Électif 1

OPÉRATION DES NAVIRES ET CHANTIER NAVAL

PRATIQUES

Compilé par : CM JOSE S. RIVERA

Opération Navale
Aspects commerciaux

Dans le sens le plus général, un navire est un investissement qui doit être exploité de manière à être...
de manière à ce que les attentes des investisseurs en matière de rendements soient satisfaites.

Un tarif de fret doit être obtenu afin que toutes les dépenses soient couvertes, avec un reste.
suffisant pour les retours sur investissement.

Dans l'analyse de la rentabilité économique d'un projet maritime, ce taux est souvent appelé
Les tarifs de fret actuels sont déterminés par les conditions du marché et fluctuent inévitablement pendant le
la vie d'un navire.

Leclochardcommerce

La plus proche approximation des tarifs de fret du marché libre se trouve dans le cas des
appelé service de tramp offert par des navires capables de transporter une variété de marchandises entre
une variété de ports.

Dans de nombreux cas, les services de ces navires sont assortis de cargaisons par des courtiers.
qui se rencontrent en personne sur un parquet de négociation dans un environnement analogique à une bourse
bourse ou bourse de matières premières.

Des éléments de tels échanges sont présents, allant même jusqu'à la spéculation sur les changements futurs.
en taux. Par exemple, en période de faibles taux de fret, un courtier représentant la cargaison
des intérêts peuvent affréter un navire pour une date future, tout en n'ayant aucune cargaison en perspective
mais en s'attendant à revendre le contrat lorsque les taux auront augmenté.

La majeure partie du commerce de location de navires à la pièce dans le monde se déroule dans la Baltique.
Bourse de commerce et de navigation à Londres, communément appelée la Baltique
Échange.
 D'autres échanges, en particulier pour des cargaisons spéciales, sont en cours. Par exemple, un
grande partie de l'immense monde pétroliertransportl'entreprise est parrainée par des courtiers
basé dans un certain nombre de ports.

Les quatre principales méthodes de charte d'un navire de tramping sont :

charter de voyage
2. affrètement à temps
3. charte à nu
4. charte du contrat.

Le charter de voyage, dans lequel un navire est affrété pour un voyage aller simple entre
des ports spécifiés, avec une cargaison spécifiée à un tarif de fret négocié, est le plus courant.
Le fretuer s'engage à fournir la cargaison pour le chargement dans une période de dates convenue.
Une fois la cargaison livrée au port ou aux ports de destination, le navire est libre.
pour un emploi futur à la discrétion du propriétaire. Parfois, cependant, le
l'arrangement est pour une série de voyages consécutifs, généralement pour des cargaisons similaires sur
le même itinéraire. Le tarif de fret est exprimé en fonction de tant par tonne de cargaison
livré.

Charte à temps, le affréteur s'engage à louer le navire pour une période de temps déterminée.
ou pour un voyage aller-retour spécifié ou, occasionnellement, pour un voyage aller simple déclaré, le
taux d'embauche étant exprimé en termes de tant par tonne de port en lourd par mois.
Alors que sur un affrètement à voyage, le propriétaire supporte toutes les dépenses du voyage (sous réserve de
accord sur les coûts de chargement et de déchargement), en temps affrété, l'affréteur supporte
le coût du carburant et des magasins consommés.

Le charter à nu, qui est moins fréquemment utilisé dans la pratique commerciale ordinaire,
le propriétaire du navire le remet au affréteur pour la période convenue sans équipage,
magasins, assurances, ou toute autre disposition, et le locataire est responsable de l'exploitation
le navire comme s'il lui appartenait pour la durée du contrat.

Un contrat de affrètement est généralement utilisé lorsqu'une grande quantité de marchandises - trop pour un
un navire unique sur un voyage unique - doit être déplacé sur une période de temps. Un exemple typique
pourrait être le mouvement de l'approvisionnement total en minerai de fer d'un producteur d'acier de la mine au moulin via
les Grands Lacs d'Amérique du Nord. Le propriétaire du navire accepte d'entreprendre l'expédition
sur une période donnée à un prix fixe par tonne de cargaison, mais pas nécessairement dans n'importe quel
navire spécifié, bien qu'il utilise généralement ses propres navires s'ils sont disponibles. Le
la question des navires substitués, cependant, mène souvent à des litiges, et les termes de la
le contrat peut prévoir des dispositions spéciales pour cette éventualité.
Les compagnies de ligne sont capables de fournir ce service par le biais du système de conférence de ligne,
qui a été utilisé pour la première fois dans le commerce entre la Grande-Bretagne et Calcutta en 1875. L'objet de la
Le système de conférence vise à réguler la concurrence non économique.

Un aspect du développement des villes portuaires coloniales en Asie était l'introduction de

les fonctions de vente au détail de style occidental et de commerce local. Quelques commerçants sélectionnés et
Les artisans étaient parmi les premiers des commerçants libres à opérer en Inde par l'Inde britannique.
Entreprise. Celles-ci ont été augmentées par les artisans de l'entreprise qui sont restés à Madras,
Calcutta et Bombay après la fin de leurs contrats.

La croissance du secteur de la distribution "moderne" variait d'un port à l'autre : là où il y avait

des groupes commerciaux autochtones prêts à répondre aux goûts européens dans un style européen
le secteur de la vente au détail était à l'origine caractérisé par la diversité ethnique ; dans d'autres ports (le) initial
la croissance a été alimentée par l'immigration de détaillants et d'artisans venant du pays d'origine.
Cette dimension de la croissance des villes portuaires a été contournée alors que l'attention a
concentré sur le "commerce" des ports, et les coulisses, les affaires
organisations et qualités entrepreneuriales des commerçants autochtones et européens
engagé dans le commerce de matières premières à grande échelle.

Au XIXe siècle en Grande-Bretagne, "commerce" et "échange" étaient fréquemment utilisés.

synonymement pour couvrir tous les types d'échanges ou de transactions dans les marchandises. Plus précisément,
"commerce" était utilisé pour désigner le commerce international à grande échelle ; quand "commerce" était utilisé
on a décidé par le contexte si la référence concernait ou non le commerce de détail local.
Le terme "artisan" a une histoire quelque peu différente, car les "métiers" étaient à l'origine les
artisanats qualifiés.
Dans la société coloniale, des termes de référence, sanctionnés dans la correspondance officielle, ont aidé à
préserver les distinctions socio-économiques. D'ici le milieu du siècle en Inde, les Européens qui
engagés dans le commerce d'importation et d'exportation en tant que partenaires des maisons d'agences et en tant que
les courtiers ou les banquiers étaient les "hommes d'affaires". Une catégorie nettement inférieure étaient les
« commerçants » - ceux qui importaient dans le but de faire du commerce local ou qui offraient leur
services à la population européenne résidente. Les termes connotaient des groupes de statut comme
tout autant que les catégories professionnelles. Alors que les distinctions de la société victorienne étaient par
non signifie nécessairement affaibli dans le cadre colonial, le rôle de l'européen
les artisans dans la fourniture d'« aménagements » rares de « civilisation » signifiait qu'ils n'étaient pas « pris »
pour acquis" ici comme ils l'étaient souvent dans les villes européennes de taille comparable.

Compagnies de transport maritime de différentes propriétés et nationalités qui desservent la même gamme
des ports forment un accord de conférence pour réguler les tarifs pour chaque type de fret ; dans certains
l'accord attribue également un nombre spécifié de traversées à chaque entreprise.
Couplé à cet accord, il y a généralement un système de remise différée, par lequel
les expéditeurs réguliers de marchandises par des navires de conférence reçoivent un rabais d'un pourcentage de la
taux de fret tarifaire, payable après une période de loyauté prouvée, à condition qu'ils utilisent la conférence
navires exclusivement.

Calcutta possédait le plus grand et le plus vigoureux groupe de commerçants européens

parmi les villes portuaires de l'Empire indien. Elles étaient, bien sûr, principalement
Britannique, bien que les communautés juive et arménienne aient leurs commerçants et
artisans-producteurs et occasionnellement portugais et français

les noms se trouvent dans les listes commerciales. Les propriétaires et les commerçants indépendants étaient au nombre de

entre 200 et 250 en 1830, leur nombre triplant d'ici la fin du siècle. Jusqu'à
les années 1830 la Compagnie des Indes orientales
De nombreuses fonctions commerciales locales n'étaient pas encore très spécialisées ou désagrégées : diverses
des combinaisons de vente au détail, de production et de services ont été réalisées dans le même
établissement. La forge et la quincaillerie étaient associées aux constructeurs navals,
les pharmacies abritaient des dentistes et des chirurgiens et produisaient de l'eau gazeuse ainsi que
médicaments brevetés ; opticiens ont importé des instruments scientifiques de toutes sortes et se sont diversifiés
dans la photographie. Les cordonniers faisaient une grande partie de leur activité dans la selle sur mesure
et fabrication de harnais.

Les grandes distances qui séparaient les commerçants de la ville coloniale de leurs
sources d'approvisionnement, d'une part, et de nombreux de leurs clients (pour tous les
de grands établissements recherchaient des commandes de plantation et de mofussil) d'un autre côté, ont créé
problèmes spéciaux pour eux, en contrôle des stocks, investissement en capital, distribution et
La publicité. Les artisans coloniaux dépendaient de la publicité et l'ont développée dans une plus grande mesure.
dans une plus grande mesure et à une échelle plus large que leurs homologues locaux.

Le système de conférence maritime a parfois été critiqué pour avoir tendance à

créer un monopole et restreindre la concurrence au détriment de l'intérêt public. C'est,
Cependant, il est généralement convenu que les preuves sont en faveur de ce système : il a été
conclu que aucune combinaison de compagnies maritimes réalistement possible ne peut forcer
des tarifs déraisonnables et que les entreprises de transport maritime qui fournissent des traversées régulières avec
de bons navires et maintenir des équipes et des organisations dans les ports pour gérer et expédier
Les cargaisons, qu'elles soient bonnes ou mauvaises, ont droit à une certaine protection.
contre le navire occasionnel qui prend un chargement occasionnel à des tarifs réduits. Les avocats
s'accorde à dire que grâce au système, l'expéditeur peut compter sur un service bien géré,
des navires en activité qui transporteront des quantités désirées de marchandises à des tarifs prédéterminés.

La flotte captive

Un troisième schéma d'organisation est la flotte captive, une compagnie maritime qui est un
filiale d'une entité plus grande qui transporte sa propre cargaison dans un flux continu.
Des exemples notables sont les flottes appartenant à de nombreuses grandes entreprises pétrolières pour
apporter du pétrole brut à leurs raffineries et distribuer leurs produits de la raffinerie à
centres de distribution.

Conventions internationales

Historiquement, les navires ont fait un usage sans entrave de l'immense surface océanique. La nécessité de
L'entrée dans le port a donné aux autorités portuaires l'occasion d'exiger certains paiements,
mais, jusqu'à ce que la réglementation commence à

apparaître au milieu du XIXe siècle, les propriétaires et les capitaines étaient libres de faire comme ils le souhaitaient
heureux de construire et d'exploiter leurs navires.

Alors que les nations maritimes commençaient à réaliser que les accidents en mer étaient évitables par
le respect des règles pour la construction et l'exploitation des navires, un ensemble de règlements a commencé
uniformité des règlements régissant l'exploitation des navires et les aspects de la conception des navires
équipement qui concerne la sécurité.

Pratiquement tous les États maritimes du monde, par exemple, ont adopté l'International
Règlement sur la prévention des abordages en mer (connu sous le nom de COLREGS).

Celles-ci étaient à l'origine basées sur des règles britanniques formulées en 1862 et établies
effectif au niveau international après une série de réunions internationales culminant en un
conférence à Washington, D.C., en 1889.

Les règles précisent en détail comment les navires doivent naviguer par rapport les uns aux autres,
quelles lumières doivent être affichées, et quels signaux doivent être donnés conformément à
circonstances. Toute violation de ce code de conduite international est acceptée dans
tous les tribunaux maritimes comme preuve prima facie de responsabilité en cas de collision.

De même, les exigences internationalement acceptées pour la protection et la sécurité de

la vie en mer, en ce qui concerne le navire et son équipement, sont incarnées dans le
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (connue sous le nom de SOLAS). Le naufrage de
le paquebot Titanic en 1912 a suscité un désir général d'élever les normes de sécurité de
la vie en mer. Bien qu'une convention ait été élaborée en 1914 exigeant certains minimums
normes pour les navires de passagers, il n'est pas devenu pleinement opérationnel en raison de la
début de la Première Guerre mondiale.

L'avènement des Nations Unies après la Seconde Guerre mondiale a donné naissance à un permanent
L'OMI a produit une documentation réglementaire trop vaste pour être détaillée ici, mais quatre
les conventions qui ont le plus d'influence sur l'exploitation des navires peuvent être mentionnées.

Classification des navires

Dans la plupart des États maritimes, des organismes de réglementation non gouvernementaux sont habilités à exercer
des actions légalement mandatées telles que l'attribution de lignes de charge et la publication de règles pour les navires
design qui doit être respecté pour l'assurabilité. Cependant, étant donné que leurs fonctions sont
établir une classe d'assurabilité pour les nouveaux navires dont les propriétaires choisissent ce service et
pour surveiller les navires périodiquement afin d'assurer une conformité continue pendant leur durée de vie, ils sont
décrites plus précisément comme des sociétés de classification.

La société de classification leader, opérant dans presque tous les pays du monde, est
Le registre Lloyd’s de la navigation, qui a commencé son travail bien avant toute législation nationale
existait pour la réalisation de ses objectifs.

L'histoire de Lloyd's Register of Shipping remonte à 1760. La société était

reconstitué en 1834 et à nouveau en 1914. Lloyd's opère dans la plupart des pays maritimes,
souvent en coopération avec des sociétés de classification établies par d'autres nations.

Ceci inclut le Bureau américain de la navigation, établi à l'origine en 1867 et

ressuscité en raison du grand volume de navires marchands construits aux États-Unis
États pendant les Première et Seconde Guerres mondiales ; le Bureau Veritas, qui a été fondé à Anvers
(Belge) en 1828 mais a déplacé son siège à Paris en 1832 ; le Norske Veritas,
établi en Norvège en 1894 ; Germanischer Lloyd, fondé en Allemagne en 1867 ;
et le Registro Italiano Navale, fondé en Italie en 1861.

Équipage

Alors que les navires à propulsion se développaient au XIXe siècle, leurs équipages ont évolué en trois distincts
composants non-mécaniques.

(2) le département des moteurs, qui faisait fonctionner la machinerie et opérait en mer
maintenance.

(3) le département des intendants, qui effectuait le travail du personnel hôtelier pour l'équipage
et passagers. Le nombre total d'équipage variait considérablement en fonction de la
bâtiment et avec des changements dans la technologie. Par exemple, un début du 20ème siècle
Un paquebot transatlantique pourrait transporter 500 stewards, 300 membres d'équipage dans son moteur.
département (la majorité d'entre eux occupés à alimenter les chaudières à main), et 70 membres d'équipage dans
son département de pont.
En 1990, l'équipage d'un navire similaire, qui serait probablement propulsé par diesel, pourrait
numéro 21 - les trois départements ayant été réduits par les avancées technologiques qui
réduit non seulement le travail mais aussi

le besoin de veille, en particulier dans la salle des machines, où le contrôle automatique

et la surveillance a rendu inutile la nécessité d'une présence constante sur les machines.

Depuis 1990, la loi américaine exigeait des départements distincts pour le pont et le moteur ainsi qu'un suffisant
personnel pour trois montres par jour—les exigences sont difficiles à satisfaire avec un équipage de moins
que 20.

Cependant, des expériences menées dans les flottes d'autres nations maritimes montrent que la technologie actuelle
permet à un équipage de compter aussi peu que 10. Afin d'atteindre un tel nombre minimal d'équipage, le
la distinction traditionnelle entre les départements moteur et pont doit être supprimée dans
en faveur des personnes formées en tant qu'« opérateurs de navire ». Avec des machines automatisées au point
qu'il peut être surveillé et contrôlé depuis le poste de pilotage du navire—et avec beaucoup de
la maintenance effectuée par des équipes mobiles spéciales qui peuvent venir par avion de loin
la base d'opérations - des équipes d'environ 10 membres peuvent devenir généralement acceptées.

Offre et demande mondiales de marins

La population mondiale de marins servant sur des navires marchands en commerce international
le nombre de marins est estimé à 1 647 500, dont 774 000 sont des officiers et 873 500
sont des évaluations.

La Chine, les Philippines, l'Indonésie, la Fédération de Russie et l'Ukraine sont

estimés comme étant les cinq plus grands pays fournisseurs pour tous les marins (officiers et
évaluations).
pour les officiers a augmenté d'environ 24,1 %, tandis que la demande pour les notations a
augmenté d'environ 1,0 %. La situation actuelle de l'offre et de la demande met en évidence un
pénurie d'environ 16 500 officiers et un surplus d'environ 119 000 notes.

Bien que l'offre mondiale d'agents devrait augmenter régulièrement, cette tendance est prévue.
être dépassé par une demande croissante.

La croissance prévue de la flotte marchande mondiale au cours des dix prochaines années, et sa
la demande anticipée de marins continuera probablement la tendance d'une pénurie globale
dans l'approvisionnement des officiers. Cela est malgré l'amélioration des niveaux de recrutement et de formation et
réductions des taux de gaspillage des agents au cours des cinq dernières années.

Les perspectives d'avenir indiquent que l'industrie et les parties prenantes concernées ne devraient pas
s'attendre à ce qu'il y ait un approvisionnement abondant de marins qualifiés et compétents sans
efforts concertés et mesures pour aborder les questions clés de la main-d'œuvre, à travers la promotion
des carrières en mer, amélioration de l'éducation et de la formation maritimes dans le monde entier,
abordant la rétention des marins.

Entretien

En général, les navires ont des besoins en entretien similaires à ceux des grands bâtiments.
Cependant, elles ont également des exigences de maintenance uniques, et celles-ci sont généralement de
une telle ampleur qu'ils obscurcissent les similitudes avec l'entretien des côtes.

L'entretien des navires, dans son ensemble, est en fait assez similaire à l'entretien des automobiles.
Il y a quelques éléments très basiques qui nécessitent un entretien constant de la part du propriétaire.
s'occupe normalement de, et quelques éléments qui nécessitent un entretien à intervalles réguliers
que certains propriétaires gèrent mais que la plupart des gens laissent aux professionnels. Tout de base
la liste de contrôle pour l'entretien des navires comprendrait les éléments suivants...

a) Moteur(s)
b) La coque du navire (fond) et les côtés
c) Systèmes électriques
d) Systèmes de plomberie et de CVC
e) Partes mobiles

L'objectif principal de tout plan de maintenance à bord d'un navire est d'assurer la maintenance et la réparation
travail effectué dans le temps le moins possible avec des coûts minimum.