AD Interv 7650.000 P307
-2.50 2.50 752755.451 2526987.458 298.170 298.008 AD AD Interv 7675.000 P308
-2.50 2.50 752780.129 2526991.460 298.300 297.968 AD AD Interv 7700.000 P309
-2.50 2.50 752804.807 2526995.462 298.429 297.817 AD AD Interv 7725.000 P310
-2.50 2.50 752829.484 2526999.464 298.559 297.826 AD Extremité 7750.000 P281
-2.50 2.50 752854.162 2527003.466 298.688 297.872 RP Arc Interv 7775.000 P282
-2.50 2.50 752878.848 2527007.415 298.818 297.973 RP Arc Interv 7800.000 P283
-2.50 2.50 752903.534 2527011.364 298.947 298.128 RP Arc Interv 7825.000 P284
-2.50 2.50 752928.220 2527015.313 299.077 298.323 RP Arc Interv 7850.000 P285
-2.50 2.50 752952.906 2527019.262 299.206 298.551 AD Arc Interv 7875.000 P286
-2.50 2.50 752977.593 2527023.211 299.336 298.802 AD Arc Interv 7900.000 P287
-2.50 2.50 753002.279 2527027.160 299.465 299.082 AD Arc Interv 7925.000 P288
-2.50 2.50 753026.970 2527031.076 299.595 299.363 AD Arc Interv 7950.000 P289

160
-2.50 2.50 753051.661 2527034.992 299.724 299.571 AD Arc Interv 7975.000 P290
-2.50 2.50 753076.353 2527038.909 299.854 299.691 AD Arc Interv 8000.000 P291

161
 COVADIS - RECAPITULATIF DES CUBATURES DEBLAI/REMBLAI PAR PROFIL – DU PK 7+000 AU PK 8+000

Remblais Déblais
Cumul Volume Surf. Tot Surf. D Surf. G Cumul Volume Surf. Surf. D Surf. G Longueur Abscisse Profil
Vol. (m³) (m³) (m²) (m²) (m²) Vol. (m³) (m³) Tot (m²) (m²) d'applicat n°
(m²) ion
2068.529 3.513 0.28 0.17 0.11 5548.509 45.470 3.64 2.78 0.86 12.500 7000.000 P281
4.752 4.752 0.19 0.14 0.05 98.792 98.792 3.95 2.40 1.55 25.000 7025.000 P282
9.663 4.911 0.20 0.18 0.02 192.905 94.113 3.76 1.41 2.35 25.000 7050.000 P283
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 343.696 150.791 6.03 1.73 4.30 25.000 7075.000 P284
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 570.619 226.923 9.08 2.56 6.52 25.000 7100.000 P285
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 732.164 161.545 6.46 4.25 2.21 25.000 7125.000 P286
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 988.118 255.955 10.24 2.85 7.39 25.000 7150.000 P287
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 1307.974 319.856 12.79 4.57 8.23 25.000 7175.000 P288
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 1701.857 393.883 15.76 7.13 8.63 25.000 7200.000 P289
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 2053.104 351.247 14.05 5.95 8.10 25.000 7225.000 P290
9.663 0.000 0.00 0.00 0.00 2347.197 294.094 11.76 5.00 6.76 25.000 7250.000 P291
9.845 0.182 0.01 0.00 0.01 2546.081 198.884 7.96 3.11 4.85 25.000 7275.000 P292
18.712 8.867 0.35 0.00 0.35 2674.927 128.846 5.15 2.62 2.53 25.000 7300.000 P293
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 2875.366 200.439 8.02 3.27 4.74 25.000 7325.000 P294
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 3133.872 258.506 10.34 4.43 5.91 25.000 7350.000 P295
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 3456.292 322.420 12.90 5.94 6.96 25.000 7375.000 P296
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 3738.996 282.703 11.31 4.81 6.50 25.000 7400.000 P297
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 3983.510 244.514 9.78 4.01 5.77 25.000 7425.000 P298
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 4184.337 200.828 8.03 3.08 4.95 25.000 7450.000 P299
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 4357.900 173.563 6.94 2.20 4.75 25.000 7475.000 P300
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 4510.808 152.908 6.12 1.65 4.47 25.000 7500.000 P301
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 4686.146 175.338 7.01 2.62 4.39 25.000 7525.000 P302
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 4890.290 204.144 8.17 3.83 4.33 25.000 7550.000 P303
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 5102.703 212.413 8.50 4.21 4.28 25.000 7575.000 P304
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 5311.898 209.195 8.37 3.91 4.46 25.000 7600.000 P305
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 5589.980 278.082 11.12 4.30 6.82 25.000 7625.000 P306
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 6262.246 672.266 26.89 15.68 11.21 25.000 7650.000 P307
18.712 0.000 0.00 0.00 0.00 6686.914 424.668 16.99 10.09 6.90 25.000 7675.000 P308
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