INFRASTRUCTURES ROUTIERES ET SPECULATION FONCIERE DANS LES

ARRONDISSEMENTS DE HOUEGBO, DAME ET SEHOUE DANS LA COMMUNE DE

TOFFO AU SUD BENIN
ROAD INFRASTRUCTURES AND LAND SPECULATION IN THE DISTRICTS OF
HOUEGBO, DAME AND SEHOUE IN THE COMMUNE OF TOFFO IN SOUTHERN
BENIN
Rémi TAMEGNON 1 ; Auguste Tognidè HOUINSOU2 ; Odile V. DOSSOU-
GUEDEGBE 3
Département de Géographie et Aménagement du Territoire/FASHS/UAC
Laboratoire : LATTED (Université d’Abomey-Calavi)
Auteur correspondant Rémi TAMEGNON E-mail :tamegnonremi@[Link],Tel : 00229 97151516

Résumé - Les villes et les villages se sont souvent établis en fonction des infrastructures notamment
routières. Elles créent ou modifient les agglomérations. L'un des problèmes posés ici est de comprendre le
rôle des infrastructures routières sur la spéculation foncière des arrondissements de Houègbo, Damè et
Sèhouè dans la commune de Toffo.
Pour atteindre cet objectif, une démarche méthodologique comportant la recherche documentaire, les
travaux de terrain, le traitement des données et l’analyse des résultats a été adoptée.
Les résultats obtenus ont montré qu’en dehors du réseau routier, très perceptible et sollicité pour le
déplacement des personnes et des biens dans le secteur, il est noté des Infrastructures connexes de
transport telles que les Gares routières, les parcs et parkings, etc.
Le prix du terrain a varié entre 2004 et 2021 de façon unanime dans les arrondissements (Houègbo, Damè
et Sèhouè) et a rapidement évolué dans le temps. De 400.000 à 500.000 FCFA au bord de la route en 2004,
on ait passé rapidement de 5.000.000 à 6.000.000 FCFA voire plus en 2021. A 5km de la route on ait passé
de 400.000 à 500.000 FCFA en 2004 pour atteindre 700.000 FCFA en 2021. A cela s’ajoute des vols de
parcelles et aussi la vente d’une et une seule parcelle à plusieurs personnes. Le prix est déterminé par
rapport au développement de la zone. C'est-à-dire la disponibilité des infrastructures de base notamment
la route, de canalisations, d’eau potable, de conduites électriques etc. ce qui a galopé le prix des parcelles.
Face à ces constats une approche de solution a été adaptée pour une gestion foncière efficace ou spéculation
foncière raisonnée de même que la construction de nouvelles infrastructures routières et connexes.
Mots clés - Houègbo, Damè, Sèhouè, Infrastructures routière, spéculation foncière, Gestion foncière

Abstract - The cities and the villages often settled according to the notably road infrastructures. They create
or modify the agglomerations. One of the calm problems here is to understand the road infrastructure role
on the fundamental speculation of the precincts of Houègbo, Damè and Sèhouè in the township of Toffo.
To reach this objective, a methodological gait including the documentary research, the works of land, the
treatment of the data and the analysis of the results has been adopted.
The gotten results showed that outside of the road, very audible network and solicited for the displacement
of people and goods in the sector, he/it is noted etc. of the related Infrastructures of transportation as the
road Stations, the parks and parking lots,
The price of the land varied between 2004 and 2021 unanimous way in the precincts (Houègbo, Damè and
Sèhouè) and evolved quickly in the time. Of 400.000 in 500.000 FCFAS on the side of the road in 2004, one
passed 5.000.000 quickly or even to 6.000.000 FCFAS more in 2021. To 5 km the road one passed 400.000
to 500.000 FCFAS in 2004 to reach 700.000 FCFAS in 2021. To it is added of the flights of parcels and also
the sale of one and one only parcel to several people. The price is determined in relation to the development
of the zone. That means the availability of the basis infrastructures notably the road, of pipelines, of
drinking water, of electric conducts etc. what galloped the price of the parcels. Facing these reports, an
approach of solution has been adapted for an efficient fundamental management or fundamental
speculation reasoned as well as the construction of new road and related infrastructures.
Keywords - Houègbo, Damè, Sèhouè, and infrastructures truck driver, fundamental speculation,
fundamental Management.

1
 I. Introduction
Le développement économique passe nécessairement par des échanges et donc des déplacements des personnes et
des biens. Les infrastructures de transport sont indispensables, à l’essor et l’intensification des activités
économiques en milieu urbain, périurbain et rural. Elles constituent à cet effet, des facteurs déterminants dans
l’urbanisation (DGTP, 2015, p.27) aussi bien que dans le développement rural. Les grandes infrastructures
occupent une place de choix dans l’organisation et l’aménagement de l’espace dans un pays (K. Gbenyo et J. Dubé
2018 ; p. 1). En effet, la suppression des barrières d’enclavement, d’isolement et la réduction des limites d’espace
et du temps a toujours fait l’objet des désirs des hommes (E. J. FOFIRI NZOSSIE et al. 2011, p.5). La réalisation
de ces désirs suscite l’installation et l’équipement en infrastructures socio-économiques. Il existe parmi celles-ci,
les infrastructures de transport qui facilitent les différents échanges commerciaux et la circulation des biens et des
personnes. Les infrastructures routières apportent une contribution importante à la croissance économique et aussi
dans le domaine foncier dans les milieux urbain et rural (C. O. Diallo, 2009, p.1). Mais le développement de
l’économie de marché à donner à la terre une valeur marchande qui s’est d’abord imposée dans les sociétés
européennes, puis progressivement dans les pays africains.
Longtemps perçues comme un outil d’accessibilité pour les échanges commerciaux et mondiaux dans un
environnement international en pleine mutation, les infrastructures de transport restent l’un des piliers du
développement en vue de l’accélération de la croissance et de la réduction de la pauvreté (M. O. Blanc, 2002,
p.620). Nous ne saurions donc parler du développement socioéconomique et celui de la croissance sans le
développement de la route et par conséquent, celui des infrastructures.
Cependant, les infrastructures de transport ne sont pas disposées dans l’espace par un pur hasard mais compte tenu
de leur utilité pour les populations car « au Bénin, comme dans les autres pays de l’Afrique de l’Ouest, les
infrastructures de transport conditionnent l’installation humaine dans l’espace. Elles créent ou modifient les
agglomérations. Les villes et les villages se sont souvent établis en fonction des infrastructures de transport. Par
ailleurs, les populations tirent des infrastructures de transport l’essentiel de leurs revenus et trouvent un lieu de
satisfaction de leurs besoins (B. KPATOUKPA, 2012, p.6) ». De plus, la ville ne se développe sur la route que là
où la circulation marque un temps d’arrêt (F. DAURES et al. 2001, p.27). Les réseaux de transport illustrent donc
l’organisation territoriale et les activités économiques des villes. La croissance de la population s’est donc
accompagnée d’une très rapide urbanisation. Au Bénin, la pression sur les ressources naturelles notamment
foncières s’observe de plus en dans les villes secondaires à cause de l’accroissement sans cesse de la population
induisant l’expansion de l’occupation spatiale, en trainant du coup une valeur financière et sociale prestigieuse aux
ressources foncières (D. Zinsou, 2012, p.11). Depuis l’indépendance jusqu’en 1978, l’urbanisation n’a pas
été une préoccupation des autorités administratives. L’installation des populations se faisait de façon spontanée
sans aucun ordre dans les périphéries urbaines. L’absence d’une planification foncière rigoureuse accentue le
phénomène de périurbanisation. Ainsi, les villes sont confrontées à d’importants problèmes dont l’éclatement,
l’étalement, la fragmentation et la non maîtrise des questions de spéculation foncière. La perception de la terre qui
autrefois était un bien collectif et inaliénable, change avec la disparition progressive du droit coutumier et
l’émergence de la notion de propriété privée (AICD, 2008, p.9). Ainsi, l’attribution de la terre, son utilisation, sa
vente, son achat ou sa taxation sont devenus un enjeu important au Bénin et en particulier dans la commune de
Toffo. C’est pourquoi, on constate depuis l’origine des conflits de la terre entre « ayants droit » sur un même
espace.
L’objectif global de la recherche est de contribuer à une meilleure connaissance de l'influence des infrastructures
routières sur la spéculation foncière des arrondissements de Houègbo, Damè et Sèhouè dans la commune de Toffo.

II. PRESENTATION DE LA ZONE DE RECHERCHE

Le secteur d’étude fait partie des arrondissements de la commune de Toffo, l’une des communes de la zone
septentrionale du département de l’Atlantique. Il est localisé entre 6° 46’ et 6° 56’ de latitude Nord et entre 2° 10’
et 2° 19’ de longitude Est. Il est limité au Nord par le département du Zou, au Nord-ouest par l’arrondissement de
Koussi, à l’Ouest par l’arrondissement de Colli-Agbamè, à l’Est par celui de Kpomè et au Sud par la commune
d’Allada (figure 1).

2
 Source : Fond topographique, IGN 2018 Conception : Rémi TAMEGNON, avril 2022

Figure 1 : Situations géographique et administrative des arrondissements de Houègbo, Damè et Sèhouè

Source : Fond topographique, IGN, 2018
De l’observation de cette figure 1 il est constaté que la zone de recherche est localisée au nord du département de
l’Alantique. La topographie des trois (03) arrondissements de Houègbo, Damè et Sèhouè est caractérisée au nord
par la dépression de la Lama d’altitude inférieure à 60 mètres, pentes de l’ordre de 10 % à 14 % de la forêt de Ko
ou de lama (MISD, 2001) et au sud par un plateau de terre de barre dont l’altitude moyenne atteint 120 mètres. La
hauteur maximale se situe à Agon (180 mètres), elle redescend jusqu’à 80 mètres à Sèhouè (MISD, 2001).
En dehors des bas-fonds marécageux et des vallons qui sont des zones impropres à l’habitation, ce relief est très
favorable à l’installation humaine. Ce milieu s’insère dans la zone climatique de type subéquatoriale caractérisée
par la succession annuelle de quatre saisons par alternance : une grande saison pluvieuse entre avril et juillet, une
grande saison sèche qui couvre le mois de décembre à mars, de septembre à novembre on enregistre la petite saison
pluvieuse. Pendant ces périodes, les pistes sont presque impraticables à cause de leur dégradation sur terre ferme
et hydromorphes par endroits en milieu marécageux.

III. APPROCHE METHODOLOGIQUE

La méthodologie adoptée dans le cadre de la présente recherche se résume à la collecte des données, le traitement
de ces données et l’analyse des résultats.
3.1. Collecte des données
La collecte des données a été réalisée suivant deux phases : la recherche documentaire et l’enquête socio-
anthropologique.
3.2. Données utilisées
Dans le cadre de la présente recherche, les données qualitatives et quantitatives sont utilisées. Il s’agit
essentiellement des données climatologiques et planimétriques, données relatives aux infrastructures routières et
connexes telles que les routes, les gares routières, les parkings, les réserves foncières et les infrastructures
sociocommunautaires en rapport avec le milieu de recherche.
3.2.1. Travaux de terrain
Les enquêtes de terrain se sont déroulées par les observations directes et les entretiens. Il a été question de collecter
les données ponctuelles à partir de plusieurs enquêtes aussi quantitatives que qualitatives. Il s'agit des données
collectées lors des enquêtes auprès des ménages et des services déconcentrés et décentralisés dans les
arrondissements de Houègbo, de Damè, de Sêhouè.
 Choix des localités d’investigations
Pour examiner le rôle des infrastructures routières dans la spéculation foncière, les enquêtes sont effectuées dans
les arrondissements de Houègbo, de Damè, de Sêhouè.

3
L’examen attentif de l’influence des infrastructures routières dans l’organisation spatiale dans les arrondissements
de Houègbo, de Damè, de Sêhouè est fait par des entretiens avec les groupes cibles à travers des fiches de
questionnaires, l’observation directe, la prise de photos.
Les outils utilisés pour atteindre cet objectif sont les fiches de questionnaire adressé aux autorités locales, la grille
d’observation et le guide d’entretien, les différentes cartes des infrastructures routières et d’occupation du sol de
la Commune, un appareil photo numérique.
L’appareil photo numérique est utilisé pour la prise de quelques vues des infrastructures routières et des réserves
foncier. La carte d’occupation des sols et d’autres réalisations humaines ont permis de mieux faire l’inventaire des
infrastructures routières et équipements disponibles afin de s’assurer des relations qui les lient avec la spéculation
foncière. Cet outil a permis aussi de connaître les zones plus asservies et celles moins asservies en infrastructures
routières. Cela a orienté les propositions de traçage, pavages et bitumage de nouvelles routes ou pistes.
 Population cible
La cible de la recherche est composée de populations des transporteurs, des conducteurs, les gestionnaires des
gares (UNACOB), des syndicats, les propriétaires terreriens, des ménages (commerçants, agriculteurs, pêcheurs)
et des agents de la sécurité routière. Les personnes ressources sont : les autorités communales (le Maire, le
DST/CST, C/SADE etc.), le chef brigade routière, les autorités centrales (DGTT, DGTP, DDTP). Ces acteurs
représentent le pouvoir public à divers échelons de décision donc des acteurs de cadrage et de mise en œuvre de
la politique d’aménagement du territoire et de développement.
A cette étape, un questionnaire a été adressé aux différents acteurs qui interviennent dans la construction, l’usage
et l’entretien des infrastructures de routières. Elle est faite grâce aux outils d’enquête.
 Echantillonnage et échantillon
Elle s’exprime par la formule suivante :
T = M x F ; avec T la taille de la population à enquêter, M l’effectif de la population, et F le taux de sondage fixé
à 1 %.
La formule précédente a permis de déterminer l’effectif des usagers à enquêter. Ainsi pour la présente étude,
l’effectif de la population est T = 350 personnes.
Les groupes cibles et les personnes ressources dans les 3 arrondissements concernés ont été identifiés tout en tenant
compte de l’ancienneté et de l’âge. A cet effet, 130 individus ont été questionnés et repartis inégalement dans ces
arrondissements. La tranche d’âge est 20 ans et plus y compris les autorités locales. Au cours de l’enquête, il est
constaté une répétition dans les réponses données par les enquêtés, le seuil de saturation est atteint, ce qui ramène
l’échantillon à 110 personnes soit 31,43 % des 350 personnes. Le tableau I présente la répartition de la population
enquêtée
Tableau II : Répartition de la population enquêtée
N° d’ordre Nombre total Echantillon Pourcentage Observations
Population locale
6 par
Propriétaires terriens - 20 -
arrondissement
Conducteurs, Usagers (Commerçants,
- 30 - -
Syndicats et Chefs de gares et parcs
6 par
Acquéreurs de parcelles - 20 -
arrondissement
Nombre total
Démarcheurs - 13 -
inconnu
Autorités communales et personnel administratif mairie
16 quartiers et
Chefs village ou quartier de ville - 20 -
villages
ceux qui ne sont ni
Conseillers Communaux 6 03 50
CA ni maire
Tous les chefs
Chefs d’arrondissement 03 03 100
d’arrondissement
Seulement ceux
directement
Personnel administratif mairie - 10 -
concernés par la
gestion foncière
Total - 130 - -
Source : Travaux de terrain, juin 2022
Mis à part les syndicats et les autorités locales et communales dont l’effectif est de 20 personnes, cinq groupes
cibles ont été pris en compte dans le tableau I compte tenu des objectifs à atteindre.
3.3. Méthodes de traitement des données et analyse des résultats
Les fiches de collecte ont été dépouillé manuellement et les informations sont classées par centre d’intérêt, une
base de donnée a été construite sous épidata après la codification et le dénombrement des fiches. Après cette étape,

4
la base de données a été exportée en SPSS pour les analyses statistiques (statistique descriptive) pour la réalisation
des tableaux, courbe et graphiques, de même le tableur Excel 2019 a été mis à contribution pour l’analyse
statistique des données. Le logiciel Word 2019 a été utilisé pour la saisie et la mise en forme des textes. Pour ce
qui concerne le traitement cartographique, le logiciel QGIS 3.16 a été utilisé pour réalisation et d’édition des cartes.
Il a été calculé la fréquence de citation du rôle déterminant des infrastructures routières dans la spéculation
foncière. Elle s’exprime par la formule suivante :

Fc = ni / N x 100 1
Avec Fc = Fréquence de citation d’un facteur déterminant des infrastructures routières dans la spéculation
foncière ; ni = nombre d’enquêté ayant énumérée la cause ou la raison i et N = nombre total des enquêtés.

IV. RESULTATS ET DISCUSSION

4.1. État des lieux des infrastructures routières disponible à Houègbo, Damè et Sèhouè
Depuis quelques décennies, de grands travaux de construction d’infrastructures routières ont été réalisés, certaines
réhabilités, d’autres réaménagées et reconstruites. La figure 1 présente les infrastructures routières du secteur
d'étude.

Source : Fond topographique, IGN 2018 Conception : Rémi TAMEGNON, avril 2022

Figure 1 : Infrastructures routières disponible dans les arrondissements de Houègbo, de Damè, de Sêhouè
Source : Fond topographique, IGN, 2018
Le réseau routier, très perceptible et peu dense, est le réseau le plus sollicité pour le déplacement des personnes
et des biens dans le secteur. Il prend en compte la route bitumée, les routes principales en terre et les pistes de
desserte rurale. En dehors de la voie bitumée en bon état, les voies en terre sont très dégradées et impraticables en
période de pluie.
Toutefois le réseau routier est le plus utilisé par les populations et constitue l’ensemble des voies bitumées, des
voies en terre et des pistes de desserte rurale. Les arrondissements de Houègbo, de Damè, de Sêhouè disposent
d’un réseau routier long de 248.58 km (MEHU, 2015) avec environ 32 km de routes bitumées qui se limitent à la
section de la voie inter-Etat actuellement bien aménagé pour assurer la fonction d’une voie express les localités et
les autres chefs-lieux d’arrondissement.
Les figures 6 présente la proportion des différentes catégories d’infrastructures routières des arrondissements de
Houègbo, Damè et Sèhouè.

5
 Voies bitumées
8,92% 1,40%
voies pavées

voies en terre et pistes

88,66%

Figure 6 : Répartition du réseau routier dans les arrondissements de Houègbo, Damè et Sèhouè.
Source : DPR, ST Mairie Toffo, 2017
L’analyse de cette figure 6 montre qu’il n’existe presque pas de voies pavées (1,4 %) dans le secteur d’étude. La
voie bitumée et les principales routes en terre occupent respectivement 9,92 % soit 15,976 km et 88,66 % soit
159,66 km. Il ressort que beaucoup d’efforts restent à fournir par les autorités communales de Toffo dans le cadre
de réalisation des infrastructures routières à Houègbo, Damè et Sèhouè.
Outre les infrastructures routières il est noté des Infrastructures connexes de transport telles que les Gares routières,
les parcs et parkings, etc. Aujourd’hui, avec le phénomène d’urbanisation, certaines voies déclarées pistes dans les
différentes arrondissements sont considérées comme des Routes Communales Prioritaires (RCP) car elles assurent
la liaison entre les différents arrondissements des communes et des RNIE, RN et RD vers d’autres localités. Il est
aussi constaté que leur emprise est largement supérieure à la norme.
4.1.1. Spéculation foncière dans les arrondissements de Houègbo, de Damè, de Sêhouè
En ce qui concerne l’organisation de l’espace, il se pose un véritable problème de lotissement dans tous les
arrondissements du secteur d’étude. Selon les résultats issus des investigations socio-anthropologiques, cette
situation crée des conflits causant ainsi de retard dans le processus de développement des localités. C’est le cas de
Houègbo où les travaux de lotissement à peine débutés ont suscité des soulèvements de la part de la population
autochtone.
Dans l’ensemble des arrondissements du secteur d’étude, il n’est pas rare d’entendre des gens dire : « cette terre
est celle de mes aïeux ; je ne la quitterai jamais » ; ou « ce sont mes aïeux qui les premiers, ont occupé cette terre ;
personne ne peut m’inquiéter ici…»
Cela favorise une occupation anarchique des terres posant des problèmes quant à la fiabilité des limites du domaine
et la détermination du critère de destination des réserves. Aussi entraîne une installation anarchique et sans aucune
orientation des habitations.
4.1.2. Evolution des modes d’acquisition de la terre
D'après le paragraphe précédent, l'accès à la terre à l'époque pré coloniale s'effectuait principalement par simple
occupation primitive et secondairement par héritage et donation. Mais, du fait de certains facteurs, ces modes
d'accès à la terre ont connu des modifications qui se sont traduites par la disparition de l'occupation primitive et
l'apparition d'un nouveau mode qu’est l'achat.
D'après les enquêtes, trois (3) modes à savoir l'héritage, la donation et l'achat sont aujourd’hui utilisés
essentiellement pour acquérir la terre dans les arrondissements de Houègbo, de Damè, de Sêhouè. Mais
l'importance de ces modes varie d'une localité à une autre. Dans zones rurales très reculées du goudron comme
Akiomey et Fandji dans l’arrondissement de Sèhouè, l’héritage et la donation y sont fréquentes, tandis que c’est
l’acquisition par achat qui domine dans les arrondissements urbains ou en urbanisation tels que Houègbo, Damè
et Sêhouè. La monétarisation des échanges y est poussée avec la disparition progressive des propriétés collectives.
Pour 57,49 % des autorités locales enquêtées, le non lotissement a eu des effets certains sur les conditions d'accès
à la terre, la colonisation a introduit de nouvelles valeurs dans la vie des autochtones. Au nombre de ces valeurs,
on peut citer : la monétarisation des échanges, le mode de vie `'moderne'', l'esprit lucratif et le désir d'indépendance.
Ces valeurs ont provoqué un certain relâchement des liens familiaux à Houègbo, Damè et Sêhouè.
4.1.3. Influence des infrastructures routières sur la spéculation foncière
Quand la route passe, tout passe dit-on souvent. Ceci a suscité même la construction d’infrastructures immobilières
dans les zones inondables pourvu qu’il ay est une voie d’accès ou que la zones soit viabilisé La planche 3 montre
l’état des constructions en cours sur le bord de la route et le marché de Houègbo installé au bord des rails.

6
 Planche 3 : Développement de maison bâties le long ou au bord de la route inter-état n°2 à Houègbo et à Damè
Prise de vues : TAMEGNON, juin 2022
La planche 3 montre construction en cours d’exécution au bord de la route à Houègbo. Cette construction s’est
inclinée vers l’arrière du fait de la nature hydromorphe du sol. L’installation des populations dans ces milieux
(milieu hydromorphe, exutoires d’eau) entraîne souvent l’inondation des voies d’accès. Le passage de la route
dans un milieu est un indicateur de développement de ce milieu certes, mais il est important de tenir compte de la
nature du sol pour toute installation humaine.
Aussi, aux bords des voies, on assiste à une installation anarchique des commerçants et les constructions sont
érigées sans aucune mesure de sécurité selon 63,7 des ménages enquêtés, la population préfère s’installer le long
de la route ou au niveau du carrefour. Après le lotissement de ces espaces, pose le problème de destruction des
habitations situées sur l’emprise des voies lors de leur ouverture.
17% des acquéreurs de terrains enquêtés les achètent à des fins de conservation et de revente. Ils agissent comme
des agences immobilières mais ils demeurent dans l’informel. Il est difficile de faire la distinction entre
spéculateurs et simples acquéreurs. Cela est dû aux stratégies diverses des acheteurs de parcelles. Nombreux sont
les nouveaux propriétaires de terrains qui ne les construisent pas tout de suite. 71% des acquéreurs enquêtés ont
déclaré que les terrains acquis l’ont été dans l’intention de les bâtir dans un futur proche. Car selon eux, ces zones
sont en cours de viabilisation à cause de grande voie qui passe. Cela induit des changements sur le marché foncier.
Les conséquences de ce phénomène sont entre autres le changement de comportement des populations et
l’accélération des transactions foncières à des fins de construction et de spéculation ouvrant ainsi la voie à une
marchandisation à la terre à Houègbo, Damè et Sêhouè. Le tableau IV présente les enjeux et objectifs associés des
acteurs fonciers dans le milieu de recherche.
Tableau I: Enjeux et objectifs associés des acteurs fonciers dans le milieu de recherche
Enjeux et objectifs associés Acteurs fonciers
Augmenter la superficie culturale Cultivateurs
- Recourir au titre foncier Commerçants et hommes d’affaires,
- Construire des maisons à louer fonctionnaires retraités, artisans et autres
-Pratiquer la spéculation foncière métiers, ONG, congrégations religieuses
- Créer une ferme agricole
- Eriger une résidence privée Commerçants et hommes d’affaires,
- Installer les activités économiques fonctionnaires et retraités, artisans et autres
- Assurer la mise en place des infrastructures sociocommunautaires métiers, Particuliers, ONG, congrégations
- Assurer la protection des droits fonciers religieuses, Autorités politico-administratives
Source : enquête de terrain 2022
L’analyse du tableau IV montre que huit (08) groupes d’acteurs intervenant dans la dynamique du système foncier
local de la commune. Pendant que les fonctionnaires et retraités, Commerçants et hommes d’affaires et
Cultivateurs créent un système de logique de production agricole et de notoriété publique, d’autres acteurs
(Commerçants et hommes d’affaires, fonctionnaires et retraités, artisans et autres métiers, Particuliers, ONG,
congrégations religieuses, Autorités politico-administratives) sont dans la logique de construire des maisons à
louer ou résidence privée, la mise en valeur du foncier, la créer une ferme agricole, la mise en place des
infrastructures sociocommunautaires etc. Chacun système de logique constitue des enjeux qui peuvent êtres
déclinés sous la forme d’un ou plusieurs objectifs précis sur lesquels les acteurs sont alliés, en conflit ou neutres.
Cette situation engendre un changement de comportement des populations et l’accélération des transactions
foncières à des fins de construction et de spéculation à Houègbo, Damè et Sêhouè. L’extension du phénomène du
gel et le développement du morcellement poussé des terres sont les formes sous lesquelles se manifestent les
dynamiques foncières et l’occupation du sol dans le milieu de recherche.
D’après les enquêtés les difficultés d’accès aux terres sont aussi liées aux problèmes de recasement, de
positionnement et de pertes de terrains, les problèmes de déplacement des propriétaires terriens vers un autre
endroit ; les contestations du déplacement et les pertes de terrains. Après le lotissement, les populations interrogées

7
ont affirmés qu’il y a eu la mafia foncière sur certains domaines. Les terres sont devenues chères. Il faut y avoir
les moyens avant d’y accéder. Les enquêtes de terrain montrent que dans plusieurs secteurs la plupart des domaines
ou des parcelles achetées ne sont pas construits. Soit ils sont achetés pour être revendus après les opérations de
lotissement, soit les acquéreurs attendent les opérations de lotissement pour les construire afin de les habiter.
4.1.4. Evolution des prix du terrain à Houègbo, Damè et Sêhouè entre 2004 et 2021
Le prix du terrain a varié sur le territoire de ces trois arrondissements. Naturellement on fait une différence entre
les zones loties, non loties et parcelles bâties, parcelles non bâties. Le prix est déterminé par rapport au
développement de la zone. C'est-à-dire la disponibilité des infrastructures de base notamment la route. Il suffit de
faire la construction des routes, de canalisations, d’eau potable, de conduites électriques etc. pour voir le prix des
parcelles galoper. On utilise l’installation des infrastructures commerciales et d’utilités publiques (marchés, écoles,
lieux de culte, services administratifs et de sécurité publique) pour fixer les prix. La planche 2 montre l’installation
de marché, et les conduites électriques au bord de la route à Houègbo et à Sèhouè.

Planche 2 : Installation des infrastructures commerciales et d’utilités publiques (marchés, conduites électriques)
au bord de la route à Houègbo et à Sèhouè
Prise de vues : TAMEGNON, juin 2022
L’installation de ces infrastructures commerciales et d’utilités publiques (marchés, conduites électriques) au bord
de la route à Houègbo et à Sèhouè ont amené des sociétés voire de personnes spécialisées ou non, à se comporter
sur le terrain comme de simples revendeurs. Certaines viabilisent de façon sommaire les domaines avant de
procéder à leur cession à des acquéreurs. Il n’y a pas de prix fixe, en tout cas cela dépend des individus puisque
les parcelles ne lotis. Par ailleurs il est orchestré un vol organisé des parcelles dans les trois arrondissements. La
mairie n’exerce aucune influence sur le contrôle des prix de terrain qui sont souvent très variables et déterminés
entre le vendeur et l’acheteur. Le tableau IV montre la variation du prix de terrain par rapport à la présence de la
route dans les arrondissements de Houègbo, Damè et Sèhouè.
Tableau IV : Variation du prix de parcelles selon la localité et dans le temps (2004 à 2021)
Arrondissement de Houègbo
Situation Au bord de la route 1km de la route A 2 km de la route A5km de la route
Montant 400.000 à 500.000 FCFA 400.000 à 500.000 400.000 à 500.000 400.000 à 500.000
2004 FCFA FCFA FCFA
Montant 2021 5.000.000 à 6.000.000 FCFA 1.500.000 FCFA 2.000.0000 FCFA 700.000 FCFA
Arrondissement de Damè
Montant 2004 400.000 à 500.000 FCFA 400.000 à 500.000 400.000 à 500.000 400.000 à 500.000
FCFA FCFA FCFA
Montant 2021 5.000.000 à 6.000.000 FCFA 1.500.000 FCFA 2.000.0000 FCFA 700.000 FCFA
Arrondissement de Sèhouè
Montant 2004 400.000 à 500.000 FCFA 400.000 à 500.000 400.000 à 500.000 400.000 à 500.000
FCFA FCFA FCFA
Montant 2021 5.000.000 à 6.000.000 FCFA 1.500.000 FCFA 2.000.0000 FCFA 700.000 FCFA
Source : Données d’enquête, juin 2022
Le prix du terrain a varié entre 2004 et 2021 de façon unanime dans les arrondissements (Houègbo, Damè et
Sèhouè) et a rapidement évolué dans le temps. De 400.000 à 500.000 FCFA au bord de la route en 2004, on ait
passé rapidement de 5.000.000 à 6.000.000 FCFA voire plus en 2017. A 5km de la route on ait passé de 400.000
à 500.000 FCFA en 2004 pour atteindre 700.000 FCFA en 2021. A cela s’ajoute des vols de parcelles et aussi la
vente d’une et une seule parcelle à plusieurs personnes.
Les facteurs explicatifs de l’augmentation rapide de prix des terrains sont : le lotissement, la viabilisation de la
zone, la proximité d’une infrastructure, la pression démographique etc.
En Somme, la recherche effrénée de terrains à bâtir ou à conserver à des fins de spéculation met en exergue une
multitude d’acteurs qui animent le marché du foncier dans les arrondissements de Houègbo, Damè et Sèhouè.
4.2. Approches de solutions des problèmes fonciers et infrastructures routières pour le développement
durable des arrondissements de Houègbo, de Damè, de Sêhouè (commune de Toffo)
Les travaux de recherche ont permis d’étudier les infrastructures routières en rapport avec la spéculation foncière
et d’apprécier leur importance socio-économique. Pour permettre aux infrastructures routières de contribuer

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efficacement au développement durable des arrondissements de Houègbo, de Damè et de Sêhouè puis une
meilleure organisation de l’espace, il est important que les populations et les autorités à divers niveaux se penchent
sur les approches de solutions des problèmes fonciers et infrastructures routières
4.2.1. Autorités centrales
Les différentes suggestions faites aux autorités centrales se résument en ces lignes :
 la recherche permanente de financement pour la construction des infrastructures de transport est une nécessité
pour le développement économique du Bénin en général car les routes constituent le fondement des activités
économiques ;
 l’accompagnement des municipalités par l’octroi de fond spécifique d’entretien routier ;
 la mise place d’une politique de sanction liée à la destruction des infrastructures lors des accidents ;
 la mise en valeur de Zone Franche Industrielle pour le développement économique de la région.
Pour y parvenir, l’Etat peut instaurer des taxes supplémentaires sur certains de ses services ou activités liées au
transport. Les taxes sur les billets d’avions, les transports en commun et au niveau des péages sont entre autres des
exemples.
4.2.2. Autorités communales
Selon le 2ème paragraphe de l’article 87 de la loi N° 97-029 du 15 Janvier 1999 portant organisation des communes
en République du Bénin, la commune est compétente pour l’urbanisation de son territoire. Dans cette optique,
quelques suggestions leurs sont faites pour assurer la coordination de l’espace.
 l’achèvement du lotissement des espaces en cours et l’initiation des espaces non habités et urbanisables qui
facilitera l’ouverture des voies d’accès et l’installation humaine et une meilleure gestion de l’espace ;
 la sécurisation du foncier et la promotion immobilière à coût favorable à la bourse pour éviter l’installation
des populations dans les zones inondables ;
 la réalisation des documents stratégiques comme le SDAC, les plans de détail d’aménagement urbain et de
lotissement et des cartes d’infrastructures routières, d’infrastructures connexes et d’occupation du sol ;
 le rechargement et reprofilage des voies principales en terre et des pistes de desserte rurale avant et après
les périodes de pluie ;
 le pavage et l’ouverture des voies d’accès secondaires surtout dans les chefs-lieux d’arrondissement de de
Houègbo, de Damè, de Sêhouè ;
 l’aménagement des gares existants et la construction de nouveaux pour réduire le taux du chargement hors
parc et l’installation des véhicules sur les trottoirs ;
 la mise en place des panneaux de signalisation et des bornes kilométriques sur toutes les voies, qu’elles,
bitumées ou non ;
 la sensibilisation des acteurs des conducteurs est nécessaire pour lutter contre les surcharges sur les voies
afin de préserver l’état des voies ;
 la création d’autres centres d’échanges pour réduire l’installation des commerçantes aux bords de l’auto
route ;
 la règlementation du commerce développé aux abords des grands axes afin de lutter contre les accidents.
Pour limiter les problèmes environnementaux liés aux infrastructures routières et à l’organisation de l’espace, il
est nécessaire de prendre les dispositions qui suivent :
 lors des travaux de construction, respecter un périmètre de protection autour des zones sensibles et éviter
tout déboisement ou élimination du couvert végétal : rives des plans d’eau, habitats fauniques reconnus, bassins
d’alimentation en eau, pentes raides et sensibles à l’érosion, milieux humides (ABE, 1998) ;
 la sensibilisation de la population sur les mauvais comportements à travers le rejet des déchets, des eaux
usées etc. sur les voies ;
 la plantation des arbres le long des axes routiers ;
 la sanction et l’amende des personnes indélicates qui jettent des déchets sur les axes routiers ;
 l’interdiction de lotir les zones inondables afin d’éviter l’installation des populations ;
4.2.3. Usagers et transporteurs
A ce niveau, il est à noter que tout citoyen est appelé à prendre ses responsabilités vis-à-vis de la protection de
l’environnement. Ainsi, les usagers et transporteurs doivent :
 éviter de jeter les déchets et les eaux usées sur les voies d’accès ;
 sensibiliser leurs alentours de l’utilité de la protection de l’environnement ;
 contrôler l’état de son engin et véhicule et le rejet des gaz d’échappement.
4.2.4. Suggestions pour une nouvelle approche du problème foncier
Le dualisme juridique créé par la coexistence du droit coutumier et du droit moderne est la base de l’ambiguïté du
régime foncier. Il est aisé d’affirmer aujourd’hui que la maîtrise du foncier constitue la base de toute politique de
développement digne de ce nom, il est aussi patent de constater que la gestion de la terre souffre dans les
arrondissements de Houègbo, Damè et Sèhouè. Et cela va d’un mal rédhibitoire qui a pour nom le non-respect du
droit.

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Ainsi, l’Etat doit abandonner la conception de la propriété naturelle des terres à défaut reconnaître les droits
coutumiers mais tout en créant des conditions d’une bonne sécurité foncière. Pour encourager le secteur privé à
s’intéresser davantage à la promotion des logements sociaux et économiques dans les arrondissements de
Houègbo, Damè et Sèhouè., la mairie doit :
- simplifier les procédures de lotissement et de commercialisation du foncier et du mobilier en collant aux
réalités ;
- généraliser le permis de construire au niveau fiscal mais et surtout organiser des rencontres périodiques
pour une large information sur la meilleure utilisation du sol sans porter trop de préjudices à l’environnement ;
- mettre sur pied une nouvelle règlementation de construction ;
- adopter la politique de subvention sous forme d’exonération fiscale en faveur de l’intervention privée dans
le domaine de l’habitat ;
- élaborer des programmes visant à améliorer les logements des populations urbaines ;
- informer et sensibiliser les populations autochtones sur la construction des logements.
V. DISCUSSION
Les résultats obtenus ont montré qu’en dehors du réseau routier, très perceptible et sollicité pour le déplacement
des personnes et des biens dans le secteur, il est noté des Infrastructures connexes de transport telles que les Gares
routières, les parcs et parkings, etc. Le prix du terrain a varié sur le territoire marquant une différence nette entre
les zones loties, non loties et parcelles bâties, parcelles non bâties. Le prix est déterminé par rapport au
développement de la zone. C'est-à-dire la disponibilité des infrastructures de base notamment la route, de
canalisations, d’eau potable, de conduites électriques etc. ce qui a galopé le prix des parcelles.
Les quelques études qui ont porté leurs analyses sur le secteur des transports et son implication sur les politiques
de développement économique du pays comme celles de I. Ndiaye (2015, p.47) sur le secteur des transports et de
L. Nguessan (2009, p.10) dans ce domaine des transports, ont tous, souligné la part importante du secteur dans
l'économie du pays et le rôle capital qu'il peut jouer pour permettre d'avoir une croissance importante pour réduire
considérable la pauvreté et atteindre les OMD. Pour S. M. Orou Mare (2007, p.6) Le transit a permis à la création
d’une diversité d’activités économiques qui occupent de nombreux jeunes venus des localités et pays environnants.
Ce qui contribue à la croissance démographique et à la diversité socioculturelle de la ville. L’évolution des activités
de transit à N’dali a eu d’impact socio-économique sur la ville. Ces impacts ont favorisé l’accroissement des
secteurs primaires, secondaire et tertiaire. De même, le visage de la société a connu une relative amélioration à
partir des différents emplois obtenus par la population et qui sont liés aux activités de transit.
Les résultats similaires ont été obtenus par J. Lombard et al. (2015, p.15) qui montrent que, étant d’abord conçus
et promus comme des dispositifs logistiques avant d’être des instruments d’aménagement des territoires, les
corridors sont porteurs de nouvelles différenciations spatiales. Leur renforcement conduit à concentrer les
investissements sur les principaux axes et à réduire les objectifs d’intégration régionale au seul désenclavement
international.
Les résultats similaires sont obtenus par T. Dégan (2013, p.16) à travers l’étude sur le marché d’Abomey où il a
relevé que les infrastructures marchandes ont contribué aux ressources propres de la commune pour seulement
4,44 % en 2010 avec une légère amélioration pour atteindre 5,59 % en 2011. Les mêmes constats ont été également
fait par M. Benjamin (2012, p.36), d’après qui, les recettes des marchés ne représentent qu’entre 8 et 28 % au
Burkina Faso, 19 % en Côte d’Ivoire, 21 % au Bénin.
Selon C. O. Diallo (2009), les infrastructures routières apportent une contribution importante à la croissance
économique et aussi dans le domaine foncier dans les milieux urbain et rural. Le développement de l’économie de
marché à donner à la terre une valeur marchande qui s’est d’abord imposée dans les sociétés européennes, puis
progressivement dans les pays africains.
A. TORRE et al. (2011, p.1) montre les conflits ont un impact sur les prix, mais seulement à partir d’un évènement
déclencheur tel que le jugement du tribunal autorisant l’installation de l’infrastructure.
Dans les arrondissements de Houègbo, de Damè et de Sêhouè la mise place des infrastructures attirent les
acquéreurs de parcelles qui bâtissent leurs habitations au détriment des espaces agricoles contribuant ainsi au
développement du phénomène urbain. L’auteur a constaté que les bâtis ont connu une évolution spectaculaire au
profit des autres unités d’occupation. Les enjeux sociopolitiques détournent les autorités de la réalisation des outils
de planification urbaine et de gestion foncière.
VI. CONCLUSION
Le réseau routier, très perceptible et peu dense, est le réseau le plus sollicité pour le déplacement des personnes et
des biens dans le secteur. Outre les infrastructures routières il est noté des Infrastructures connexes de
transport telles que les Gares routières, les parcs et parkings, etc.
Le prix du terrain a varié sur le territoire de ces trois arrondissements. Naturellement on fait une différence entre
les zones loties, non loties et parcelles bâties, parcelles non bâties. Le prix est déterminé par rapport au
développement de la zone. C'est-à-dire la disponibilité des infrastructures de base notamment la route. Il suffit de

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faire la construction des routes, de canalisations, d’eau potable, de conduites électriques etc. pour voir le prix des
parcelles galoper. On utilise l’installation des infrastructures commerciales et d’utilités publiques (marchés, écoles,
lieux de culte, services administratifs et de sécurité publique) pour fixer les prix. Les facteurs explicatifs de
l’augmentation rapide de prix des terrains sont : le lotissement, la viabilisation de la zone, la proximité d’une
infrastructure, la pression démographique etc.
Pour permettre aux infrastructures routières de contribuer efficacement au développement durable des
arrondissements de Houègbo, de Damè et de Sêhouè puis une meilleure organisation de l’espace, des approches
de solutions des problèmes fonciers et infrastructures routières ont été faites aux populations et aux autorités à
divers niveaux du milieu de recherche.
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