Carburateur SOLEX pour moteurs turbo
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Traduit par
ScribdTranslationsLe carburateur dans les moteurs suralimentés (turbo)
Le carburateur de la marque SOLEX, modèle Solex 32 DIS, est utilisé pour alimenter des moteurs
atmosphériques mais aussi pour les moteurs suralimentés (turbo). Le carburateur est situé
après la sortie du compresseur du turbo, car il est soumis à la pression de celui-ci, donc
tant il s'agirait d'un carburateur "soufflé". Les joints d'étanchéité du carburateur sont
soumises à la pression du turbo, elles sont donc renforcées.
Les différences du carburateur utilisé dans les moteurs suralimentés par rapport au carburateur qui
les moteurs atmosphériques sont alimentés par :
Le corps supérieur du carburateur est en magnésium.
La joint de la cuve de combustible est fabriquée en caoutchouc renforcé (0,6 mm d'épaisseur).
Les douilles où tourne l'axe du papillon des gaz ont un joint d'étanchéité.
de la lèvre.
Le rampeur a un joint d'étanchéité.
Les membranes ou diaphragmes de la pompe d'accélération et d'éconostate sont renforcés.
La surface de contact qui existe entre le corps supérieur et moyen du carburateur est visible
élargi pour mieux supporter la pression de suralimentation du turbo.
Régulateur de pression de carburant
Cet élément (n° 5 dans la figure ci-dessous) apparaît lorsqu'il faut alimenter des moteurs
suralimentés (turbo). Le carburant fourni pour alimenter le moteur est fourni par
une pompe électrique accompagnée d'un régulateur de pression, cela sert à maintenir
constante la pression de carburant fournie indépendante du régime de fonctionnement du
moteur. La pompe électrique peut fournir 80 litres de carburant par heure à une pression de 2,5
bar.
Fonctionnement
À bas régime du moteur, la membrane du régulateur est poussée par le ressort, ne laissant pas
retourner le carburant au réservoir, donc tout ira dans la cuve du carburateur. Une fois que
la pression du combustible augmente, car la pompe fournit plus de combustible que
la nécessaire pour alimenter le moteur, pousse la membrane vers la droite contre le ressort
et débouche l'orifice du tuyau de retour de carburant au réservoir.
À mesure que le nombre de tours par minute du moteur augmente et une fois qu'il est en marche le
turbo, la pression de celui-ci pousse la membrane du régulateur vers la gauche s'additionnant à
la force du ressort. Maintenant, il est plus difficile que la pression du combustible puisse déplacer la
membrane et par conséquent déboucher le trou de retour, par conséquent, la pression augmente
de combustible et avec cela le volume de carburant qui est fourni au carburateur juste à
le moment où le moteur a une consommation plus élevée.
Avec le régulateur de pression, on obtient que lorsque le turbo fonctionne à plein rendement, nous avons
un accroissement supplémentaire de l'approvisionnement en carburant au carburateur et donc au moteur.
Bombe d'accélération
La pompe d'accélérateur dans les carburateurs qui alimentent des moteurs suralimentés est similaire à
la de d'autres carburateurs, a simplement un tube qui se connecte à l'une des chambres de la
membrane pour qu'elle soit soumise à la pression du turbo (T). cela assure que la pression du turbo
agit sur les deux faces de la membrane de manière égale.
Enrichisseur de suralimentation (turbo)
Ce système est formé (voir figure ci-dessous) par une capsule pneumatique, qui se compose à son tour de
une membrane (M2) qui contrôle un robinet à boule (Z). La membrane est actionnée par un de
leurs visages par la force du ressort (3) et de la pression atmosphérique qui lui parvient par le tuyau (F). Par le
de l'autre côté de la membrane, la pression du carburant qui arrive du réservoir est celle qui la pousse
contre le quai.
Fonctionnement
À bas régimes et au ralenti lorsque le turbo n'a pas encore été activé,
l'approvisionnement en essence par le circuit haute ou le distributeur et le circuit de ralenti se fait de
manière normale.
À mesure que le moteur augmente de révolutions et que le turbo entre en fonctionnement, cela augmente
la pression dans la cuve amenant le combustible à l'enrichisseur avec pression et déplaçant la
membrane (M2) vers la droite contre le ressort, ce qui retire la valve à bille (Z)
de son siège, ouvrant le passage de carburant à travers les calibres (CE1 et CE2) vers le
tuyau d'émulsion (circuit haute), faisant remonter le niveau de carburant dans celui-ci et
par conséquent, l'approvisionnement en carburant au moteur augmente en même temps que cela augmente
aussi l'entrée d'air dans celui-ci.
À des régimes moteurs élevés et avec une pression de turbo élevée, la pression de carburant
augmente et pousse plus la membrane vers la droite qui entraîne à son tour le piston (V),
que en se déplaçant de son siège, laisse passer une plus grande quantité de carburant à travers le
calibre (CE2).
En dessous de l'enrichisseur (turbo), nous avons l'enrichisseur conventionnel (celui que la plupart des gens utilisent)
des carburateurs) qui fonctionne à pleine charge c'est-à-dire avec le papillon des gaz totalement
ouverte. Le contrôle de ce second enrichissant se fait par le biais du vide régnant en dessous de
la mariposa de gaz, à laquelle hauteur se trouve une prise (X) qui se transmet jusqu'à la membrane
(M1) de la capsule pneumatique de l'enrichisseur.
Le carburateur SOLEX 32 DIS a été utilisé entre autres automobiles par les connus :
Renault 5 GT Turbo (C405) année 87-89
Renault 5 GT Turbo (C405) année 87-92
Renault 11 Turbo (C375) année 85-86
Renault 9&11 Turbo (L425/C375) année 86-89
Renault 18 Turbo (R1345) année 80-83
Renault 18 Turbo (R1345) année 83-85
Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86
Il existe selon la disposition dans le moteur deux types de carburateurs : les « soufflés » comme celui qui
nous avons vu jusqu'à présent et les "aspirés" qui se situent entre le filtre à air et le turbocompresseur. Les
Les inconvénients de cette disposition ont toujours été deux : une plus grande difficulté au démarrage (parcours
plus long du carburateur au cylindre), et que le turbo fonctionne avec un mélange, se constituant en un
potentiel bombe. Réciproquement, le travail avec un mélange permet de l'homogénéiser à la perfection.
pouvant utiliser un réglage légèrement moins riche ; et à son tour, l'essence en se vaporisant refroidit
en partie au turbo. D'autre part, le carburateur peut être comme dans un atmosphérique, sans problèmes de
avoir à pressuriser la cuve, ni des pressions excessives sur le papillon.