15/05/2019 Diagnostic et adaptation de DSG-7 — carnet de bord Volkswagen Touran 2008 sur DRIVE2

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Volkswagen Touran "ciel blanc"› Carnet de bord› Auto-traduit Original (RU)

Diagnostic et adaptation du DSG-7

weber101 dernier en ligne il y a 2 heures

Je conduisVolkswagen Touran "ciel blanc"

Moscou, Russie

J'ai donc décidé de faire le même enregistrement moi-même dans le journal, afin de ne pas avoir à chercher. Merci au conducteur de celui dont

lien au bas de l'article.

Tout ce qui sera décrit ci-dessous concerne uniquement la boîte DSG-7 0AM DQ-200 avec embrayages secs, et ne
s'applique à la boîte de vitesses DSG-6 02E DQ-250.

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reti-Clube ici : [Link]-
[Link]/forum/[Link]?t=1870
Le matériel a été collecté au fur et à mesure, y compris à partir de là.

Comme vous le savez, cette boîte de vitesses utilise un double embrayage, inventé et fabriqué par LUK. Sur les problèmes de la
le design est depuis longtemps connu, c'est une caractéristique des embrayages à sec, ainsi que l'absence d'amortisseur de vibration.
le deuxième disque d'embrayage, qui a largement influencé l'apparition de vibrations au deuxième rapport. Néanmoins,
malgré l'inconfort, la pratique a montré une résistance plutôt élevée à l'usure des embrayages, mais tout le monde
veut savoir quel est actuellement le développement des embrayages, et combien ils doivent rouler. Ce matériau est
dévoué à l'analyse du reste et de la qualité du fonctionnement des disques d'embrayage.
Je vais tout de suite dire que la différence cinématique de base entre le DSG7 et une transmission mécanique est que dans une transmission mécanique

transmission deux positions de base de couplage - elle est activée (un pédalier est relâché) et elle est désactivée (un pédalier
est serré). Les positions moyennes ne sont qu'au moment de partir de l'endroit, puis le conducteur ne fait pas
touche cette pédale, sauf les temps de commutation. Dans le DSG7, les mêmes embrayages sont normalement ouverts et le
Les pinces mécatroniques serrent l'embrayage proportionnellement au moment à transmettre, c'est-à-dire qu'elles exercent une pression de manière contrôlée.

actions. Plus nous appuyons sur l'accélérateur, plus la tige de mécatronique correspondante sort et se bloque.
la friction. En conséquence, il existe une plage de fonctionnement des tiges, et il y a des valeurs limites. Lorsque l'épaisseur
de l'embrayage est extrêmement usé, la course des tiges n'est plus suffisante, et le disque commence à glisser.
De plus, le disque peut commencer à glisser plus tôt, en raison de la perte de ses propriétés due à la surchauffe ou à la déformation de celui-ci.

matériel des embrayages. Une conséquence naturelle de cela sera la surchauffe des disques, à cet effet, on
un critère d'évaluation supplémentaire est également important : une carte de température.

Ainsi, l'évaluation de l'état et de la qualité du couplage se réduit à une évaluation des caractéristiques mécaniques et
les paramètres de température de l'opération. Afin d'évaluer le premier paramètre, il est préférable de le faire pendant que
voyager dans la voiture testée avec un ordinateur portable pour enlever les paramètres dans la dynamique, ils montreront le plus clairement

l'état actuel des embrayages.

Le diagramme ci-dessous montre les graphiques des valeurs limites de la course des tiges, et la plage de fonctionnement. Comme
l'usure des embrayages, la courbe bleue se déplace vers la droite, et lorsqu'elle atteint la valeur limite, la boîte de vitesses nécessite
intervention pour remplacer l'embrayage.

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Fig. 1.
Pour le diagnostic, nous aurons besoin d'un cordon VAG-COM, ou d'un analogue russe VASYA-Diagnost. Nous connectons, allons à
Bloc 02 "Électronique de transmission" (02-Auto Trans), nous examinons la version du logiciel. Les 4 derniers chiffres sont dans
le champ supérieur droit, dans ce cas 2680. N'oubliez pas, un logiciel frais est l'une des conditions pour une durée plus longue
fonctionnement de la boîte, car elle incorpore des corrections et des optimisations des modes de fonctionnement.

Fig. 2.
Ensuite, cliquez sur les "Blocs de mesure" (Blocs de mes. — 08).
Tout d'abord, allez aux groupes mesurés du 1er disque, 95, 96 et 97. Lisez les paramètres. L'analyse des données
consiste à construire un graphique similaire à la Fig. 1, à partir duquel il devient clair jusqu'où la courbe de travail
Le coup de la valeur limite est. Cependant, cette question peut être clarifiée même sans tracer, il suffit seulement
soustraire la valeur de la position limite actuelle de la tige à la valeur limite de course (dans ce cas 27,0 mm)
à laquelle le couple maximal (dans ce cas 21,3 mm) est transmis. Au total, nous obtenons : 27,0 - 21,3 = 5,7 mm —
"réserve" de la course, qui est progressivement "sélectionnée" au fur et à mesure de l'usure de l'embrayage. Dans la Fig. 1, elle est appelée "Résiduelle."

réserve de marche
Des opérations similaires sont effectuées pour le deuxième disque dans les groupes mesurés 115, 116 et 117. Ici, nous obtenons
27.0 — 22.2 = 4.8 mm.
À quel point ces millimètres sont-ils "terribles" ? Est-ce bon ou pas ? En fait, le reste des mouvements eux-mêmes ne
réfléchissent complètement les restes de l'embrayage, ils ne parlent que d'une manière indirecte de l'usure, mais il y a un inconditionnel
dépendance. Plus la marge reste proche de la valeur limite, plus l'usure est importante si l'embrayage a été
installé et ajusté correctement, et le nombre et l'épaisseur des entretoises ont été déterminés
correctement. Après tout, après avoir remplacé l'embrayage, vous pouvez voir que le reste n'est que de 2 mm, ce qui indique que l'embrayage
n'est pas installé correctement. En général, sur un nouvel embrayage, la réserve de puissance se situe entre 5 et 6,5 mm lorsqu'elle est correctement

installé.

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Fig. 3. Paramètres pour le 1er disque.

Fig. 4. Paramètres pour le 2ème disque.

Il est beaucoup plus important de déterminer la vitesse d'usure de l'embrayage pour prendre ces paramètres régulièrement, disons
tous les 15 000 km (pour TO) et comparer les résidus et le taux de leur changement. Par exemple, si c'était 6,0
mm, et après 15000 km il y avait 4,0 - alors c'est pire que par exemple 4,8 mm, et après 15000 il était 4,3. Mais
même ici, tout n'est pas fluide. Le fait est que ces valeurs actuelles (que nous avons mesurées) sont enregistrées dans
mémoire après le dernier voyage, et alors que nous conduisions, de manière fluide, ou pas, en appuyant hésitamment sur l'accélérateur — imposera également un

empreinte sur le résultat des mesures.

Pour avoir une image complète, nous devons rouler et mesurer les paramètres dans la dynamique. Idéalement, trouver un désert plat.
route, de préférence non glissante, afin que vous puissiez passer en mode de transmission du couple maximum sans
glisser. Il vaut mieux le faire ensemble, l'un prend le taxi, l'autre enlève les paramètres.
Pour mesurer les paramètres dans la dynamique, nous devons entrer dans le groupe 91 et 111 (pour le 1er et le 2e disque,
respectivement)

Fig. 5. Position actuelle des tiges.

Appuyez sur le bouton Graphique, ajustez l'échelle, pratique pour l'affichage (j'ai mis 0 - 30 mm) et commencez réellement la
mouvement. Tant en mode D qu'en mode manuel à la vitesse réglée (de préférence 4-5-6) afin de ne pas glisser.
Mesurez successivement la dynamique du coup sur un couplage impair et pair. À la suite du voyage, le
les graphiques suivants sont obtenus :

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Fig. 6. Mouvement en mode D. Vert — 1er disque, vert clair — 2e disque.

Fig. 7. Mouvement en mode manuel avec un effort différent sur la pédale d'accélérateur. Vert — 1er disque, vert —
2ème disque.
Il ressort des graphiques que les positions des tiges sont très éloignées de la valeur limite (27,0 mm).
voiture testée — Skoda Octavia 1,8TSI avec un embrayage pratiquement neuf, les conditions de la route n'étaient malheureusement pas
très sec, et la route n'était pas la plus dégagée, nous autorisions parfois le glissement des roues, et on peut le voir à partir de
le graphique que les coups des tiges sont égaux à 20,0 mm ne s'approchent pas beaucoup, c'est-à-dire pas plus de 200
Un couple de Nm a été transmis.
Donc, si au pic des charges les graphiques n'ont pas atteint la barre supérieure avec la réserve, alors tout est en ordre
et à ce test mécanique peut être considéré comme complet. Passons maintenant aux modes de température de
opération. La picture statistique pour les deux disques est lue en groupes 99, 102 pour le 1er disque et 119 et 122 pour le
2ème disque.

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Fig. [Link] de température du 1er disque d'embrayage.

Fig. 9. Carte de température du 2ème disque d'embrayage.

On peut voir sur les images que ma prise n'avait pratiquement pas de modes de fonctionnement critiques, et que la plupart du temps
travaillé à des températures inférieures à 150 degrés, et même plus de 75 % du temps en dessous de 100 degrés. Ceci est
confirmé par les groupes mesurés suivants 98 et 118 pour le 1er et le 2ème disque respectivement :

Fig. 10. Paramètres de conduite : Coefficient de friction, déformation des disques et limites de température.
Le coefficient de friction varie de 0,95 à 1,00 (bien que parfois le capteur affiche plus d'un, ceci est
une fonction de mesure indirecte) et dépend de la température actuelle. Si le coefficient de frottement est beaucoup
diminuer - un symptôme alarmant. De plus, la déformation des disques d'embrayage - je ne l'ai pas, c'est aussi mesuré.
indirectement. La dernière colonne - la valeur maximale de la température des disques montre comment le disque était
chauffé pendant toute la durée de fonctionnement de la voiture. J'avais également environ 225 degrés sur le 2ème disque, mais dans
le processus de mesure pour rédiger ce manuel, j'ai serré le frein à main et j'ai enclenché la marche arrière, et ainsi je
a relâché le frein périodiquement et a juste appuyé sur l'accélérateur jusqu'à ce que je voie que les valeurs avaient dépassé les précédentes
maximum. Ainsi, j'ai découvert qu'il est possible de réchauffer et même de surchauffer les disques d'embrayage en seulement 2-3 minutes.
De plus, afin de comprendre comment les disques sont chauffés en dynamique, nous sélectionnons les mesures du
température actuelle des disques et construire les graphiques en fonction des indications du groupe 126 :

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Fig. 11. Programme de température de fonctionnement des embrayages.

Pour atteindre des pics visibles de croissance de la température pendant la commutation, j'ai appuyé sur l'accélérateur plus vigoureusement. Le
les chiffres montrent les pentes du graphique, à quelles vitesses les mesures ont été prises. Le graphique jaune est le disque 1, impair
transmissions, le graphique Blue est le disque 2, transmissions même. Conclusion - plus nous compressons le gaz, plus
les disques chauffés sont chauffés. Si vous commencez le recuit - alors la surchauffe des disques n'est pas un gros problème. Et maintenant, les fans de

le chip-tuning sur DSG - réfléchissez à savoir si cela en vaut la peine. À mesure que la température des disques augmente, le
le coefficient de frottement diminue également et il y a une déformation thermique des disques, ainsi que le notoire
odeur du disque brûlé, si cela est fait fréquemment, alors une "avalanche" de détérioration des paramètres se produira
En vérité, le DSG vient également à la rescousse, lorsque les transmissions surchauffent, il déconnecte simplement l'embrayage.
et donne une erreur qui prend un certain temps pour refroidir les disques, le soi-disant avertissement de surchauffe. Je n'ai pas vu
cette, et les valeurs dans les groupes 100 et 120 sont respectivement nulles.
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des embouteillages et sur des routes libres. J'étais surpris que si l'on roule calmement dans des embouteillages modérés (il n'y en avait pas d'autres)

alors la température des disques dépasse rarement 100 degrés. Si vous courez d'un feu de circulation à un autre dans un
au flux, la température moyenne reste à un niveau de 100-110 degrés. Et si le soir on brûle dans le désert
routes, alors la température moyenne sera de 140-150 degrés, atteignant des pics de 200 degrés. Il semble qu'en
Pour faire monter la température de 200, il est nécessaire soit de dériver, soit d'appuyer sur le gaz avec la poignée maintenue.
(ce que j'ai fait lors du test inversé avec la poignée bloquée). Sur cette finition pro température.
Les paramètres généraux supplémentaires de la boîte peuvent être vus dans les groupes 56, 57 et 58 — ils montrent la mécatronique.
erreurs. Si tous les champs sont 65535, alors il n'y a pas d'erreurs mécatroniques.

Fig. 12. Nombre d'erreurs en mécatronique (indication inverse), 65535 — pas d'erreurs.
Eh bien, le dernier paramètre de mesure est le nombre d'adaptations, groupe 180 pour le 1er disque, et groupe 200.
pour le 2ème.

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Fig. 13. Le nombre d'adaptations en mécatronique pour le 1er et le 2ème disque.

En général, le nombre d'adaptations du deuxième disque est trois fois plus grand que celui du premier. Plus précisément, le
Le ratio A1 / A2 = 1/3 et ne doit pas dépasser cette valeur. S'il est supérieur à 0,33, c'est un symptôme alarmant.
parle de la non-stationnarité des paramètres du disque, grosso modo la mécatronique ne trouve pas sa place
pour un bon fonctionnement et est constamment à sa recherche.

Quelles conclusions pouvons-nous tirer de tout cela ?

Le diable n'est pas aussi terrible qu'on le dit. La physique du DSG7 est assez simple et compréhensible si vous
comprenez-le et ajustez-le pour qu'il fonctionne de manière optimale - il durera longtemps, sinon, comment cela fonctionnera-t-il. Ingénieurs
VAG et se battre sur la façon dont ce « comment ça se passe » a duré le plus longtemps possible dans le temps, réalisant qu'un homme ordinaire dans le

la rue ne veut pas s'attarder sur (et il ne devrait pas) la subtilité du fonctionnement de ce mécanisme. Cependant, le
la tâche de ceux qui ont encore essayé de comprendre est de le faire aussi compétent que possible, et il est possible d'aider le
les habitants rendent leur vie plus heureuse.

Adaptation de la boîte DSG-7 0AM — est-ce nécessaire ? D'après mon expérience, je peux dire — que ce n'est pas nécessaire. La boîte
s'adapte aux paramètres changeants du disque. Une adaptation forcée peut être effectuée s'il y avait un logiciel
mise à jour, un réinitialisation globale, la présence d'erreurs ou le remplacement d'une boîte, mais je peux dire avec certitude, ceci est
ce n'est definitely pas le point pour lequel cela vaut la peine de dépenser de l'argent. Gardez à l'esprit, ne dépensez pas d'argent pour quelque chose qui

ne vous aidera pas s'il y a vraiment des problèmes, même si on vous a promis que le problème devrait disparaître, comme un
exemple — éliminer les vibrations dans la 2e vitesse. La nature des vibrations est tout à fait différente ! Et après un
bien qu'ils réapparaîtront. Par conséquent, diagnosez correctement la boîte !

PS. Ce n'est pas la version finale du manuel, je vais le mettre à jour et le compléter avec de nouveaux faits intéressants.
sont révélés. Les retours sont appréciés. Je ne fais pas semblant d'être vrai en dernière instance, j'ai essayé de tromper aussi clairement
et rendre l'évaluation des paramètres facile et abordable.
[Link]/l/384355/
Propulsé par Google Traduction

1 y Étiquettes :électricité et électronique

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Commentaires3

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DuxNIA

По моему так гениальный трактат ))) всмысле полезности!

+2 1 an

sytchev

Интересный материал и необходимый. Воспользуюсь

обязательно. Зачем только было все копировать вчистую, можно
просто было ссыль добавить и написать рекомендую к
прочтению например. Как-то нехорошо имхо
+1 1 an

weber101

Я же указал на ссылку и поблагодарил одноклубника! .А

j'ai trouvé cet article sur vw-bus-
[Link]/forum/[Link]?p=1422971
+3 1y

© [Link], 2019

Invalid input. Please provide a text to translate. 8/8