1

NAVIGATION

TERRE. C'est un sphéroïde aplati dont l'axe majeur AB mesure 12748 km et l'axe mineur CD mesure 12705 km.
une différence de 43 km. Taux de compression = différence des deux axes/axe le plus grand

C
CR = 43/12748 ~ 1/299 ou environ 1/300, l'axe polaire est
Plus court de 1/300 fois l'équateur. Pour toutes fins pratiques
La Terre est considérée comme une sphère.
A B

Grand cercle. C'est un cercle qui, lorsqu'il est tracé à travers la terre, divise la terre en deux hémisphères égaux.

Propriétés.

C'est le chemin le plus court entre deux pôles.

(b) Sur la sphère terrestre, cela apparaît comme une ligne droite.
(c) Un seul GC peut être tracé entre deux points à moins qu'ils ne soient diagrammatiquement opposés
l'un l'autre, dans ce cas un nombre infini peut être dessiné.
(d) Le signal radio suit le chemin du Grand Cercle.

Latitude. L'angle formé par l'arc le plus court du méridien au centre de la Terre depuis le
L'équateur jusqu'au point à identifier est appelé latitude de ce point. Il est noté comme N ou S selon.
sur la position du point par rapport à l'Équateur, également connue sous le nom de latitude géocentrique, tandis que
La latitude géodésique est l'angle entre la normale au plan horizontal de l'observateur et l'équateur.
avion.

Longitude. L'angle formé par l'arc le plus court de l'équateur au centre de la Terre depuis le méridien d'origine.
le point à identifier est appelé longitude et est noté Est ou Ouest selon que le
le point est à l'est ou à l'ouest du méridien de Greenwich.

Mile nautique. C'est la longueur d'arc sous-tendue par un angle d'une minute à la surface de la terre. L'angle est
mesuré à partir de la latitude géocentrique. La longueur du Nm est plus grande aux pôles lorsqu'elle est mesurée à partir de la géographie
centre.

1 Nm = 6017 pieds aux pôles - centre géographique

1 Nm = 6045 pieds à l'équateur - géocentrique
1 Nm = 6080 pieds subtendus à 45 degrés de latitude.
1 Degré = 60 Nmhencedistance parcourue autour du globe = 360 x 60 = 21600 Nm (tracé du Grand Cercle)

C'est 1/10 000ème de la distance du pôle à l'équateur. 1 km = 3280 pieds.

1 Nm = 6080/3280 = 1.854 km et 1 km = 3280/6080 = 0.54 Nm

Mille statuaire. Par statute, c'est 5280 pieds.

 2
Ligne rhumb : Une ligne qui coupe tous les méridiens à des angles égaux. Elle s'enroule vers les pôles à des angles inférieurs à
90°. Les routes ATS sont des parcours en ligne rhumb. L'équateur est une ligne rhumb ainsi qu'une grande circonférence. Les parallèles de latitude sont des parcours en ligne rhumb.
Les méridiens sont des pistes GC (volant dans une direction constante).

Direction. Il est mesuré par rapport au Nord, dans le sens horaire. Tous les mérites pointent vers le Nord.

Véritable direction. Une direction qui est mesurée par rapport au nord véritable, le symbole est et est
annoté comme 005 T ou 005 (T). Le nord géographique n'est pas aligné avec la terre magnétique depuis le
La Terre se comporte comme un aimant à barre avec son axe légèrement désaligné par rapport à l'axe géographique. L'exactitude
La position du pôle Nord et du pôle Sud par rapport à l'aimant en barre est définie et connue, cependant le
La position du nord magnétique dépend de l'endroit d'où l'observation est effectuée par rapport à la position du nord vrai.
Nord.

Nord magnétique. C'est la direction qui pointe vers le nord magnétique. La différence angulaire entre
le Nord vrai et le Nord magnétique est connu sous le nom de Variation et est désigné par E ou W en fonction de
que le Nord magnétique se trouve à l'est ou à l'ouest du vrai Nord. En d'autres termes, si le Nord magnétique est à l'est du vrai
Au nord, la variation est à l'est et si le nord magnétique se trouve à l'ouest du vrai nord, la variation est à l'ouest. Règle de pouce - Var E Mag.
Le moindre, Var W Mag Meilleur. Il est applicable dans n'importe quel hémisphère.

Le symbole pour le nord magnétique est et est désigné par 045 M ou 045 (M).

Isogonal : Lignes reliant des lieux de variation égale.

Nord du compas. La direction mesurée par rapport au Nord du compas est appelée direction du compas.

Le symbole pour le nord de la boussole est et est noté comme 005 (C) ou 005 C.

Déviation. C'est la différence angulaire entre le Nord magnétique et le Nord de la boussole et cela s'appelle
À l'est si le nord de la boussole se situe à l'est du nord magnétique et à l'ouest si le nord de la boussole se situe à l'ouest de
Nord magnétique. La déviation est obtenue à partir de la carte de compas et varie d'un aéronef à l'autre en raison de
les champs magnétiques inhérents présents dans le courant alternatif et différents selon les orientations. Règle de base - Dev E
Com Moins, Dev W Comp Meilleur. Il est applicable dans n'importe quel hémisphère.

Toute ligne tracée sur une carte représente une trajectoire réelle.
 3
Véritable Nord
Nord magnétique Boussole
Nord

Variation W
Écart E

Fig: Déviation et Variation

PROBLÈMES SUR LA DIRECTION (Noir - Donné, Rouge - Déterminé) (Est est +, Ouest est -ive)

C D M V T
1 269 5E 274 4W 270
2 027 3W 024 4E 020
3 051 +3 054 4W 050
4 300 -7 293 10E 303
5 045 -4 041 +6 047
 4
FACTEUR D'ÉCHELLE ET DÉPART

Départ (Nm) = dlong x 60 x Cos Lat basé sur cette formule, la distance en Nm le long de n'importe quel parallèle peut
soyez déterminé. À mesure que la latitude augmente pour la même distance de longitude, la distance diminue. Par conséquent, la distance est maximale à
l'équateur et zéro aux pôles, c'est aussi une fonction cosinus. Si le changement longitudinal est connu
La distance parcourue le long d'une latitude particulière peut être déterminée. Elle est applicable aux deux hémisphères.
En volant dans une direction est et en traversant l'antiméridien, la valeur de la longitude changera à
ouest et vice versa. Ainsi, pour déterminer la longitude, on peut recourir à ce qui suit (360-
{longitude à l'origine + changement de longitude} dans le cas où nous traverserions l'antiméridien. N'oubliez pas de changer
la Longitude orientale ou occidentale selon que l'avion voyage d'est en ouest ou vice versa
versa. Par exemple, un aéronef volant depuis 172 E sur une trajectoire est change de longitude de 12 degrés (dlong)
Alors la position de l'avion est (360-{172+12}) = 360 – 184 = 176 degrés W.

Problèmes au départ

À quelle latitude une distance de 100 milles nautiques impliquera un dlong de 30 degrés ?

A. Dep =100 nm, dlong =100nm, Lat=?, Dep=dlong x 60 x Cos Lat

ou 900=30 x 60 x Cos Lat ou Cos Lat = 0,5 ou Lat = Cos inv 0,5 = 60 Deg

2. Combien de temps faudra-t-il pour faire le tour de la terre à 60 degrés de latitude avec une vitesse sol de 600 nœuds ?

A. Dép = ? Lat = 60 deg, dlong = 360, G/S = 600 K, Dép = 360 x 60 x Cos 60 = 10800
Ainsi, le temps pris = 10800/600 = 18 heures, tandis que le temps pris pour faire le tour de l'équateur est de 36 heures.

3. A est 60N 168E, B est à 545 nm à l'est d'A, quelle est sa longitude. (Voir figure ci-dessous)

A. Dep = 545 nm, Lat = 60 deg, dlong = ? En substituant dans Dep = dlong x 60 x CosLat
545 = dlong x 60 x 0,5 ou dlong = 545/30 = 18 deg 10 min = 17350W

4. Trouver la dépression entre 32 30 N, 20 42 E et 32 30 N, 89 26 E. 173°50O 180° 168°E

6°10’ 12°
A. dlong = 68° 44´ x 60 x Cos 52° 50´ =3478 Nm

5. Trouvez la distance RL entre 42° 42 ’ N, 32° 42 ’ E et 42° 42 ’ N 69° 42 ’ W.

A. 102° 24’ x 60 x Cos 42° 42’ = 4515.3 Nm

6. L'avion décolle de A 60° 29' N 177° 23' E et vole sur un cap RL de 090° pendant 600 nm. Trouvez la latitude et
longue de destination.

A. 600 ÷ 60 = 10 ÷ Cos 60° 29’ = 20° 18’, 177° 23’ + 20° 18’ = 197° 41’, 360° - 197° 41’ = 162° 19’ O

7. L'avion décolle de A 40° 40' N 176° 30' W et vole sur un cap RL de 270° sur 600 nm. Trouvez la latitude et
long de destination.

A. 600 (60 x Cos 40° 40’ = 13° 11’ + 176° 30’ = 189° 41’, 360° - 189° 41’ = 179° 19’ E
8. Un avion volant sur 360 nm subit un changement de longitude de 7° 23’. Trouvez la latitude.
A. 360 ÷ (60 x 7° 23’) = 0,8126, Cos inv 0,8126 = 35° 30’ N/S.
5
 6

L'échelle. Elle est définie comme le rapport de la distance sur la carte (MD) à la distance sur Terre (ED).

L'échelle = MD/ED. L'échelle est grande (1/100) ou petite (1/1000). Une carte à grande échelle sur une unité de surface plus petite.
La distance est montrée, tandis que sur une carte à petite échelle, une grande distance terrestre est représentée sur une unité de surface.

Sur une carte, l'échelle est représentée par trois méthodes :

(a) Fraction Représentative, une fraction dont le numérateur est toujours 1, par exemple 1:10000.

(b) Énoncé en mots, par exemple 1 cm = 100 nm.

(c) Échelle Graduée Km ou Nm

Échelle à la latitude (SAL) = Échelle à l'équateur (SAE) x sécante de la latitude ou SAL = SAE/Cos lat (Applicable pour
Carte de Mercator seulement

Table de conversion

1 Nm = 6080 pi 3,28 pi
1 km = 3280 pi
1 SM = 5280 pieds

Problèmes d'échelle

1. Étant donné MD = 20 cm; ED = 100 nm; Trouver l'échelle.

A. Échelle = MD/ED = 20/(100 x 6080 x 12 x 2,54) (1 Nm = 6080 ft, 1 in = 2,54 cm) ou Échelle = 1 : 926592

2. Donné que MD = 20,5 pouces ; ED = 600 km ; Trouver l'échelle.

A. Échelle = MD/ED = 20,5 x 2,54 cm/600 x 1000 x 100 cm = 1:1152295

3. Étant donné MD = 5 po; Échelle = 1:2 000 000; Trouver ED

A. 1/2 000 000 = 5/ED ou ED = 5 x 2 000 000 dans = 10 000 000/12 x 6080 Nm = 137 Nm.

4. Un aéronef à un G/S de 300K couvre une distance de carte de 15 cm en 24 minutes. Trouvez l'échelle.
A. Distance parcourue = 300/(24/60) = 80 Nm. Par conséquent, échelle = 15/(80 x 6080 x 12 x 2.54) = 1:988365

5. Un climatiseur parcourt une distance de 5 pouces sur un graphique (échelle de 1: 1 000 000) en 20 minutes. Trouvez G/S.

1/1 000 000 = 5/ED ou ED = 5 000 000 in = 5000000/(6080 x 12) = 68,5 Nm en 20 minutes. Donc, la vitesse =
(68,5 x 60)/20 = 205,5 K

SAL 62°N = 1/1000000

A. (a) SAE = SAL x 1/Cos Lat ou 1/1000000/Cos 62 = 1/2130054 (b) SAL = SAE x 1/Cos 40° =
1/2130054 x 1/Cos 40 = 1/1631716
Remarque : Pour le tableau de Mercator SAL = SAE x Sec Lat ou SAE x 1/Cos Lat.
 7
Règle générale. Pour la conversion de SAE en SAL, multipliez le dénominateur par le Cos Lat et pour SAL à
SAE divise le dénominateur par Cos Lat.

7. Sur une carte de Mercator, SAE = 1 : 1 450 000, à quelle échelle de latitude sera 1 : 1 000 000.

A. SAL = SAE x 1/Cos Lat ou 1/1000000 = 1/1450000 x 1/Cos Lat ou 1450000 x Cos Lat = 1000000 ou
Cos Lat = 1000000/1450000 = 0,689, donc Cos inv 0,689 = 46° 24’ N/S.

8. Sur une carte, l'échelle est de 1:1000000. Sur cette carte, deux points A et B sont distants de 10° à 54° N. Trouvez la différence.
en longitude.

A. SAL 54° N = 1000000 x Cos 54 = 1 : 587785. MD/ED = 1/587785 ou 10/ED = 1/587785 ou ED =

5877850 en = 80,56 nm. Dép = 80,56 = dlong x 60 x Cos 54° = 80,56 / (60 x Cos 54) = 2° 17’

9. La distance entre deux points à 45° N est de 10 cm et ED est de 100 km. Trouvez SAE.
A. SAL à 45° N est MD/ED = 10/100 x 100 x 100 = 1 : 1000000. SAE = 1 : 1000000/Cos 45 = 1 : 1414213

10. A et B sont situés à 50° N et sont séparés par 1° 42’ de longitude. La distance entre eux est de 8 cm. Trouvez SAE
et SAL à 50° S.
A. Dép = dlong x 60 x Cos 50 = 65,56 nm. Échelle à 50° = MD/ED = 8 CM /65,56 X 6080 X 12 X 2,54
=1: [Link]= SAL/ Cos Lat = 1: 1518684/Cos 50 =1/2362653

11. L'échelle à 60°N est de 1/2000000 sur une carte de Mercator. À quelle latitude trouverez-vous cette échelle ?
1/1000000.

A. SAE = 20000000/Cos60 =4000000, SAL = 1000000, SAE = 4000000 Donc Cos Lat =.25 ou 75°31’

12. Si l'échelle à 57°20'N est de 1:1091000, quelle est l'espacement méridien en cm entre un degré de longitude.

A. Dep = 1 x 60 x Cos57°20’ = 32,385 Nm = 5997709 cm (1Nm = 1,852Km)

13. Vous volez vers l'est le long d'un parallèle de 60°N et parcourez 10 pouces de distance sur la carte chaque heure.
L'échelle à 25°S est de 1:1000000. Trouvez GS.

A. SAE = 1000000/Cos 25 = 1:1103378, SAL = 1103378 x Cos 60 =551688,95. Donc 10” = 5516889” sur
graphique correspondant à 5516889/(6080 x 12) = 75Nm Donc la vitesse est de 75 K.

14. La distance entre A et B, tous deux situés à 40°N, est de 10 cm sur une carte de Mercator et de 90 km sur terre. Trouvez.
échelle à l'équateur.
A. Échelle à 40°N = MD/ED = 10cm/90 000 000 cm (90km) = 1:9 000 000. SAE = 9 000 000/Cos40 = 1 174 866

15. Sur une carte de Mercator, si l'échelle est de 1:1M à 56°N. Trouvez la longueur de la carte de 28°45'N 113°30'O à 28°45'N
9815W.

A. Dép = 15°15’ x 60 = 915 Nm, 915 x 6080 x 2 = 66758400”/1000000 correspondant à 66,75”.

 8
CARTES ET GRAPHIQUES (PROJECTIONS)

Carte. Elle contient toutes les caractéristiques géographiques comme les routes, les rivières, les montagnes, etc. selon l'échelle de la
carte. Cela dépend de l'échelle de la carte.

Graphique. Il contient des informations limitées pour lesquelles le graphique a été réalisé, par exemple, le graphique en route, l'approche.
graphique etc.

Carte à grande échelle. Sur une unité de surface de la carte, une distance terrestre plus petite est représentée, par exemple, une carte au 1:100.
fraction plus grande que 1 : 1000 où les détails sont plus nombreux mais l'espace représenté est plus petit.

Carte à petite échelle. Sur une unité de surface de la carte, de grandes distances terrestres sont représentées, par exemple 1:1000, ce qui signifie plus grand.
des détails sont disponibles pour la même taille de la feuille de carte par rapport à une carte à grande échelle.

Types de cartes. Il existe deux méthodes pour construire une carte, elles sont (a) Perspective et (b) Non
Perspective (Celles-ci sont tracées mathématiquement).

Construction. La méthode de perspective pour construire une carte implique la projection du quadrillage de
la terre sur une feuille de papier avec l'aide d'une source de lumière placée au bon endroit. Ensuite
La méthode de perspective implique la réduction mathématique d'un globe sphérique sur une feuille de papier plane.
Types de projection. Il existe trois types : (a) Cylindrique (b) Conique et (d) Azimutal ou Zénithal.

Projection cylindrique

Ligne de rhumb

Construction. La source de lumière est au centre et au point de tangence du cylindre superposé sur le
la sphère mondiale est au centre (équateur).

Propriétés. Les propriétés suivantes émergent de la mise en place d'un cylindre sur la sphère globale avec
point de tangence à l'Équateur :-

1. Les méridiens sont des lignes droites équidistantes les unes des autres.

2. Les parallèles de latitude sont également des lignes droites mais ne sont pas équidistants les uns des autres. La distance entre
ils augmentent progressivement de l'équateur aux pôles.

3. La convergence (n=0) est nulle. Une ligne droite sur cette carte est une ligne de rhumb. Un grand cercle est un
ligne courbe concave vers l'équateur et convexe vers les pôles. La convergence sur terre est l'angle d'inclinaison
entre 2 méridiens à une latitude donnée et est = dlong x Sin Lat.
 neuf

4. Ce n'est pas une projection orthomorphe (L'orthomorphisme est la propriété d'une projection dans laquelle
Les directions sont correctes dans toutes les directions à proximité du point).

Remarque : Pour qu'une projection soit orthomorphe, les conditions suivantes doivent être satisfaites :-

(a) Les méridiens et les parallèles de latitude devraient se croiser à angle droit (90°).

(b) L'échelle doit rester constante dans les environs d'un point.

PROJECTION DE MERCATOR

1. Des modifications/corrections mathématiques sont effectuées pour réaliser une projection cylindrique.
orthomorphe dans cette échelle dans la direction E-O varie au même rythme que l'expansion de l'échelle dans la direction N-S
direction, avec une augmentation de la latitude.

2. L'échelle varie comme la sécante de la latitude et est représentée par les formules
L'échelle est correcte seulement le long de l'équateur.
L'échelle à une latitude quelconque (SAL) = L'échelle à l'équateur (SAE) x sécante de la latitude ou SAE/cos latitude

[Link] et propriétés sont similaires à la projection cylindrique qui sont :-

La ligne de rhumb (LR) est une ligne droite.

(c) Les méridiens coupent les parallèles de latitude à 90°. La convergence du graphique est égale à la convergence terrestre uniquement à
L'équateur, sinon c'est zéro.

Limitations. Les limitations sont :-

(a) Cette projection ne peut pas être utilisée pour les régions polaires.

(b) Il ne peut être utilisé efficacement que jusqu'à 70-75° N/S, au-delà duquel l'expansion d'échelle est très importante.

(c)Les feuilles adjacentes s'ajustent dans la direction E-O et non N-S.

Utilisation. Ces cartes sont utilisées pour le vol sur des trajets en ligne rhumb et sont également utilisées pour les cartes météorologiques.
 10
PROJECTION CONIQUE

Lat d'origine est

à mi-chemin entre
deux parallèles standards

Construction. Le point de tangence est une latitude particulière qui peut être sélectionnée en modifiant le
Angle de cône ou angle d'apex.

Propriétés/Apparence. Les propriétés suivantes émergent pour ce type de projection perspective :-

1. Les méridiens sont des lignes droites convergeant vers le pôle le plus proche.

2. Les parallèles de latitude sont des arcs de cercles concentriques non équidistants. La distance entre eux
augmente à distance de la latitude d'origine des deux côtés.

3. La ligne de rhumb est une ligne courbe concave vers le pôle le plus proche ou le grand cercle et convexe vers l'équateur.

4. Un grand cercle est une ligne droite.

5. Convergence, qui est l'angle d'inclinaison entre deux méridiens sur une projection et est noté par
le symbole n = c/dlong, où c = convergence et dlong = différence de longitude, est inférieur à 1.
(La convergence est le ratio de convergence à dlong sur cette carte)

6. Ce n'est pas une projection orthomorphe.

 11
Projection orthomorphique conique de Lambert (conforme) entre deux parallèles standard

Construction. C'est une projection conique entre deux parallèles standard. La base est une perspective mais
mathématiquement modifié pour le rendre orthomorphe.

Propriétés.

C'est un orthomorphe seulement entre deux parallèles standards.

2. La ligne de rhumb est une ligne courbe concave au parallèle d'origine/cercle maximal/pôle le plus proche et convexe au
équateur.

3. Le Grand Cercle est une ligne courbe concave par rapport à la latitude d'origine, mais à des fins pratiques, il est presque un
ligne droite, comme indiqué ci-dessous.

Échelle. Elle est presque constante entre les deux parallèles standards. Loin de la latitude d'origine, l'expansion de l'échelle se produit.
lieu, mais cette expansion d'échelle est négligeable dans les parallèles standard et est d'environ 1 %. En dehors des std
l'expansion des parallèles à l'échelle est très grande.
 12

Expansion de l'échelle

Q. Sur la projection conique de Lambert, l'échelle est presque correcte entre les parallèles standards et la convergence est
corriger àLat d'origine.

Q. Lors de la mesure du tracé sur le rapporteur de projection LC, celui-ci est placé à (a) Lat de Dep (b) Lat d'arr/dest (c)
Milieu de la latitude (d) n'importe laquelle des latitudes. A. (c)

Usage. Tous les charts Jeppesen sont en projection conique de Lambert.

PROJECTION ZÉNITHALE OU AZIMUTHALE

Propriétés

1. Les méridiens sont des lignes droites convergeant aux pôles.

2. Les parallèles de latitude sont des cercles concentriques non équidistants les uns des autres, la distance entre eux
augmente des pôles à l'équateur.

3. La ligne rhumb est une ligne courbe concave par rapport au grand cercle/pôle le plus proche.

4. Le grand cercle est une ligne droite.

5. Ce n'est pas une projection orthomorphique.

 13
PROJECTION STEREOGRAPHIQUE POLAIRE

Propriétés. Le point de tangente se trouve aux pôles et la source de lumière est placée au pôle opposé, apparence
est similaire à la projection zénithale. L'échelle s'étend au rythme de Sec2Lat.

CONVERGENCE

Convergence. C'est l'inclinaison entre deux méridiens ou la différence angulaire entre deux méridiens.
À l'équateur, l'angle est zéro et aux pôles, il est de 1° (dlong). Par conséquent, il varie en fonction du sinus.

Convergence à l'équateur = 0, Conversion aux pôles = dlong et Convergence à n'importe quelle latitude = dlong Sin Lat ou Conv
à Lat = dlong x Sin Lat moyen.

[Link] Brg de A depuis B = 045°, CA=5°. Quelle est l'azimut RL de B depuis A dans l'hémisphère nord.

A. RL Cap de A depuis B = GC Cap de A depuis B + CA = 045° + 5° = 050° 045°

RL Brg de B depuis A = 050° + 180° = 230° B A
GC Brg de B par rapport à A = 230° + 5° = 235°

060°
de X.

A. Cap RL de X depuis Y = 060° Donc, Cap GC de X depuis Y = 060 - CA = 060 - 6 = 054°

RL Brg de X depuis Y = 060 + 180 = 240° & GC Brg de Y depuis X = 240 + 6 = 246°

La brg de Y depuis X est de 120° et le brg RL de Y est de 7°

de X.

[Link] Brg de X depuis Y = 300°, donc RL Brg de X depuis Y = 300° - 7° = 293°, RL Brg de Y depuis X =
293 -180 = 113°, Brg GC de Y depuis X = 113-7 = 106°

040°

A. La différence entre RLB et GCB = CA = 220-216 = 4°, RLB de B par rapport à A = 220-180 = 040°, donc GCB
de B de A= 040 + 4 =044°enSH
216°
 14
20°

A. CA = 345-340 =5°, RLB de B depuis A = 345-180 = 165°, GCB de B depuis A = 165 + 5 =170°, SH.

070°

[Link] de B depuis A = 256 -180 = 076°. CA = 076 - 070 = 6°, NH, GCB de B depuis A = 256 + 6 = 252°

234°

A. Dans ces problèmes, ajoutez les GCBs et si la différence est supérieure à 180°, alors l'emplacement est dans
NH, si la différence est inférieure à 180°, alors en SH. Ensuite, la valeur obtenue après avoir soustrait le GCB est
à soustraire de 180, divisez la valeur absolue par 2 pour obtenir CA.
GCB de A depuis B = 234°. GCB de B depuis A = 066°, 234 - 066 = 168° < 180 donc dans SH, 180 - 168 = 12.
12/2 = 6° = CA. RLB de B depuis A = 066-6 = 060°.

130°

A.318-130 = 188, donc NH, 188 – 180 = 8°, CA = 8/2 = 4°, RLB de Q depuis P = 318-4 = 314°.

Q.A et B sont sur le parallèle de 30° N. La GCB de B depuis A est 087°. La longitude de A est 8°W. Trouvez la longitude de B.

A. RLB de B depuis A = 090° (puis sur le même parallèle de latitude), donc CA = 090-087 = 3°. Aussi
Convergence = 2 CA = dlong Sin Lat ou CA = ½ dlong Sin 30° ou dlong = 2 CA ÷ Sin 30 = (2 x 3) ÷ 0,5
= 12. Donc B est à 12° de distance c'est-à-dire 12-8 = 4°E

Q.A et B sont sur le parallèle de 30° N. Le GCB de A depuis B est de 266°. La longitude de A est de 10°W. Trouvez la longitude de B.

Une RLB de A par rapport à B = 270° (puisqu'ils sont sur le même parallèle de latitude), donc CA = 270-266 = 4°. Aussi
Convergence = 2 CA = dlong Sin Lat ou CA = ½ dlong Sin 30° ou dlong = 2 CA ÷ Sin 30 = (2 x 4) ÷ 0,5
= 16. Longitude de B = 16-10 = 6° E
 15
TRIANGLE DE VENT

HDG & TAS

W/V

DÉRIVE

TRK & G/S

Lorsque le Trk est à gauche du Hdg, c'est un dérive bâbord et vice versa

Dérive. C'est la différence angulaire entre l'azimut et le parcours. Lorsque le parcours est à droite de l'azimut, il
s'appelle dérive à tribord et lorsque la voie est à gauche du cap, on l'appelle dérive à bâbord.

[Link] Made Good est le chemin physique suivi au sol et peut différer de la Trajectoire
nécessaire en raison d'une correction de dérive inadéquate. L'angle entre la Piste Requise et le TMG est appelé
Erreur de piste. Lorsque le TMG est à droite de la demande de piste, on l'appelle TE bâbord et lorsque le MG est à gauche de la piste.
il est appelé Port TE. Tr Reqd

TMG TMG
Port Tribord
Hdg/TAS
Hdg/TAS W/V
W/V
Trk/GS
Trk/GS
Vents à 90° par rapport à la trajectoire (GS < TAS) Vents à 90° par rapport au cap (GS > TAS)

Problèmes sur le triangle du vent.

TRK TE TMG HDG DÉRIVE

(a) 101 8P 093 090 3S
(b) 180 5S 185 183 2S
(c) 276 6P 270 275 5P
(d) 045 10 S 055 059 4P
(e) 234 15 P 219 225 4P
 16
Vents moyens. Pour calculer les vents moyens dans un parcours multiple, il est impératif de déterminer la vitesse sol et le temps.
pour chaque étape. Parallèlement, calculez l'effet du vent en multipliant le temps sur la étape respective par
vitesse du vent correspondante sur ce tronçon. Calculez le temps total en additionnant le temps pris sur chaque tronçon, faites la somme
l'effet du vent et divisé par la somme du temps pris sur chaque étape. Cela est illustré dans l'exemple
ci-dessous. De même, pour calculer le TAS, multipliez le TAS des jambes respectives par la vitesse du vent correspondante,
total pour toutes les jambes et diviser par le temps de vol total. Cela donnerait la vitesse essentielle moyenne. Par la suite, la moyenne
GS = Vitesse véritable moyenne ± Vent moyen.

Jambe TAS DIST W/V GS TEMPS EFFET DU VENT (TEMPS x V/V)

A-B 300 700 +30 330 2:07 +63,5 Nm (30 x 2:07)
B-C 200 280 -10 190 1:28 -14,7 Nm (-10 x 1:28)
C-D 350 300 +40 390 0:46 +30,7 Nm (+40 x 0:46)
5:26 + 79,5 Nm
Temps total = 2:07 + 1:28 + 0:46 = 4:21
Donc, la vitesse moyenne du vent expérimentée de A à D = 79,5 ÷ 4:21 = + 18,27. De même, la vitesse moyenne TAS est
calculé :-

300 x 2:07 = 635

Total = 635 + 293,3 + 268,3 = 1196,6, cela divisé par le temps total 4:21 (1196,6 ÷ 4:21) = 275 Kts est la moyenne
TAS.

TAS moyen + Vent moyen (275 + 18,27) = 293,3 nœuds = GS moyen

Q. Trouvez la moyenne GS à partir des données données ci-dessous en noir :-

Jambe TAS DIST W/V GS TEMPS EFFET DU VENT (TEMPS x V/W)

A-B 160 600 +30 190 3:09 +94,5 Nm (30 x 3:09)
B-C 290 500 -15 275 1:47 -26,75 Nm (-15 x 1:47)
C-D 380 200 +45 425 0:28 +21 Nm (+45 x 0:28)
Données calculées
Vents Moyens = 88,25/5:26 = +16,24
Cela divisé par le temps (5:26) = 222,38. Donc, la vitesse moyenne GS = 222,38 + 16,24 = 239 nœuds.

MOUVEMENT RELATIF

Règle de base. En résolvant des problèmes de mouvement relatif, il faut garder à l'esprit les éléments suivants : -

1. Lorsque les avions volent dans la même direction, calculez d'abord la vitesse relative (la différence entre les deux)
également appelé vitesse de dépassement) puis diviser par la distance pour obtenir le temps nécessaire pour doubler.. Par exemple
Dépasser = 40 nœuds, Distance = 80 milles nautiques, temps pris pour dépasser = 80/40 = 2h. De même quand 4 nm.
derrière, temps pris = 76/40 = 1:54 h et temps pris lorsqu'il est 4 nm en avant après avoir doublé = 84/40 = 2:06 h

2. Temps de traversée = Distance relative ÷ Vitesse relative (Ajouter les vitesses lorsque les avions s'approchent)
autre et soustraire en volant l'un derrière l'autre.

Q. À 0900 h, l'Aircraft X est derrière Y de 80 Nm tout en volant sur la même trajectoire. GS de X = 240 K et celle de
Y = 200K. Trouvez quand X dépassera Y et quand X sera en avance de 4 nm sur Y.
A. Exemple travaillé ci-dessus, les heures seront 1100 h, 1054 h et 1106 h respectivement
 17
Q. À 07h00, en vol sur la même trajectoire, l'avion A est derrière B de 120 Nm. Vitesse sol de A = 300K ; B = 250K.
Les deux volent vers le point P qui se trouve à 1200 Nm de la position actuelle de l'avion. Trouvez quand (a) A
dépasser B, (b) A est à 5 nm de B, (c) à 5 nm devant B. (d) À quelle distance de P, A dépassera B.

A.(d) 300 x 2:24 = 720 Nm, donc la distance de P = 1200-720 = 480 Nm.

Q. À 09h00, en vol sur la même trajectoire, l'avion P est derrière Q de 50 nm. GS de P = 200K, Q = 160K, Trouvez (a) P
a) Q sera dépassé, (b) P sera en retard de 6nm par rapport à Q, (c) 6nm devant B.

[Link] = 40 K, Distance = 50 Nm, (a) Time taken to overtake = 50/40 = 1:15, i.e. 1015 h. (b)
44/40 = 1:06 h = 1006 (c) 54/40 = 1:21 = 1021 h.

Q. À 500 nm de l'avion de destination, il est demandé de retarder l'ETA de 8 minutes. À quel moment et à quelle distance ?
L'avion devrait-il réduire sa vitesse à 150 K s'il volait à 180 K ? L'heure actuelle est 12h00.

A. Dans ce problème, nous devons déterminer :-

(a) ETA originale

(b) ETA révisé
(c) Nouvelle distance parcourue avec la vitesse révisée
d) Temps pour réduire la vitesse
(e) Distance pour réduire la vitesse.

Vitesse d'origine = 180 K

ETA = 02:46 + 0:08 = 02:54 = 1455h. Nouvelle distance avec la vitesse révisée = 150 x 2:54 = 435 nm.
Si l'appareil était à 435 nm de la destination, il serait arrivé à destination à la bonne ETA, le solde
65 Nm (500-435 = 65 Nm) peut être interprété comme si un avion était derrière l'autre à une vitesse plus élevée à 500 nm.
et dépasse à 435 Nm avec un dépassement de 180 -150 = 30 Kts. Maintenant la distance = 65, Dépassement = 30.
temps pris = 65/30 = 2:10 h

Q. À 800 nm de l'avion de destination, il est demandé de retarder l'ETA de 15 minutes. À quelle heure et à quelle distance ?
l'avion devrait-il réduire sa vitesse à 360 K s'il volait à 420 K. L'heure actuelle est 12h00.

A. ETA original = 800/420 = 1:54, ETA révisé = 1:54 + 0:15 = 2:09, Nouvelle distance avec révisé
Vitesse = 360 x 2:09 = 774 Nm
pour atteindre la vitesse de chute) c'est-à-dire 1226h. Distance pour atteindre la vitesse de chute = 0:26 x 420 = 182 Nm. Donc 800 - 182 = 618 Nm

Q. À 600 nm de la destination, un avion est demandé à arriver 10 minutes plus tôt. À quelle heure et à quelle distance ?
il devrait augmenter sa vitesse à 240 K depuis 160 K. L'heure actuelle est 1200h.

A. ETA d'origine = 600/160 = 3:45, ETA révisée = 3:45 - 0:10 = 3:35, Nouvelle distance avec la vitesse révisée
= 3:35 x 240 = 860 nm. Cela peut être comparé à un avion avec un dépassement de 80 nœuds derrière à 260 Nm
260 Nm 600 Nm Le temps nécessaire pour parcourir 260 Nm à 80 K = 260/80 = 3:15

À temps =1200 + 03:15 =1515 (Temps pour augmenter la vitesse); Distance pour augmenter la vitesse = 3:15 x 160 =520

La règle du un sur soixante

 18

La règle un sur soixante est basée sur le fait qu'un mille nautique subtend un angle d'un degré à
distance de 60 milles nautiques, c'est-à-dire 5 milles sous-tend 5 degrés, etc.

Règle du un sur soixante.

2. En appliquant la règle, le triangle pertinent aux problèmes de navigation est identifié, et le rapport de
la longueur du côté long à 60 est établie. Ce rapport peut ensuite être appliqué à l'angle pour révéler le
longueur du côté opposé à celui-ci ou inversement, au côté opposé pour révéler l'angle qu'il sous-tend.

Erreur de suivi = 60 x 3 = 9°
20

Correction de cap à B, (a) vers la destination.

< EBD
= < MAUVAIS +
< BDA
= 60 x 3 + 60 x 3
20 60
= 9° + 3°
= 12°

(b) Revenir sur la bonne voie.

= 2 x MAUVAIS

= 2 x 9°
= 18° (Cap modifié ‘en arrière a’ C)
 19
Exemples sur la règle 1:60

θ= S/R x 60 (à utiliser lorsque θ < 20°)

1. Après avoir volé pendant 240 milles nautiques, un aéronef est à 12 milles nautiques à droite de la trajectoire. Quelle est la dérive.

θ= S/R x 60
240 nm =(12/240) x 60 = 3°
3° S
12 nm hors de la trajectoire

2. Après avoir volé pendant 480 nm, l'avion est à 20 nm au port de la trajectoire. Si la distance restante jusqu'à la destination est de 300
nm, quel est l'approximation de l'orientation pour atteindre la destination si l'avion volait à une orientation de 045°

A.
480 Nm 300 Nm
3° 4°
20 Nm hors de la voie
3°
Cap 045° à modifier = 045° + 3° + 4° = 052°

3. Après 2 heures à GS 180 K, l'avion est à 12 nm à gauche de la route. Si la distance restante est d'une heure à la même GS,
Trouvez la dérive si l'AC volait un cap de 200°

A. Distance parcourue = 360 nm, 12 nm port de la piste donc dérive = (12/360) x 60 = 2°

 20
SYSTEME SOLAIRE : TEMPS

1. Le Système Solaire se compose du Soleil, de neuf planètes majeures dont la Terre est une, et d'environ 2 000
planètesmineuresouastéroï[Link]èmesolairesontcontrôlésparleSoleilquisedistingueparsa
une taille immense et son rayonnement de lumière et de chaleur ; à toutes fins pratiques, il peut être considéré comme le
centre stationnaire autour duquel toutes les planètes tournent.

2. Contrairement au Soleil, les planètes et leurs satellites ne sont pas auto-lumineux, mais révèlent leur présence par
réfléchissant la lumière du Soleil. Les planètes tournent autour du Soleil dans des orbites elliptiques, chacune prend une période
de temps concernant le travail : Mercure prend 88 jours, par exemple, tandis que Pluton qui est plutôt loin de
le corps parent, est censé prendre environ 248 ans. Les satellites planétaires entre-temps sont
tournant autour de leurs propres parents.

3. Certaines lois concernant le mouvement des planètes dans leurs orbites ont été élaborées par l'astronome Kepler,
qui est mort dans une pauvreté abjecte en guise de récompense.

(a) Chaque planète se déplace dans une ellipse, avec le Soleil à une extrémité de ses foyers.

(b) Le vecteur rayon de n'importe quelle planète balayé des aires égales dans des intervalles de temps égaux.

Ce sont les lois importantes pour notre but d'étudier le mouvement de la Terre, comme nous le verrons.

4. La Terre tourne sur son axe dans une direction Ouest-Est, résultant en jour et nuit. Elle gravite autour
le Soleil le long d'un chemin ou d'une orbite inclinée par rapport à l'axe de la Terre d'environ 66 ½°, entraînant les saisons
de l'année. Lorsque la Terre est inclinée vers le soleil, nous avons le solstice d'été (environ le 21 juin);
lorsque l'axe est éloigné du Soleil, nous avons le solstice d'hiver (vers le 22 décembre). Lorsque l'axe de la Terre est
à angle droit par rapport au Soleil, le jour et la nuit sont égaux au Printemps et

Fig 1

Équinoxe d'automne (21 mars et 23 sept.). Le point où la planète est le plus proche du Soleil s'appelle
périhélie, et où l'aphelion le plus éloigné ; il convient de noter qu'en respectant la deuxième loi de Kepler, la vitesse
de la Terre au périhélie est plus rapide le long de son orbite qu'à l'aphelion.

5. La vitesse orbitale de la Terre n'est pas constante pendant son orbite, la vitesse est plus élevée lorsque la Terre est plus proche de
le soleil et le minimum quand il est le plus éloigné.
 21

La Terre tourne autour de son axe et orbite autour du soleil. La rotation nous donne le jour et la nuit, l'orbite
nous donne l'année et l'inclinaison de l'axe de la Terre dans son plan de rotation qui donne les saisons.
7. Inclinaison de la terre par rapport à son axe 23½° et 66½° par rapport au plan de rotation.
8. La position du soleil varie de 23½° N à 23½° S. Cela s'appelle la déclinaison (latitude de tout corps céleste)
le corps par rapport à un observateur). Le point le plus au nord correspond au Tropique du Cancer et
Tropique du Capricorne le plus au sud.
Q. Le soleil apparaîtra à la même latitude (a) une fois par an (b) deux fois par an (c) tous les jours (d) aucun des deux
au-dessus.A. (b)
9. La position lorsque la terre est la plus proche du soleil s'appelle Périhélie et la plus éloignée s'appelle Aphélie.
10. La position lorsque la terre est équidistante du soleil est appelée Équinoxe.
À quelle position du soleil aurez-vous une durée de jour et de nuit égale ?
A. À l'équinoxe, 21 mars et 23 septembre.

[Link]. Il existe deux types d'année, Sidérale et Tropique. L'année sidérale est l'intervalle de temps écoulé
entre deux conjonctions successives de la terre, du soleil et d'un point fixe dans l'espace. Année tropicale est le temps
intervalle écoulé entre deux conjonctions successives de la terre, du soleil et d'un point fixe dans le bélier. Cela est aussi
connu sous le nom d'Année Civile.

[Link] Calendaire. Il faut 365 jours 5 heures 48 minutes 42 secondes pour que la terre fasse le tour du soleil. Ainsi
Tous les 4 ans, on ajoute un jour supplémentaire qui est compensé par l'année bissextile. Chaque 100 ans n'est pas une année bissextile.
année. Pour compenser 11 min 18 sec tous les 400 ans, c'est une année bissextile.

13. Jour Sidéral. C'est l'intervalle de temps écoulé entre deux passages successifs d'un point fixe dans l'espace.
sur un méridien d'observateur ou son intervalle de temps écoulé entre deux passages successifs d'un point fixe dans
Bélier au-dessus d'un méridien d'observateur. Il est 23h 56 min depuis pris par rapport à une étoile où dans le
La révolution et la rotation de la terre n'importent pas.

14. Jour solaire apparent. C'est l'intervalle de temps écoulé entre deux conjonctions successives de la véritable
Soleil dans l'espace au-dessus d'un méridien d'observateur.

[Link] solaire moyen. C'est par rapport à un soleil imaginaire qui tourne autour de la terre au-dessus de l'équateur.
à une vitesse constante de 15°/hr.

S Sidéral ce n'est pas par rapport au Soleil 23:56

Un apparent pas fixe en raison de l'orbite et de la révolution de la Terre autour du soleil de 23h44 à 24h14
M Moyenne à une vitesse constante de 15°/hr.

Crépuscule

16. Lorsque le soleil est sous l'horizon, un observateur recevra encore de la lumière qui a été réfléchie et
dispersé par l'atmosphère. Il est divisé en trois étapes ; Astronomique (Soleil 12° à 18° en dessous
Horizon. Il fait complètement noir sans lumière naturelle à 18°) ; Nautique (6° - 12° en dessous de l'horizon,
et a trait à l'horizon maritime étant indistinct, et la lumière artificielle est encore requise) et Civil
Crépuscule lorsque le centre du Soleil est en réalité entre 1 et 6 degrés sous l'horizon, lorsque le travail est
possible sans lumière artificielle, et les étoiles ne sont pas clairement visibles. C'est ce dernier qui nous préoccupe
avec.
 22
TEMPS

Il existe quatre types, à savoir, LMT, UTC, Heure de zone et Heure normale.

L'heure moyenne locale (HML) C'est l'heure gardée par rapport à la position du soleil à l'antiméridien d'un
L'observateur. Dans les endroits à l'est de tout observateur, l'heure locale moyenne sera en avance et à l'ouest de l'observateur, l'heure locale moyenne sera en retard.
derrière en raison de la rotation de la terre.

LMT à 102°E est 2200h.

A.(a) dlong/15 = (102-35)/15 = 4h 28 m, d'où LMT à 102E = 1300 + 4:28 = 1728 (b) dlong =
(75/15) = 5h, donc LMT = 1300 - 5 = 0800h

Temps Universel Coordonné (UTC) C'est le LMT en vigueur au méridien zéro ou le temps maintenu avec
respect à l'antéméridien du Méridien de Greenwich (l'observateur est assis au Méridien de Greenwich).

[Link] à 000E est 1200h le 28 février 04. Quelle sera l'UTC à 180W ?

A. UTC NE CHANGERA À AUCUNE LONGUEUR, IL RESTE LE MÊME.

UTC à 40N 60E est 0800 h.

A. (a) UTC à 60E = LMT - dlong/15 = 1100 -60/15 =0700h, (b) UTC = LMT 120E – dlong/15 ou
LMT 120E = UTC +120/15 = 0700 + 8h = 1500 h (c) UTC = LMT 30W + dlong/15 ou LMT 30W =
UTC – 30/15 = 0700 – 2 = 0500 h

[Link] avion décolle de l'endroit X (30N 170O) pour Y (50S 160E). Temps de vol total est de 08 heures. Temps de
Le départ est à 22h00 le 06 juin (LMT). Trouvez l'heure d'arrivée estimée à destination en LMT.

[Link] = LMT + 170/15 = 2200 + 11h20m = 0920 (07 Juin), Après 8 heures de vol UTC est 0920 + 8
=1720 (07 juin), Maintenant LMT (160W) = UTC + C = 1720 (07) + 160/15 = 1720 +10:40 = 0400 (08 juin)

1012

[Link] = LMT (100E) – dlong/15 = 0512 – 6:40 = 22:32 (16 mai), UTC = LMT (120W) + dlong/15 =
LMT+8 ou LMT = 22:32 - 8h = 14:32 (16 mai)

ZONE HORAIRE

La terre est divisée en 24 zones horaires, assignées alphabétiquement, commençant par "A" jusqu'à "Z" sauf "I" &
« O » Les longitudes sur terre mesurant 360° sont divisées en 24 zones, chacune de 15° correspondant à 1
heure de temps. Les zones à l'est du méridien de Greenwich se voient attribuer des signes négatifs tandis que les zones situées à l'ouest
Les méridiens principaux sont assignés un signe positif. Chaque zone de 15° est ensuite divisée en 7½° de chaque côté de
le méridien de Greenwich qui correspond à 30 minutes de temps. Par exemple, l'Inde se trouve à 82° 30' ce qui
lorsqu'il est divisé par 15, cela nous donne 5h30m et c'est l'heure à laquelle nous sommes en avance sur UTC.
 23
Numéro de zone. C'est un nombre qui doit être ajouté algébriquement à la zone pour obtenir l'UTC. Par exemple, si à
À 82E, l'heure de la zone est 12h00, alors UTC = Temps de la zone ± Numéro de la zone = 12h00 - 82/5 (5) = 07h00. Règle de base
Divisez la longitude par 15. Si le reste est ≤ 7,5, utilisez la zone inférieure, sinon utilisez la zone supérieure.

[Link] the zone number of (a) 120W (b) 127.5W (c) 130E

A. (a) 120/15 =+8(since West) (b) 127.5/15 =+8 Remainder 7.5 (hence same zone)(c) 130/15 =-8
Reste 10, donc zone supérieure c'est-à-dire -9

Q. À 160E, la différence entre LMT et l'heure de la zone est (a) LMT sera en avance de 40 minutes par rapport à la zone.
time (b) LMT will be behind by 40 min (c) LMT will be ahead by 20 min (d) LMT will be behind
dans 20 minutes.

A. Zone Numéro = 160/15 = -10 + Reste 10 donc = -11. LMT à 160E = 160/15 = 10h 40m. Heure de la zone
=1100 hrs LMT = 10h40m donc 20 minutes en retard (d) est le bon choix.

Le temps standard est le temps maintenu par rapport à un méridien ou une longitude spécifique.
Heure. L'IST est maintenue par rapport à 82° 30' de longitude.

LMT à 82.50N 83.45E

[Link] = LMT –C ou LMT = UTC + 83° 45´/15 = UTC + 5h 35m ou 0535 h (puisque UTC = 0000)Zone
0600

Ligne internationale de changement de date (IDL).

En
voyageant vers l'ouest depuis
GMT
À Greenwich, un observateur arriverait finalement à la longitude 17959W.
où le LMT est sur le point de devenir 12 heures de moins que UTC. Un
un observateur voyageant vers l'est à partir de Greenwich finirait par arriver à
17959E où le LMT est sur le point de devenir 12 heures de plus que UTC.
Ainsi, il y a un écart d'une journée entière de 24 heures entre les deux voyageurs.
bien qu'ils soient tous les deux sur le point de traverser le même méridien. Lorsque l'ante-
le méridien de Greenwich est franchi, un jour est gagné ou perdu, selon
sur la direction du voyage : la ligne de changement de date est la véritable ligne où le
le changement est fait, et concerne principalement le méridien 180, avec quelques légères
divergences pour accommoder certains groupes d'îles de la mer du Sud et
les régions de la Sibérie orientale. Le problème se résout facilement en volant - votre montre est toujours sur UTC :
le lieu dont le temps standard que vous souhaitez est mentionné dans l'Almanach aéronautique : appliquez la correction à , et le
la date se réglera d'elle-même.

Partant de la date limite,

D'est en ouest - gagner un jour soustraire une date
D'ouest en est - perdre un jour ajouter une date
 24

Méridien de Greenwich
0600 UTC 10 décembre

Q. Lors de la traversée de la ligne de changement de date d'est en ouest

(a) LMT sera en avance, la date sera en avance.
(b) LMT sera en retard, la date sera en avance.
(c) LMT sera en retard, la date sera en retard
(d) LMT sera en avance, la date sera en retard
A. (d)

Période crépusculaire. C'est la période avant le lever du soleil et après le coucher du soleil lorsque la lumière diffusée du soleil est disponible.

Horizon sensé. Horizon qui est visible à l'œil nu.

Horizon visible. Un horizon qui n'est pas visible est appelé horizon visible. Il est sous l'horizon sensible.
Remarque. Lorsqu'un corps s'élève au-dessus de l'horizon visible, on dit qu'il est visible et on dit qu'il est couché lorsqu'il
est en dessous de l'horizon visible.

La période crépusculaire dans l'almanach aérien est par rapport au crépuscule civil.

Les heures de lever du soleil et de la lune dans l'Almanach aérien sont données en (a) UTC (b) Heure de zone (c) LMT.A. (c).
 25
INTERCEPTION RADIALE

Procédure à adopter pour intercepter un radiale final est :-

(a) L'angle doit être soit de 30/60/90° par rapport à la voie/radiale finale.

(b) AUCUN DÉRIVE NE DOIT ÊTRE APPLIQUÉE PENDANT L'INTERCEPTION.

(c) Pour déterminer l'angle d'interception, trouvez combien de degrés l'ac doit tourner pour intercepter le
radial. Doublez le nombre de degrés à tourner et la figure la plus proche de 30/60/90 sera le
angle d'interception par exemple si le nombre de degrés à tourner est de 25° alors 25 x 2 = 50 ce qui est plus proche de
Interception à 60°.

Q1.L'avion approche de la station sur un radial de 180° et est demandé à approcher sur un radial de 155°. Trouvez (a)
Angle d'interception (b)

(a) Différence = 25° x 2 = 50° Donc 60°

(b) Sur le radial 155° Hdg vers la station est 335° + 60° = 035°

(c) Avion en cap 000°, donc degré à tourner = 35°

360° 355° (d) RBI lira 60° vers la gauche c'est-à-dire 300°

Q2. L'avion approche de la station sur un radial de 150° et est demandé à approcher sur le radial 360°. Trouvez (a)
Angle d'interception (b)

A.(a) 60° (b) 300° (c) 30° (d) 060°

Q3. L'avion se dirige vers une station sur un radiale 010° et est demandé à approcher sur un radiale 330°. Trouvez (a)
Angle d'interception (b)

A.(a) 90° (b) 240° (c) 50° (d) 270°

Q4. L'avion sur le radial sortant 090 doit suivre un radial 120°. Trouvez (a)
Angle d'interception (b)

A.(a) 60° (b) 180° (c) 90° (d) 120° (e) Right

L'appareil approche de la station sur un radial de 090° avec un dérive de 10° S et est demandé d'approcher sur un radial de 110°.
Angle de coupure

A.(a) 60° (b) 230° (c) 30° (d) 060°

Q6. L'avion approche de la station sur un cap de 270° avec un dérive de 10° P et il est demandé d'approcher sur le radial 075°.
Find out (a) Intercept Angle (b) Hdg to Roll out (c) Degrees to turn (d) RBI reading.

A.(a) 30° (b) 285° (c) 15° (d) 330°

 26
CHARGE UTILE

Charge utile. C'est le chargement qui peut être transporté sous forme de passagers et de fret.

RUPTURE DU PESAGE TOTAL AICRAFT

FOB (CARBURANT FLT + RESERVE) POIDS AU DÉCOLLAGE (TOW)

ZERO FUEL WT (ZFW)

PAYLOAD (PAX + CARGO
NEWS PAPER + CATERING DRY OPERATING WT
CREW + BAGGAGE BASIC WT OR APS WT

AIRFRAME + ENGINE + AVIONICS MANUFACTURERS WT

MTOW. C'est le poids au décollage donné par le fabricant qui ne peut être dépassé en aucun cas.
circonstances. Cela permet d'obtenir les meilleures conditions d'exploitation, c'est-à-dire la longueur de la piste, l'altitude, la densité
altitude, pente de la piste, état de la piste et vents, etc. Il est également connu sous le nom de poids brut maximal au décollage.

RTOW.(Restreint/réglementé/évalué) C'est le poids de décollage restreint en raison des conditions prévalentes.

aux lieux de départ.
FOB TOW
TOW=POIDS DE BASE + CHARGE UTILE + CARBURANT À BORD (FOB)
Charge utile
CHARGE UTILE Poids de base

MZFW = CHARGE UTILE + POIDS DE BASE

MLW (Poids Maximum d'Atterrissage) C'est le poids maximum auquel un atterrissage peut être effectué à une destination.
sans imposer de dommages structurels à l'avion.

MZFW (Poids zéro carburant maximum). Lorsque les réservoirs d'aile sont vides, il y a un poids maximum autorisé de
un aéronef incluant tout son contenu. Dépasser ce poids cause une charge inacceptable à la structure de
l'avion. Au-dessus de ce poids, si une charge est prise à bord, cela ne peut être que du carburant.

Numériques sur la charge utile. Pour résoudre tout problème concernant la charge utile, la procédure suivante est adoptée :-

Masse au décollage maximale

RTOW MLW MZFW
+FF (Carburant de vol) +FOB
= TOW =TIR
 27
Choisissez la valeur la plus basse obtenue parmi MTOW/RTOW/MLW OU MZFW. Ensuite, calculez
Charge utile en substituant cette valeur de MTOW dans Charge utile = MTOW - (POIDS DE BASE + FOB)

83000 lbs
Trouver la charge utile.

A. Masse Maximale au Décollage

RTOW MLW MZFW
83000* 66000 +17200 + FOB
83200 =TOW
* VALEUR LA PLUS FAIBLE
CHARGE UTILE = POIDS TOTAL - (POIDS DE BASE + FOB) = 83000 - (52000 + 20000) = 11000 lbs

82000 lbs
Trouver la Charge utile.

A. Masse maximale au décollage

RTOW MLW MZFW
82000 64500 +16000 + FOB
=80500* =TOW
VALEUR LA PLUS BASSE
CHARGE UTILE = POIDS TOTAL – (POIDS DE BASE + FOB) = 80500 - (50000 + 19000) = 11500 lbs

Q. Dans la question ci-dessus, pouvez-vous transporter du carburant supplémentaire sans affecter la charge utile ?

[Link], (82500-80500=1500) mais le carburant transporté doit être consommé (brûlé/évacué) avant l'atterrissage.

[Link] = 120000 lbs

2000 lbs

A. Masse maximale au décollage

RTOW MLW MZFW
120000 90000 +15000 85000 + 17000
=104000 =102000*
* VALEUR LA PLUS FAIBLE
CHARGE UTILE = REMORQUE – (POIDS DE BASE + FOB) = 10200 - (76400 + 17000) = 8600 lbs

[Link] la question ci-dessus, trouvez la charge utile si le carburant de vol est réduit de 1000 lbs et augmenté de la même manière.
montant ?
A. La charge utile dans les deux cas restera la même puisque la valeur de MZFW a été appliquée.

20000 lbs
Réserve = 1600 lbs
(c) Trouvez la charge utile si le FOB est réduit de 700 lb.

A. PTU RTOW MLW MZFW

20000* 18000 + 3000 17000 + 4600
=21000 =21600
* VALEUR LA PLUS BASSE
CHARGE UTILE = TRACTION – (POIDS DE BASE + FOB) = 20000 - (14000 + 4600) = 1400 lbs

1400 lbs
 28

[Link] de carburant = 120 lbs/heure

= 5000 lbs, Réserve = 160 lbs. Dist =960 Nm, TAS=180k, Vents de face de 20 Kts. Trouver la charge utile en NIL
conditions de vent.

960 nm
PTA RTOW MLW MZFW
7150 6900 + 640 6150 + 800
=7540 =6950*
* VALEUR LA PLUS BASSE
CHARGE UTILE = MASSE MAXIMALE AU DÉCOLLAGE – (POIDS DE BASE + FOB) = 6950 - (5000 + 800) = 1150 lbs

Un vol doit être effectué de M à N et retour à M en transportant la charge maximale dans chaque direction. Le carburant est
non disponible à N. Distance M à N = 80 Nm, Vitesse Sol Moyenne M à N = 70 nœuds, Vitesse Sol Moyenne N à M = 110 nœuds,
Consommation de carburant moyenne = 410 Kg/h
5800 kg, MLW à M = 5460 kg, MZFW = 5180, Poids de base = 4400 kg, Carburant résiduel = 250 kg. Calculez
(a) Charge maximale pouvant être transportée de M à N et de N à M.

A. Carburant total = Carburant requis de M à N + Carburant requis de N à M + Réserve

Carburant requis : M à N = 80/70 = 1,42 x 410 = 468
FF = 468 + 298 = 766 kgs, Réserve = 250 kgs, Carburant total = 1016 kgs.
Charge utile de M à N :

Masse maximale au décollage

RTOW MLW MZFW
6180* 5740 + 468 5100 + 1016
=6208 =6196
* VALEUR LA PLUS BASSE
CHARGE UTILE = PAUCA – (POID DE BASE + FOB) = 6180 - (4400 + 1016) = 764 kgs

Charge utile de N à M :

Masse Maximale au Décollage

RTOW MLW MZFW
5800* 5460 + 298 5180 + 548
=5758 =5728
VALEUR LA PLUS BASSE
CHARGE UTILE = PTAC – (POIDS DE BASE + FOB) = 5728 - (4400 + 548) = 780 kg

Étant donné MTOW = 34 500 kg, MZFW = 28 000, MLW = 31 000, Poids à vide = 17 500 kg, TAS = 350
Kts
Capacité = 10 500 kg
la charge utile qui peut être transportée. (c) Distance maximale que vous pouvez parcourir par temps de vent NIL. (d) Quelle charge utile vous pouvez transporter dans

partie (c).

A. Charge utile max = MZFW - Poids de base = 28000 - 17500 = 10500 kgs. TOW = 10500 + 17500 + FOB
34500=28500 + FOB ou FOB = 6500. Donc FF = 6500-1200 = 5300 kgs. Débit de carburant = 1450 kg/hr, TAS
= 350 hencemax distance= 5300/1450 x 350 =1279 Nm. Capacité du réservoir = 10500 kgs. Donc 10500 –
6500 = 4000 kg de carburant peuvent être transportés au lieu de la charge utile. Donc, le total de carburant disponible = 5300 + 4000 = 9300
kgs. Donc la distance maximale = 9300/1450 x 350 = 2245 Nm et la charge utile serait réduite de 4000 kgs dans
lieu de [Link]= 10500-4000 = 6500 kgs.
 29
CONVERSION DES UNITÉS

1 Litre (l) x Densité Spécifique (DG) = Kg

2. Gallon impérial (UK Gal ou IG) x SG x 10 = Livres (lbs)

3. Kg x 2,2046 = lbs

4. IG x 1.2 = Gal US (USG)

5. 100 l = 22 IG = 26,4 USG.

Problèmes

[Link] 100 USG to (a) litres (b) Kgs (c) lbs (d) IG. Given SG = 0.78

A.(a) 1 USG = 100/26.4 L = 3,785, 100 USG = 378,7 l Litres

(b) Kgs = l x SG aussi 100 USG = 378,71 litres Donc 100 USG = 378,5 x 0,78 = 295 Kgs
(c) 100 USG = 295 kg ou 295 x 2,2046 = 650 lb
(d) 100 USG = 100/1.2 = 83.3 IG

[Link] le tableau suivant, trouvez le chiffre le plus efficace en carburant lorsque le vent = -20 et SG = 0.8

Consommation de carburant TAS (Gal/Hr)GS/FC

(a) 200 250 180/250 = 0,72

(b) 220 265 200/265 = 0,75
(c) 240 280 220/280 = 0.78
(d) 260 295 240/295 = 0,81
(e) 285 315 265/315 = 0.84 (Le plus efficace)

A. GS/FC = Nm/Heure ÷ Gallons/Heure = Nm/Gallons c'est-à-dire Nm par gallons, la valeur la plus élevée sera la plus
efficace. Les vents sont de 20 nœuds de face, la vitesse sol sera la vitesse vraie moins 20 en nœuds. Le travail s'effectue sur le tableau ci-dessus en rouge.

[Link] le tableau suivant, trouvez le chiffre le plus économe en carburant lorsque SG = 0,8

Consommation de carburant TAS FC (IG/hr)

(a) 180 1,25 USG/Nm 1,25 x 180 = 225 USG/Hr = 225/1,2 = 187,5 IG/hr
(b) 240 4,1 IG/min 4,1 IG/min x 60 = 246 IG/hr
(c) 220 815 Kg/h 815/0.8 = 1018,75 l/h = 1018,72 x 0,22 = 224,125 IG/h
(d) 160 12,7 L/min 12,7 x 60 = 762 l/h x 0,22 = 167,64 IG/h (Le plus efficace)
(e) 190 1,13 IG/min 1,13 x 190 = 214,7 IG/h
(f) 200 13,41 Kg/m 13,41 x 60 = 804,6 kg/h / 0,8 = 1005,75 l/h = 221,6 IG/h

[Link] ce problème, convertissez toutes les valeurs de consommation de carburant en IG/hr, puis comparez laquelle est la plus basse.
travaillé en rouge dans le tableau ci-dessus.
 30
[Link] le tableau suivant, trouvez la valeur la plus économe en carburant lorsque SG = 0,8

Consommation de carburant TAS (IG/hr) FC

(IG/Nm)
(a) 180 187,5 187,5/180 = 1,0416
(b) 240 246 246/240 = 1.025
(c) 220 224,125 224,125/220 = 1,018 (Le plus efficace)
(d) 160 167,64 167/160 = 1,0477
(e) 190 214,7 214,7/190 = 1,1263
(f) 200 221,65 221,65/200 = 1,108

[Link] toutes les valeurs en IG/Nm, la plus petite valeur donnera le chiffre le plus efficace en matière de carburant comme calculé.
en rouge dans le tableau ci-dessus.

Q.L'efficacité énergétique est de 10,13 kgs/nm, TAS = 310 kts, Vents = +45, SG = 0,81. Trouvez le débit en IG/hr.

A.10.13 Kg/Nm = 10.13/.81 = 12.506 l/Nm = 12.506 x 355 (GS) = 4439.63 l/hr = 4439.63 x 0.22 =
976,5 IG/h
 31
POINT CRITIQUE (PC)

Point critique. C'est un point entre deux endroits d'où il faut le même temps pour atteindre l'un ou l'autre.
point ou c'est un point en route à partir duquel il faut le même temps pour revenir ou aller à la destination. Il
est calculé avec un moteur en panne ou éteint. Il est également appelé Point d'Équitime.

1200 Nm
Point Milieu
Un CP B W/V 090/20

Augmentation de GS Home (TAS + WV) Réduction de la sortie GS (TAS – WV)

Si la distance D entre deux points A et B, TAS (avec un moteur défaillant) et W/V sont connus, GS sort.
(O) et GS Home (H) peuvent être calculés et le chiffre de PNR peut être obtenu en substituant ces éléments.
valeurs dans l'équation :-

Distance au CP = DH/(O + H) où D = Distance Totale, O = GS sortant avec un moteur en panne

etH = Maison GS avec un moteur en panne.

Règle empirique : Lorsque vous trouvez la distance au CP, calculez toujours GS Sortie et GS Maison avec TAS réduit.

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / Vitesse sol en dehors de tous les moteurs en marche, sauf indication contraire.

Exemple. Distance A à B = 1200 nm ; Tr = 090, W/V = 090/20, TAS (4/3 moteurs) = 180/150 Kts
Trouver la distance et le temps jusqu'au CP.

Dessinez toujours un diagramme approximatif et un tableau comme indiqué ci-dessous avant d'essayer un problème :
Reportez-vous à la figure ci-dessus

TR TAS W/V GS
H CP à A 270 150* 090/20 170

O CP à B 090 150* 090/20 130

G A à CP 090 180 090/20 160

Pour résoudre le problème (a) Calculez le GS à partir de l'ordinateur de navigation et entrez les chiffres obtenus.
(b) Remplacez ces valeurs dans la formule de Distance au CP et de Temps au CP (utilisez la fonction de parenthèse dans
la calculatrice est tellement plus rapide et facile pour obtenir le bon chiffre final)

Distance au CP = DH/(O +H) = (1200 x170)/(130+170) = 680 Nm

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / Vitesse sol = 680/160 = 04h:15m

 32
Q1.D = 2000 nm, Tr = 270, W/V = 090/25, TAS (4/3) = 330/270 Kts. Trouvez la distance et le temps jusqu'au CP.

A. 090/25

B CP A

TR TAS W/V GS
H CP à A 090 270* 090/25 245

O CP à B 270 270* 090/25 295

G A à CP 270 330 090/25 355

Distance au CP = DH/(O + H) = (2000 x 245)/(295 + 245) = 907 Nm

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / Vitesse sol = 907/355 = 02h:33m

POINT DE NON-RETOUR (PNR)

Point de Non-Retour (PNR). C'est un point à la distance maximale éloignée de la base jusqu'à laquelle un
L'avion peut voler et être capable de revenir dans la durée d'endurance safe de l'appareil. Il est calculé principalement
pour tenir compte de l'indisponibilité de la destination. Cela est purement une fonction d'endurance qui est donnée par le
(FOB – Réserve) / Consommation de carburant. La distance jusqu'à PNR est calculée par le
formule :-

Distance au PNR = EOH/(O + H), où E = Endurance, O = GS en sortie (avec tous les moteurs)
fonctionnement) et H = GS Accueil (avec tous les moteurs en fonctionnement) sauf indication contraire.

Réservation
GS Sortie
Une maison GS B W/V
Exemple

2000 nm
Réserve = 200 kg

A.
TR TAS W/V GS
O A au PNR 270 330 090/25 355

H PNR à A 090 330 090/25 305

Pour calculer la distance au PNR, insérez les valeurs de TAS avec les 4 moteurs en marche dans le tableau montré.
au-dessus. Ensuite, calculez l'endurance en déterminant le carburant de vol = (FOB - réserve), divisé par
Consommation de carburant (tous les moteurs en fonctionnement), puis calculez la GS et entrez les valeurs dans Dist à PNR
formule.
 33

Endurance = (1000 - 200) / 180 = 4h:26m

(c) Temps jusqu'à PNR = 729/355 = 2h: 03m.

PLAGE D'AIR IMMOBILE (SAR)

SAR. C'est la distance maximale à laquelle un AC peut voler en conditions de vent nul en consommant au total
Carburant à bord. Il s'agit d'un chiffre théorique pour vérifier si le Plan de Vol est exécutable.

(FOB x TAS) / CONSOMMATION DE CARBURANT

Q3. Trouvez le SAR dans la question ci-dessus.

FOB = 800, TAS = 330, FC = 180 kg/h Donc SAR = (800 x 330)/ 180 = 1833 Nm.

Pratique sur l'ordinateur de navigation (Étant donné TRK, TAS et W/V, trouver GS, Hdg et dérive)

TRK TAS W/V GS HDG DÉRIVE

270 190 330/10 185 273 3 P*
350 200 270/25 186 344 6S
135 240 050/37 234 126 9S
293 137 330/17 123 297 4P
* TRK moins que HDG Dérive est bâbord et vice versa

Q4. Dist = 1400 Nm, Tr =090, W/V = 330/18 Kts, TAS (4/3) = (210/180), FC (4/3) = 100/80 Kg/hr
1600 kg
Supposons qu'un moteur ait échoué au PNR et que l'avion revienne avec 3 moteurs.

A. TR TAS W/V GS
H CP à A 270 180* 330/18 188

O CP à B 090 180* 330/18 170

G A à CP 090 210 330/18 218

(a) Distance au CP = DH/(O + H) = (1400 x 170)/(170 + 188) = 665 Nm

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / Vitesse sol = 665/218 = 03h:02m

(b) TR TAS W/V GS

O A au PNR 090 210 330/18 218

H PNR à A 090 210 330/18 200

Endurance = (1600 -150)/100 = 14h:30m

Temps jusqu'à PNR = 1512/218 = 6h : 56m.

(c) SAR = (FOB x TAS) / FC = (1600 x 210) / 100 = 3360 Nm

 34

(d) Comme un moteur a échoué, nous devons savoir jusqu'où nous pouvons aller avec 4 moteurs et revenir.
trois moteurs en fonctionnement. Si X est le carburant consommé jusqu'à PNR avec 4 moteurs et Y avec trois moteurs,
alors le total du carburant consommé = X + Y

Moteurs Cruise4
PNR
A B
Moteurs Cruise3

TR TAS W/V GS Dist FTime FC F Utilisé

A à PNR 090 210 330/182181400 6:25 100 642

PNR à A 270 180 330/181701400 8:14 80 659

Carburant total utilisé = 642 + 659 = 1301 (Adopter la méthode unitaire)

Si le carburant de vol est de 1301 alors la distance jusqu'au PNR est de 1400
Si le carburant de vol est à 1, alors la distance jusqu'au PNR est de 1400/1301.
Si le carburant de vol est de 1450, alors la distance jusqu'à PNR est de (1400 x 1450)/1301 = 1560 Nm

Ainsi, la distance jusqu'au PNR = 1560 Nm et le temps écoulé = 1560/218 = 7h:09m

Q5. Dist = 2000 Nm, Tr =330, W/V = 160/37 Kts, TAS (4/3) = (300/250), FC (4/3) = 200/180 Kg/hr
2400 kg
Suppose qu'un moteur a échoué au PNR et que l'avion revient avec 3 moteurs.

A. TR TAS W/V GS
H CP à A 150 250* 160/37 213

O CP à B 330 250* 160/37 286

G A à CP 330 300 160/37 336

(a) Distance au CP = DH/(O + H) = (2000 x 286)/(286 + 213) = 940 Nm

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / Vitesse sol = 940/336 = 02h:48m

0 sur 4 Moteur

A 940 Nm CP 1060 Nm B

(b) TR TAS W/V GS DIST TEMPS FC UTILISÉ

O A au PNR 330 300 160/37 3361400 4:10 200 1190

H PNR à A 150 250* 160/37 213 1690

Si le carburant est de 2880 PNR est de 2000, pour un carburant de 1900 PNR = 2000/2880 x 1900 = 1320 Nm/3:55m
 35

Endurance = (1600 -150)/100 = 14h:30m

Temps jusqu'au PNR = 1512/218 = 6h : 56m.

(c) SAR = (FOB x TAS)/FC = (1600 x 210)/100 = 3360 Nm

Q6. Dist = 1350 Nm, TR =270 W/V 270/25 upto CP, thereafter 350/38. TAS (4/3) = 200/180,FC
DCP
échec au PNR)

A. TR TAS W/V GS
H CP à A 090 180* 270/25 205

O CP à B 270 180* 350/38 170

G A à CP 270 200 270/25 175

(a) Distance au CP = DH/(O +H) = (1350 x205)/(205+170) = 740 Nm

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / GS sortant = 740/175 = 04h:14m

(b) TR TAS W/V GS DIST TEMPS FC F UTILISÉ

O A à CP 270 200 270/25175740 04:14 110 465

H CP à A 090 180 270/25205 740 03:37 90 325

Carburant Total Utilisé : 790

PNR
TR TAS W/V GS DISTANCE TEMPS FC F UTILISÉ
CP à B (4 Eng) 270 200 350/38 190 610 03:13 110 353
B à CP (3 Eng) 270 180 350/38 183 610 03:10 80300
Carburant total utilisé : 653
Si le carburant de vol est de 653 alors la distance jusqu'au PNR est de 610
Si le carburant de vol est de 1 alors la distance au PNR est de 610/653
Si le carburant de vol est de 810 alors la distance jusqu'au PNR est (610 x 653)/810 = 757 Nm

Donc, la distance jusqu'au PNR = 757 Nm et le temps pris = 757/190 = 3h:59m

DPNR = 740 + 757 = 1497 Nm

SAR = (FOB x TAS)/FC = (1800 x 200)/200 = 3273 Nm

Q7. Dist = 1250 Nm, TR =090 W/V 280/20 jusqu'à CP, ensuite 330/20. TAS (4/3) = 180/150, FC
(4/3) = 110/90, FOB =1800, Res = 700. Find DCP, TCP, DPNR &, TPNR (assume one engine failed
à PNR)

A. TR TAS W/V GS
H CP à A 270 150* 280/20 130
 36

O CP à B 090 150* 330/20 159

G A à CP 090 180 280/20 200

(a) Distance au CP = DH/(O +H) = (1250 x130)/(159+130) = 562 Nm

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / GS sortant = 562/200 = 02h:49m

(b) TR TAS W/V GS DISTANCE TEMPS FC F UTILISÉ

O A à CP 090 180 280/20 200 562 02:49 110 309

H CP à A 270 150 280/20 130 562 04:19 90 389

Carburant total utilisé : 698

PNR
TR TAS W/V GS DISTANCE TEMPS FC F UTILISÉ
CP vers B (4 Eng) 090 180 330/20 189 688 03:38 110 400
B à CP (3 Eng) 270 150 330/20 139 688 04:56 90445
Carburant total utilisé : 845
Si le carburant de vol est de 845 alors la distance jusqu'à PNR est de 688
Si le carburant de vol est de 1, alors la distance jusqu'au PNR est de 688/845.
Si le carburant de vol est de 402, alors la distance jusqu'au PNR est (688 x 402)/845 = 327 Nm

Ainsi, la distance jusqu'au PNR est de 327 Nm et le temps pris est de 327/189 = 1h:44m
DPNR = 562 + 327 = 889 Nm

Q8. TR=250, W/V 270/30, TAS = 210, FOB = 1200, PNR =785 Nm. Find (a) FC (b) If CP is
atteint 45 minutes avant PNR, trouver l'excédent de carburant transporté.

PNR TR TAS W/V GS TEMPS

O A à PNR 250 210 270/30 181 4:19

H PNR à A 070 210 270/30 238 3:18

TOTAL 7:37

Temps jusqu'au CP = Temps jusqu'au PNR - 0:45 = 7:37 - 0:45 = 6:52, Distance parcourue en 0:45 = 181 x 0:45 = 136
Nm, Donc la distance au CP = 785-136 = 649; CP = DH/(O+H) ou 649 = D x 238 /419 ou D =1143. Temps
prend 1143 Nm à 181 K = 1143/181 = 6h 19 m
PNR = EOH/(O+ H) ou 785= (E x 181 x 238)/ 419 ou E = (785 x 419)/ (181x 238) = 7h 38m
E = FOB/FC ou FC = 1200/7:38 = 157 gph. Carburant consommé pour un vol de 6 h 19 m = 6:19 x 157 = 991
gals. Carburant transporté = 1200, Carburant excédentaire = 1200-991 = 209

Q9. TR=155, W/V 240/30, TAS = 220, FC = 150 GPH, PNR =1080 Nm. Find (a) FOB (b) If CP is
arrivé 1:15 minutes avant le PNR, trouver l'excès de carburant transporté.

PNR TR TAS W/V GS

O A à PNR 155 220 240/30 215
 37

H PNR à A 335 220 240/30 221

Temps jusqu'au CP = Temps jusqu'au PNR - 1:15, Distance parcourue en 1:15 = 215 x 1:15 = 269 Nm, Donc la distance jusqu'à
CP = 1080-268 = 811 ; CP = DH/(O+H) ou 811 = D x 221 /436 ou D =1599. Temps nécessaire pour couvrir 1599
Nm à 215 K = 1599/215 = 7h 26 m
PNR = EOH/(O+ H) ou 1080= (E x 215 x 221)/ 436 ou E = (785 x 419)/ (181x 238) = 9h 55m
E = FOB/FC ou FOB = 9:55 x 150 = 1486 livres. Carburant consommé pour un vol de 7h 26m = 7:26 x 150 =
1115 gallons. Carburant transporté = 1486, Carburant excess = 1486-1115 = 371 lbs

Q10. Dist = 1450 Nm, TR =132 W/V 260/40 upto CP, thereafter 350/60. TAS (4/3) = 190/160,Find
(a) DCP, TCP, (b) DPNR si la consommation de carburant augmente de 8 % (supposez qu'un moteur ait échoué à
PNR

A. TR TAS W/V GS
H CP à A 312 160* 260/40 132

O CP à B 132 160* 350/60 203

G A à CP 132 190 260/40 212

(a) Distance au CP = DH/(O + H) = (1450 x 132)/(203 + 132) = 571 Nm

Temps jusqu'à CP = Distance jusqu'à CP / GS sortant = 571 / 212 = 02h:42m.

Puisque le carburant n'est pas fourni, le CP et le PNR sont colocalisés. Maintenant, avec une augmentation de 8 % de la consommation de carburant, il y aura
il y aura une réduction de 8 % de la distance au PNR. Donc 8 % de 571 = 46 Nm, donc DPNR = 571 - 46 = 525 Nm
Temps jusqu'au PNR = 525/212 = 2h:26m.

Q11. Dist = 1200 Nm, TR =270 W/V 330/20, TAS (4/3) = 180/150,FOB = 900, RES = 300; FC =110
Gal/hr. FC = 110 gals/hr.
vol, sinon, combien de moins (d) Si le carburant de vol est de 981 gallons, calculez DPNR.

A.
TR TAS W/V GS
H CP à A 090 150* 330/20 159

O CP à B 270 150* 330/20 139

G A au CP 270 180 330/40 169

(a) Distance au CP = DH/(O +H) = (1200 x159)/(139+159) = 640 Nm

Temps jusqu'au CP = Distance jusqu'au CP / GS sortante = 640/169 = 03h:47m.

 38
(b) DPNR & TPNR

TR TAS W/V GS
O A à PNR 270 180 330/20 169

H PNR à A 090 180 330/20 189

Endurance = 600/110 = 5:27

(c)
Temps pour couvrir 1200 Nm = 1200/169 = 7h:06m, Carburant requis = FC x 7:06 = 781 gallons, FOB = 600 gallons
donc carburant moins par 781-600= 181 gallons.

(d)
FOB = 781 + 300 (réserve) = 1081

Q12. Dist = 1600 Nm, TR = 090 W/V 270/30 pour les 1000 Nm suivants pour la distance restante 030/17, TAS
(4/3) = 220/150, FC (4/3) = 100/80, FOB = 1400, Res = 200. Trouvez (a) DCP, TCP, (b) DPNR & TPNR
(supposer une panne de moteur au PNR)

A.
Un 1000 nm X 600 nm B

W/V 270/30 030/17

TR TAS V/W GS DIST TEMPS(min)

A-X (3) 090 190 270/30 220 1000 273

X-B (3) 090 190 030/17 181 600 199 (273 +199) =472

B-X (3) 270 190 030/17 198 600 182

X-A (3) 270 190 270/30 160 1000 375 (375 + 182) = 557

000 375 557

Un X B
Soustraire 472 1 98 000
-472 +177 +577
CP se trouve dans cette jambe
Le temps nécessaire à un avion pour atteindre de A à B est de 472 minutes avec les vents existants. Temps nécessaire pour le retour
De B à A, il y a 577 minutes. À (A, X et B), nous pouvons calculer le temps résiduel. Le CP se situera dans le tronçon.
où les valeurs se situent entre négatif et positif.
DCP = Distance de la jambe dans laquelle CP se trouve x 472 / (472 + 177) = 1000 x 472 / 649 = 727 Nm
TCP =727/250=2h:54m(GS out 4 Eng = 220 +30 K vent arrière)

Des calculs similaires peuvent maintenant être effectués pour le PNR en tenant compte du carburant.
 39
PNR

TR TAS W/V GS DIST

A-X (4) 090 220 270/30 250 1000 4:00 100 400

X-A (3) 270 190 270/30 160 1000 6:15 80 500 300 (1200 –(500+400))
900
X-B (4) 090 220 030/17 211 600 2:50 100 284

B-X (3) 270 190 030/17 198 600 3:01 80 241 675 (1200 – (284+241))
525

A X B
Le PNR se trouve dans cette légende

Le PNR se situe entre X et B étant donné que le solde de carburant est de 300 gallons après avoir pris en compte le retour de X.
Par conséquent, si le carburant de vol est de 525, alors le PNR est à 600 Nm de X
Si le carburant de vol est 1 alors le PNR est de 600/525 Nm de X
Si le carburant de vol est de 300 alors PNR est (600 x 300)/525 Nm de X = 343 Nm de X = 1343 Nm de A
Temps pour couvrir 343 Nm @ GS =211 =343/211 = 1:37. Donc TPNR= 4:00 + 1:37 =5:37

Q13. Dist = 2000 Nm, TR =270 W/V 280/22 for first 900 Nm for remaining distance 330/20, TAS
(4/3) = 180/150
(supposer une défaillance de moteur au PNR)

A.
Un 900 nm X 1100 nm B

W/V 280/22 330/20

TR TAS W/V GS DIST TEMPS(min)

A-X (3) 270 150 280/22 128 900 422

X-B (3) 270 150 330/20 139 1100 475 (422 + 475) = 897

B-X (3) 090 150 330/20 159 1100 415

X-A (3) 090 150 280/22 172 900 314 (415 + 314) = 729
A-X (4) 270 180 280/22 & 330/20 = 158/169
0 314 729
Un X B
Soustraire 897 475 000
-897 -161 +729
CP se trouve dans cette jambe
Le temps nécessaire pour qu'un avion atteigne de A à B est de 897 minutes avec les vents actuels. Le temps nécessaire pour revenir
Le form B à A est de 729 minutes. À (A, X et B) nous pouvons calculer le temps résiduel. Le CP sera situé dans la jambe.
où les valeurs sont comprises entre le négatif et le positif.
 40
DCP = Distance de la jambe dans laquelle CP se trouve x 161 / (729 + 161) = (1100 x 161) / 890 = 199 + 900 = 1099 Nm
TCP =199/169 + 900/ 158=1:11 + 5:42 =6h:53m(GS sort 4 Eng = 158 de A-X & 169 de X-B)

Des calculs similaires peuvent maintenant être effectués pour le PNR en tenant compte du carburant.

PNR

TR TAS W/V GS DISTANCE

A-X (4) 270 180 280/22 158 900 5:42 100 570

X-A (3) 090 150 280/22 172 900 5:14 80 419 511 (1700 – (570 + 419))
989
X-B (4) 270 180 330/20 169 1100 6:31 100 651

B-X (3) 090 150 330/20 159 1100 6:55 80 553 496 (1700 – (651+553))
1204

A X B
Le PNR se trouve dans ce document

Le PNR se situe entre X et B puisque l'équilibre des carburants est de 511 gallons après avoir prévu le retour de X.
Ainsi, si le carburant de vol est de 1204, alors le PNR est à 1100 Nm de X
Si le carburant de vol est 1, alors le PNR est de 1100/1204 Nm depuis X.
Si le carburant de vol est 511, alors PNR est (1100 x 511)/1204 Nm de X = 467 Nm de X = 1367 Nm de A
Temps pour couvrir 467 Nm @ GS =169 =467/169 = 2:46. Donc TPNR= 5:42 + 2:46 =8:28

Q14. Un avion vole de A à B sur Tr = 090 pendant 600 Nm (V/V 030/20) et continue ensuite vers
destination C sur Tr = 120, D = 900 Nm (W/V 150/35). TAS (4/3) = 240/210, FC (4/3) = 150/120,
DCP
PNR)

A.
A 600 nm B 900 nm

W/V 030/20 150/35 C

TR TAS W/V GS DIST TEMPS(min)

A-B (3) 090 210 030/20 199 600 181

B-C (3) 120 210 150/35 179 900 302 (181 + 302) = 483

C-B (3) 300 210 150/35 240 900 225

B-A (3) 270 210 030/20 219 600 164 (225 + 164) =389
A-B (4) 090 240 030/20 & 150/35 = 229/209
 41
0 164 389
Un B C
Soustraire 483 302 000
-483 -138 +389
CP se trouve dans cette Jambe
Le temps nécessaire pour qu'un avion passe de A à B est de 483 minutes avec les vents actuels. Temps nécessaire pour le retour
Le formulaire B à A est de 389 minutes. À (A, X et B), nous pouvons calculer le temps résiduel. Le CP se situera dans la section.
où les valeurs sont entre négatif et positif.
DCP = Distance de la jambe dans laquelle CP se trouve x 138 / (389 + 138) = (900 x 138) / 536 = 236 + 600 = 836 Nm
TCP =236/209 + 600/229=1:07 + 2:37 =3h:45m(GS sorti 4 Eng = 158 de A-X & 169 de X-B)

Des calculs similaires peuvent désormais être effectués pour le PNR en tenant compte des carburants.

PNR

TR TAS W/V GS DIST

A-B(4) 090 240 030/20 229 600 2:37 150 393

B-A(3) 270 210 030/20 219 600 2:44 120 329 678
722
B-C (4) 120 240 150/35 209 900 4:18 150 646

C-B (3) 300 210 150/35 240 900 6:55 120 450
1096

A B C
Le PNR se trouve dans ce règlement

Le PNR se situe entre B et C car le solde de carburant est de 722 gallons après avoir pris en compte le retour de B.
Donc, si le carburant de vol est de 1096, alors le PNR est à 600 Nm de B
Si le carburant de vol est de 1, alors le PNR est de 600/1096 Nm de B
Si le carburant de vol est de 678, alors PNR est (600 x 678)/1096 Nm depuis B = 558 Nm depuis B = 1158 Nm depuis A
Temps nécessaire pour couvrir 558 Nm @ GS de 209 K = 558/209 = 2:40. Donc TPNR = 2:37 + 2:40 = 5:17

Q15. Sur un vol de A à C via B. TAS sur 4 moteurs est de 360 K et en cas de 3 moteurs, c'est 300 K.
les détails de l'itinéraire sont :-

Stage Piste Vitesseduvent Distance

A– B 180° 330°/ 35 K 900 Nm
B–C 210° 150°/28 K 1400 Nm
(a) Trouvez la distance et le temps jusqu'à CP (l'avion doit retourner à BorC en cas de panne moteur).
(b) Si FOB est de 2200 Kg, la réserve est de 200 Kg, la consommation de carburant est de 250 Kg/h (4 moteurs) et de 220 Kg/h (3 moteurs)
Moteur), trouver Distance & Temps jusqu'à PNR (Après le décollage, A n'est pas disponible et l'avion doit atterrir à B,
supposer une panne de moteur à PNR et le retour se fait sur trois moteurs
 42
A.
A330°/ 35 K B 150°/28 K
180°/900 Nm C
210°/1400 NM

Entre B - C

TR TAS W/V GS
H CP à B 030 300* 150/28 313

O CP à C 210 300* 150/28 285

G B à CP 210 360 150/28 345

A – B (4) 180 360 330/35 390

(a) Distance au CP (B-C) = DH/(O + H) = (1400 x 313)/(285 + 313) = 732 Nm

Distance au CP = 732 + 900 = 1632

Temps jusqu'au CP (A-B) = Distance jusqu'au CP / GS sortie = 900/390 = 02h:18m

Distance au CP/ GS sortie =732/345= 2:07

Temps jusqu'à CP = 2h:18 + 2h:07 = 4h:25m

PNR
TR TAS W/V GS DIST

A-B(4) 180 360 330/35390 900 2:18 250 577 1423 (2000-577)

B-C(4) 210 360 150/28345 1400 4:03 250 1014

C-B (3) 300 210 150/28313 1400 4:28 220 984

1998

A B C
Le PNR se trouve dans ce membre

Le PNR se situe entre B et C puisque le solde de carburant est de 1423 kg après avoir prévu le retour de B.
Ainsi, si le carburant de vol est de 1998, alors le PNR est à 1400 Nm de B
Si le carburant de vol est 1 alors le PNR est de 1400/1998 Nm de B
Si le RESS est de 1423 alors PNR est (1400 x 1423)/1998 depuis B = 997 Nm depuis B = 1897 Nm depuis A
Temps pour couvrir 997 Nm à GS de 390 K = 997/390 = 2:53. Donc TPNR = 2:18 + 2:53 = 5h:11m

Q16. Un avion doit voler de P à R en passant par Q et revenir à Y par Q en cas de défaillance du moteur, puisque P
n'est pas disponible. TAS sur 4 moteurs est de 500 K et dans le cas de 3 moteurs, il est de 420 K. Les détails de l'itinéraire sont : -
 43
Stage TAS Vitesseduvent Distance
P– Q 420 -25 965 Nm
Q-R 420 -45 900 Nm
R–Q 420 +45 900 Nm
Q-Y 420 +30 240 Nm
(a) Trouvez la distance et le temps jusqu'au CP (l'avion doit revenir à Y via Q en cas de panne moteur).
(b) Si le FOB est de 38000 Kg, la réserve est de 6500 Kg, la consommation de carburant est de 6300 Kg/heure (4 moteurs) et 5600 Kg/heure
(3 Moteur), findDistance & Temps jusqu'à PNR (Après le décollage, Pis n'est pas disponible et l'avion doit atterrir à Y,
supposer une panne moteur au PNR et le retour se fait sur trois moteurs

0 32(Temps jusqu'à Y) 148

P 965 Q 900 R
290 144(Temps pour R)0
-290 240-112 148
Y CP se trouve dans cette jambe

CP
Stage TAS Vitesseduvent GS Distance Temps de vol (min)

P- Q 420 -25 395 965 Nm 146

Q 420 -45 375 900 Nm 144
290
R–Q 420 +45 465 900 Nm 116
Q–Y 420 +30 450 240 Nm 32
148
DCP (Q-R) = DH/(O +H) = 900 x 112/ (148 + 112) = 388 Nm de Q
DCP = 965 + 388 = 1353

P – Q (4) 500 -25 475 965 Nm 2:02

Q – CP (4) 500 -45 455 388 Nm 0:51
TCP = 2:02 + 0:51 = 2h:53m

PNR
Stage TAS Vitesseduvent GS Distance Temps FC F Utilisé Bal

P- Q 500 -25 475 965 Nm 2:02 6300 12810

(31500-15797)
Q-Y 420 +30 450 240 Nm 0:32 5600 2987 15703
15797
Q 500 -45 455 900 Nm 1:59
R-Q 420 +45 465 900 Nm 1:56
23300
Si le carburant de vol est de 23300 alors le DPNR est de 900 Nm
Si le carburant de vol est de 15703 alors le DPNR est (900 x 15703)/23300 = 607 Nm de Q
DPNR = 965 + 607 = 1572 Nm Temps pour couvrir 607 Nm à GS 455 K = 607/455 = 1:20
TPNR= 2h:02m + 1h:20m = 3h:22m
 44
POINT CRITIQUE (PC)

1. CP est toujours à mi-chemin lorsque GS (Maison = GS (Sortie) c'est-à-dire O = H, cela se produit pendant (a) des vents nuls et
(b) Vents de faisceau.

2. En cas de vent de face, le CP sera toujours à plus de la moitié du chemin, c'est-à-dire face au vent, et en cas de vent arrière, le CP sera
être à moins de la moitié.

3. Si le composant HW augmente, la distance au CP augmentera ou il se déplacera vers la destination ou il va

s'éloigner du point de départ.

4. Dans le cas où la composante du vent arrière augmente, la distance au CP diminuera ou il se rapprochera du lieu de
départ ou éloignement du point de départ.

CPSE DÉPLACETOUJOURS CONTRE LEVENT

5. Pour le même composant matériel, si le TAS est réduit, la distance au CP augmentera et vice versa.

6. En cas de HW, le CP sera à plus de la moitié du chemin, si HW se transforme en vent arrière, la distance jusqu'au CP sera
moins de la moitié du chemin selon la distance correspondante si le composant du vent reste le même.

Q. Avec 50K de HW, la distance au CP est de 1200 Nm. Pendant le vol réel, il a été constaté que la composante du vent était de
50 K de vents arrière. Si la distance totale est de 2000 Nm, la nouvelle distance jusqu'au CP sera (a) 1000 (b) 1200 (c) 800
(d) des données insuffisantes ne peuvent pas être calculées
A (c)

[Link] le composant du vent sur la poutre double, la distance au CP sera ..... et le temps au CP sera ... (a) pareil, pareil
(b) pareil, diminution (c) diminution, pareil (d) pareil, augmentation. A. (d)

[Link] le carburant à bord ou le carburant de vol augmente, la distance au CP restera la même.

PNR

Q. La distance au PNR sera maximale dans (a) HW lors de la sortie (b) Vent de queue lors de la sortie (c)
Vent arrière pendant l'arrivée (d) Vent nul

A.(d)Remarque. TOUT TYPE DE VENT CAUSERA UNE RÉDUCTION DU PNR.

Q. Avec un carburant de 10000 lbs, la PNR calculée est de 880 Nm, les autres facteurs restant constants, si le carburant est
augmenté à 11000 lb, la distance jusqu'à PNR sera (a) 928 (b) 968 (c) 950 (d) 920.

A. (b) augmentation de 10%

3. Si la consommation de carburant est modifiée d'un certain pourcentage, la distance jusqu'au PNR changera également.
pourcentage correspondant.

Q. Avec une consommation de carburant de 200 lbs/h, le PNR est de 1000 Nm, si la consommation de carburant réelle est trouvée à 220.
lbs/h, la distance jusqu'à PNR sera (a) 1100 Nm (b) 990 Nm (c) 900 Nm (d) 800 NmA. (c) 10%Changement
 45
SYSTÈME DE NAVIGATION INERTIELLE

1. C'est un système de navigation DR qui donne des pistes/ distances en grand cercle et la direction vraie.
Il se compose de deux accéléromètres qui mesurent les accélérations de l'avion dans la direction N-S et E-O.

2. Il dispose d'une plateforme stabilisée par gyroscope, stabilisée horizontalement, pour garantir que les accélérations sont mesurées.
dans le plan horizontal seulement. Trois moteurs de couple, deux accéléromètres et trois gyroscopes de vitesse
sensible sur chaque axe sont montés sur la plateforme stabilisée horizontalement. La position zéro
désigne la position actuelle de l'avion à partir de laquelle les coordonnées géoréférencées sont prises
initialiser le système. Un total de 9 points de passage peuvent être intégrés dans le système.

3. Unité de contrôle et d'affichage (CDU).

24°15’07’’N 78°23’36’’W

23
W D
P 4 Je ALERTE BATT AVERTISSEMENT
TK CHG
T M

WPT
POINT DE VENTE DIST/HEURE 1 2 3
XTK/TKE VENT

HDG/GA DSR TK/STS

4 5 6
TK/GS TEST INSÉRER

7 8 9

TENEZ 0 CLAIR

Fig 1 – Unité de contrôle et d'affichage

4. TK/GS (Piste et Vitesse au Sol) La trajectoire calculée par l'INS, généralement référencée au magnétique
le nord, est affiché au dixième de degré près dans l'affichage de gauche et la vitesse au sol en nœuds dans le
affichage correct. Par exemple, une trajectoire actuelle de 135 M et une vitesse sol de 467 nœuds apparaîtraient comme
135,0 et 0467.
5. HDG/DA (Cap et Angle de Dérive). Le cap obtenu de l'angle entre la plateforme
Le cadre et la référence nord sont affichés au dixième de degré le plus proche sur l'affichage de gauche. L'angle
la différence entre le cap et la trace (angle de dérive) est affichée au dixième de degré près dans le
affichage à droite, précédé de la lettre R ou L pour indiquer si la dérive est à droite ou à gauche. Ainsi, un cap de
137 M sur une piste de 135° M serait présenté comme 137,0 et L 02,0.
 46
6. XTK/TKE (Distance transversale et angle d'erreur de parcours). La distance transversale est la distance par
qui l'avion est déplacé à droite ou à gauche de la trajectoire du grand cercle souhaitée et est affiché à gauche
afficher au dixième de mille marin le plus proche. L'angle d'erreur de la trajectoire est la différence angulaire, à droite ou
à gauche, entre le trajet du grand cercle souhaité et le trajet réel en cours, au dixième le plus proche d'un
degré. Si l'avion était déplacé à 1½ nm à gauche de la trajectoire souhaitée de 135°M, l'affichage gauche
lira L 01.5. Si la voie en bon état était à 130°M, l'affichage de droite afficherait L
005.0.
7. POS (Position actuelle). La latitude et la longitude actuelles de l'avion sont indiquées en termes de
Longitude et latitude dans les affichages gauche et droit, respectivement. Par exemple, 24°15’07’’N et
78°23’36’’W
8. WPT (Positions de point de passage). La position de chaque point de passage inséré est indiquée en latitude dans le
afficher la gauche et la longitude dans l'affichage de droite en sélectionnant WPT sur le sélecteur rotatif et
faire défiler les numéros des points de passage avec la molette de sélection des points de passage.

9. DIST/ TEMPS (Distance et temps jusqu'au prochain point de cheminement). La distance en milles nautiques depuis le
la position actuelle vers le prochain point de passage est affichée dans l'écran gauche et le temps à la vitesse sol actuelle pour
le dixième de minute le plus proche dans l'affichage à droite.

10. VENT (Vitesse du Vent). L'INS est capable de calculer la direction et la vitesse du vent et celles-ci sont
affichés dans les fenêtres gauche et droite, respectivement, au degré d'arc et au nœud le plus proche.
11. DSR TK/STS (Piste et statut désirés). La trajectoire de grand cercle d'un point de cheminement à un autre.
les changements se produisent à mesure que l'avion progresse entre les deux et l'INS calcule le tracé magnétique souhaité actuel
basé sur la distance depuis les points de cheminement, la variation magnétique et l'hypothèse que l'avion est sur
piste. Cela apparaîtra dans l'affichage de gauche au dixième de degré le plus proche et l'affichage de droite sera
vide. La fonction d'état n'est à utiliser que lorsque l'INS est en mode ALIGN et elle affiche un numérique
afficher dans la fenêtre de droite qui indique l'état de la procédure d'alignement. L'affichage typiquement
affiche 99 au début de l'alignement et décompte jusqu'à 0, lorsque l'alignement est terminé et PRÊT
Le NAV est illuminé.

Q. Le Point de Passage (WP) 4 est 60°N 90°W, WP3 est 60°N 70°W. Trouvez la distance indiquée au WP3 pour WP4 (a) 605
Nm, (b) 600 Nm (c) 594 Nm (d) Aucun.
A. Dep = dlong x 60 x Cos 60 = 20 x 60 x 0.5 = 600 Nm (Distance de la ligne rhumb), rappelez-vous GC
la distance est légèrement inférieure à la distance de la ligne rhumb, donc 594 Nm est la bonne réponse.

Q. Quelle est la trajectoire indiquée par l'INS en quittant le WP3 dans la question ci-dessus ? (a) 270° (b) 279° (c) 261°
(d) 099°.
A. Angle de conversion = ½ dlong x Sin Lat moyen = ½ x 20 x Sin 60 = 9°. Piste RL = 270 + 9° = 279°
quel est le parcours GC.

Q. Quelle est la piste montrée avant l'arrivée au WP4 dans la question ci-dessus ? 270°
A. Il sera 9° de moins que 270 = 261° et en courbe à gauche 261°

À 80°W, l'INS indique 0 XTKE, quelle est la latitude indiquée par l'INS ?
A. La distance par rapport à la ligne de rhumb peut être calculée en prenant la moitié du CA c'est-à-dire 4,5° et en appliquant 1 dans
Règle des 60. Distance à 80°W = 300 milles nautiques = R, θ = 4,5° d'où s = 22,5 milles nautiques = 22,5’ (1’ = 1 mille nautique). Latitude = 60°30’N.
 47

Q.WP7 est 52°27’S, 017°45’W, WP8 est 52°S27’S, 004°15’E. Trouver en quittant WP7, (a) DSR/TRK (b)
Distance (i) 804 nm (ii) little less than 804 (iii) 494 Nm (iv) little less than 494 Nm (c) Initial true Hdg
en quittant était de 080 en supposant un dérive constant, trouver le cap vrai à l'arrivée au WP8.
A.(a)CA=½ dlong x Sin Mean Lat = ½ x 22 x Sin 52°27’ = 9°.RL Track =090 + 9° = 099° qui
est la piste GC. (b) Dép = dlong x 60 x Cos 52°27’ = 22 x 60 x 0.6 = 800 Nm (Ligne rhumb
Distance), rappelez-vous que la distance GC est légèrement inférieure à la distance de rhumb, (ii) est correcte. (c)
La trajectoire initiale était 099 mais l'AC vole à 080 donc une dérive STB de 19°. Au WP 8, la trajectoire serait 090 -9 -19
=062°

Erreur INS. La distance entre la position finale de la rampe et la position finale de l'INS divisée par le temps est appelée
Erreur INS

[Link]ès un vol de 6h24m, lorsque je suis en position d'accostage 52°18.5’N, 4°45.9’E, l'INS indique une position de
52°20.7'N 4°40.3'e. Trouver l'erreur INS

52° 20.7’N Dep = dlong x Cos Lat = 5,6 x Cos 52°18,5’ = 3,42 Nm
04° 40.3E De même, la distance parcourue en direction nord est de 2,2 Nm.
Tan(2,2/3,42) = Tan(0,643) ou = 33° Distance de l'hypoténuse
2,2Nm 33° 52° 18,5'N = 4,066 Nm donc l'erreur = 4/6:24 = 0,64 Nm/h à 303°
3,42 Nm 04° 45.9’E
 48
OPÉRATION JUMELÉE À RAYON ÉTENDU (ETOPS)

Ceci s'applique uniquement aux opérations à moteur twin.

Distance de seuil. La distance maximale que vous pouvez parcourir avec un moteur inopérant en 60 minutes
(temps seuil TT) pour les avions de classe A et 120 minutes pour les avions de classe B&C en conditions de nul vent est
appelé distance seuil. Il est calculé par TT x TAS, le TAS variera entre turbo-prop et
jet ac, également le FL variera. C'est FL 80 pour les avions à hélice et FL 170 pour les jets à turbo. La TAS dépendrait.
sur la performance de la climatisation avec un seul moteur.

Règle de durée. Le temps de déviation maximal que tout point sur l'itinéraire d'un aéronef approuvé ETOPS.
peut provenir d'un aéroport approprié est appelé le temps de règle. La première autorisation pour l'ETOPS est de 120
minutes, après des opérations sûres pendant six mois, cela peut être prolongé à 138 minutes et après 12 mois de
opérations sûres prolongées de 180 minutes.

Règle de distance. La distance maximale qu'un opérateur peut planifier pour tout itinéraire à partir d'un aéroport adéquat est
ce qui serait couvert à la vitesse de croisière normale avec un moteur inopérant, dans un air calme, selon la règle
temps

Aérodrome adéquat. Un aérodrome qui est disponible au moment prévu d'utilisation et qui est équipé
avec les services auxiliaires nécessaires, c'est-à-dire le contrôle du trafic aérien, l'éclairage, les communications, la météorologie, les rapports météorologiques, les aides à la navigation et
couverture de sécurité et avoir au moins un dispositif d'assistance disponible pour une piste d'instrument.

Aérodrome approprié. Un aérodrome approprié est un aérodrome adéquat qui est utilisé comme point d'escale.
aérodrome alternatif ou de déviation. Il ne serait normalement utilisé qu'en cas de défaillance moteur ou de la
perte des systèmes aérostructure principaux. Pour qu'un aérodrome soit considéré comme approprié, la probabilité météorologique
doit être supérieur à 40 % pour la prévision si la probabilité est inférieure à 40 % l'aérodrome peut être
ignoré à des fins de planification.
 49
GPS

Il utilise la portée obtenue d'une constellation de satellites pour fixer la position d'un aéronef dans les airs ou sur
sol. C'est un aide à la navigation basé sur satellite.

Données de base.

Nombre total de satellites : 21 + 3 (de secours) = 24.

Nombre de chemins orbitaux : 06.
Inclinaison de la trajectoire orbitale : 55° par rapport à l'équateur
Distance : 20 200 km au-dessus de la surface de la terre.
Temps pris pour chaque orbite : 12 heures.
Nombre de satellites requis pour un fix 2D : 3
Nombre de satellites requis pour un réglage 3D : 4 (également pour l'initialisation du système)
Nombre de satellites requis pour le RAIM (Surveillance d'intégrité autonome distante) : 5
(Ceci est similaire à l'équipement de test intégré BITE)
Fréquence : L1 -1575 MHz et L2 -1228 MHz dans la bande UHF.

Le principe du GPS transmet un PRN (bruit pseudo-aléatoire) d'une durée de 1 milliseconde dans la bande UHF. Chaque
le satellite a son propre code unique. Les informations contenues dans le code PRN sont
(a) Position du satellite (azimut et angle)
(b) Heure
(c) Erreur d'horloge
(d) Informations sur les conditions ionosphériques
(e) Informations complémentaires

Deux codes sont transmis, CA (Acquisition Grossière) et P (Code de Précision). Deux services sont fournis.
par GPS. Ce sont
(a) Service de positionnement standard (SPS) utilisant le code CA qui est disponible pour un usage civil.
(b) Services de positionnement précis (PPS) utilisant le code CA et P.

Plage pseudo. Le récepteur dispose d'un oscilloscope à cristaux précis pour fournir le temps, cependant, la précision
ne se compare pas à celle de l'horloge satellite. L'horloge du récepteur est délibérément maintenue en erreur par un
petit facteur pour s'assurer que le processus de correction se déroule dans un seul sens. L'intervalle initial calculé est
appelé plage pseudo. Par exemple, si l'horloge du récepteur a une avance de 1 milliseconde, le récepteur va
sous-estime la portée de 162 Nm. Par conséquent, lorsque le récepteur se met à calculer la portée correcte
il sait qu'il doit réduire la plage pseudo.

Erreurs du GPS

Erreur d'éphéméride. Cette erreur est due à la position perturbée du satellite. Toute déviation de sa
Le trajet orbital induira cette erreur. Cela est causé par diverses raisons, par exemple des débris ou un effet gravitationnel.
du Soleil, de la Lune et d'autres planètes. Pour éviter cette erreur, la position du satellite est vérifiée toutes les 12 heures et
lorsque nécessaire, il est mis à jour. L'erreur maximale permise est de 2,5 m.

Erreur de l'horloge satellite. L'horloge est également vérifiée au moins toutes les 12 heures. L'erreur maximale permissible est
1,5 m.
 50
Erreur de propagation ionosphérique. C'est l'erreur la plus significative dans le système. L'état de
L'ionosphère est continuellement vérifiée aux stations de surveillance et le modèle est mis à jour toutes les 12 heures.
L'erreur maximale permise est de 5 m.

Erreur de propagation troposphérique. Cela est causé par des variations de pression/température/densité et
Effets de l'humidité sur les ondes EM. L'erreur maximale permise est de 0,5 m.

Erreur de bruit du récepteur. Tous les récepteurs radio génèrent du bruit interne. Dans un récepteur GPS, cela peut causer des erreurs dans
mesure du temps. L'erreur maximale admissible est de 0,3 m.

Précision du système. Les spécifications de l'OACI exigent une précision du SPS de 30 m avec un
probabilité de 50%, c'est-à-dire 30 m - 50% du temps.

Réception multipath. Les réflexions provenant du sol et des parties de l'avion entraînent une réception multipath.

GDOP. La dilution géométrique de la précision est causée par une mauvaise coupure entre les lignes de position. Cela est
causé lorsque les satellites sont relativement plus proches les uns des autres.

GPS différentiel. C'est un moyen d'améliorer la précision du GPS en surveillant l'intégrité de la

données satellites et avertir l'utilisateur de toute erreur pouvant survenir durant le vol. Il existe trois types de
DGPS en cours d'utilisation. La précision est de 3 m.

(a)GBAS (Système d'Augmentation Basé au Sol). C'est un Système d'Augmentation de Zone Locale
(LAAS).
(b)SIA (Système d'Augmentation Aérienne).
(c)SBAS (Système d'augmentation basé sur l'espace). Il s'agit d'une augmentation de la large zone. Système
(WAAS).