Ministère de l’enseignement supérieur et

de la recherche scientifique
Direction générale des études
technologiques
Institut supérieur des études
technologiques de Bizerte

Entreprise d’accueil:

Projet fin d’étude : Optimisation de la gestion des itinéraires

par la méthode des écarts

Elaboré par : Encadré par :

Maryem SAIDANI encadrant académique : Mansour SAHBENI
Malek JAOUANI encadrant professionnel : Mourad SABBAGH

Département AA

A.U 2023/2024
Référence
N° TL/37
 Remerciements

Nous tenons tout d'abord à exprimer notre profonde gratitude envers toute l'équipe de
TUNISHIP-Rades pour nous avoir offert l'opportunité enrichissante d'effectuer notre stage au
sein de votre entreprise. C'est avec un immense plaisir que nous avons pu découvrir les
rouages passionnants du secteur maritime, routier et aérien grâce à votre encadrement
attentionné et vos conseils avisés.

Nous tenons particulièrement à remercier notre encadrant professionnel, Monsieur Mourad

SABBAGH, pour sa disponibilité, son expertise et sa bienveillance tout au long de cette
expérience. Ses précieux conseils et son soutien constant nous ont permis de nous épanouir
pleinement dans nos missions et d'atteindre les objectifs fixés.

Nous souhaitons également exprimer notre reconnaissance envers notre encadrant de l'ISET,
Monsieur Mansour SAHBANI, pour son accompagnement précieux et ses orientations qui ont
grandement contribué à notre développement professionnel.

Enfin, nous saisissons cette occasion pour remercier l'ensemble des collaborateurs de
TUNISHIP pour leur accueil chaleureux et leur collaboration fructueuse. Ce stage restera pour
nous une expérience inoubliable, riche en enseignements et en rencontres humaines.

Nous sommes reconnaissants envers chacun d'entre vous pour avoir contribué à faire de cette
expérience une étape significative dans notre parcours professionnel.

2
 Dédicaces

À mes chers proches, Je vous dédie ces mots empreints de gratitude, car chacun d'entre vous a
été un pilier essentiel dans mon parcours. Votre présence, vos encouragements et votre
soutien ont été les fondations sur lesquelles j'ai construit mes rêves et mes succès.

À mes parents, Emna Saidani et Abd Karim Saidani, votre amour inconditionnel et votre
confiance sans faille m'ont donné la force et le courage d'aller de l'avant. Merci pour tout ce
que vous avez fait pour moi.

À mon frère, Med Karim, et mes sœurs, Nourhen, Chaima et Oumayma, votre soutien
constant et vos encouragements m'ont été d'un précieux réconfort dans les moments de doute.
Merci d'avoir toujours cru en moi.

À mes amis, Imen Zeddini, Samar Razgui et Malek Jaouani votre joyeuse présence et votre
soutien indéfectible ont illuminé chaque étape de cette aventure. Nos moments partagés
resteront gravés dans ma mémoire pour toujours.

À vous tous, mes chers proches, cette réussite est le fruit de notre collaboration, de nos
échanges et de notre soutien mutuel. Je vous exprime toute ma gratitude et mon amour
sincère.

Avec une infinie reconnaissance et affection.

Maryem SAIDANI

3
 Dédicaces
Je dédie ce rapport à tous ceux qui ont contribué, de près ou de loin, à l'accomplissement de
ce projet.

À mes chers parents, Lotfi Jaouani et Karima Faidi, pour leur amour inconditionnel, leur
soutien constant et leurs sacrifices sans fin. Vous avez été ma source d'inspiration.

À mes adorables sœurs, Wiem et Ranim, pour leur encouragement et leur patience. Vous avez
toujours été là pour moi, même dans les moments les plus difficiles.

À ma grande mère, Jamila Faidi, pour son amour et ses prières incessantes. Ta bienveillance
et tes conseils m'ont guidé tout au long de ce parcours.

À mes tantes bien-aimées pour leur affection et leur présence réconfortante. Vos mots de
sagesse et votre soutien m'ont beaucoup aidé.

À mes amis fidèles, « Kamel Ben Hiba, Yosr Turki, Nour Chouchane, Alissia Haouari, Jyhen
Debouki, Maryem Saidani, Imen Zeddini, Samar Razgui, et Aymen Fliss», pour leur amitié
sincère et leur encouragement.

Vous avez rendu ce voyage plus agréable et moins solitaire. Merci à vous tous de m'avoir
soutenu et d'avoir cru en moi.
Ce projet est le fruit de votre amour et de votre soutien.

Malek JAOUANI

4
 SOMMAIRE

Introduction générale ..............................................................................................................8

Chapitre I : Présentation de TUNISHIP et Analyse du Processus d'Import-export Routier ......9
Introduction ............................................................................................................................9
Section 1 : Présentation de la société TUNISHIP ....................................................................9
I. Identification de la société TUNISHIP :...........................................................................9
II. Structure de l’entreprise TUNISHIP :......................................................................... 16
III. Les correspondants du TUNISHIP ............................................................................. 18
Section 2 : Diagnostic du service routier ............................................................................... 21
I. Présentation du processus du transport routier Import et Export ..................................... 21
II. Etude comparative de nombre de remorques pour les opérations Import et Export ..... 29
Conclusion : ......................................................................................................................... 32
Chapitre 2 :Optimisationdes Tournées : Concepts et Méthodologies Analytiques .................. 33
Introduction .......................................................................................................................... 33
Section 1 : La gestion des tournées ....................................................................................... 33
I. La gestion des tournées :................................................................................................ 33
II. L’optimisation de tournée : ........................................................................................ 35
III. Les Avantages de la Gestion de Tournée .................................................................... 39
Section 2 : Présentation de la démarche méthodologique ...................................................... 40
I. Le principe de la démarche DMAIC : ............................................................................ 40
II. Outils utilisés pour le déploiement de la démarche : ................................................... 42
Conclusion : ......................................................................................................................... 48
Chapitre 3 : Etude de cas : gestion de tournées par la méthode des écarts .............................. 49
Introduction : ........................................................................................................................ 49
Section 1 : l’identification des acteurs impliqués et des flux de marchandises dans la chaîne
logistique de TUNISHIP....................................................................................................... 49
I. L’identification des acteurs impliqués :.......................................................................... 49
II. Flux de marchandises dans la chaîne logistique de TUNISHIP : ................................. 52
SECTION 2 : Application de la méthode DMAIC ................................................................ 55
I. Phase définir :................................................................................................................ 56
II. Phase mesure : ........................................................................................................... 60
III. Analyser : .................................................................................................................. 67
IV. Phase d’amélioration : ................................................................................................ 70
Conclusion générale ............................................................................................................. 83

5
 Liste des figures
Figure 1: remorque complète et groupage ............................................................................. 15
Figure 2 : Organigramme TUNISHIP ................................................................................... 15
Figure 3 : logo DTL................................................................ Error! Bookmark not defined.
Figure 4 : les emplacements du DTL dans le monde ............................................................. 18
Figure 5 : les flottes d’EKOL ................................................................................................ 19
Figure 6 : EMPLACEMENT D’EKOL ................................................................................. 19
Figure 7 : Nombre de remorque import et export 2022 .......................................................... 27
Figure 8 : Nombre de remorque import et export 2023 .......................................................... 27
Figure 9 : Nombre de remorque import 2022 et 2023 ............................................................ 28
Figure 10 : Nombre de remorque export 2022 et 2023 ........................................................ 28
Figure 11 : Tournées optimisées ........................................................................................... 32
Figure 12 : les 5 étapes de DMAIC ....................................................................................... 38
Figure 13 : Présentations des outils DMAIC ......................................................................... 38
Figure 14 : Diagramme d’Ishikawa ....................................................................................... 41
Figure 15 : Distance parcourue OAB .................................................................................... 41
Figure 16 : schéma des acteurs du TUNISHIP ...................................................................... 46
Figure 17 : Distance parcourue de TUNISHIP vers les clients VTL et DENIM AUTHORITY
............................................................................................................................................. 56
Figure 18 : Distance parcourue de TUNISHIP vers ses clients .............................................. 56
Figure 19 : Brainstorming ..................................................................................................... 58
Figure 20 : Diagramme d’Ishikawa ....................................................................................... 59
Figure 21 : Distance parcourue BC ....................................................................................... 65
Figure 22 : Distance parcourue BCF ..................................................................................... 65
Figure 23 : Distance parcourue BCFD .................................................................................. 65
Figure 24 : Distance parcourue BCFDE ................................................................................ 66
Figure 25 : Distance parcourue BCFDEA ............................................................................. 66
Figure 26 : Distance parcourue OBCFDEAO........................................................................ 66
Figure 27 : Distance parcourue OBCFDO ............................................................................. 67
Figure 28 : distance géographique de première tournée ......................................................... 67
Figure 29 : Distance parcourue OEAO .................................................................................. 68
Figure 30 : distance géographique de deuxième tournée........................................................ 68

6
 Liste des tableaux
Tableau 1: fiche signalétique de TUNISHIP ......................................................................... 11
Tableau 2: Magasin TUNISHIP ............................................................................................ 13
Tableau 3: Service de fret maritime ...................................................................................... 13
Tableau 4: Processus import ................................................................................................. 23
Tableau 5: Processus export ..................................................................................................25
Tableau 6: comparaison de nombre de remorques pour les opérations d’export et import de
TUNISHIP en 2022 par rapport 2023 ................................................................................... 26
Tableau 7: Relation avec le point de départ (l’entrepôt) et les lieux à livrer ........................... 42
Tableau 8: Les écarts entre les lieux à livrer .......................................................................... 42
Tableau 9 : classement des relations ..................................................................................... 42
Tableau 10 : Charte projet .................................................................................................... 50
Tableau 11 : QQOQCP ......................................................................................................... 52
Tableau 12 : Livraison 04/03/2 ............................................................................................. 53
Tableau 13 : Livraison 06/03/2024 ....................................................................................... 54
Tableau 14 : Livraison 26/03/2024 ....................................................................................... 54
Tableau 15 : LIVRAISON 28/03/2024 ................................................................................. 55
Tableau 16 : tableau de comparaison 2 à 2 ............................................................................ 60
Tableau 17 : les relations avec les point de départ l’entrepôt et lieux à livrer ......................... 61
Tableau 18 : Distance en kilomètre ....................................................................................... 62
Tableau 19 : calcul des écarts ............................................................................................... 63
Tableau 20 : Tableau des écarts ............................................................................................ 64
Tableau 21 : Classement des écarts ....................................................................................... 64

7
 Introduction générale

Le secteur du transport et de la gestion des tournées constitue un élément vital pour les
entreprises opérant à l'échelle internationale. Dans un marché de plus en plus compétitif, la
capacité à planifier efficacement les itinéraires, à optimiser les ressources disponibles et à
répondre aux exigences des clients dans des délais serrés est devenue un impératif stratégique.
Ainsi, notre rapport vise à explorer les défis spécifiques rencontrés dans ce domaine et à
proposer des solutions innovantes pour y faire face.

Notre stage de fin d'études représente une étape cruciale et incontournable dans la formation
des étudiants en commerce, offrant une opportunité unique de transition entre la théorie
académique et la pratique professionnelle.

Le projet sur lequel nous avons travaillé portait sur l'optimisation de la gestion des itinéraires
par des écarts, avec une problématique centrale :
Comment optimiser la gestion des remorques dans un contexte de transport
international pour minimiser les retards de livraison et réduire les coûts
supplémentaires, tout en maintenant la satisfaction des clients et en préservant la
réputation de l'entreprise ?
Notre rapport se compose de trois chapitres principaux.

Le premier chapitre présente l'entreprise TUNISHIP et le processus d'import-export routier,

fournissant un contexte essentiel à la compréhension du projet.

Le deuxième chapitre se concentre sur les concepts et méthodologies analytiques de

l'optimisation des tournées, explorant les approches théoriques et les outils pratiques
disponibles pour aborder la problématique.

Enfin, le troisième chapitre est dédié à l'étude de l'existant et aux recommandations, où nous
proposons des solutions concrètes pour améliorer la gestion des remorques et optimiser les
itinéraires.

Ce rapport constitue donc une synthèse des travaux réalisés au cours de cette période de stage,
mettant en lumière les défis rencontrés, les solutions proposées et les perspectives d'évolution
pour l'entreprise TUNISHIP-Rades dans un marché mondialisé et compétitif.

8
Chapitre I : Présentation de la société TUNISHIP

Introduction
Dans le cadre de ce rapport de stage, il est essentiel de comprendre le fonctionnement de
l'entreprise TUNISHIP ainsi que ses processus clés. Le premier chapitre de ce rapport se
consacre à la présentation détaillée de TUNISHIP et à l'analyse du processus d'import-export
de services routiers au sein de l'entreprise.

La première section offre une vue d'ensemble de TUNISHIP, y compris son historique et ses
missions.

La deuxième section se concentre sur l'examen approfondi des processus des opérations
d'import-export dans le service routier du TUNISHIP mettant en lumière les procédures. Cette
analyse est cruciale pour comprendre comment TUNISHIP s'adapte aux exigences du
commerce international et maintient sa compétitivité.

Section 1 : Présentation de la société TUNISHIP

TUNISHIP est une société de transport international, spécialisée dans les services maritimes,
aérien et routiers. Fondée en 2001, elle s'est rapidement imposée comme un acteur clé dans le
secteur grâce à son expertise et à son engagement envers l'excellence. Dotée d'une équipe
hautement qualifiée et d'infrastructures modernes, TUNISHIP s'efforce de fournir des services
de qualité supérieure, répondant aux besoins de ses clients locaux et internationaux. La
mission de l'entreprise est de faciliter le commerce international en offrant des solutions
logistiques efficaces et fiables, tout en respectant les normes de durabilité et d'innovation.

9
 I. Identification de la société TUNISHIP :
1. Historique :
TUNISHIP est une société à responsabilité limitée (S.A.R.L), dont le siège est situé dans la
zone industrielle de Radés et qui a été fondée en 2001 par M. Noureddine YOUNSI avec une
équipe de professionnels dédiés à la fourniture d’une gamme de services d’expédition et de
logistique de qualité supérieure.
Cette entreprise indépendante et innovante, a su contrôler son développement pourgérer un
flux très important de marchandises et la satisfaction générale de ses clients dans le but de
seconder dans la gestion des exportations et des importations. La source de son efficacité se
traduit à partir de ses multiples expériences rencontrées sur les marchés étrangers, la qualité
de son équipe, son souci de toujours innover pour aller plus loin avec ses clients.
TUNISHIP est l'une des principales compagnies de navigation en Tunisie et opère dans
plusieurs domaines liés au transport maritime, notamment le transport de conteneurs, le
transport de vrac, le transport de marchandises diverses, ainsi que les services de manutention
portuaire et de logistique.
Elle assure la gestion rigoureuse des coûts, la prise en charges des formalités douanières,
l’analyse des besoins, la conception des solutions, la prescription des moyens, la coordination
des opérations et également la combinaison de la logistique et de l’informatique pour
communiquer en temps réel avec son site web.
Les certificats :

Cette agence a mis en place pour ses activités un système de management intégré (qualité-
environnement-santé et sécurité au travail) conforme aux référentiels ISO 9001 version 2015,
ISO 14001 2015 et ISO 45001 2018.

10
 2. Fiche signalétique :

Logo
TUNISHIP
Dénomination
SARL

Forme juridique
2001
Date de création
Hassen YOUNSI
Directeur générale
600 000,000 DT
Capital social

Réseaux & 6
Partenaires
250 Employé
Effectifs
Zone industrielle
Adresse Saline2040, Rades

Téléphone - Fax +216 70 131 313

+21679457429

E-mail mail : [Link]@[Link]

Tableau 1:fiche signalétique de TUNISHIP

11
 3. Magasinage & distribution :
TUNISHIP propose deux services principaux dans ses entrepôts situés à différents endroits.
Ces services comprennent l’entreposage pendant le processus de dédouanement et la
préparation et l’expédition de commandes pour le commerce de transit sur demande.
TUNISHIP possède :
Une nouvelle administration et un nouveau magasin de 1500 m²
Une superficie totale destinée aux magasins cales plus que 11000 m²
Un bureau commercial et de suivi à Sfax couvrant toute la partie sud du territoire
Tunisien
Une équipe de service clients dédiée au suivi instantané des affaires.
Comme le montre le tableau suivant :

8 Quais de
déchargement

Équipement
d'engins de levage,
de manutention et
des éléments de
rangent de stockage
les marchandises

12
Une flotte de petits
camions pour les
enlèvements et les
livraisons
Tableau 2: Magasin TUNISHIP

4. Secteur d’activité :
TUNISHIP opère dans plusieurs domaines d’activités liés au transport maritime, aérien et
terrestre

a. Fret maritime :
Le fret maritime est le transport de marchandises par voie maritime, généralement sur des
navires de commerce.
L’équipe de fret maritime professionnelle et expérimentée de TUNISHIP peut fournir des
services mondiaux multiformes excellents et louables :

Expertise Secteurs Equipment speciaux

IMPORT/EXPORT de Mode, vêtements et accessoires. Cargaison.
conteneurs (FCL). Industrie alimentaire, (frais et Equipements Flexi tank et ISO
Service de consolidation et de périssable). tank (Vrac, liquides…).
Co chargement (LCL). Électronique et technologies. PALETTE CONTENEURS
Connaissance des itinéraires et Produits blancs. HIGH CUBE Euro palette.
des temps de transit plus Machinerie. Compatible.
adaptés à la marchandise. Industrie Chimique. Conteneurs Open Top et FLAT-
Accords de collaboration avec Industrie automobile. RACK Vrac
les principales compagnies Projets industriels.
maritimes.
Propre service de faible
chargement de
conteneurs(NVOCC).
Service Cross Trade depuis
n'importe quel port du monde.

Tableau 3: Service de fret maritime

13
 b. Fret aérien :
Le fret aérien est le transport de marchandises par avion.
Le fret aérien pour les importations et les exportations chez TUNISHIP est certifié IATA.
En TUNISHIP le fret aérien est situé dans les deux principaux aéroports tunisiens (Tunis-
Carthage et Enfidha) et comporte les services suivants :
Réservations croisées.
Réexportation des marchandises.
Transport combiné mer-air.
Répartiteur de l'aéroport TUN vers n'importe quel aéroport dans le monde.
Transport en commun TD.
Dossiers contentieux.
Mise en place et gestion des vols charters.
Transit (établir tous les types de relevés).
c. Fret routier :
TUNISHIP propose une large gamme de services de cargaison terrestre. Son but est de
perfectionner son service clientèle par sa flexibilité, ses normes de qualité et sa maîtrise des
différentes étapes de la chaîne logistique.
TUNISHIP a renforcé son infrastructure par :
Une flotte de véhicules pour tous types de marchandises, adaptation aux conditions de chaque
cargaison en fonction de leurs besoins spécifiques.
Une optimisation des coûts et recherche de la livraison la plus rapide.
Une garantie de l’arrivée des marchandises par les localisateurs GPS sur les véhicules.
Un spécialiste des chargements partiels et complets en Tunisie, Maghreb et Europe
avec l’assistance de leur vaste réseau de partenaires.
Un vaste réseau de partenaires garantissant un service express pour toute cargaison par
route en Europe.

14
Pour le transport routier, on a deux types d’expéditions, à savoir :
FTL : L’expédition complète signifie que l'envoi rempli l'intégralité du camion. C’est
la méthode standard, lorsque les entreprises expédient des quantités d’articles « en
gros ».
LTL : Pour ceux qui expédient des articles plus petits, ou qui ne remplissent pas un
camion entier, l’expédition partielle est la meilleure des méthodes. Avec une
expédition LTL, on ne paie que pour l’espace utilisé, au lieu de payer pour une
cargaison complète. L’espace inoccupé sera comblé par d’autres envois, provenant
d’autres compagnies qui sauveront également de l’argent en expédiant de plus petites
cargaisons.

Figure 1: remorque complète et groupage

II. Structure de l’entreprise TUNISHIP :

1. Organigramme :
La structure organisationnelle de TUNISHIP est représentée par l’organigramme suivant :

Directeu
r général

Responsable Responsable Responsabl

Responsable Responsable Responsable
pole France magasin et Rh e financier
commercial pole Italie
logistique
Agent Declarant
magas en douane Agent exploitan
Agent Exploita
in exploit t
exploit nt Agent Agent
factura Commerci ation
ation parc
tion al terrain
Commercial
sédentaire

Figure 2 : Organigramme TUNISHIP

15
 2. Les services :
a. Service du management de la qualité :
Le service de gestion de la qualité est une fonction organisationnelle chargée de planifier,
mettre en œuvre et contrôler les processus et les systèmes visant à garantir que les produits ou
services d'une entreprise sont conformes aux normes de qualité établies.
Son objectif principal est d'assurer la satisfaction des clients en fournissant des produits ou
services conformes à leurs exigences et en continuant continuellement les processus internes
pour atteindre des niveaux de qualité supérieure.
Il consiste à garantir que toutes les actions soient conformes aux exigences des clients et aux
exigences de la norme ISO internationale en leur offrant les meilleures conditions de
transport.
Ce service est tenu de :
Mettre en place le système management qualité
Définir les procédures de travail
Analyser les traitements et suivre les non-conformités et d’animer les groupes à la
résolution des problèmes et faire le pilotage.
b. Service commercial :
Le service commercial, également appelé service des ventes ou service commercial, fait
référence à l'ensemble des activités et des processus impliqués dans la vente de biens ou de
services d'une entreprise à ses clients. Ce département est chargé de gérer les interactions avec
les clients, de promouvoir les produits ou services de l'entreprise, de conclure des transactions
commerciales et de répondre aux besoins des clients.

Il dynamise toute société de transport grâce aux bénéfices qu’il apporte et qui sont dus à une
meilleure gestion des opérations commerciales et une attention continue à satisfaire les clients
(rapidité, efficacité et prix plus compétitifs).
Au sein de ce service des tâches importantes sont réalisées telles que :
Prospecter de nouveaux clients et les contacter
La réception de la demande de cotation du client
Une offre de prix sera transmise au client
Une fois il y a eu confirmation de la part de client, un « booking » sera créé surle
système de l’armateur de la part du responsable exploitation et logistique.
Ensuite, il y a lieu d’une négociation avec l’expéditeur afin de fixer le montant du
tarif, toute en respectant le minimum de « guide line »de l’armateur.

16
 c. Service de l’exploitation et logistique :
A partir de ce service, le responsable exploitation et logistique doit assurer le suivi du
déroulement de transaction du transport maritime (complet et groupage). Ce service est tenu
de :
Suivre les conteneurs sur le système et informer le client de la position de son
conteneur.
La réception de cargo manifeste, freight manifeste et copie du connaissement de la
part de l’armateur. Suivant lesquelles, il prépare les dossiers.
Suivre les conteneurs endommagés et établir les factures surestaries selon :
Franchise donnée de la part de l’armateur.
L’ouverture et du suivi des dossiers commerciaux (booking export & import).
Contacter les clients et informer de la date de départ du navire
Assurer la transmission des mises à quai.
Informer l’armateur des détails concernant la marchandise.
Préparation de stationnement des conteneurs au port.
d. Service de la facturation :
Les tâches par l’agent de facturation sont décrites par l’enchainement suivant :
Etablir les factures avis (avis d’arrivée) et l’envoyer au client, une fois le navire arrivé,
en cas d’import et pour l’export ; un avis d’embarquement sera adressé aux clients une
fois que leurs conteneurs sont embarqués sur le navire.
L’agent de facturation doit classer les avis dans le dossier client.
Enfin, transmettre le dossier au service timbrage.
e. Service du timbrage :
En cas d’une opération d’import, le shipper envoi le connaissement original à sonclient.
Celui-ci présente ce document et le chèque de caution des conteneurs avec l’endossement de
la banque s’il y a lieu à la compagnie (représentant de l’armateur) contre bon à délivrer lui
permettant de retirer sa marchandise du port. L’agent de-timbrage lui remet aussi :
Facture de timbrage
Reçu de caution
Bon de déchargement
Déclaration T.D s’il y a lieu c’est une référence de conteneur vide.
L’agent de timbrage peut délivrer la marchandise sans connaissement original, encas de
réalisation.

17
A la fin de la journée, l’agent de timbrage établi la journée de timbrage et l’envoi par la suite
au département commercial.

III. Les correspondants du TUNISHIP

TUNISHIP est une société renommée dans le domaine du transport international, se
distinguant par ses nombreux partenariats stratégiques à travers le monde. Collaborant
étroitement avec divers armateurs, elle dispose de lignes directes et exploite des services
réguliers de conteneurs et de remorques entre les ports européens et turcs, ainsi que les ports
méditerranéens. Grâce à son équipe de gestion et de marketing expérimentée, TUNISHIP
assure une coordination efficace de ces services, garantissant des opérations fluides et fiables.
Cette collaboration internationale permet à TUNISHIP d'offrir à ses clients des solutions de
transport international flexibles et optimisées, tout en maintenant des normes élevées de
qualité et de satisfaction client.
1. DTL Group SRL :
DTL Group SRL est une entreprise italienne spécialisée dans le transport et la logistique
internationale. Grâce à l'utilisation des autoroutes de la mer, il est en mesure de garantir des
départs quotidiens dans toute l'Italie territoire, Europe du Nord, Grèce, Espagne, Portugal,
Malte et Afrique du Nord (Tunisie, Maroc, Libye et Algérie). Grâce à l'utilisation de
transporteurs certifiés, il dispose d'une flotte de véhicules qui compte 2.000 remorques de
différents types.
Le siège social est situé à Raguse, d'où toute l'activité de planification logistique est
coordonnée à travers une équipe engagée à fournir un service de haut niveau et de fiabilité
pour assurer la livraison des marchandises dans les délais horaires fixé par les clients et prêt à
répondre à tous les besoins.
Leurs Hubs sont situés à des points logistiquement stratégiques :

Leurs connexions permettent d'atteindre n'importe quelle destination en Italie / Europe /

Afrique du Nord avec des vols réguliers et quotidiens.

Figure 3 : les emplacements du DTL dans le monde

18
 2. EKOL LOGISTIC :
EKOL, une entreprise de logistique intégrée fondée en 1990, fournit les meilleurs services de
fret international, d'entreposage, de distribution nationale, de commerce extérieur, de douane
et de gestion de la chaîne d'approvisionnement dans 11 pays.
EKOL est l'un des principaux fournisseurs de logistique d'Europe, disposant de centres de
distribution d'une superficie totale de 1 000 000 mètres carrés d'espace intérieur en Turquie,
en Allemagne, en Italie, en Grèce, en France, en Ukraine, en Roumanie, en Hongrie, en
Espagne, en Pologne et en Slovénie, en plus de permettre le transport intermodal avec
l'utilisation de 52 trains blocs par semaine et de 7 500 véhicules.
Pour tenir ses promesses, EKOL tire sa plus grande force de sa main-d'œuvre et de son
puissant réseau de distribution. Une équipe multinationale de plus de 7 500 collaborateurs –
entièrement dédiés à la satisfaction client irréprochable – joue un rôle essentiel dans la
réussite d’EKOL.
Flotte : 3550 remorques, 600 conteneurs, 450 châssis, 40 Champaigne de train chaque
semaine, 1350 tracteurs et 15 camions rapides

Figure 4 : les flottes d’EKOL

Leurs emplacements : 11 pays, 75+ locations

Réseau de partenaires : 150 pays, 900+ locations

Figure 5 : EMPLACEMENT D’EKOL

19
 Section 2 : Diagnostic du service routier
Le secteur du transport international constitue une composante vitale de la chaîne logistique,
jouant un rôle essentiel dans la circulation fluide des biens à l'échelle mondiale. Afin de
garantir une exécution efficace, il est impératif de comprendre et d'évaluer chaque étape du
processus de transport international, depuis la commande initiale jusqu'à la livraison finale.
Cette analyse a pour objectif d'identifier les opportunités d'amélioration, de renforcer
l'efficacité opérationnelle, et d'optimiser la performance globale du processus.

I. Présentation du processus du transport routier Import et

Export
Le transport routier de la société TUNISHIP se compose de deux parties ; processus Import et
processus Export.

1. Processus Import :
Il comporte les étapes suivantes :
N
Étapes Description Responsable Documents
°

À la réception de la confirmation du
Confirmation
client, le responsable commercial
d’enlèvement RoutingOrder
prépare le RoutingOrder (contenant les
(Voir annexe
coordonnées du fournisseur : PAC, Commercial 1)
email, tel…) et le communique au
partenaire qui prendra l’affaire en
1 charge

Le partenaire de TUNISHIP doit

Prévision
contacter le fournisseur dès la
d’enlèvement
réception de la confirmation Responsable
et
d’enlèvement. Il communique ensuite Exploitation
d’embarqueme -
de manière quotidienne les prévisions
nt
d’enlèvement et d’embarquement

Une fois la marchandise enlevée le

Master Bill of
Réception des partenaire procédera à l’envoi des
Responsable Lading ( Voir
2 documents documents d’import.
import annexe 2 )
d’import
Le responsable import doit transmettre Bill of lading

20
 les instructions de MBL et HBL (en (Voir annexe
cas de paiement contre documents) au 3)
partenaire de TUNISHIP
Factures (Voir
annexe 4)
Une fois le BL prêt, le responsable
import doit le vérifier avec le client Eur1 (Voir
Tunisien annexe 5)
Liste de
Colisage (Voir
annexe 6)

À la réception de la confirmation
d’embarquement de la remorque, le
responsable import procèdera à Master Bill of
l’ouverture d’un dossier import Lading
physique en indiquant :
Le nom du navire / Date Bill of Lading
Préparer un d’arrivée Factures
Responsable
3 dossier Code armateur
Import Eur1
import : Port d’embarquement
Port de débarquement Liste de
Consignataire Colisage
Le Bureau frontalier
N° de la remorque
Nombre de colis/ désignation
et poids de la marchandise.
Une fois la création du dossier import
faite, le responsable import procédera
à l’impression et à l’envoi des préavis
Envoi des Préavis
d’arrivée aux clients. Responsable
4 préavis
NB : il faut vérifier les détails (nombre d’arrivée (Voir
Import
d’arrivée annexe 7)
des colis, désignation de marchandise
et le poids) avec les clients.

Le service import procèdera à la

préparation de l’autorisation de Une
Préparation circulation des équipements étrangers autorisation
5 autorisation de sur le territoire Tunisien. Agent de port originale
circulation Diptyque
La validité de cette dernière est de 15 Visite
jours (à compter de la date de technique

21
 signature par le service transport au Assurance
port).

Copie BL
Bon de
Le responsable import désignera un
Timbrage commande
agent de port pour procéder au
auprès de la (pour
6 timbrage auprès de la compagnie Agent de port
CM : remorque)
maritime en lui communiquant les
Chèque
documents nécessaires :

Deux cas se présentent :

Mise à la consommation
Dans ce cas le service import s’engage
à envoyer les documents nécessaires
Copie préavis
au client ou à son transitaire pour qu’il
Préparation de puisse préparer sa déclaration. Le service Copie facture
7 déclaration Entrepôt Franc : transit
Copie
le service import communique au
connaissement
service au service transit les
documents nécessaires pour la
préparation de la déclaration.

On doit assurer la conformité des

Vérification de rubriques suivantes :
manifeste de la Consigné
8 Agent transit
CM Nombre de colis
Poids
Désignation de la marchandise
N° de l’équipement utilisé

À l’arrivage du navire, le service

Import s’engage de l’impression et
Envoi des avis l’envoi des avis d’arrivée aux clients Responsable Bon de
9 d’arrivée taxé : afin de les informer de l'arrivée de import commande
leurs marchandises.

22
 Déclaration

Chèques
Réception Le client prépare sa déclaration puis il Factures
déclaration doit passer au service timbrage pour timbrage
client + Agent
10 payer le fret, puis remettre le dossier
timbrage Timbrage Factures
entier au service import
surestarie

BL endossé
(s’il s’agit de
CD)

Une fois la déclaration reçue et le

paiement de client effectué, il donnera
l’ordre au service tractage pour
l’enlèvement et livraison à travers
l’agent de port. Déclaration +
Le responsable import communique Bon de Sortie
tous les documents nécessaires à Bon à délivrer
l’agent du port. Autorisation
Préparation de circulation
Responsable
11 Bon de sortie + L’agent de port procédera à la Frais
Exploitation
livraison validation portuaire et à la sortie de la portuaires
marchandise comme il veillera au (STAM+OMM
recueil de pli cartable auprès de CM. P)

Une fois que le client procèdera au

timbrage et à son paiement, le service
timbrage lui communiquera le Bon à
Délivrer des frais afférents
(STAM+OMMP).

Tableau 4: Processus import

23
 2. Processus Export :
Il comporte les étapes suivantes :

Etape Description Responsable Documents

À la réception de la réservation
d’export du client, le responsable
commercial doit la transmettre au Responsable Email de
Réservation export service export pour vérifier la
Commercial réservation
disponibilité des équipements, et
confirmer par la suite au client sa
réservation.

Une fois la réservation confirmée, le

responsable export doit organiser
l’enlèvement de la marchandise avec
le client
Puis valider la réservation avec la CM
tout en préparant le BL.
Enlèvement de
Une fois le BL prêt, le responsable Email de
marchandise et Responsable
export doit envoyer une copie au client confirmation
réservation auprès Exploitation
pour le vérifier et le confirmer par d’enlèvement
de la CM
écrit.

NB : Le responsable export doit

recevoir une confirmation de la date et
l’heure de chargement de la
marchandise par écrit de la part du
client.

Facture
Prévision Une fois que la marchandise est
enlevée, et que la réservation est Eur1
d’embarquement et
préparation du pli confirmée auprès de la CM, le Responsable Liste colisage
cartable responsable export doit envoyer les Exploitation
prévisions d’export au partenaire de Copie BL /
TUNISHIP à l’étranger. CMR (Voir
annexe 8)

24
 À la réception d’une copie de BL de la
compagnie maritime, le responsable
export procèdera à l’ouverture d’un
dossier export physique et sur le
système « SLAE TUNISHIP » en
indiquant :

Le nom du navire / Date

Préparer un dossier d’embarquement Responsable
Code armateur Copie de BL
Export : Export
Port d’embarquement
Port de débarquement
Consignataire
Le Bureau frontalier
N° d’équipement
Nombre de colis/ désignation
et poids de la marchandise.

Une fois la création du dossier export

faite, le responsable export procédera Avis
Envoi des avis à l’impression et à l’envoi des avis Responsable d’embarquement
d’embarquement d’embarquement aux clients. Export
(Voir annexe 9)

Le client vient au sein de nos locaux Facture

Facturation et après embarquement de sa Agent TUNISHIP +
règlement marchandise afin de procéder au Timbrage Document de
règlement de sa facture. transport

Tableau 5: Processus export

25
II. Etude comparative de nombre de remorques pour les
opérations Import et Export
Nous aborderons une étude comparative du nombre de remorques utilisées pour les opérations
d'exportation et d'importation de TUNISHIP au cours des années 2022 et 2023.

1. Tableau comparatif : Import et Export

2022 2023

MOIS IMPORT EXPORT IMPORT EXPORT

Janvier 28 27 18 25

Février 44 46 31 26

Mars 46 50 34 35

Avril 48 41 33 30

Mai 25 42 45 40

Juin 43 38 28 38

Juillet 27 24 32 27

Aout 29 33 22 26

Septembre 33 32 26 19

Octobre 40 37 27 24

Novembre 33 29 28 29

Décembre 32 27 35 25

Total 448 426 359 344

Tableau 6: comparaison de nombre de remorques pour les opérations d’export et import de TUNISHIP en 2022
par rapport 2023

26
 2. Analyse graphique :
a. Analyse du nombre de remorques : Import et Export 2022

Nombre de remorques
import et export 2022

import export

51% 49%

Figure 6 : Nombre de remorques import et export 2022

Ce graphique représente le nombre de remorques importées et exportées par TUNISHIP en

2022 est très intéressant. Avec une répartition de 49 % pour les importations et 51 % pour les
exportations, il semble que TUNISHIP maintienne un équilibre relativement proche entre les
deux flux.

b. Analyse du nombre de remorques import et export 2023

Nombre de remorques
import et export 2023

import export

48%
52%

Figure 7 : Nombre de remorques import et export 2023

Le graphique secteur qui représente le nombre de remorques utilisées dans le cadre de

processus import et export par TUNISHIP en 2023 est très intéressant. Avec une répartition
de 52% pour les importations et 48% pour les exportations, il semble que TUNISHIP
maintienne un équilibre relativement proche entre les deux flux.

27
 c. Analyse du nombre de remorques Import :2022 et 2023

Nombre de remorques
import : 2022 et 2023

2022 2023

51% 49%

Figure 8 : Nombre de remorques import 2022 et 2023

Ce graphique secteur semble indiquer une tendance de diminution du nombre de remorques

pour le transport Import par TUNISHIP entre 2022 et 2023. En 2022, le pourcentage de
remorques utilisées représente 51% du total, tandis qu'en 2023, cette proportion a diminué à
49%.

d. Analyse du nombre de remorques Export : 2022 et 2023

Nombre de remorque
export 2022 et 2023

2022 2023

45%
55%

Figure 9 : Nombre de remorquesExport 2022 et 2023

28
Ce graphique met en évidence la part relative des remorques utilisées pour le transport Export
par TUNISHIP au cours de deux années successives, 2022 et 2023.

En 2023, la proportion de remorques utilisées représente 55% du total.

Cependant, en 2022, cette part a diminué à 45%, indiquant un changement dans la répartition
des remorques entre service export et service import de l'entreprise.

La diminution du nombre de remorques pour l’import par TUNISHIP entre 2022 et 2023,
combinée à une augmentation des exportations de marchandises, soulève des préoccupations
quant à la capacité de l'entreprise à répondre efficacement à la demande du marché et à
maintenir sa compétitivité dans le secteur du transport et de la logistique.

Ce signifie qu'il y a moins de véhicules disponibles pour transporter les marchandises.

Cela peut entraîner des défis pour planifier les tournées de livraison, car il faut maximiser
l'utilisation des remorques disponibles.

Cela pourrait causer des retards dans les livraisons et nécessiter une communication
transparente avec les clients pour gérer les attentes. En résumé, la gestion des tournées devient
plus complexe et nécessite une optimisation minutieuse des ressources disponibles.

Dans l'ensemble, TUNISHIP assure la gestion complète du processus de transport, depuis la

collecte des marchandises chez les expéditeurs jusqu'à leur livraison finale aux destinataires,
en garantissant un flux efficace des marchandises tout au long de la chaîne logistique.

Conclusion :

En conclusion, le premier chapitre a permis de cerner les bases sur lesquelles repose
TUNISHIP et de décortiquer son processus d'import-export de services routiers. La
présentation de l'entreprise a révélé ses atouts et ses ambitions dans le secteur du transport
international, tandis que l'analyse des processus d'import-export a mis en lumière les
mécanismes internes et les stratégies adoptées pour surmonter les obstacles opérationnels.
Cette compréhension approfondie de TUNISHIP et de ses méthodes de gestion logistique
constitue un socle solide pour les chapitres suivants du rapport, où seront abordées les
recommandations et les perspectives d'amélioration pour renforcer encore davantage
l'efficacité et la compétitivité de l'entreprise.

29
Chapitre 2 : Optimisation des tournées : concepts et
démarche méthodologique

Introduction
Dans ce chapitre, nous abordons deux aspects fondamentaux de notre étude : la gestion de
tournée et les méthodes analytiques que nous utiliserons pour aborder notre problématique.

La gestion de tournée, en tant que domaine de la logistique et de l'optimisation, joue un rôle

crucial dans l'amélioration de l'efficacité et de la rentabilité des opérations de transport. Nous
explorerons d'abord les concepts clés, les défis et les approches traditionnelles et modernes de
la gestion de tournée dans la première section.

Ensuite, dans la deuxième section, nous aborderons la méthodologie de notre étude. Nous
définirons les approches, les outils et les techniques que nous utiliserons pour répondre à
notre problématique centrale dans le prochain chapitre. Cette section servira de cadre
méthodologique pour notre recherche, en établissant les bases solides nécessaires à une
analyse rigoureuse et à la formulation de recommandations pertinentes.

Ce chapitre jettera les bases nécessaires pour explorer efficacement notre sujet.

Section 1 : La gestion des tournées

La gestion de tournée, un concept essentiel pour optimiser l’efficacité des opérations
logistiques. Mais pourquoi est-ce si important pour les entreprises ?Et comment la mettre en
place efficacement ? Nous expliquons tout dans cette section.

I. La gestion des tournées :

1. Définition :
L’organisation du transport sous la forme de tournées se rencontre chaque fois que le poids
des marchandises à enlever ou à livrer chez le client est faible par rapport au moyen de
transport utilisé. Il est donc nécessaire de regrouper plusieurs clients en une seule tournée afin
d’optimiser les moyens de transport et les ressources humaines de l’entreprise.

30
On constituera une tournée en regroupant les clients de façon que : Le poids et le volume de
l’ensemble des lots soient compatibles avec la capacité maximale du véhicule ; le
positionnement géographique et les contraintes horaires de ses clients permettent d’organiser
avec le véhicule un circuit qui soit compatible avec la durée allouée et les contraintes de
circulation.

2. Les types de tournées :

Une tournée se présente toujours sous la même forme, livrer n clients à partir d’un point
central, ce qui implique les opérations suivantes :

Chargement du véhicule au dépôt.

Parcours d’approche jusque chez le premier client.
Déchargement chez le premier client.
Parcours jusqu’au client suivant.
Et ainsi de suite jusqu’au dernier client.
Retour au dépôt.

Suivant l’activité concernée et la régularité constatée des flux, on optera entre trois types de
tournées :

a. La tournée fixe :
Dans le cas où les flux à ramasser ou à distribuer sont suffisamment réguliers, on constitue
une tournée pour laquelle seront fixées de façon permanente le circuit et la fréquence. Elle
prend l’aspect d’un camembert découpé en tranches, le centre étant évidemment le lieu de
départ et les tranches représentent la zone géographique desservie par un même véhicule.

b. La tournée variable à l’intérieur d’une zone bien définie :

A l’intérieur de chaque zone, la tournée sera organisée en fonction des besoins exprimés. Les
quantités sont cumulées en saturant les véhicules jusqu’au maximum des capacités
disponibles, lorsque l’ensemble du parc est affecté aux tournées des jours suivants.

c. La tournée variable :
Il s’agit là d’une tournée « sur-mesure », établie strictement en fonction des besoins. La
productivité est bonne mais on y perd en taux d’utilisation des véhicules.

31
II. L’optimisation de tournée :
1. Définition :
L’optimisation de tournée est un aspect central de la gestion des tournées. Il consiste à
planifier de manière efficace les itinéraires et les séquences de livraison pour minimiser les
coûts tout en maximisant l'efficacité et la satisfaction des clients.

Les entreprises qui ont des flottes de véhicules, comme les sociétés de transport, de livraison
ou de services, peuvent bénéficier de l'optimisation de tournées pour améliorer leur
productivité et réduire leurs dépenses.

L’optimisation de tournée repose sur diverses variables, telles que les lieux de rendez-vous,
les horaires, les contraintes de temps, les priorités de service, et les ressources disponibles.
Les systèmes de gestion de tournée modernes utilisent des algorithmes avancés pour traiter
ces informations et générer des itinéraires optimaux, tout en tenant compte des besoins
spécifiques de chaque mission.

Il consiste donc à déterminer, le plus souvent grâce à un logiciel dédié, le meilleur moyen
d’enchaîner les différentes actions et trajets à effectuer, tout en considérant : toutes
les ressources à disposition, ainsi que les diverses contraintes internes, externes et
réglementaires.

Figure 10 : Tournées optimisées

32
 2. Les activités concernées par de l’optimisation des tournées :
L'optimisation de tournées est pertinente pour diverses activités qui impliquent la distribution
de biens ou de services.

Les principales activités concernées par l'optimisation de tournées sont généralement les
suivantes :

De livraison de marchandises,
De maintenance,
De tournée commerciale,
De services médicaux,
De prestations de service à la personne,
De collecte,
De gestion des déchets, etc.
L’optimisation de tournées est applicable à toute activité impliquant des déplacements
physiques ou des livraisons, et elle est essentielle pour améliorer l'efficacité opérationnelle,
réduire les coûts et offrir un meilleur service aux clients.

3. Les objectifs de l’optimisation de tournées :

L'optimisation de tournées vise à atteindre plusieurs objectifs qui contribuent à améliorer
l'efficacité opérationnelle, à réduire les coûts et à accroître la satisfaction des clients. Les
principaux objectifs de l'optimisation de tournées sont les suivants :
Réduire le nombre de kilomètres parcourus,

Réduire les frais afférents (carburant, stationnement, péage, assurance, etc.)

Réduire la durée des tournées,
Augmenter la valeur à chaque tournée : faire plus de livraisons, de rendez-vous client
ou d’intervention dans une même tournée, mais aussi respecter leshoraires davantage !
Augmenter la disponibilité du personnel (chauffeurs, intervenants, prestataires de
services, etc.),
Optimiser la durée de vie de votre flotte de véhicules en minimisant les coûts d’usage.

4. Les contraintes de l’optimisation de tournées :

Dans le processus d'optimisation de tournées, plusieurs contraintes doivent être prises en
compte pour garantir la faisabilité et l'efficacité des itinéraires planifiés. Généralement on a
trois contraintes :

33
 a. Les contraintes externes :
Il s’agit de :

La disponibilité ou les créneaux horaires d’ouverture des clients,

Le trafic routier,
Les défis du dernier kilomètre,
L’accessibilité à la zone de livraison et de déchargement,
Le réseau routier, etc.
b. Les contraintes internes :
Ce sont les contraintes de capacités des véhicules :

Ressources humaines disponibles et compétences,

Nombre, type et capacités des camions et autres véhicules à disposition,
Horaires de travail, etc.
c. Les contraintes réglementaires :
Il s’agit notamment :
Temps de travail et temps de repos des chauffeurs et livreurs,
Restrictions d’accès dans certaines zones pour plusieurs types de véhicules comme les
poids lourds ou les véhicules polluants,
Nature de la marchandise à livrer (contraintes spécifiques liées à la livraison de
produits frais ou de combustibles par exemple), etc.

III. Les avantages de la gestion de tournée

La gestion de tournées offre de nombreux avantages pour les entreprises opérant dans des
domaines où la distribution physique de biens ou de services est essentielle.

1. Optimisation des itinéraires :

Grâce à la gestion de tournée, on peut concevoir des itinéraires plus courts et plus efficaces
pour la livraison physique, tout en réduisant les temps de trajet et les coûts associés.

2. Réduction des coûts opérationnels :

Une planification précise permet de minimiser la consommation de carburant, les frais de
maintenance des véhicules, et les heures supplémentaires, ce qui se traduit par des économies
substantielles.

3. Amélioration de la satisfaction client :

34
Des livraisons ponctuelles et fiables satisfont de clients, renforçant leur fidélité et augmentant
la réputation de l’entreprise sur le marché.

4. Gestion de la charge de travail :

La gestion de tournée aide à répartir équitablement la charge de travail entre les conducteurs,
évitant la surcharge de certains et la sous-utilisassions d’autres.

5. Réactivité aux changements :

En cas de modifications de dernière minute, une gestion de tournée efficace permet une
adaptation rapide, tout en minimisant les perturbations dans les opérations de distribution.

6. Réduction de l’impact environnemental :

L’optimisation des trajets contribue à la réduction de l’empreinte carbone des opérations de
transport. Cela permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de favoriser le
développement durable.

7. Un avantage concurrentiel :
Avec une gestion de tournée efficace, l’entreprise sera mieux armée pour rester compétitif sur
le marché en répondant aux attentes de ses clients de manière proactive.

35
Section 2 : Présentation de la démarche méthodologique

La démarche méthodologique adoptée dans cette étude repose sur la méthode DMAIC
(Définir, Mesurer, Analyser, Améliorer, Contrôler), une approche structurée visant à résoudre
les problèmes et à améliorer les processus. Dans cette section, nous présenterons en détail les
différentes étapes de cette méthode, ainsi que les outils et techniques associés utilisés pour
chaque phase.

I. Le principe de la démarche DMAIC :

1. La méthode DMAIC :
La méthode DMAIC est basée sur l’analyse des données qui permettra d’optimiser, mais
également de stabiliser les processus de l’organisation et des services. Cette méthodologie de
résolution de problèmes a d’abord été employée pour les processus industriels avant de
s’étendre à tous les processus. La démarche peut facilement s’appliquer aux processus
logistiques, industriels, commerciaux ou administratifs.

La démarche DMAIC a été créée vers la fin des années 1980. Étroitement liée à l’approche 6
Sigma, c’est une méthode qui a vu le jour grâce aux travaux réalisés par Joseph Juran, Edward
Deming ou encore Walter Stewart dans la première moitié du 20e siècle. Employés avec
rigueur, chaque outil offre la possibilité à un groupe de travail de booster significativement les
performances du processus analysé. La démarche Six Sigma sert également à faire baisser la
variabilité des indicateurs inquiétants pour le client.

2. Les 5 étapes de la méthode DMAIC :

Acronyme des mots Définie Mesurer Analyser Innover et contrôler, la méthode DMAIC
désigne une démarche de 5 étapes. L’initial de la fonction significative de chaque étape
correspond à chacune des lettres qui compose le sigle.

36
 a. Définir
La première étape de la méthode DMAIC consiste à déterminer ou définir chaque
problème ainsi que les objectifs. L’identification des clients et de leurs attentes, des causes de
variabilité, la cartographie du processus à améliorer…, une synthèse de toutes les données
doit être établie.

b. Mesurer
Une fois les données représentatives collectées, la prochaine étape se focalisera sur la mesure
de la performance et la détermination des indicateurs réels du processus. Les données seront
traitées et préparées, car la fiabilité des variables ainsi que des données favoriseront
l’obtention d’indications pertinentes. L’appréhension et l’élimination des causes racines
passent également par cette étape, l’objectif étant de réduire autant que possible leur nombre.

c. Analyser
Cette phase consiste à définir et à établir l’influence des paramètres entrainant les variabilités
du processus en exploitant les données récoltées. La mise en évidence des causes racines sera
simplifiée par les outils de résolution de problèmes comme le brainstorming. Des outils
statistiques démontreront les liens entre les données d’entrée et les paramètres de sortie.
L’entreprise pourra commencer à valider les gaspillages et causes de variabilité.

d. Améliorer
En se basant sur les résultats de l’analyse menée dans les phases précédentes, l’entreprise
établit différentes solutions visant à réduire les variabilités et donc à mettre le processus sous
contrôle. La hiérarchisation des solutions s’impose pour leur mise en œuvre. L’organisation
pourra ainsi déterminer quelles sont les solutions les plus importantes en matière d’urgence et
d’efficacité. Après une validation technique et économique, chaque solution devra être testée
à l’aide de différents outils afin de prouver leur efficacité.

e. Contrôler
Cette dernière phase de la démarche DMAIC consiste à définir un plan de contrôle de la
solution établie à partir d’indicateurs pertinents. L’objectif consiste à garantir la pérennité de
chaque solution mise en place tout en évitant une baisse de performances. La méthode
DMAIC consiste également à corriger les améliorations apportées si les résultats ne sont pas
probants.

37
La figure suivante illustre les 5 étapes clés de l’approche DMAIC.

Figure 11 : les 5 étapes de DMAIC

II. Outils utilisés pour le déploiement de la démarche :

La démarche DMAIC agit, avec sa boîte à outils, comme un filtre qui permet de passer d'un
problème complexe comprenant de nombreuses variables non maîtrisées à une situation où la
qualité est maîtrisée.

La figure suivante résume l'ensemble d'outils utilisé dans chaque étape de la démarche :

Figure 12 : Présentations des outils DMAIC

38
 1. Méthode QQOQCP
La méthode QQOQCP permet d'avoir sur toutes les dimensions du problème, des
informations élémentaires suffisantes pour identifier ses aspects essentiels. Il s'agit de poser
les questions de façon systématique afin de n'oublier aucune information connue :

a. Quoi ?
On pose cette question pour une meilleure description de l'activité ou de la tâche ou du
problème.

b. Qui ?
Cette question permet une meilleure description des exécutants, acteurs ou personnes
concernées.

c. Où ?
Cette question concerne la description des lieux.

d. Quand ?
On pose cette question pour bien définir les temps.

e. Comment ?
Pour une meilleure description de la manière ou de la méthode.

f. Pourquoi ?
vise à comprendre les motivations, les objectifs, les finalités ou les raisons qui sous-tendent
l'activité, la tâche ou le problème.(Merle, 2013)

2. Le brainstorming
Le Brainstorming : est technique de recherche d'idées originales, surtout utilisée dans la
publicité et fondée sur la communication réciproque dans un groupe des associations libres de
chacun de ses membres(Merle, 2013)

3. Le diagramme d'Ishikawa
Le diagramme d'Ishikawa ou diagramme de causes-effet (aussi appelé diagramme « arête de
poisson en rapport avec sa représentation graphique) est un outil qualité utilisé pour identifier
les causes d'un problème et pour visualiser, de façon simple, l'ensemble des causes
potentielles concernant le constat d'un effet quel qu'il soit.

39
Les causes potentielles d'un problème quel qu'il soit sont regroupées par familles autour des
5M : Main-d'œuvre, Matériel, Matière, Méthode et Milieu. Dans le domaine du transport
international, les 5M couramment utilisés pour catégoriser les causes sont les suivants :

a. Matériel :
Cela concerne les aspects physiques et tangibles du processus de transport international, tels
que les véhicules, les conteneurs, les équipements de manutention, etc.

b. Méthode :
Il s'agit des procédures, des politiques, des instructions et des méthodologies utilisées dans le
transport international. Les problèmes liés à la méthode pourraient inclure des processus
inefficaces, des lacunes dans la formation du personnel, ou des politiques inadéquates.

c. Main-d'œuvre :
Cela fait référence aux personnes impliquées dans le processus de transport international, y
compris les conducteurs, les manutentionnaires, les planificateurs logistiques, etc. Les
problèmes de main-d'œuvre pourraient inclure un manque de compétences, un manque de
formation, ou des problèmes de communication.

d. Milieu :
Ce facteur englobe l'environnement dans lequel le transport international opère, y compris les
conditions météorologiques, les règlements gouvernementaux, les infrastructures, etc. Les
problèmes environnementaux pourraient inclure des retards dus aux conditions
météorologiques, des problèmes de sécurité liés à la réglementation, ou des infrastructures
inadaptées.

e. Management (Gestion) :
Il s'agit des processus de direction, de planification et de contrôle du transport international.
Les problèmes de gestion pourraient inclure un manque de supervision, une mauvaise
allocation des ressources, ou des lacunes dans la planification stratégique.(Merle, 2013)

40
 Figure 13 : Diagramme d’Ishikawa

4. Tableau de comparaison 2 à 2 :
Cette méthode sont comparées les causes unes aux autres pour déterminer leur importance
relative et leur impact sur le résultat final.

5. Méthode des écarts :

La méthode des écarts est un outil logistique utilisé pour la gestion des tournées. L’objectif est
d’organiser la distribution de façon économique, donc à minimiser le coût de la livraison.

Le principe de la méthode est illustré comme suit :

Cette méthode consiste à comparer les parcours possibles pour joindre deux points à partir
d’un point de départ.

Soit le point de départ appelé O et deux clients à desservir appelés A et B.

Leur situation géographique peut être résumée par le schéma suivant :

Figure 14 : Distance parcourue OAB

Les étapes de la méthode sont les suivantes :

a. Nombre des écarts

Il faut commencer par calculer le nombre des écarts possibles donnés par la formule suivante :

Nombre des écarts = N*(N-1)/2avec N est le nombre des clients à servir

41
Ces écarts mesurent le gain réalisé sur les différentes distances.

b. Dresser un tableau de relation avec le point de départ (l’entrepôt) et les

lieux à livrer :
Origine A B
Origine
A
B

Tableau 7: Relation avec le point de départ (l’entrepôt) et les lieux à livrer

Entre l’entrepôt O et les points peuvent être des kilomètres, des minutes ou des unités
monétaires.

c. Construire un tableau des écarts avec :

Ecart entre A et B par rapport à O : AO+OB-AB

A B
A
B

Tableau 8: Les écarts entre les lieux à livrer

d. Classer les relations en fonction des écarts par ordre décroissant :

Classement Relation Ecart

Tableau 9 : classement des relations

e. Construire l’itinéraire :
L’objectif est de placer les relations par ordre décroissant

f. Contrainte tonnage :
Pour la planification des itinéraires, une contrainte cruciale à prendre en compte est le
tonnage, c'est-à-dire le poids de chargement maximal autorisé pour les véhicules utilisés.

Pour une remorque, cette limite est fixée à 19 tonnes.

42
Ces restrictions sont essentielles pour garantir la sécurité routière, la conformité aux
réglementations de transport et l'efficacité de la logistique.

En intégrant ces contraintes de tonnage dans la planification des itinéraires, on s'assure que les
véhicules ne sont pas surchargés, ce qui pourrait entraîner des risques de défaillance
mécanique, des amendes pour non-conformité ou des dommages aux infrastructures routières.

Ainsi, la méthode des écarts permet d'optimiser les itinéraires tout en respectant les capacités
de charge, contribuant ainsi à une gestion plus efficace et sécurisée des transports.

g. Proposer une relation optimale

Conclusion :
Ce deuxième chapitre nous a permis d'établir une base solide pour notre étude en exposant les
principes fondamentaux de la gestion de tournée et en détaillant les méthodes analytiques que
nous utiliserons.

La compréhension approfondie de la gestion de tournée nous a révélé les défis et les

opportunités liés à l'optimisation des trajets.

Par ailleurs, l'examen des différentes méthodes analytiques a mis en lumière les outils et
techniques qui seront indispensables pour aborder notre problématique de manière rigoureuse
et systématique.

En conclusion, ce chapitre prépare le terrain pour les analyses détaillées qui suivront, en
fournissant à la fois un cadre théorique et une méthodologie claire pour nos investigations
futures.

43
 Chapitre 3 : Etude de cas : gestion de tournées
par la méthode des écarts

Introduction :
Dans le domaine de la logistique internationale, l'efficacité du transport des marchandises est
essentielle pour assurer le bon fonctionnement des chaînes d'approvisionnement et répondre
aux besoins des clients. Dans ce contexte, le Chapitre 3 de notre étude se concentre sur
l'analyse de l'existant dans le cadre de l'entreprise TUNISHIP, en mettant en lumière les
acteurs impliqués et les flux de marchandises dans le service de transport routier. Cette étude
vise à identifier les défis et les opportunités afin d'améliorer la gestion des opérations de
transport et d'optimiser la chaîne logistique de TUNISHIP.

Section 1 : l’identification des acteurs impliqués et des flux de

marchandises dans la chaîne logistique de TUNISHIP
Dans cette section, nous explorerons en détail les différents acteurs qui interviennent dans le
service de transport routier de TUNISHIP, ainsi que les flux de marchandises qui traversent sa
chaîne logistique. Nous mettrons en lumière les rôles et responsabilités de chaque acteur, des
clients aux fournisseurs en passant par TUNISHIP et les transporteurs routiers. De plus, nous
examinerons les étapes clés du flux de marchandises, de la collecte chez les expéditeurs à la
livraison aux destinataires, en soulignant l'importance de chaque étape dans le processus
global de transport.

Voici une description des principaux acteurs et des flux de marchandises dans ce service :

I. L’identification des acteurs impliqués :

1. Acteurs impliqués :
a. Clients (Expéditeurs/Importateurs) :
Ils sont les expéditeurs ou les destinataires des marchandises à transporter. Ils fournissent les
produits à expédier ou les destinations finales des marchandises.

Ils fournissent des instructions détaillées sur les marchandises à transporter, y compris les
spécifications, les délais, les adresses de collecte et de livraison, etc.
44
Ils sont responsables du chargement et du déchargement des marchandises à leurs
installations.

b. Fournisseurs (Fabricants/Fournisseurs) :
Ce sont les sources des marchandises à transporter. Ils fournissent les produits à expédier vers
les clients.

Ils préparent et emballent les marchandises conformément aux normes requises et fournissent
la documentation nécessaire pour le transport des marchandises.

Ils gèrent aussi la documentation liée au transport et assure le suivi des expéditions jusqu'à
leur livraison.

c. TUNISHIP (commissionnaire de transport ou prestataire de

services logistiques) :
Elle agit en tant qu'intermédiaire logistique entre les clients et les transporteurs.

Sa mission consiste à organiser le transport routier des marchandises en sélectionnant et en

coordonnant les transporteurs appropriés. Elle gère aussi la documentation liée au transport et
assure le suivi des expéditions.

d. Transporteurs routiers : (les partenaires de TUNISHIP)

Ce sont les entreprises comme (EKOL, DTL) qui possèdent et exploitent les véhicules de
transport routier (camions, remorques, etc.).

Ils sont chargés d'effectuer le transport physique des marchandises conformément aux
instructions de TUNISHIP et des clients, effectuent le transport physique des marchandises
selon les instructions de TUNISHIP et des clients et assurent la sécurité des marchandises
pendant le transport et respectent les délais de livraison convenus

e. Correspondant dans l'autre pays :

Le correspondant dans l'autre pays est un partenaire ou un agent de TUNISHIP situé dans le
pays d'origine des marchandises.

Ce correspondant travaille en étroite collaboration avec TUNISHIP pour coordonner les

aspects locaux de l'expédition, tels que le ramassage des marchandises chez le fournisseur, les
formalités douanières à l'exportation, et toute autre logistique nécessaire avant que les
marchandises ne soient expédiées vers la Tunisie.

45
 Le correspondant dans l'autre pays agit comme un relais important entre TUNISHIP, le
fournisseur et les autorités locales pour garantir le bon déroulement de l'opération
d'import/export.

Le schéma suivant illustre les différentes relations entre les acteurs :

Client TUNISHIP

Partenaire Fournisseur

Figure 15 : schéma des acteurs du TUNISHIP

II. Flux de marchandises dans la chaîne logistique de TUNISHIP :

Le flux de marchandises de la chaîne logistique de TUNISHIP, se déroule généralement en
plusieurs étapes, depuis l'expéditeur jusqu'au destinataire final.

1. De l'expéditeur à TUNISHIP :
a. Collecte des marchandises :
TUNISHIP ou ses agents logistiques organisent la collecte des marchandises chez les
expéditeurs, qui peuvent être des fabricants, des distributeurs ou d'autres fournisseurs.

46
 b. Étiquetage et documentation :
Les marchandises sont étiquetées correctement et la documentation nécessaire, telle que les
factures commerciales, les documents douaniers et les certificats d'origine, est préparée pour
faciliter le transport international.

c. Contrôle de la qualité et de la conformité :

TUNISHIP peut effectuer des vérifications de la qualité et de la conformité des marchandises
pour s'assurer qu'elles répondent aux normes et aux exigences réglementaires.

2. De TUNISHIP au transporteur routier :

a. Sélection des transporteurs :
TUNISHIP sélectionne les transporteurs routiers appropriés en fonction des besoins
spécifiques de l'expédition, tels que la taille, le poids, l'urgence et la destination.

b. Coordination du transport :
TUNISHIP organise et coordonne le transport des marchandises avec les transporteurs
routiers sélectionnés, en planifiant les itinéraires, en attribuant les ressources et en assurant la
conformité réglementaire.

c. Suivi et gestion :
TUNISHIP assure le suivi en temps réel des expéditions en transit, en communiquant avec les
transporteurs routiers pour résoudre les problèmes éventuels et en tenant les clients informés
de l'avancement de leurs marchandises

3. Du transporteur routier au destinataire final :

a. Chargement des marchandises :
Les transporteurs routiers chargent les marchandises dans leurs véhicules en suivant les
instructions fournies par TUNISHIP, en veillant à leur sécurité et à leur intégrité pendant le
transport.
b. Transport physique :
Les transporteurs routiers effectuent le transport physique des marchandises selon les
itinéraires et les délais convenus, en respectant les réglementations routières et les normes de
sécurité.

47
 c. Livraison aux destinataires :
Une fois arrivées à destination, les marchandises sont déchargées et livrées aux destinataires
désignés, qui peuvent être des entrepôts, des centres de distribution ou des clients finaux,
selon les instructions fournies par TUNISHIP.

Dans l'ensemble, TUNISHIP assure la gestion complète du processus de transport, depuis la

collecte des marchandises chez les expéditeurs jusqu'à leur livraison finale aux destinataires,
en garantissant un flux efficace des marchandises tout au long de la chaîne logistique.

48
 SECTION 2 : Application de la méthode DMAIC
Dans cette section, nous aborderons l'application de la méthode DMAIC (Définir, Mesurer,
Analyser, Améliorer, Contrôler) pour identifier et résoudre les problèmes de gestion des
remorques dans un contexte de transport international.

Nous commencerons par définir clairement le problème à résoudre, puis nous procéderons à
une analyse approfondie de la situation actuelle en mesurant les performances et en identifiant
les causes des problèmes rencontrés.

Ensuite, nous proposerons des solutions et des actions d'amélioration pour optimiser la
gestion des remorques, en mettant en œuvre un plan d'action structuré pour garantir la mise en
œuvre réussie des changements proposés.

I. Phase définir :
On commence par définir clairement la problématique :

 Comment optimiser la gestion des remorques dans un contexte de transport

international pour minimiser les retards de livraison et réduire les coûts
supplémentaires, tout en maintenant la satisfaction des clients et en préservant la
réputation de l'entreprise ?
1. Charte de projet :

Cette charte de projet fournit une base solide pour démarrer le projet d'optimisation des
itinéraires et des livraisons groupées pour TUNISHIP, en identifiant clairement les objectifs,
le périmètre, le planning, et les risques associés.

Intitulé du Projet : Optimisation la gestion des remorques dans un contexte de

transport international pour minimiser les retards de livraison et
réduire les coûts supplémentaires

Lieu : TUNISHIP Rades, Ben Arous, Tunisie.

49
Situation Actuelle : TUNISHIP assure la gestion des itinéraires, en particulier dans
le domaine des livraisons groupées. Cela entraîne des coûts
supplémentaires, des retards de livraison et une satisfaction
client réduite.

Situation Souhaitée : Mettre en place un système de gestion des itinéraires et des livraisons
groupées efficace qui optimise la chaîne de transport
deTUNISHIP(réduction des coûts opérationnels, gestiondes retards et
amélioration de la satisfaction client).

Périmètre : Le projet se concentrera sur l'optimisation des itinéraires et des

livraisons groupées pour les opérations de transport routier
international deTUNISHIP

Planning du Projet :  Phase 1 : Analyse des processus actuels

 Phase 2 : Développement de solutions et de technologies pour
l'optimisation des itinéraires et des livraisons groupées.
 Phase 3 : Mise en œuvre : pilote et test des solutions développées.
 Phase 4 : Évaluation des résultats, ajustements finaux et déploiement
à grande échelle.

Risques du Projet :  Résistance au changement de la part des employés.

 Problèmes techniques liés à l'implémentation de nouvelles
technologies.
 Retards potentiels dans la livraison des équipements ou des logiciels.
 Difficultés à obtenir des données précises pour l'analyse.

Tableau 10 : Charte projet

50
 2. QQOQCP :
Pour définir le problème, on a utilisé l’outil QQOQCP

Qui est concerné par le problème ? TUNISHIP, Service exploitation

C’est Quoi les problèmes spécifiques ? Retard des livraisons

Où est le problème ? Dans les centres de distribution où les itinéraires sont

planifiés.

Lors de la planification des itinéraires, qui peut prendre

 Quand le problème peut se manifester du temps en raison de la diversité des destinations .
à différents moments ?
Lors des chargements, où des retards peuvent survenir
si les marchandises ne sont pas correctement préparées.

L'utilisation de logiciels de gestion des itinéraires

Comment résoudre ce problème ? avancés pour optimiser la planification.

L'investissement dans des technologies de suivi en

temps réel pour surveiller les véhicules et les
marchandises.

51
 Pourquoi améliorer ce problème ? Satisfaction clients

Optimiser les coûts

La réputation de l’Entreprise

Tableau 11 : QQOQCP

II. Phase mesure :

1. Situation actuelle :
a. Processus Manuels de Planification :
La planification des livraisons par remorque groupage pour le mois de mars est gérée de
manière manuelle.

Les opérations de planification des trajets reposent principalement sur l'expérience du

personnel et les instructions verbales.

Les trajets sont tracés sur des cartes papier, ce qui limite la flexibilité et la précision de la
planification.

Il y a une dépendance excessive aux communications téléphoniques pour coordonner les

livraisons, ce qui peut entraîner des erreurs et des retards.

b. Sélection des clients sans critères définis :

Les clients sont sélectionnés sans tenir compte de la charge de travail ou de l'importance de
leur demande.

Il n'y a pas de processus formalisé pour classer les clients en fonction de la taille de leurs
commandes ou de leur importance pour l'entreprise.

Cela entraîne une gestion inefficace des ressources et des retards dans le traitement des
commandes prioritaires.

52
 c. Procédures douanières longues et complexes :
Les procédures douanières actuelles sont longues et complexes, ce qui prolonge les délais de
livraison.

Il n'y a pas de système intégré pour gérer efficacement les formalités douanières, ce qui
entraîne des retards et des erreurs dans le processus.

d. Planification de trajets peu Optimisée :

Les trajets sont souvent planifiés sans tenir compte de l'efficacité ou de la distance parcourue.

Il n'y a pas de méthode systématique pour optimiser les trajets en fonction de la demande des
clients ou des conditions de circulation en temps réel.

En résumé, la planification des livraisons chez TUNISHIP est actuellement inefficace et

sujette à des retards dus à des processus manuels, une sélection de clients non structurée, des
procédures douanières compliquées et une planification de trajets peu optimisée.

On trouve ci-dessous un exemple de suivi la livraison de remorque 80473 pendant le mois de

Mars :

Livraison 04/03/2024

Nombre de jours
Client Désignation N colis Poids Volume Date d’entrée de retard (entre
de la date de livraison
marchandise et l’entré des
marchandises)
ARTLAB TISSUS 82 5274.02 12.99 26/02/2024 6 jours
ARTLB TISSUS 108 10726.3 28.58 26/02/2024 6 jours
RACING TISSUS 3 115.7 1 26/02/2024 6 jours
HORSE
URBAN TISSUS 11 254.9 1.03 28/02/2024 4 jours
STYLE

Tableau 12 : Livraison 04/03/2

53
 Livraison 06/03/2024

MIC TISSUS 3 236.1 1 01/03/2024 5 jours

MIC TISSUS 19 1286.4 2.57 01/03/2024 5 jours
MIC TISSUS 71 5545.97 13.14 02/03/2024 4 jours
MIC TISSUS 32 2726.11 6.66 02/03/2024 4 jours
MANIFATU TISSUS 13 1076.31 2.79 26/02/2024 8 jours
RE TESSILI
DENIM TISSUS 32 1578.2 4.32 26/02/2024 8 jours
AUTHORIT
Y

Tableau 13 : Livraison 06/03/2024

Livraison 26/03/2024

DENIM TISSUS 119 7255.9 26.63 21/03/2024 5 jours

AUTHORIT
Y
MIC TISSUS 16 1570.5 4.03 21/03/2024 5 jours
MIC TISSUS 64 3200.2 13.14 22/03/2024 4 jours
DENIM TISSUS 76 3604 9.7 22/03/2024 4 jours
MANIFACT .5
URE
ARTLAB TISSUS 15 1076.31 9.5 23/02/2024 3 jours
ARTLAB TISSUS 10 1578.2 1.22 23/02/2024 3 jours

Tableau 14 : Livraison 26/03/2024

54
 LIVRAISON 28/03/2024

ARTLAB TISSUS 119 7990.9 26.63 22/03/2024 6 jours

DENIM TISSUS 16 1210.2 4.03 22/03/2024 6 jours
AUTHORITY
SOMECO TISSUS 64 3250.2 13.14 23/03/2024 5 jours
HACHAN’S TISSUS 76 3600 9.7 23/03/2024 5 jours
HOUSE .6
MIC TISSUS 15 10020 9.5 23/02/2024 5 jours
URBAN TISSUS 10 1578.1 1.22 25/02/2024 5 jours
STYLE

Tableau 15 : LIVRAISON 28/03/2024

e. Analyse de suivi des livraisons du mois Mars

Les principaux problèmes rencontrés sont les suivants :

Gestion inefficace des délais :

Un écart de 3 à 8 jours entre l'entrée des marchandises sur le marché national et la livraison
peut indiquer des problèmes de gestion des délais au sein de la société de transport.

Cela pourrait être dû à des retards dans le processus de transport, des erreurs de planification.

Problèmes de coordination :

Les écarts de délai pourraient résulter de problèmes de coordination entre les différents
acteurs de la chaîne logistique, tels que les fournisseurs, les transporteurs, les entrepôts et les
détaillants. Des retards dans la communication ou des erreurs de transmission d'informations
pourraient entraîner des retards dans la livraison des marchandises.

Niveau de service insatisfaisant :

Si ces écarts deviennent la norme, cela pourrait nuire à la réputation de la société de transport
en termes de fiabilité et de satisfaction client, ce qui pourrait entraîner une perte de clients et
de revenus à long termes.

55
 1 ère cas : La livraison de DENIM AUTHORITY 08/03 et la livraison de VTL le
09/03

Leur situation géographique dans la chaîne logistique de TUNISHIP peut être résumée par le
schéma suivant :

NB : On désigne par A le client VTL, par B le client DENIM AUTHORITY et par O :

l’entreprise TUNISPH

La date déclaration est : 07/03/2024

Ainsi, la distance parcourue = OA + AO +OB + BO

Figure 16 : Distance parcourue de TUNISHIP vers les clients VTL et DENIM AUTHORITY

h. 2 ème cas : livraison 28/03//2024

Tableau de désignation :

Désignation A B C D E F
Clients ARTLAB DENIMMANUFACTURE SOMECO HASHAN MIC URBANE
A’S STAYLE
HOUSE

Point de départ O : TUNISHIP

La distance parcourue (OABCDEFO)=OA + AB+BC+CD +DE+EF+F0

=31.1+104 +4+63+53+51+27=333.1 Km

Distance parcourue:

Figure 17 : Distance parcourue de TUNISHIP vers ses clients

56
 Pour la première tournée :

La distance : OABO = OA +AB+BO = 31.1+104+74.6 =209.7 Km

Le tonnage: A+B = 7.9+ 10.2=18.1T

Le taux de remplissage = 18. 1T/ 19 T= 0.95 =95%

Pour la deuxième tournée :

Le distance : OCDEFO = OC+CD+DE+EF+FO = 24.5+63+53+51+27 =218.5 Km

Le tonnage : C+D+E+F =2+3.5+3.2+3.6=12.3 T

Le taux de remplissage =12.3 T/ 19 T = 0.65= 65%

La distance totale de deux tournées = 209.7 Km +218.5 Km=428.2 Km

Consommation de carburant :

La consommation de carburant est de 35 litres pour 100 kilomètres pour une remorque vide
et de 45 litres pour une remorque chargée. Pour obtenir la consommation par kilomètre, on
divise la consommation pour 100 kilomètres par 100. Donc, la consommation par kilomètre
est de 0,35 litre pour une remorque vide et de 0,45 litre pour une remorque chargée avec un
prix de 2 DT le litre.

Consommation de 1ère tournée :

Consommation remorque charge : 31.1+104*0.45=60.800 L

Consommation remorque vide : 74.6*0.35=26.100 L

Consommation totale =60.800 +26.100 =113 L

Le coût = 113*2=226 DT

Consommation de 2 ème tournée :

Consommation remorque charge : 24.5+63+53+51*0.45=86.175L

Consommation remorque vide : 27*0.35=9.45 L

Consommation totale =86.175+9.45 =95.625L

Le coût = 95. 625*2= 191.25 DT

Le coût total de deux tournées =226+191.25= 417.250 DT

57
III. Analyser :
1. Recherche des causes potentielles :
a. Brainstorming :
Pour appliquer cet outil, nous avons réalisé une interview avec les membres de l'équipe de
service d'exploitation afin de recueillir toutes les causes possibles de notre problématique.

Figure 18 : Brainstorming

58
 b. Diagramme Ishikawa :
Ce diagramme nous a permis d’identifier les causes probables du problème :

Figure 19 : Diagramme d’Ishikawa

À travers l'analyse du diagramme d’Ishikawa, nous avons identifié les causes principales qui
contribuent au retard des livraisons, En utilisant cette approche, nous pouvons prendre des
mesures précises pour améliorer la situation.

59
 c. Tableau de comparaison 2 à 2 :
On utilise cette méthode pour comparer les causes majeures

Chargement Indisponibili Conditions Mauvaiseplani Retards Mauvaise

de té des météorologiques fication des dans les communicatio
marchandise remorques extrêmes itinéraires processus n avec les
s chauffeurs

Chargement de 1 0 0 0 0
marchandises

Indisponibilité 0 0 1 1 1
des remorques
Conditions 0 1 1 0 0
météorologique
s extrêmes

Mauvaiseplanif 0 1 0 1 1
ication des
itinéraires

Retards dans 0 0 1 0 0
les processus
du transport
Mauvaise 0 0 0 1 0
communication
avec les
chauffeurs

Total 0 3 1 3 2 2

Tableau 16 : tableau de comparaison 2 à 2

D’après le tableau de comparaison 2 à 2 les causes majeures sont :

L’indisponibilité des remorques et la mauvaise planification des itinéraires.

60
IV. Phase d’amélioration :
1. Situation souhaitée :
Il s’agit de déterminer le circuit optimal de marchandises transportées pour plusieurs clientes
pour minimiser le coût d’acheminement.

Ainsi, on a utilisé la méthode des écarts appelée aussi la méthode de KRUSKALqui consiste à
déterminer les écarts réaliser entre les clients, les classer selon l’ordre décroissant et de définir
le circuit optimal en fonction de la contrainte de tonnage.

2. Tableau de relation avec l’entrepôt de départ et lieux à livrer

Dans un premier temps, nous examinons les distances entre les points de départ (TUNISHIP)
et les destinations pour chaque client.

a. Tableau d’adresses des entreprises :

Ce tableau présente les adresses de chaque entreprise :

Entreprise Adresse Tonnage Code

TUNISHIP Rades, Ben Arous O
ARTLAB Slimen, Ben Arous 7.9 A
DENIM Ras djebel, Bizerte 10.2 B
AUTHORITY
MIC Metlin, Bizerte 2 C
URBAN STORE Soukra, Tunis 3.5 D
SOMECO Grombalia, Nabeul 3.6 E
HACHANA’S Grombalia, Nabeul 3.2 F
HOUSE

Tableau 17 : les relations avec les points de départ l’entrepôt et lieux à livrer

61
 b. Tableau des distances :
Ce tableau présente les distances en kilomètres, fournissant ainsi une vue d'ensemble des
relations spatiales entre l'entrepôt et les sites de livraison.

TUNISHIP ARTLAB DENIM MIC URBAN SOMECO HACHANA’S

(O) (A) AUTHORITY (C) STORE (E) HOUSE
(B) (D) (F)
TUNISHIP 0 31.1 74.6 24.5 18.2 42 27

ARTLAB 31.1 0 104 107 47 12.9 52.6

DENIM 74.6 104 0 4 47.3 102 68

AUTHORITY
MIC 24.5 107 4 0 63 105 71

URBAN 18.2 47 47.3 63 0 53 27

STORE
SOMECO 42 12.9 102 105 53 0 51

HACHAN’S 27 52.6 68 71 27 51 0
HOUSE

Tableau 18 : Distance en kilomètre

3. Tableau des écarts :

Dans un deuxième temps, nous construisons un tableau des écarts pour évaluer les différences
de distance entre chaque paire de clients.

Cette étape permet de quantifier les écarts entre les clients et d'identifier les relations qui
nécessitent une attention particulière dans la planification de la tournée.

On a calculé le nombre des écarts : N = N* (N-1)/2=6* (6-1)/2=15 avec N= nombre des

clients

62
 c. Tableaux calcul des écarts
Ecarts entre client et client par rapport à O : XO+OY-XY

FORMULE ECART RESULTAT

Delta AB=AO+OB-AB 31.1+74.6-104=1.7
Delta AC=AO+OC-AC 31.1+24.5-107=-51.4
Delta AD=AO+OD-AD 31.1+18.2-47=2.3
Delta AE=AO+OE-AE 31.1+42-12.9=60.2
Delta AF=AO+OF-AF 31.1+27-52.6=5.5
Delta BC=BO+OC-BC 74.6+24.5-4=95.1
Delta BD=BO+OD-BD 74.6+18.2-47.3=45.5
Delta BE=BO+OE-BE 74.6+42-102=14.6
Delta BF=BO+OF-BF 74.6+27-68=33.6
Delta CD=CO+OD-CD 24.5+18.2-63= -20.3
Delta CE=CO+OE-CE 24.5+42-105= -38.5
Delta CF=CO+OF-CF 24.5+27-71= -19.5
Delta DE=DO+OE-DE 18.2+42-53= 7.2
Delta DF=DO+OF-DF 18.2+27-27= 18.2
Delta EF=EO+OF-EF 42+27-51= 18

Tableau 19 : calcul des écarts

d. Tableau des écarts entre les clients :

ARTLAB DENIM MIC URBAN SOMECO HACHANA’S
(A) AUTHORITY (C) STORE (E) HOUSE
(B) (D) (F)

ARTLAB 0 1.7 51.4 2.3 60.2 5.5

DENIM 1.7 0 95.1 45.5 14.6 33.6
AUTHORITY
MIC 95.1 0 -20.3 -38.5 -19.5
51.4
URBAN 2.3 45.5 -20.3 0 7.2 18.2
STORE
SOMECO 60.2 14.6 -38.5 7.2 0 18

63
HACHANA’S 5.5 33.6 -19.5 18.2 18 0
HOUSE
Tableau 20 : Tableau des écarts

4. Classement les relations en fonction des écarts

Dans un troisième temps, les relations sont classées par ordre décroissant en fonction des
écarts. Cette étape permet de prioriser les relations en fonction de leur impact sur la
planification de la tournée, en mettant en évidence celles qui nécessitent une optimisation.

Classement Relation Ecart

1 BC 95.1
2 AE 60.2
3 BD 45.5
4 BF 33.6
5 DF 18.2
6 EF 18
7 BE 14.6
8 DE 7.2
9 AF 5.5
10 AD 2.3
11 AB 1.7
12 CF -19.5
13 CD -20.3
14 CE -38.5
15 AC -51.4

Tableau 21 : Classement des écarts

5. L’itinéraire optimal :
Dans un cinquième temps nous utilisons les informations du classement précédent pour
construire l'itinéraire optimal, en plaçant les relations dans un ordre qui minimise les écarts et
optimise la tournée

OBCFDEAO= OB+BC+CF+FD+DE+EA+AO= 74.6+4+71+27+53+12.9+31.1 =273.6 Km

64
 a. Première relation :
Ecart BC par rapport à O= 95.1

Figure 20 : Distance parcourue BC

b. Seconde relation :
Ecart CF par rapport à O =- 19.5

Figure 21 : Distance parcourue BCF

c. Troisième relation :
Ecart FB par rapport à O = 33. 6 = inutile car B déjà desservies

d. Quatrième relation :
Ecart DF par rapport à O = 18.2

Figure 22 : Distance parcourue BCFD

65
 e. Cinquième relation :
Ecart DE par rapport à O =7.2

Figure 23 : Distance parcourue BCFDE

f. Dernière relation :
Ecart AE par rapport à O = 60.2

Figure 24 : Distance parcourue BCFDE

Tous les points sont posés inutile de continuer par élimination des points, on positionne
maintenant le point d’origine pour obtenir une tournée optimale :

Figure 25 : Distance parcourue OBCFDEAO

6. Contrainte : Tonnage :
Nous allons calculer le tonnage de cette livraison :

Donc, nous allons calculer le tonnage de cette livraison :

ARTLAB: 7.9 T / DENIM AUTHORITY: 10.2 T / MIC: 2T / URBAN STORE: 3.5 T

66
SOMECO : 3. 6T / HACHAN’S : 3.2 T

Total =30.4 T

La contrainte est non respectée

Les deux tournées optimales :

a. 1 ère tournée :
Ne dépasser pas la contrainte de tonnage 19 T

Distance parcourue:

OBCFDO = OB+BC+CF+FD+DO =74.6+4+71+27+53+18.2 =247.8 Km

Tonnage = B+C+F+D= 10.2+2+3.2+3.5=18.9 T

Taux de remplissage = 18.9 T/ 19T = 0.99 = 99%

Figure 26 : Distance parcourue OBCFDO

Figure 27 : distance géographique de première tournée

b. 2éme tournée :
Distance parcourue: OEAO = OE +EA +AO = 42+12.9+31.1 =86 Km

Tonnage = E+A=3.2+7.9=11.1T
67
Taux de remplissage = 11.1T/19T =0.58 =58%

Figure 28 : Distance parcourue OEAO

Figure 29 : distance géographique de deuxième tournée

Kilométrage total = 86 Km +247.8 Km =333.8 Km

7. Consommation du carburant :
La consommation de carburant est de 35 litres pour 100 kilomètres pour une remorque vide et
de 45 litres pour une remorque chargée.

Pour obtenir la consommation par kilomètre, on divise la consommation pour 100 kilomètres
par 100.

Donc, la consommation par kilomètre est de 0,35 litre pour une remorque vide et de 0,45 litre
pour une remorque chargée avec un prix de 2 DT le litre.

a. Consommation de 1 ère tournée :

74.6+4+71+27+53+18.2 =247.8 Km
Consommation remorque charge : 74.6+4+71+27+53 *0.45= 103.320 L
Consommation remorque vide : 18.2*0.35= 6.370 L
Consommation totale = 103.320+6.370=109.70 L
Le cout = 109.70*2= 219.4 dt

68
 b. Consommation de 2ème tournée :

42+12.9+31.1 = 86 Km
Consommation remorque charge : 42+12.9*0.45=24.700 L
Consommation remorque vide : 31.1*0.35=10.885 L
Consommation totale =24.700+10.885 = 35.585 L
Le cout = 35.585*2= 71.2 dt
Le cout total de deux tournées =219.4 +71.2=290.6 dt

V. Contrôler :
Pour contrôler l’efficacité des mesures mises en place et s’assurer que les objectifs de
réduction des coûts et d’optimisation des tournées ont été atteints, nous appliquerons les
étapes suivantes :
1. Vérification des Distances Parcourues :
a. Comparaison des distances :
Comparer les distances parcourues avant et après optimisation. La distance totale avant
optimisation était de 428,2 km et après optimisation de 333,8 km.
c. Calcul de l’écart :
Écart en km = Distance avant optimisation – Distance après optimisation
=428,2km - 333,8km = 94,4km
2. Évaluation des Coûts de Carburant :
a. Coût avant optimisation :
Coût =192,69L * 2DT/L = 385,38DT
b. Coût après optimisation :
Coût =153,47 L * 2DT/L = 306,94DT
3. Suivi des Taux de Remplissage et Conformité des Contraintes de Tonnage :
a. Tonnage total :
Vérifier que les deux tournées ne dépassent pas les limites de tonnage.
1ère tournée : 18,9 T (inférieure à 19 T)
2ème tournée : 11,1 T (inférieure à 19 T)
b. Taux de remplissage :
1ère tournée : 18,9 / 19 = 0,99 = 99%
2ème tournée : 11,1 / 19 = 0,58 = 58%
4. Suivi de la Satisfaction Client :
a. Évaluation des délais de livraison :

69
Réduire la distance et le temps de trajet conduit à une livraison plus rapide.
b. Retour d'expérience client :
Recueillir des feedbacks pour s’assurer que les clients constatent une amélioration des délais
de livraison.
5. Comparaison des Coûts Totaux :
a. Coût avant optimisation :
Distance =428,2km
Coût carburant=385,38DT
b. Coût après optimisation :
Distance=333,8km
Coût carburant=306,94DT
c. Économie réalisée :
Économie =385,38DT - 306,94DT = 78,44DT

6. Évaluation de l'impact environnemental :

a. Réduction des Émissions de CO2 :
Avant l'optimisation :

La consommation de carburant était de 192,69 litres, émettant potentiellement 2,64kg de CO2

par litre de carburants (en utilisant le facteur d'émission pour le type de carburant utilisé : le
gasoil diesel pour les remorques et camions)

192, 69 L×2,64kg CO2/L=508.5856kg CO2 avant optimisation

Après l'optimisation :

la consommation de carburant est réduite à 153,47 litres

153, 47 L×2,64kg CO2/L=404.8948kg CO2 après optimisation.

Calcul de la réduction nette des émissions de CO2 :

508.5856kg CO2 - 404.8948kg CO2 =103.6908kg CO2

En soustrayant les émissions après l'optimisation des émissions avant l'optimisation, nous
obtiendrons la réduction nette des émissions de CO2 grâce à l'optimisation des tournées.

70
Cette réduction nette représenterait l'impact environnemental de nos mesures d'optimisation.

7. Les avantages de la réduction des émissions de CO2 :

b. La réduction des émissions de CO2présenteplusieurs avantages
importants :
Atténuation du changement climatique :

La réduction des émissions de CO2 contribue à atténuer le changement climatique en limitant

la quantité de gaz à effet de serre libérée dans l'atmosphère. Cela peut aider à freiner le
réchauffement climatique et à limiter ses impacts négatifs sur les écosystèmes, les
communautés humaines et l'économie.

Amélioration de la qualité de l'air :

En réduisant les émissions de CO2, vous contribuez également à réduire les émissions d'autres
polluants atmosphériques associés à la combustion de carburant, tels que les oxydes d'azote et
les particules fines. Cela peut améliorer la qualité de l'air, réduire les risques pour la santé
respiratoire et diminuer les impacts sur l'environnement local.

Conservation des ressources naturelles :

La combustion de carburant pour les véhicules contribue à l'épuisement des ressources

naturelles non renouvelables telles que le pétrole et le gaz naturel. En réduisant la
consommation de carburant, vous contribuez à la préservation de ces ressources précieuses
pour les générations futures.

Économies financières :

La réduction de la consommation de carburant entraîne généralement des économies

financières directes pour les entreprises, en réduisant les coûts liés à l'achat de carburant. De
plus, cela peut également entraîner des économies indirectes en réduisant les coûts associés à
l'entretien des véhicules et en prolongeant leur durée de vie.

Image de marque et responsabilité sociale :

La prise de mesures pour réduire les émissions de CO2 démontre un engagement envers la
durabilité environnementale et la responsabilité sociale des entreprises. Cela peut renforcer
l'image de marque de l'entreprise, attirer les clients sensibles à ces questions et fidéliser les
clients existants.

71
En résumé, la réduction des émissions de CO2 apporte des avantages significatifs en termes
de protection de l'environnement, de santé publique, de préservation des ressources et
d'économies financières, tout en renforçant l'image de marque et la responsabilité sociale des
entreprises.

8. Recommandations et améliorations continues :

a. Utilisation d'outils d'optimisation :
Continuer à utiliser des logiciels de planification avancés pour optimiser les itinéraires.

Nous avons ainsi proposé une base de données utilisant Excel pour centraliser toutes les
données relatives aux livraisons. Cette base de données a été conçue pour faciliter
l'application de la méthode des écarts et permettre une analyse approfondie des performances
des itinéraires. En adoptant cette approche technologique, nous avons cherché à rendre notre
gestion des itinéraires plus efficace et moins tributaire de processus manuels sujets à l'erreur.

L'introduction de cette base de données représente une avancée significative pour TUNISHIP,
nous permettant de prendre des décisions plus éclairées et de réagir de manière proactive aux
défis de la logistique et du transport. Cette initiative reflète notre engagement envers
l'innovation et notre volonté de rester à la pointe des développements technologiques dans le
domaine d'activité de TUNISHIP.

En ce qui concerne le nom de cette base de données, nous avons opté pour "OptiRoute". Ce
choix reflète notre objectif principal d'optimiser les itinéraires de livraison pour maximiser
l'efficacité opérationnelle de TUNISHIP.

Cette base de données offre plusieurs avantages et opportunités pour l'entreprise :

Centralisation des données :

En regroupant toutes les informations relatives aux livraisons au sein d'une seule base de
données, "OptiRoute" permet une gestion plus efficace des données. Cela facilite l'accès aux
informations et réduit les risques d'erreurs ou de doublons, améliorant ainsi la qualité des
données utilisées pour l'analyse et la prise de décision.

Application de la méthode des écarts :

La conception de la base de données "OptiRoute" inclut des fonctionnalités spécifiquement

conçues pour appliquer la méthode des écarts. Cela permet une analyse approfondie des
performances des itinéraires actuels en comparant les résultats aux normes ou aux objectifs

72
préétablis. Cette analyse comparative fournit des indications claires sur les zones
d'amélioration potentielles, permettant à TUNISHIP d'identifier et de prioriser les actions
correctives nécessaires.

Optimisation des itinéraires :

En utilisant les données recueillies et analysées dans "OptiRoute", TUNISHIP peut identifier
des itinéraires alternatifs plus efficaces. Cette optimisation des itinéraires permet de réduire
les temps de trajet, les kilomètres parcourus et les coûts associés, tout en améliorant la
satisfaction des clients grâce à des délais de livraison plus courts et plus fiables.

Prise de décision éclairée :

La base de données "OptiRoute" fournit à TUNISHIP des informations précieuses pour

prendre des décisions éclairées en matière de gestion des itinéraires. Les données analytiques
disponibles permettent à l'entreprise d'identifier les tendances, de prévoir les besoins futurs et
de mettre en œuvre des stratégies proactives pour optimiser les opérations de livraison.

Adaptabilité et évolutivité :

La conception de "OptiRoute" en utilisant Excel offre une certaine flexibilité et évolutivité.

L'ajout de nouvelles fonctionnalités ou l'intégration avec d'autres systèmes informatiques peut
être réalisé relativement facilement, permettant à TUNISHIP d'adapter la base de données à
ses besoins changeants et à son expansion future.

En résumé, la base de données "OptiRoute" représente un outil puissant pour améliorer la

gestion des itinéraires de livraison chez TUNISHIP. En combinant la collecte de données,
l'analyse quantitative et la prise de décision stratégique, cette base de données offre à
l'entreprise les moyens nécessaires pour optimiser ses opérations, réduire les coûts et
améliorer la satisfaction de la clientèle.

b. Formation continue du personnel :

Assurer une formation régulière pour le personnel en charge de la planification des tournées.

c. Suivi et évaluation régulière :

Mettre en place un système de suivi et d’évaluation continue pour monitoire les performances
et identifier de nouvelles opportunités d’amélioration.

73
 d. Feedback client :
Continuer de recueillir les retours des clients pour s'assurer que les améliorations apportées
répondent à leurs attentes.

En appliquant ces étapes de contrôle, nous nous assurons que les objectifs de réduction des
coûts, d'optimisation des itinéraires et d'amélioration de la satisfaction client sont atteints et
maintenus.

74
 Conclusion générale
En conclusion, ce stage de projet de fin d'études au sein de l'entreprise TUNISHIP Rades a été
une expérience enrichissante qui nous a permis d'approfondir notre compréhension des enjeux
logistiques dans le domaine du transport international. Notre travail a été guidé par la
problématique cruciale d'optimiser la gestion des remorques afin de minimiser les retards de
livraison, réduire les coûts supplémentaires, tout en maintenant la satisfaction des clients et la
réputation de l'entreprise.

À travers l'analyse approfondie de l'existant, nous avons identifié des opportunités

d'amélioration significatives dans les processus de gestion des remorques de l'entreprise. En
utilisant une méthodologie rigoureuse, nous avons proposé des solutions concrètes et
réalisables, en tenant compte des contraintes opérationnelles et des objectifs stratégiques de
TUNISHIP Rades.

Ce rapport met en lumière les principales conclusions de notre travail, soulignant l'importance
de la collaboration entre les différentes parties prenantes et l'adoption de pratiques innovantes
pour relever les défis logistiques dans un environnement en constante évolution.

Nous sommes convaincues que les recommandations formulées dans ce rapport, si elles sont
mises en œuvre de manière efficace, permettront à TUNISHIP Rades d'améliorer sa
performance opérationnelle, de renforcer sa compétitivité sur le marché mondial et de
consolider sa position en tant que partenaire de choix pour ses clients.

Enfin, ce stage a également été une occasion précieuse de développement professionnel et

personnel, nous permettant d'acquérir de nouvelles compétences, de consolider nos
connaissances théoriques et de développer notre capacité à travailler en équipe dans un
environnement professionnel exigeant.

75
 Références bibliographie
Ouvrage
Brassard, M. e. (2009). Le guide du DMAIC : Méthode de résolution de problèmes et
d’amélioration continue. Paris: Éditions d’Organisation.

Duhamel, C. e. (2002). Optimisation et simulation en transport et logistique. Paris: Hermès

Science Publications.

Haughton, M. e. (2011). Logistique et gestion des transports. Paris: Presses de l'Université du

Québec.

Jean-Patrick Bazin, M. G. (2005). La gestion des tournées de véhicules. Paris: Hermès

Science Publications.

Merle, P. (2013). Les outils de la qualité : 35 outils clés pour le management de la qualité.
Paris : Eyrolles.

Articles

Optimisation dynamique des itinéraires à l'aide de données de trafic en temps réel

Auteur(s) : Nguyen, T., & Patel, R.
Publication : Journal International de la Science et de la Technologie des Transports
Année : 2018

76
LES ANNEXES

Annexe 1: Routing order

77
Annexe 2: Master bill of lading

78
Annexe 3: House Bill of Lading

79
Annexe 4 : Facture

80
Annexe 5: Eur1

81
Annexe 6 : liste de colisage

82
Annexe 7 : Préavis d’arrivée

83
Annexe 8 : CMR

84
Annexe 9 : AVIS D'EMBARQUEM

85
 Table des matières
Introduction générale ..............................................................................................................8
Chapitre I : Présentation de la société TUNISHIP ...................................................................9
Introduction ............................................................................................................................9
Section 1 : Présentation de la société TUNISHIP ....................................................................9
I. Identification de la société TUNISHIP :......................................................................... 10
1. Historique : .............................................................................................................. 10
2. Fiche signalétique : ..................................................................................................11
3. Magasinage & distribution : .................................................................................... 12
4. Secteur d’activité : ................................................................................................... 13
a. Fret maritime : ......................................................................................................... 13
b. Fret aérien : .............................................................................................................. 14
c. Fret routier : ............................................................................................................ 14
II. Structure de l’entreprise TUNISHIP :......................................................................... 15
1. Organigramme :....................................................................................................... 15
2. Les services : ............................................................................................................ 16
a. Service du management de la qualité :.................................................................... 16
b. Service commercial : ................................................................................................ 16
c. Service de l’exploitation et logistique : .................................................................... 17
d. Service de la facturation : ........................................................................................ 17
e. Service du timbrage : ............................................................................................... 17
III. Les correspondants du TUNISHIP ............................................................................. 18
1. DTL Group SRL : .................................................................................................... 18
2. EKOL LOGISTIC : ................................................................................................. 19
Section 2 : Diagnostic du service routier ............................................................................... 20
I. Présentation du processus du transport routier Import et Export ..................................... 20
1. Processus Import : ................................................................................................... 20
2. Processus Export : ................................................................................................... 24
II. Etude comparative de nombre de remorques pour les opérations Import et Export ..... 26
1. Tableau comparatif : Import et Export ..................................................................26
2. Analyse graphique : ................................................................................................. 27
a. Analyse du nombre de remorques : Import et Export 2022 ................................... 27
b. Analyse du nombre de remorques import et export 2023 ...................................... 27
c. Analyse du nombre de remorques Import :2022 et 2023 ....................................... 28
d. Analyse du nombre de remorques Export : 2022 et 2023....................................... 28
86
Conclusion : ......................................................................................................................... 29
Chapitre 2 : Optimisation des tournées : concepts et démarche méthodologique.................... 30
Introduction .......................................................................................................................... 30
Section 1 : La gestion des tournées ....................................................................................... 30
I. La gestion des tournées :................................................................................................ 30
1. Définition :................................................................................................................ 30
2. Les types de tournées : ............................................................................................. 31
a. La tournée fixe : ....................................................................................................... 31
b. La tournée variable à l’intérieur d’une zone bien définie : .................................... 31
c. La tournée variable :................................................................................................ 31
II. L’optimisation de tournée : ........................................................................................ 32
1. Définition :................................................................................................................ 32
2. Les activités concernées par de l’optimisation des tournées : ................................ 33
3. Les objectifs de l’optimisation de tournées : ........................................................... 33
4. Les contraintes de l’optimisation de tournées : ...................................................... 33
a. Les contraintes externes : ........................................................................................ 34
b. Les contraintes internes : ......................................................................................... 34
c. Les contraintes réglementaires :.............................................................................. 34
III. Les avantages de la gestion de tournée ....................................................................... 34
1. Optimisation des itinéraires : .................................................................................. 34
2. Réduction des coûts opérationnels : ........................................................................ 34
3. Amélioration de la satisfaction client : .................................................................... 34
4. Gestion de la charge de travail : .............................................................................. 35
5. Réactivité aux changements : .................................................................................. 35
6. Réduction de l’impact environnemental : ............................................................... 35
7. Un avantage concurrentiel : .................................................................................... 35
Section 2 : Présentation de la démarche méthodologique ...................................................... 36
I. Le principe de la démarche DMAIC : ............................................................................ 36
1. La méthode DMAIC : .............................................................................................. 36
2. Les 5 étapes de la méthode DMAIC : ...................................................................... 36
a. Définir ...................................................................................................................... 37
b. Mesurer .................................................................................................................... 37
c. Analyser ................................................................................................................... 37
d. Améliorer ................................................................................................................. 37
e. Contrôler .................................................................................................................. 37

87
II. Outils utilisés pour le déploiement de la démarche : ................................................... 38
1. Méthode QQOQCP..................................................................................................39
a. Quoi ? ....................................................................................................................... 39
b. Qui ? ......................................................................................................................... 39
c. Où ? .......................................................................................................................... 39
d. Quand ? .................................................................................................................... 39
e. Comment ? ............................................................................................................... 39
f. Pourquoi ? ................................................................................................................ 39
2. Le brainstorming ..................................................................................................... 39
3. Le diagramme d'Ishikawa ....................................................................................... 39
a. Matériel : .................................................................................................................. 40
b. Méthode :.................................................................................................................. 40
c. Main-d'œuvre : ......................................................................................................... 40
d. Milieu :...................................................................................................................... 40
e. Management (Gestion) : .......................................................................................... 40
4. Tableau de comparaison 2 à 2 : ............................................................................... 41
5. Méthode des écarts : ................................................................................................ 41
a. Nombre des écarts .................................................................................................... 41
b. Dresser un tableau de relation avec le point de départ (l’entrepôt) et les lieux à
livrer : .............................................................................................................................. 42
c. Construire un tableau des écarts avec : ..................................................................42
d. Classer les relations en fonction des écarts par ordre décroissant :....................... 42
e. Construire l’itinéraire : ........................................................................................... 42
f. Contrainte tonnage : ................................................................................................ 42
g. Proposer une relation optimale ................................................................................ 43
Conclusion : ......................................................................................................................... 43
Chapitre 3 : Etude de cas : gestion de tournées par la méthode des écarts .............................. 44
Introduction : ........................................................................................................................ 44
Section 1 : l’identification des acteurs impliqués et des flux de marchandises dans la chaîne
logistique de TUNISHIP....................................................................................................... 44
I. L’identification des acteurs impliqués :.......................................................................... 44
1. Acteurs impliqués : ..................................................................................................44
a. Clients (Expéditeurs/Importateurs) : ...................................................................... 44
b. Fournisseurs (Fabricants/Fournisseurs) : ............................................................... 45
c. TUNISHIP (commissionnaire de transport ou prestataire de services logistiques) :
45

88
 d. Transporteurs routiers : (les partenaires de TUNISHIP) ...................................... 45
II. Flux de marchandises dans la chaîne logistique de TUNISHIP : ................................. 46
1. De l'expéditeur à TUNISHIP : ................................................................................ 46
a. Collecte des marchandises : ..................................................................................... 46
b. Étiquetage et documentation : ................................................................................. 47
c. Contrôle de la qualité et de la conformité : ............................................................. 47
2. De TUNISHIP au transporteur routier : ................................................................ 47
a. Sélection des transporteurs : ................................................................................... 47
b. Coordination du transport : .................................................................................... 47
c. Suivi et gestion : ....................................................................................................... 47
3. Du transporteur routier au destinataire final : ....................................................... 47
a. Chargement des marchandises :.............................................................................. 47
b. Transport physique : ............................................................................................... 47
c. Livraison aux destinataires : ................................................................................... 48
SECTION 2 : Application de la méthode DMAIC ................................................................ 49
I. Phase définir :................................................................................................................ 49
1. Charte de projet :..................................................................................................... 49
2. QQOQCP : ............................................................................................................... 51
Pour définir le problème, on a utilisé l’outil QQOQCP ...................................................... 51
II. Phase mesure : ........................................................................................................... 52
1. Situation actuelle : ................................................................................................... 52
a. Processus Manuels de Planification : ...................................................................... 52
b. Sélection des clients sans critères définis : .............................................................. 52
c. Procédures douanières longues et complexes : ....................................................... 53
d. Planification de trajets peu Optimisée : ..................................................................53
e. Analyse de suivi des livraisons du mois Mars ......................................................... 55
III. Analyser : .................................................................................................................. 58
1. Recherche des causes potentielles : ......................................................................... 58
a. Brainstorming : ........................................................................................................ 58
b. Diagramme Ishikawa :............................................................................................. 59
c. Tableau de comparaison 2 à 2 : ............................................................................... 60
IV. Phase d’amélioration : ................................................................................................ 61
1. Situation souhaitée :................................................................................................. 61
2. Tableau de relation avec l’entrepôt de départ et lieux à livrer .............................. 61
a. Tableau d’adresses des entreprises : ....................................................................... 61

89
 b. Tableau des distances : ............................................................................................ 62
3. Tableau des écarts : ................................................................................................. 62
c. Tableaux calcul des écarts ....................................................................................... 63
d. Tableau des écarts entre les clients : ....................................................................... 63
4. Classement les relations en fonction des écarts ....................................................... 64
5. L’itinéraire optimal : ............................................................................................... 64
a. Première relation : ................................................................................................... 65
b. Seconde relation : ..................................................................................................... 65
c. Troisième relation : ..................................................................................................65
d. Quatrième relation : ................................................................................................ 65
e. Cinquième relation : ................................................................................................ 66
f. Dernière relation : .................................................................................................... 66
6. Contrainte : Tonnage :............................................................................................. 66
a. 1 ère tournée : .......................................................................................................... 67
b. 2éme tournée : .......................................................................................................... 67
7. Consommation du carburant : ................................................................................ 68
V. Contrôler : ................................................................................................................. 69
1. Vérification des Distances Parcourues : ..................................................................69
a. Comparaison des distances : .................................................................................... 69
c. Calcul de l’écart : ..................................................................................................... 69
2. Évaluation des Coûts de Carburant : ...................................................................... 69
a. Coût avant optimisation : ........................................................................................ 69
b. Coût après optimisation : ........................................................................................ 69
3. Suivi des Taux de Remplissage et Conformité des Contraintes de Tonnage : ....... 69
a. Tonnage total : ......................................................................................................... 69
b. Taux de remplissage : .............................................................................................. 69
4. Suivi de la Satisfaction Client : ................................................................................ 69
a. Évaluation des délais de livraison : ......................................................................... 69
b. Retour d'expérience client : ..................................................................................... 70
5. Comparaison des Coûts Totaux : ............................................................................ 70
a. Coût avant optimisation : ........................................................................................ 70
b. Coût après optimisation :......................................................................................... 70
c. Économie réalisée :................................................................................................... 70
6. Évaluation de l'impact environnemental : .............................................................. 70
a. Réduction des Émissions de CO2 : .......................................................................... 70

90
 7. Les avantages de la réduction des émissions de CO2 : ........................................... 71
b. La réduction des émissions de CO2présenteplusieurs avantages importants : ..... 71
8. Recommandations et améliorations continues :...................................................... 72
a. Utilisation d'outils d'optimisation : ......................................................................... 72
b. Formation continue du personnel : ......................................................................... 73
c. Suivi et évaluation régulière : .................................................................................. 73
d. Feedback client : ...................................................................................................... 74
Conclusion générale ............................................................................................................. 75

91