SÉLECTION DU MOTEUR / VARIATEUR
INTRODUCTION
Le processus de sélection met souvent en évidence des difficultés dans trois domaines. Premièrement,
comme nous l'avons vu dans les chapitres précédents, il existe un chevauchement considérable entre les
principaux types de moteurs et de variateurs. Cela rend impossible l’établissement de règles strictes et
définitives permettant à l’utilisateur de trouver directement la meilleure solution pour une application
donnée. Deuxièmement, les utilisateurs ont tendance à sous-estimer l’importance de commencer par une
spécification complète de leurs besoins réels, et ils ne réalisent que rarement l’importance de certains
éléments tels que la courbe couple-vitesse en régime permanent, l’inertie de la charge, le mode de
fonctionnement (continu ou intermittent), et la question de savoir si le variateur doit ou non permettre la
régénération. Troisièmement, ils peuvent ignorer l’existence de normes et de réglementations, et se retrouver
ainsi déconcertés par les questions posées par un fournisseur potentiel.
L’objectif de ce chapitre est d’aider l’utilisateur en abordant ces différents aspects. Nous commencerons par
établir des lignes directrices générales concernant les plages de puissance et de vitesse pour les différents
types de moteurs, puis nous passerons en revue les questions à se poser sur la charge et le mode de
fonctionnement, et enfin, nous aborderons brièvement la question des normes. Le sujet de la sélection est
tellement vaste qu’il mériterait à lui seul un ouvrage complet, mais le traitement succinct proposé ici devrait
au moins permettre à l’utilisateur de définir la puissance nécessaire et de dresser une liste restreinte de
solutions possibles.
PLAGE DE PUISSANCE DES MOTEURS ET VARIATEURS
Les schémas (figures 11.1 et 11.2) donnent une indication générale des plages de puissance pour les types de
moteurs et de variateurs les plus courants. Comme les échelles de puissance sont logarithmiques, il serait
facile de ne pas remarquer l’extraordinaire étendue de la plage de puissance de certains types de moteurs :
les moteurs à courant continu et les moteurs asynchrones, par exemple, couvrent une plage allant de
quelques watts à plusieurs mégawatts — une amplitude remarquable que peu d'autres inventions peuvent
égaler.
La largeur des bandes est censée donner une idée de l’importance relative de chaque type de moteur, tandis
que le dégradé indique qu’il n’existe pas de limite nette aux extrémités de la plage de puissance. Il faut
également garder à l’esprit qu’il est ici question de la puissance maximale en régime continu à la vitesse
nominale de base. Comme nous l’avons vu, la plupart des moteurs peuvent dépasser cette puissance pendant
de courtes périodes, et également fonctionner à une vitesse supérieure à la vitesse de base, à condition
qu’une réduction du couple soit acceptable.
Vitesse maximale et plage de vitesses
Nous avons vu au chapitre 1 que, de manière générale, pour une puissance donnée, plus la vitesse de base est
élevée, plus le moteur est de petite taille. En pratique, il existe peu d’applications où les moteurs ayant une
vitesse de base inférieure à quelques centaines de tours par minute sont avantageux ; il est généralement
préférable d’obtenir des vitesses faibles à l’aide d’un réducteur mécanique adapté.
Les vitesses supérieures à 10 000 tours par minute sont également peu courantes, sauf dans le cas de petits
moteurs universels ou de moteurs spéciaux alimentés par onduleur. La majorité des moteurs de taille
moyenne ont des vitesses de base comprises entre 1500 et 3000 tours par minute. Cette plage de vitesses de
base est intéressante d’un point de vue conception du moteur, car elle permet d’obtenir de bons rapports
puissance/poids, et elle reste également satisfaisante pour la plupart des transmissions mécaniques.
Dans les applications à vitesse contrôlée, la plage sur laquelle la vitesse en régime permanent doit être
régulée, ainsi que la précision du maintien de cette vitesse, sont des facteurs importants dans le processus de
sélection. En règle générale, plus la plage de variation de vitesse est large, plus le variateur est coûteux : une
plage de 10:1 est courante, tandis qu’une plage de 100:1 est plus exigeante.
Les chiffres relatifs à la précision du maintien de la vitesse peuvent parfois prêter à confusion, car ils sont
généralement exprimés en pourcentage de la vitesse de base. Ainsi, pour un variateur annonçant une bonne
précision de maintien de la vitesse de 0,2 % avec une vitesse de base de 2000 tr/min, l’utilisateur peut
s’attendre à ce que la vitesse réelle soit comprise entre 1996 et 2004 tr/min lorsque la consigne est de 2000
tr/min. Mais si la consigne est fixée à 100 tr/min, la vitesse réelle pourra se situer entre 96 et 104 tr/min, tout
en respectant la spécification annoncée.
Pour les charges à couple constant, qui nécessitent un fonctionnement à toutes les vitesses, plusieurs options
sont envisageables : le moteur asynchrone alimenté par onduleur, le variateur à courant continu, ainsi que les
entraînements auto-synchrones. Toutefois, seul le variateur à courant continu est généralement fourni avec
un moteur à ventilation forcée, capable de fonctionner en continu avec un couple nominal à basse vitesse.
Les charges de type ventilateur (voir ci-dessous), qui présentent une large plage de vitesses de
fonctionnement, posent moins de contraintes car le couple est faible à basse vitesse. Pour les plages de
puissance moyenne ou faible, le moteur asynchrone alimenté par onduleur (utilisant un moteur standard) est
une solution satisfaisante, et sera probablement moins coûteuse qu’un variateur à courant continu. Pour des
plages de vitesse limitées (par exemple de la vitesse de base jusqu’à 75 %), et en particulier pour les charges
de type ventilateur où une régulation précise de la vitesse n’est pas nécessaire, le moteur asynchrone à
simple commande de tension est probablement la solution la plus économique.
EXIGENCES DE LA CHARGE – CARACTÉRISTIQUES COUPLE–VITESSE
Les éléments les plus importants à connaître concernant la charge sont la caractéristique couple–vitesse en
régime permanent, ainsi que l’inertie équivalente vue par le moteur. Il est également essentiel de connaître
les performances attendues.
À une extrémité du spectre, par exemple dans un laminoir, il peut être nécessaire de pouvoir régler la vitesse
à n’importe quelle valeur sur une large plage, et d’exiger que le système réagisse très rapidement lorsqu’une
nouvelle consigne de vitesse est imposée. Une fois la vitesse atteinte, il peut être impératif qu’elle soit
maintenue avec une grande précision, même en cas de variations soudaines de la charge.
À l’autre extrémité, comme c’est le cas pour un grand ventilateur de ventilation, la plage de vitesses
réglables peut être relativement restreinte (par exemple de 80 % à 100 %), la précision du maintien de la
vitesse n’est pas nécessairement cruciale, et le temps requis pour changer de vitesse ou passer de l’arrêt au
fonctionnement nominal n’est probablement pas un facteur critique.
À pleine vitesse, ces deux exemples peuvent nécessiter la même puissance, et, à première vue, pourraient
donc sembler pouvoir être satisfaits par le même système d’entraînement. Cependant, le ventilateur de
ventilation représente manifestement un cas beaucoup plus simple, et utiliser le même système pour les deux
serait excessif. Le laminoir nécessiterait un variateur à courant continu ou alternatif avec régénération et
retour d’information par tachymètre ou encodeur, tandis que le ventilateur pourrait parfaitement fonctionner
avec une solution moins coûteuse, comme un moteur asynchrone alimenté par onduleur en boucle ouverte,
voire même un simple moteur asynchrone à commande de tension.
Bien que les charges puissent être très diverses, il est d’usage de les classer en deux grandes catégories : les
charges à couple constant et les charges de type ventilateur ou pompe. Nous utiliserons l’exemple d’une
charge à couple constant pour illustrer en détail les étapes nécessaires à l’établissement d’une spécification
de la courbe couple–vitesse. Un traitement approfondi est justifié ici, car c’est souvent à cette étape que les
utilisateurs rencontrent des difficultés.
Charge à couple constant
Une charge à couple constant signifie que le couple nécessaire pour maintenir la charge en mouvement reste
le même quelle que soit la vitesse. Un bon exemple est celui d’un treuil à tambour, où le couple requis
dépend de la charge suspendue au crochet, mais pas de la vitesse de levage. Un exemple est illustré à la
figure 11.3.
Le diamètre du tambour est de 0,5 m. Si la charge maximale (incluant le câble) est de 1000 kg, la tension
dans le câble (mg) sera de 9810 N, et le couple appliqué par la charge sur le tambour sera donné par :
force × rayon = 9810 × 0,25 = 2452,5 Nm (approximativement 2500 Nm).
Lorsque la vitesse est constante (c’est-à-dire que la charge n’accélère pas), le couple fourni par le moteur au
niveau du tambour doit être égal et opposé à celui exercé par la charge sur le tambour. (Le mot « opposé »
est souvent omis dans ce type de phrase, car il est entendu que les couples moteur et charge en régime
permanent doivent nécessairement agir en sens contraire.)
Supposons que la vitesse de levage doive être réglable à n’importe quelle valeur jusqu’à un maximum de 0,5
m/s, et que nous souhaitions que cela corresponde à une vitesse maximale du moteur d’environ 1500 tr/min,
ce qui est une valeur raisonnable pour une large gamme de moteurs.
Une vitesse de levage de 0,5 m/s correspond à une vitesse de rotation du tambour de 19 tr/min. Un rapport
de réduction approprié serait donc de l’ordre de 80:1, ce qui donnerait une vitesse maximale du moteur de
1520 tr/min.
Le couple de charge, vu du côté moteur du réducteur, sera réduit par un facteur de 80, passant de 2500 Nm à
environ 31 Nm. Il faut également tenir compte des pertes par frottement dans le réducteur, équivalentes à
environ 20 % du couple en pleine charge, ce qui conduit à un couple moteur maximal requis pour le levage
de 37 Nm. Ce couple doit être disponible à toutes les vitesses, jusqu’au maximum de 1520 tr/min.
Nous pouvons maintenant tracer la courbe couple–vitesse en régime permanent de la charge telle qu’elle est
vue par le moteur, comme illustré à la figure 11.4.
La puissance en régime permanent du moteur s’obtient en multipliant le couple (en Nm) par la vitesse
angulaire (en rad/s). La puissance maximale continue du moteur pour le levage est donc donnée par :
À ce stade, il est toujours utile de vérifier que l’on obtiendrait à peu près le même résultat pour la puissance
en considérant le travail effectué par seconde au niveau de la charge. La force (F) exercée sur la charge est
de 9810 N, la vitesse (v) est de 0,5 m/s, donc la puissance (F × v) est de 4,9 kW.
Ce résultat est inférieur de 20 % à celui obtenu précédemment, car ici, nous avons négligé les pertes de
puissance dans le réducteur.
Jusqu’à présent, nous avons établi qu’il nous fallait un moteur capable de fournir en continu 5,9 kW à 1520
tr/min afin de soulever la charge la plus lourde à la vitesse maximale requise. Cependant, nous n’avons pas
encore abordé la question de l’accélération de la charge depuis l’arrêt jusqu’à la vitesse maximale.
Pendant la phase d’accélération, le moteur doit produire un couple supérieur au couple de la charge, sinon la
charge commencera à descendre dès que le frein sera relâché. Plus la différence entre le couple moteur et le
couple de la charge est grande, plus l’accélération sera élevée.
Supposons que nous voulions que la charge la plus lourde atteigne sa vitesse maximale à partir du repos en,
disons, 1 seconde, et que nous décidions que l’accélération soit constante. Nous pouvons alors calculer le
couple d’accélération requis à partir de l’équation du mouvement, c’est-à-dire :
Il est généralement préférable de travailler avec les variables telles qu’elles sont vues par le moteur. Il faut
donc commencer par déterminer l’inertie totale équivalente vue à l’arbre du moteur, puis calculer
l’accélération du moteur, et enfin utiliser l’équation (11.2) pour obtenir le couple d’accélération.
L’inertie équivalente comprend l’inertie propre du moteur, l’inertie ramenée du tambour et du réducteur,
ainsi que l’inertie ramenée de la charge suspendue au crochet. Le terme « inertie ramenée » désigne l’inertie
apparente, vue depuis le côté moteur du réducteur. Si le réducteur a un rapport de transmission de n:1 (où n
est supérieur à 1), une inertie J du côté basse vitesse apparaît comme une inertie de J/n² du côté haute
vitesse. (Cette formule est la même que celle utilisée pour déterminer l’impédance ramenée vue depuis le
primaire d’un transformateur idéal, comme discuté au chapitre 7.)
Dans cet exemple, la charge se déplace en ligne droite. Il faut donc se demander quelle est l’inertie
équivalente de la charge telle qu’elle est « vue » au niveau du tambour. La géométrie est ici simple, et il est
facile de constater que, du point de vue du tambour, la charge peut être considérée comme étant fixée à sa
surface.
L’inertie de la charge au niveau du tambour est alors obtenue en utilisant la formule de l’inertie d’une masse
m placée à un rayon r, soit :
J = m × r²,
ce qui donne pour l’inertie équivalente de la charge au tambour :
1000 kg × (0,25 m)² = 62,5 kg·m².
L'inertie équivalente de la charge vue par le moteur est :
1/(80)² × 62,5 = 0,01 kg·m².
À cela, il faut ajouter d'une part l'inertie propre du moteur (que l'on peut seulement estimer en consultant le
catalogue du fabricant pour un moteur de 5,9 kW tournant à 1520 tr/min, ce qui donne une valeur d’environ
0,02 kg·m²) et d'autre part l'inertie ramenée du tambour et du réducteur, que l’on doit également rechercher.
Supposons qu’elle soit également de 0,02 kg·m².
L'inertie totale équivalente est donc de 0,05 kg·m², dont 40 % proviennent du moteur lui-même.
L’accélération est facile à déterminer, puisque l’on sait que la vitesse du moteur doit passer de 0 à 1520
tr/min en 1 seconde. L’accélération angulaire est alors donnée par l’augmentation de la vitesse divisée par le
temps nécessaire, c’est-à-dire :
Nous pouvons maintenant calculer le couple d’accélération à partir de l’équation (11.2), comme suit :
Ainsi, pour satisfaire à la fois aux exigences en couple en régime permanent et en dynamique, il faut un
entraînement capable de fournir un couple de 45 Nm (= 37 + 8) à toutes les vitesses jusqu’à 1520 tr/min,
comme indiqué à la figure 11.4.
Dans le cas d’un treuil, le profil d’utilisation prévu peut ne pas être précisément connu, mais il est probable
que le moteur passera la majeure partie de son temps à soulever la charge plutôt qu’à l’accélérer. Par
conséquent, bien que le couple de pointe de 45 Nm doive être disponible à toutes les vitesses, il ne s’agira
pas d’une demande continue, et il est probable que ce couple se situe dans les limites de surcharge à court
terme d’un variateur conçu pour une puissance continue de 5,9 kW.
Nous devons également examiner ce qui se passe s’il est nécessaire d’abaisser le crochet chargé au
maximum. Nous avons pris en compte une friction équivalente à 20 % du couple de la charge ( 31 Nm), ce
qui signifie qu’au cours de la descente, la friction exercera un couple de freinage d’environ 6,2 Nm.
Mais pour empêcher le crochet de descendre de façon incontrôlée, un couple total de 31 Nm est nécessaire.
Le moteur devra donc fournir un couple de 24,8 Nm pour retenir la charge.
On parlera naturellement de couple de freinage, puisqu’il est nécessaire pour empêcher la charge suspendue
de s’emballer. Toutefois, le couple reste orienté dans le même sens que lors de la montée. C’est la vitesse
qui devient négative.
Dans un diagramme à quatre quadrants (par exemple, la figure 3.17), cela correspond à un passage du
quadrant 1 au quadrant 4, ce qui implique une inversion du flux de puissance : le moteur entre alors en
mode de régénération, la perte d’énergie potentielle de la charge descendante étant reconvertie en énergie
électrique.
Ainsi, si l’on souhaite prendre en charge cette situation, il faut opter pour un variateur capable de
régénération en continu. Un tel variateur offrirait également la possibilité de fonctionner dans le quadrant
3, afin de produire un couple négatif permettant de descendre le crochet vide si son poids seul ne suffit pas à
le faire descendre.
Dans cet exemple, le couple est principalement déterminé par les exigences en régime permanent, et le
couple d'accélération, lié à l’inertie, reste relativement modeste. Bien entendu, si nous avions spécifié que la
charge devait être accélérée en un cinquième de seconde au lieu d’une seconde, le couple d’accélération
requis serait de 40 Nm au lieu de 8 Nm, et, en termes de besoins en couple, il serait alors à peu près
équivalent au couple nécessaire en régime permanent.
Dans ce cas, il serait nécessaire de consulter le fabricant du variateur pour déterminer le dimensionnement
adéquat de l’entraînement, qui dépendrait alors de la fréquence des séquences de démarrage–arrêt.
La question du dimensionnement du moteur en cas de charge intermittente est abordée plus en détail dans la
section 11.4.2, mais il convient de noter que si l’inertie est importante, l’énergie cinétique de rotation
stockée (½ Jv²) peut devenir très significative, en particulier lorsque le variateur doit amener la charge à
l’arrêt.
Toute énergie stockée doit soit être dissipée dans le moteur et le variateur lui-même, soit être renvoyée vers
le réseau. Tous les moteurs sont intrinsèquement capables de fonctionner en régénération, de sorte que la
solution la moins coûteuse consiste à récupérer l’énergie cinétique et à la dissiper sous forme de chaleur
dans une résistance située à l’intérieur du coffret du variateur. Toutefois, cette option n’est envisageable que
lorsque l’énergie à absorber reste modérée.
Si l’énergie cinétique stockée est importante, le variateur doit être capable de réinjecter l’énergie dans le
réseau, ce qui entraîne inévitablement un surcoût du convertisseur.
Dans le cas de notre treuil, l’énergie cinétique stockée est seulement de
½ × 0,05 × (1520 × 2π / 60)² = 633 J,
soit environ 1 % de l’énergie nécessaire pour chauffer une tasse d’eau pour un café.
Une telle quantité d’énergie, relativement faible, pourrait facilement être absorbée par une résistance.
Cependant, étant donné que dans ce cas nous utilisons un variateur régénératif, cette énergie sera également
renvoyée vers le réseau.
Adaptation d’inertie
Certaines applications sont dominées par l’inertie, qui devient alors le facteur principal dans les exigences en
couple. Il est donc nécessaire de bien choisir le rapport de réduction du réducteur. Dans ce contexte, le terme
« adaptation d’inertie » prête souvent à confusion, ce qui justifie une explication.
Supposons que l’on dispose d’un moteur avec un couple donné, et que l’on souhaite entraîner une charge
inertielle via un réducteur. Comme évoqué précédemment, le rapport de réduction détermine l’inertie
équivalente vue par le moteur : un rapport de réduction élevé (c’est-à-dire une vitesse de charge bien
inférieure à celle du moteur) conduit à une inertie ramenée très faible, et inversement.
Si le cahier des charges exige que l'accélération de la charge soit maximisée, il s'avère que le rapport de
réduction optimal est celui qui rend l’inertie ramenée de la charge égale à l’inertie du moteur.
Les applications où l’accélération de la charge est cruciale incluent tous les types d'entraînements de
positionnement, par exemple dans les machines-outils ou les systèmes de photocomposition. (On retrouve
ici un parallèle électrique : pour transférer un maximum de puissance d’une source présentant une résistance
interne R vers une charge, la résistance de cette charge doit être égale à R.)
Il est toutefois important de noter que l’adaptation d’inertie ne sert qu’à maximiser l’accélération de la
charge. Il arrive souvent qu’un autre aspect du cahier des charges (par exemple, la vitesse maximale requise
de la charge) ne puisse être respecté si le choix du réducteur repose uniquement sur ce critère d’adaptation
d’inertie. Il devient alors nécessaire d’accepter une accélération réduite de la charge au profit d’une vitesse
plus élevée.
Charges de type ventilateur et pompe
Les ventilateurs et les pompes présentent des caractéristiques couple–vitesse en régime permanent qui ont
généralement la forme illustrée à la figure 11.5.
Ces caractéristiques sont souvent approximées en supposant que le couple requis est proportionnel au carré
ou au cube de la vitesse, ce qui donne lieu aux expressions « charge à loi quadratique » ou « charge à loi
cubique ».
Il convient toutefois de noter que cette approximation est rarement valable à basse vitesse, car la plupart des
ventilateurs ou pompes réels présentent un frottement statique significatif ou un couple de décrochage
(comme montré dans la figure 11.5), qu’il faut surmonter au démarrage.
Lorsque l’on examine les relations entre la puissance et la vitesse, la différence marquante entre une charge
à couple constant et une charge de type ventilateur devient évidente.
Si le moteur est dimensionné pour un fonctionnement en continu à pleine vitesse, il sera très faiblement
sollicité (environ 20 % de sa puissance nominale) à mi-vitesse dans le cas d’une charge de type ventilateur.
En revanche, pour une charge à couple constant, la puissance nécessaire à mi-vitesse sera d’environ 50 % de
la puissance nominale.
Les charges de type ventilateur nécessitant un contrôle de la vitesse peuvent donc être prises en charge par
des entraînements qui ne permettent qu’une puissance réduite à basse vitesse, comme le moteur
asynchrone à cage alimenté par onduleur sans système de refroidissement additionnel, ou le moteur à
cage commandé en tension.
Si l’on suppose que le taux d’accélération requis est modéré, le moteur devra présenter une caractéristique
couple–vitesse légèrement supérieure au couple de la charge à toutes les vitesses.
Cela définit la zone de fonctionnement dans le plan couple–vitesse, à partir de laquelle il est possible de
sélectionner le variateur approprié.
Bien entendu, de nombreux ventilateurs ne nécessitent pas de régulation de vitesse et sont donc bien
adaptés à l’utilisation de moteurs asynchrones alimentés directement sur le réseau à fréquence fixe.
Nous avons examiné un exemple typique dans le chapitre 6, où le comportement à l’accélération a été
comparé à celui d’une charge à couple constant (voir figure 6.6).
En plus de devoir fournir un couple suffisant pour démarrer la charge, il est évidemment nécessaire que le
moteur accélère la charge jusqu’à sa pleine vitesse. Pour prévoir comment la vitesse augmentera après la
mise sous tension, il faut connaître les courbes couple–vitesse du moteur et de la charge, ainsi que l’inertie
totale.
À titre d’exemple, prenons le cas d’un moteur avec deux charges différentes (voir Figure 6.5). La ligne
pleine représente la courbe couple–vitesse du moteur, tandis que les lignes pointillées représentent deux
caractéristiques de charge différentes. La charge (A) est typique d’un simple treuil, qui impose un couple
constant au moteur à toutes les vitesses, tandis que la charge (B) pourrait représenter un ventilateur.
Par souci de simplicité, nous supposerons que les inerties des charges (telles qu’elles sont vues à l’arbre
moteur) sont les mêmes.
Les courbes vitesse–temps pour l’accélération sont montrées dans la Figure 6.6. On notera que la pente de la
courbe vitesse–temps (c’est-à-dire l’accélération) est obtenue en divisant le couple d’accélération Tacc qui
est la différence entre le couple développé par le moteur et le couple nécessaire pour entraîner la charge à
cette vitesse) par l’inertie totale.
Dans cet exemple, les deux charges atteignent finalement la même vitesse de régime N (c’est-à-dire la
vitesse à laquelle le couple moteur est égal au couple de la charge), mais la charge B atteint la pleine vitesse
beaucoup plus rapidement car le couple d’accélération est plus élevé pendant la majeure partie de
l’accélération.
La charge A prend de la vitesse lentement au début, puis accélère fortement (souvent avec un « souffle »
caractéristique produit par le ventilateur de refroidissement) lorsqu’elle passe par le point de couple maximal
de la courbe et se rapproche de l’équilibre.
Il faut bien comprendre que plus l’inertie totale est élevée, plus l’accélération est lente, et inversement.
L’inertie totale désigne l’inertie vue à l’arbre moteur ; donc, si des réducteurs ou des courroies sont utilisés,
l’inertie doit être « ramenée » comme expliqué au chapitre 11.
Il convient de mentionner une précision importante concernant les courbes couple–vitesse du moteur,
représentées par la ligne pleine dans la figure 6.5. Ces courbes montrent le couple développé par le moteur
lorsqu’il s’est stabilisé à une certaine vitesse, c’est-à-dire qu’il s’agit de courbes en régime permanent réel.
En réalité, un moteur n’est généralement en régime permanent que lorsqu’il atteint sa vitesse normale de
fonctionnement. Ainsi, sur la majeure partie de la plage de vitesses, le moteur est en phase d’accélération.
En particulier, lorsqu’on met le moteur sous tension, une période transitoire de quelques cycles se produit,
durant laquelle les trois courants évoluent progressivement vers un régime triphasé équilibré. Pendant cette
période, le couple peut fluctuer fortement et le moteur peut prendre de la vitesse de manière significative, de
sorte que le couple réel peut différer largement de celui indiqué par la courbe en régime permanent, et la
vitesse instantanée peut également osciller autour de la valeur moyenne.
Heureusement, le couple moyen pendant l’accélération peut être estimé de manière assez fiable à partir des
courbes en régime permanent, surtout si l’inertie est élevée et que le moteur met plusieurs cycles à atteindre
sa pleine vitesse. Dans ce cas, on peut considérer la courbe couple–vitesse comme étant « quasi-stationnaire
».
CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES D’APPLICATION
Fonctionnement en régénération et freinage
Tous les moteurs sont intrinsèquement capables de fonctionner en régénération, mais dans les entraînements,
le convertisseur de puissance de base, utilisé dans les versions « d’entrée de gamme », n’est
généralement pas capable d’assurer une régénération continue.
Le coût d’un système permettant un fonctionnement régénératif complet est en général considérable, et
l’utilisateur doit toujours se poser la question : « En ai-je vraiment besoin ? »
Dans la plupart des cas, ce n’est pas la récupération d’énergie en tant que telle qui est prioritaire, mais
plutôt le besoin d’atteindre une certaine performance dynamique.
Par exemple, lorsqu’une inversion rapide du sens de rotation est requise, il faut pouvoir éliminer
rapidement l’énergie cinétique. Comme discuté dans la section précédente, cela signifie que l’énergie doit
être soit renvoyée au réseau (fonctionnement en régénération), soit dissipée (généralement dans une
résistance de freinage).
Un point important à garder à l’esprit est qu’un entraînement non régénératif présentera une réponse
transitoire asymétrique en vitesse.
Ainsi, lorsqu’une augmentation de vitesse est demandée, l’énergie cinétique supplémentaire peut être
fournie rapidement.
En revanche, si une réduction de vitesse est demandée, l’entraînement ne pourra faire mieux que réduire
le couple à zéro et laisser la vitesse diminuer par inertie (en roue libre).
Cycle de fonctionnement et dimensionnement
Il s’agit d’un sujet complexe, qui reflète essentiellement le fait que, bien que tous les moteurs soient limités
par des contraintes thermiques (élévation de température), différents profils de fonctionnement peuvent
conduire à la même élévation finale de température.
De manière générale, la procédure consiste à choisir le moteur en fonction de la valeur efficace (r.m.s.)
du cycle de puissance, en supposant que les pertes (et donc l’élévation de température) varient avec le
carré de la charge.
C’est une approximation raisonnable pour la plupart des moteurs, surtout si la variation de la puissance est
due à des variations du couple de charge à vitesse essentiellement constante, ce qui est souvent le cas, et
si la constante de temps thermique du moteur est longue par rapport à la période du cycle de charge.
(La constante de temps thermique a la même signification que dans tout système linéaire du premier ordre,
comme un circuit R/C. Si le moteur démarre à température ambiante et fonctionne à charge constante, il
atteint généralement sa température de régime permanent au bout de quatre à cinq constantes de temps.)
Les constantes de temps thermiques varient de plus d’une heure pour les moteurs de très grande puissance
(par exemple dans une aciérie )مصانع الصلب, à quelques dizaines de minutes pour les moteurs de
puissance moyenne, quelques minutes pour les moteurs de faible puissance (fraction de cheval), et
quelques secondes pour les petits moteurs pas-à-pas.
Pour illustrer l’estimation de la puissance nominale lorsqu’une charge varie périodiquement, supposons
qu’un moteur asynchrone à cage alimenté sur le réseau doive fonctionner à une puissance de 4 kW
pendant 2 minutes, suivi de 2 minutes à vide, puis de 2 minutes à 2 kW, et à nouveau 2 minutes à vide.
Ce cycle de 8 minutes est répété en continu.
Pour choisir une puissance nominale adaptée, il faut calculer la valeur efficace (r.m.s.) de la puissance, ce
qui signifie exactement ce que cela implique : c’est la racine carrée de la moyenne des carrés des
puissances.
La variation de la puissance est représentée dans la partie supérieure de la figure 11.6, qui a été tracée en
supposant que la puissance à vide est négligeable. Le carré de la puissance est représenté dans la partie
inférieure de la figure.
La puissance moyenne est de 1,5 kW, la moyenne des puissances au carré est de 5 kW², et la puissance
efficace (r.m.s.) est donc de √5 kW, soit 2,24 kW.
Un moteur conçu pour un fonctionnement continu à 2,24 kW conviendrait donc pour cette application, à
condition, bien sûr, qu’il soit capable de fournir le couple de surcharge associé à la période de
fonctionnement à 4 kW.
Le moteur doit donc être capable de délivrer un couple supérieur à son couple nominal continu d’un facteur
4 / 2,24, soit 178 % : cela reste dans les capacités de la plupart des moteurs asynchrones standards à
usage général.
Les fournisseurs de moteurs ont l’habitude de recommander le type de moteur le mieux adapté à un profil
de fonctionnement donné, et ils classent généralement l’utilisation dans l’une des huit catégories
standard, couvrant les modes de fonctionnement les plus courants. En ce qui concerne le
dimensionnement, les classifications les plus fréquentes sont : le régime nominal continu, où le moteur
peut fonctionner indéfiniment, et le régime de courte durée, où le moteur ne peut fonctionner que pendant
une durée limitée (généralement 10, 30 ou 60 minutes) en partant d’une température ambiante.
Enveloppes et refroidissement
Il existe évidemment une grande différence entre l’environnement difficile auquel est confronté un moteur
de treuil sur le pont d’un navire en haute mer, et le confort relatif d’un moteur entraînant le tambour
d’un photocopieur de bureau. Le premier doit être protégé contre la pénétration de la pluie et de l’eau
de mer, tandis que le second peut compter sur une atmosphère sèche et en grande partie exempte de
poussière.
La classification de la grande diversité d’environnements représente un défi potentiel, mais
heureusement, c’est un domaine dans lequel des normes internationales ont été définies et sont largement
utilisées.
Les normes de la Commission Électrotechnique Internationale (CEI ou IEC) concernant les enveloppes
de moteurs sont désormais presque universelles. Elles prennent la forme d’un indice de protection précédé
des lettres IP, suivies de deux chiffres :
Le premier chiffre indique le niveau de protection contre la pénétration de corps solides, allant
de 1 (objets solides de plus de 50 mm de diamètre) à 5 (poussière).
Le deuxième chiffre concerne le niveau de protection contre la pénétration de l’eau, allant de 1
(gouttes d’eau) à 5 (jets d’eau), jusqu’à 8 (immersion prolongée).
Un zéro en première ou en deuxième position indique l’absence de protection correspondante.
Les méthodes de refroidissement des moteurs ont également été normalisées, et les configurations les
plus courantes sont indiquées par les lettres IC, suivies de deux chiffres :
Le premier chiffre indique le type de système de refroidissement (par exemple, 4 correspond à un
refroidissement par la surface du bâti du moteur) ;
Le deuxième chiffre indique la source d’énergie du circuit de refroidissement (par exemple, 1
signifie qu’un ventilateur entraîné par le moteur assure le refroidissement).
Normes dimensionnelles
La normalisation progresse dans ce domaine, bien qu’elle soit encore loin d’être universelle.
Des éléments tels que le diamètre de l’arbre, la hauteur d’axe, les dispositions de fixation, la position de
la boîte à bornes et les dimensions globales sont relativement bien définis pour les moteurs courants
(asynchrones, à courant continu), sur une large plage de puissances.
En revanche, la normalisation est relativement faible pour les petits moteurs, car nombre d’entre eux sont
conçus sur mesure pour des applications spécifiques.
Interaction avec le réseau et harmoniques
La plupart des variateurs alimentés par convertisseur provoquent une distorsion de la tension du réseau,
ce qui peut perturber d’autres équipements sensibles, en particulier ceux situés à proximité immédiate de
l’installation.
Certains variateurs sont dotés d’un conditionnement en amont (« front-end »), qui force le courant
absorbé sur le réseau à se rapprocher d’une sinusoïde avec un facteur de puissance unitaire, mais cela
augmente le coût de l’électronique de puissance et reste limité aux entraînements de faible et moyenne
puissance.
Avec l’augmentation du nombre et de la puissance des variateurs installés, le problème de distorsion du
réseau devient de plus en plus important. En conséquence, les fournisseurs d’électricité réagissent en
imposant des limites réglementaires de plus en plus strictes sur ce qui est autorisé.
Le schéma habituel consiste pour le fournisseur d’énergie à spécifier l’amplitude maximale et le spectre
des courants harmoniques admissibles à différents niveaux du réseau électrique. Si l’installation prévue
dépasse ces limites, des circuits de filtrage appropriés doivent être connectés en parallèle avec
l’installation. Ces filtres peuvent être coûteux, et leur conception est loin d’être simple, car il est
nécessaire de connaître à l’avance les caractéristiques électriques du réseau afin d’éviter des
phénomènes de résonance indésirables. Les utilisateurs doivent être vigilants face à ce problème
potentiel, et s’assurer que le fournisseur du variateur prend en charge cette question.
QUESTIONS DE RÉVISION
La précision de maintien de la vitesse d’un variateur de 1500 tr/min est spécifiée à 0,5 % pour toutes les
vitesses inférieures à la vitesse de base.
Si la consigne de vitesse est fixée à 75 tr/min, quelles sont les vitesses maximale et minimale entre
lesquelles le variateur peut prétendre satisfaire à cette spécification ?
Un servomoteur entraîne une charge inertielle par l’intermédiaire d’une courroie crantée. Le moteur est
équipé d’une poulie de 12 dents, et l’inertie totale du moteur et de la poulie est de 0,001 kg·m².
L’inertie de la charge (y compris la poulie de charge) est de 0,009 kg·m².
Quel nombre de dents doit avoir la poulie de charge pour maximiser l’accélération de la charge ?
En supposant que l’élévation de température d’un moteur suit une courbe exponentielle, que la
température finale est proportionnelle aux pertes totales, et que ces pertes sont proportionnelles au carré
de la puissance absorbée, pendant combien de temps un moteur ayant une constante de temps thermique
de 30 minutes peut-il être surchargé de 60 % après un démarrage à froid ?
Une broche de machine-outil à commande numérique spéciale a une vitesse maximale de 10 000 tr/min,
et exige un couple constant à toutes les vitesses.
La puissance maximale en régime permanent est de l’ordre de 1200 W.
Le fabricant souhaite utiliser un moteur à entraînement direct.
Quelles sont les options disponibles et que recommanderiez-vous ?
Quelles informations supplémentaires sont nécessaires pour identifier la meilleure solution ?
Lors de l’achat prévu d’un variateur de fréquence pour assurer le contrôle de vitesse d’un moteur
asynchrone initialement alimenté à fréquence fixe et entraînant un palan, quels problèmes doit-on anticiper
en cas de fonctionnement à basse vitesse ?
Citez trois applications à vitesse contrôlée pour lesquelles les moteurs à courant continu conventionnels
ne sont pas bien adaptés, et proposez pour chacune une alternative.
Un moteur asynchrone a été spécifiquement choisi pour une utilisation consistant à fonctionner jour et
nuit en délivrant 2 kW pendant 1 minute, suivi de 1 minute à vide.
Quelle puissance nominale continue conviendrait pour ce moteur s’il devait être réaffecté à une charge à
couple constant ?
8) Un entraînement de pompe à 50 Hz nécessite un couple de 60 Nm à environ 1400 tr/min pendant 1
minute, suivi de 5 minutes à vide. Ce cycle se répète en continu.
Le moteur doit être sélectionné dans une gamme de moteurs asynchrones à cage d’écureuil universels
avec des puissances nominales continues de :
2,2 ; 3 ; 4 ; 5,5 ; 7,5 ; 11 et 15 kW.
Tous les moteurs ont un glissement à pleine charge d’environ 5 %, et un couple de décrochage de 200 %
à un glissement d’environ 15 %.
Sélectionnez :
le nombre de pôles du moteur,
la puissance nominale à retenir,
et estimez la vitesse de fonctionnement lorsque le moteur entraîne la pompe.
9) Un variateur à vitesse contrôlée d’une puissance de 50 kW à sa vitesse de base de 1200 tr/min entraîne
une scie circulaire pour la découpe de pierre de grande taille.
Lorsque le variateur démarre à partir du repos avec une consigne de vitesse égale à la vitesse de base :
il accélère jusqu’à 1180 tr/min en 4 secondes, avec une accélération approximativement
uniforme,
puis il lui faut 1 seconde supplémentaire pour atteindre et se stabiliser à pleine vitesse, après quoi la
scie entre en contact avec la pièce.
Estimez l’inertie totale équivalente du moteur et de la scie.
Indiquez clairement les hypothèses que vous avez dû faire.
Estimez l’énergie cinétique stockée à pleine vitesse.
Comparez-la avec l’énergie fournie pendant les 4 premières secondes.
10) Lorsque la scie de la question 9 fonctionne à vide à la vitesse de base, et que l’on coupe
l’alimentation, la vitesse diminue de manière approximativement linéaire, mettant 20 secondes pour
atteindre 90 % de la vitesse de base.
Estimez le couple de frottement en pourcentage du couple nominal du moteur.
Expliquez en quoi ce résultat justifie les approximations que vous avez dû faire pour répondre à la
question 9.