Un avion[a] est un aérodyne (un aéronef plus lourd que l'air),

entraîné par un propulseur[b], dont la portance aérodynamique est

obtenue par des surfaces fixes (ailes). Lorsque la portance est
obtenue (à l'arrêt ou en mouvement) par des surfaces en rotation,
l'appareil est alors un autre type d'aéronef : un aérogire à voilure
tournante (exemple : hélicoptère).

Un avion équipé d'un dispositif lui permettant de décoller et de se

poser sur l'eau (amerrir) est un hydravion. D'autres accessoires
permettent l'atterrissage et le décollage sur des surfaces
enneigées comme des skis situés sous les roues de l'avion.

Celui qui le dirige est appelé pilote ou aviateur.

Histoire

Article détaillé : Histoire de l'aviation.

Avion A. Deperdussin

Avions au musée national américain de l'air

et de l'espace (Smithsonian Institution), à Washington D.C..

Le mot « aviation » (du latin « avis », qui signifie « oiseau »[1], et

du suffixe « atio ») a été employé pour la première fois par Gabriel
de La Landelle, en 1863, dans le livre Aviation ou navigation
aérienne sans ballon, un ouvrage rendant compte des tentatives
d'envol de Jean-Marie Le Bris dans un appareil plus lourd que l'air.

Le substantif masculin[2],[3],[4] « avion » est un dérivé savant

du latin avis[c]. Il est attesté au XIXe siècle[2] : d'après le Trésor de
la langue française informatisé[3], il a peut-être été créé
en 1875 mais sa plus ancienne occurrence connue se trouve dans
le brevet no BB 205 155, déposé le 19 avril 1890 par Clément
Ader[5] et relatif à « un appareil ailé pour la navigation aérienne
dénommé Avion »[6]. C'est ainsi qu'Ader a appelé l'appareil
baptisé Éole, avec lequel il décolle le 9 octobre 1890 puis rase le
sol sur 50 mètres à 20 cm au-dessus de la piste. Cet événement
n'est pas homologué[Quoi ?] comme étant un vol : la hauteur atteinte
était insuffisante[réf. nécessaire] pour le qualifier de tel.

Le troisième prototype de Clément Ader, l'Avion III, effectue un vol

de trois cents mètres devant un comité militaire le 14
octobre 1897 à Satory[7]. Une autre raison à la non-homologation
des vols de Clément Ader est que ces vols étaient soumis
au secret militaire.

Planeur d’Otto Lilienthal (1896),

réplique de 1927, Musée de l'air et de l'espace, Paris-Le Bourget
(France).

À la même époque Otto Lilienthal, grâce à des prototypes qui

étaient réalisés à partir de structures de bambou entoilées de
coton, pouvait planer jusqu'à 400 mètres en se lançant du haut
d'une colline haute d'environ vingt mètres. Le contrôle de la
machine se faisait par des déplacements du corps comme pour les
deltaplanes pendulaires contemporains.

Dans les premières années de l'aéronautique, après les vols en

planeur des frères Wright de 1902 et leur premier vol motorisé
du 17 décembre 1903[8][source insuffisante], on ne parle pas encore
d'avions mais d'aéroplanes. En 1908, Ferber, dans une note de
bas de page de son ouvrage L’aviation, ses débuts, son
développement[9], écrit « Il n'y a pas de mot pour désigner
l'aéroplane en particulier ; on pourrait prendre le nom créé par M.
Ader ». En 1911, en hommage à Clément Ader, le général Roques,
créateur de l'aviation militaire, décide que tous les aéroplanes
militaires s'appelleront des avions. Mais ce n'est qu'avec
la Première Guerre mondiale que les mots « avion » et « aviation »
deviennent communs.

Alberto Santos-Dumont construisit de nombreux ballons à bord

desquels il vola et conçut le premier dirigeable pratique. La
démonstration de son aéroplane plus-lourd-que-l'air, le 14-bis, eut
lieu dans le parc de Bagatelle près de Paris, avec un vol public,
homologuant par là même le premier record du monde d'aviation,
le 23 octobre 1906.

Technique

Configuration

Article détaillé : Configuration générale d'un avion.

Un avion est constitué :

 d'une cellule comprenant, dans la configuration classique

« tube et aile » (en anglais, Tube And Wing ou TAW)[d],
le fuselage, la voilure, l'empennage et le train
d'atterrissage ;

 d'un groupe motopropulseur à hélice ou à réaction ;

 de commandes de vol permettant de transmettre les actions

du pilote aux gouvernes ; les éléments mobiles nécessaires
au pilotage de l'avion (ailerons et volets) sont situés sur les
ailes, les gouvernes de direction et de profondeur sur
l'empennage ;

 de servitudes de bord, ensemble des circuits électriques,

hydrauliques, air, carburant, etc. associés au fonctionnement
des autres éléments ou permettant la vie à bord ;

 de commandes et d'instruments de bord permettant le

contrôle du pilotage et de la navigation ;

 de la charge utile, ce sont les éléments associés à la mission

ou à la fonction de l'avion. Ils sont le plus souvent situés à
l'intérieur du fuselage ou, essentiellement pour les avions
d'arme ou de travail aérien, accrochés sur le fuselage ou la
voilure. Les servitudes, commandes et instruments liés à la
mission ou la fonction sont communes avec celles de l'avion
 dans le cas d'un équipage réduit mais peuvent être
séparées.

Fonctionnement

Principe de la portance

Le profil d'une aile d'avion : intrados,

extrados, bord d'attaque, bord de fuite

Un avion vole grâce à l'écoulement de l'air autour de l'aile

produisant des forces aérodynamiques :

 la portance, perpendiculaire au vent relatif, vers le haut.

Cette force est engendrée par la différence de pression entre
le dessus et le dessous de l'aile.

 la traînée, parallèle au vent relatif, vers l'arrière.

Plus l'angle formé entre l'aile et le vent relatif (angle

appelé incidence) est important, plus les forces aérodynamiques
sont grandes. Ceci reste vrai jusqu'à l'angle de décrochage, où la
portance commence à décroître à cause du décollement des filets
d'air au-dessus de l'aile (l'extrados).

Selon la loi de Newton et l'effet Coanda

À gauche : graphique donnant l'évolution du coefficient de

portance en fonction de l'angle d'incidence. Le décrochage
survient dans ce cas pour un angle d'incidence de 15°
À droite: influence de l’angle d'incidence sur la portance.

La force de portance est générée en réaction à la masse d'air qui

est défléchie vers le bas. Par réaction l'aile est tirée vers le haut,
en vertu de la troisième loi de Newton[10] :

« Tout corps A (l'aile) exerçant une force sur un corps B (l'air)

subit une force d'intensité égale, de même direction mais de sens
opposé, exercée par le corps B ».

La masse d'air est défléchie vers le bas, en raison de :

 la forme de l'aile : pour un profil dissymétrique, la forme

bombée de l'aile sur sa face supérieure tend à dévier
l'écoulement de l'air vers le bas, selon l'effet Coandă[11]. La
viscosité de l'air « oblige » les filets d'air à rester plaqués sur
la surface supérieure de l'aile.

 l'angle d'incidence (position de la surface de l'aile par

rapport aux filets d'air). Plus l'angle d'incidence est élevé et
plus la portance est forte, tant que l'incidence
de décrochage n'est pas atteinte.

Selon le théorème de Kutta

Quand le vent relatif passe au-dessus et au-dessous de l'aile, l'air

qui passe sur l'extrados va plus vite que l'air qui passe sur
l'intrados, obéissant ainsi à la condition de Kutta. La pression à
l'extrados est plus faible que celle à l'intrados. La dépression sur
l'extrados et la pression sur l'intrados engendrent une force sur
l'aile appelée portance.

L'équilibre du vol

Forces auxquelles un avion est soumis.

Un avion subit trois types de forces :

 la poussée du réacteur ou la traction ou la poussée de

l'hélice entraînée par le moteur ;
  le poids, effet de la gravité terrestre sur la masse de
l'appareil ;

 la résultante des forces aérodynamiques décomposée

en portance et en traînée :

 la portance, créée par le déplacement dans l'air

d'une aile profilée,

 la traînée, somme des résistances aérodynamiques est

opposée au mouvement.

Ces forces sont représentées par quatre vecteurs :

 la traction vers l'avant s'oppose à la traînée vers l'arrière ;

 la portance vers le haut s'oppose au poids vers le bas.

Quand l'avion vole en palier à vitesse constante le poids est

équilibré par la portance, la traînée est compensée par la traction.

À partir de cette position d'équilibre, toute modification de l'un

des paramètres entraîne une modification de l'équilibre. Si le
pilote réduit les gaz, la traction diminue, la traînée devient
prépondérante et la vitesse diminue. Étant proportionnelle au
carré de la vitesse, la portance diminue avec la vitesse : l'avion
s'inscrit dans une trajectoire descendante, entraîné par son poids.
En descendant, l'avion accélère à nouveau : la portance croît à
nouveau, égale et dépasse le poids : l'avion remonte. En
remontant, la vitesse diminue, et ainsi de suite… Lorsque les
oscillations s'amortissent du fait de la stabilité en tangage, l'avion
se stabilise en un nouveau point d'équilibre : soit en descente à la
même vitesse, soit en palier à une vitesse plus faible suivant
son attitude de vol.

Pilotage

Article détaillé : Pilotage d'un avion.

Le pilotage dans le plan vertical (en tangage) consiste à intervenir

sur la portance et la traction. Le pilotage dans le plan horizontal
(en virage ou en dérapage) consiste à intervenir sur
le roulis (inclinaison latérale) et sur le lacet (la direction).

Propulsion

Article détaillé : Propulsion des aéronefs.

Il existe plusieurs modes de propulsion permettant aux avions
d'atteindre et de maintenir la vitesse nécessaire au vol, les plus
répandus sont :

 l'hélice, entraînée généralement par un moteur à piston ou

une turbine (turbopropulseur) ;

 le turboréacteur.

Performance

Différents paramètres permettent de caractériser les

performances d'un avion :

 la vitesse maximale en croisière caractérise la capacité d'un

avion à rallier son objectif rapidement ;

 la vitesse minimale, liée au décrochage, caractérise la

capacité de l'avion à voler lentement lors des phases
d'approche, lui permettant de minimiser sa distance
d’atterrissage ;

 le facteur de charge maximal, lié à la résistance de la

structure, caractérise la manœuvrabilité de l'avion, sa
capacité à virer avec un faible rayon de virage ou à réaliser
des figures de voltige ;

 le plafond représente l'altitude maximum de vol, influant sur

la consommation de carburant en croisière ou la capacité à
franchir un relief pour les avions légers ;

 le taux de montée caractérise la capacité d'un avion à

rejoindre rapidement son altitude de croisière ;

 le taux de descente caractérise la capacité de l'avion à

réaliser une approche à forte pente pour se conformer à la
réglementation de certains aéroports visant à limiter les
nuisances sonores ou les risques de collisions avec un relief ;

 la consommation de carburant à l'altitude de croisière

influant sur le coût d'exploitation de l'avion ;

 la charge marchande, particulièrement importante pour

les avions de ligne, représentant la masse de fret ou de
passager(s) que l'avion peut transporter ;

 le rayon d'action d'un avion est la distance franchissable

entre le décollage et l’atterrissage. Cette distance dépend
de la masse maximale autorisée, de la masse maximale de
 carburant pouvant être embarquée ainsi que de la charge
marchande emportée.

Impact sur l'environnement

Cette section ne cite pas suffisamment ses sources (janvier

2021).

Article détaillé : Nuisance aérienne.

Un Boeing 747-400 au-dessus des

habitations, dans le voisinage de l'aéroport de Londres-Heathrow.

Les avions ont un impact local au voisinage des aéroports et un

impact global sur le climat. Localement, la rotation des avions
dans les aéroports provoque des nuisances sonores et contribue à
la pollution de l'air. Les vols d'avions militaires à basse altitude
sont également une source de nuisance sonore. Globalement, les
émissions des avions contribuent à l'augmentation de l'effet de
serre et donc au réchauffement climatique.

Impact climatique

Article détaillé : Impact climatique du transport aérien.

 Les réacteurs d'avion contribuent
de manière importante à l'effet de serre. Cela est dû
principalement au CO2 produit par la combustion du kérosène,
ainsi qu'aux traînées de condensation et aux nuages d'altitude
qu'elles peuvent parfois générer.

L'impact climatique du transport aérien résulte principalement de

la combustion de kérosène dans les réacteurs d'avion. Celle-ci est
responsable de l'émission de dioxyde de carbone (CO2), un gaz à
effet de serre qui s'accumule dans l'atmosphère et dont les
émissions représentent de 3 à 4 % des émissions mondiales, ainsi
que d'autres émissions à courte durée de vie, dont la contribution
à l'effet de serre n'est pas évaluée avec autant de précision. Il
s'agit en particulier des émissions d'oxydes d'azote (NOx), qui
provoquent indirectement le réchauffement du climat, et surtout
des traînées de condensation et des cirrus artificiels qui se
forment dans certaines conditions.

Pour consolider les effets sur le climat de l'ensemble des

émissions anthropiques, le Groupe d'experts intergouvernemental
sur l'évolution du climat (GIEC) utilise le forçage radiatif qui
mesure les conséquences des activités passées et présentes sur
la température globale. Il a estimé que le forçage radiatif dû à
l'aviation représentait 4,9 % du forçage radiatif total de 1790 à
2005, environ trois fois plus que le seul impact du CO2. Avec la
croissance rapide et continue du transport aérien (de 6 à 7 % par
an depuis 2015) et l'incapacité du secteur à la compenser au
même rythme par des améliorations techniques ou
opérationnelles, son impact climatique ne cesse de croître. Selon
des projections de la tendance actuelle, la part des émissions de
CO2 de l'aviation pourrait monter à 22 % des émissions mondiales
de gaz à effet de serre en 2050.

Après plus de 15 ans de négociations, un accord mondial visant à

réduire l'impact climatique du transport aérien a été conclu le 6
octobre 2016 sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI). Il vise à combler l'absence de mesures
concernant le transport aérien dans l'Accord de Paris de 2015 et à
atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 :
améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et stabiliser les
émissions de CO2 au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Il
institue pour cela un système de compensation des émissions de
CO2 pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau
atteint en 2020 malgré un « panier de mesures techniques »
adoptées dans le même temps. Ce système se traduira par l’achat
de crédits-carbone par les compagnies aériennes auprès d’autres
secteurs via une bourse d’échanges, sur volontariat à partir de
2021, puis de manière obligatoire à partir de 2027. De
nombreuses voix, en particulier celles d'organisations non
gouvernementales environnementales (ONGE), ont dénoncé le
manque d'ambition de cet accord.

Né en Suède en 2018, le sentiment de flygskam (traduit en

français par « honte de prendre l'avion ») défie le transport
aérien. Des voyageurs sensibilisés à la protection de
l'environnement prennent moins l'avion et privilégient le train[12],
[13],[14]
.

Depuis les premiers jets, la consommation des avions au siège par

kilomètre a déjà baissé de 80 %. Mais l'objectif que s'est fixé le
transport aérien, de réduire de 50 % ses émissions de gaz à effet
de serre d'ici à 2050 (et même de 75 % en Europe), malgré le
doublement attendu du trafic, sera difficile à atteindre. Il passera
d'abord par l'achat d'avions plus modernes, dont la consommation
de carburant est de moins de trois litres par passager pour
100 km et même moins de deux litres pour un A321neo, ainsi que
par l'utilisation de biocarburants, de moitié moins polluants, et un
recours accru à l'électricité pour actionner les équipements
hydrauliques et pneumatiques. De nouveaux modèles d'aéronefs,
comme les avions-taxis et les drones de livraison, utiliseront des
moteurs électriques. Les perspectives d'une propulsion 100 %
électrique sur des avions de ligne sont beaucoup plus lointaines,
voire incertaines : les deux obstacles principaux sont le poids des
batteries et la difficulté de sécuriser un réseau à plus de 1000
volts à bord de l'avion. Le projet le plus ambitieux de Safran se
limite à un avion de 10 à 12 places pour des distances de 400 à
500 km, qui associerait à deux moteurs à hélices turbopropulsés
classiques, six petits moteurs électriques, réduisant d'au moins
50 % les émissions de gaz d'un turbopropulseur, lui-même déjà de
40 à 50 % plus vertueux qu'un jet. Il pourrait être lancé dès 2025,
avec un marché potentiel de plusieurs milliers d'appareils. L'étape
suivante pourrait être la mise au point, vers 2030, d'avions
régionaux de 40 sièges, toujours à motorisation hybride. D'autres
pistes sont les biocarburants et l'hydrogène[15].

Écobilan

La fabrication des avions fait appel à des matériaux dont la

production est également — en amont — source d'impacts
énergétiques, écologiques et sanitaires. Et le traitement des
avions en fin de vie pose encore problème, avec un nombre
d'avions à démanteler de plus en plus élevé (300 avions par
an[réf. nécessaire]), sans compter les épaves déjà stockées à proximité
des aéroports dans le monde. Des avions ont été transformés
en récifs artificiels, mais avec des controverses sur les impacts de
ce type d'opération. Les avions contiennent des matériaux
précieux dont la fabrication a causé l'émission d’importantes
quantités de gaz à effet de serre et de métaux lourds, mais les
carlingues n'ont pas été conçues pour faciliter la récupération de
ces matériaux en fin de vie.

En France, le programme Pamela piloté par Airbus (3,242 millions

d'euros aidé par l'Europe), à Tarbes, expérimente des procédés de
déconstruction et valorisation ou recyclage des matériaux[16].

Typologie : les différents types d'avions

Les deux grandes catégories sont les avions civils (commerciaux

ou de tourisme) et les avions militaires.

Avions civils

L'Airbus A350 XWB, un avion de ligne.

Articles détaillés : Avion civil et Aviation civile.

Les avions civils peuvent être classés comme ;

 avions de ligne classés selon leur distance franchissable :

court-courrier, moyen-courrier, long-courrier[e]

 avions d'affaires ;

 avions légers ;

 ultra légers ;

 Avions modèles réduits :

Articles détaillés : Modélisme aérien et Micro-modélisme.

Avions militaires

Article détaillé : Avion militaire.

Un Soukhoï Su-27.

Les avions militaires sont généralement classés selon leur

emploi :

 avion de chasse, ou chasseur, conçu pour l'interception et la

destruction d'autres avions (Dassault Mirage III, Lockheed
Martin F-22 Raptor),

 bombardier (tactique, stratégique ou nucléaire), dont la

mission est de délivrer une ou plusieurs bombes (Boeing B-
17 Flying Fortress, Boeing B-52 Stratofortress, Northrop B-2
Spirit),

 avion d'interception, ou intercepteur, conçu pour abattre les

bombardiers ennemis avant que ceux-ci n'atteignent le
territoire national (F-106 Delta Dart, Mig-31 Foxhund),

 avion de transport, chargé de transporter du fret et, ou du

personnel (parachutistes par ex.) (Airbus A400M, Lockheed
C-130 Hercules, C-160 Transall),

 avion d'entraînement, avion conçu pour l'entraînement

(Alpha Jet, Aero L-39 Albatros) des futurs pilotes militaires,
  avion de reconnaissance ou de surveillance (U2, Lockheed
SR-71 Blackbird), qui doit ramener des informations
(électronique, photo, etc.) ou les transmettre en temps réel
(Système de détection et de commandement
aéroporté (SDCA)),

 l'avion multirôle (Dassault Rafale), qui doit cumuler

plusieurs de ces missions,

 le drone, avion sans pilote (RQ-1 Predator, Dassault Neuron),

 etc.

Notes et références

Notes

a. Définition selon la définition officielle de l'Organisation de

l'aviation civile internationale (OACI)

b. Dans le cas d'un engin sans moteur, on parle de planeur

c. Une légende tenace voudrait qu'avion soit

l'acronyme d'« appareil volant imitant l'oiseau naturel ».
Ce rétroacronyme n'a aucune légitimité et serait apparu vers
la fin du XXe siècle. Certaines sources affirment, sans pour
autant pouvoir le prouver, que le rétroacronyme aurait été
composé par Ader lui-même pour s'amuser.

d. Une autre configuration est le fuselage intégré (en

anglais Blended Wing Body ou BWB), une configuration
hybride qui associe les caractéristiques des fuselages
classiques et des ailes volantes.

e. Cette dénomination date de l'époque où les avions étaient

principalement utilisés pour acheminer les lettres et colis
postaux, l'Aéropostale.

Références

1. Informations lexicographiques [archive] et étymologiques [a

rchive] de « avion » dans le Trésor de la langue française
informatisé, sur le site du Centre national de ressources
textuelles et lexicales

2. « Avion » [archive], dans le Dictionnaire de l'Académie

française, Centre national de ressources textuelles et
lexicales [consulté le 18 avril 2017].
3. Informations lexicographiques [archive] et étymologiques [a
rchive] d'« avion » dans le Trésor de la langue française
informatisé, sur le site du Centre national de ressources
textuelles et lexicales [consulté le 18 avril 2017].

4. Entrée « avion [archive] » des Dictionnaires de français [en

ligne], sur le site des éditions Larousse [consulté le 18 avril
2017].

5. « Et l'homme créa l'avion (1890) [archive] », sur Institut

national de la propriété industrielle (consulté le 18 avril
2017).

6. Irina de Chikoff, « 9 octobre 1890 : Ader fait décoller

son Éole [archive] », sur Le Figaro, publié et mis à jour le 24
août 2015 (consulté le 18 avril 2017).

7. « Ader vol de 300 mètres (monument) [archive] »,

sur Aérostèles

8. « Télégramme d'Orville Wright à Kitty Hawk, en Caroline du

Nord, adressé à son père annonçant quatre vols réussis, 17
décembre 1903 [archive] », sur World Digital Library, 17
décembre 1903 (consulté le 21 juillet 2013)

9. F. Ferber, L’aviation - ses débuts : son développement : de

crête à crête, de ville à ville, de continent à
continent, Berger-Levrault, juillet 1908, 250 p. (lire en
ligne [archive]), p. 27

10. (en) Newton's Third Law of Motion [archive] - NASA

11. David Anderson, Fermi National Accelerator Laboratory,

and Scott Eberhardt, formerly of the Department of
Aeronautics and Astronautics, University of Washington, now
at the Boeing Company [1] [archive] ou [2] [archive].

12. Frédéric Faux, « Ces voyageurs qui ont « honte de

prendre l’avion » et privilégient le train [archive] », Le
Figaro, 18 juin 2019.

13. « Le « flight-shaming » changera-t-il nos habitudes de

voyager ? [archive] », sur Les Échos, 3 juillet 2019 (consulté
le 27 avril 2020).

14. Ouest-France, « « Flygskam » : en Suède, la honte de

prendre l'avion porte désormais un nom… [archive] »,
sur [Link], 10 avril 2019 (consulté le 24 avril 2020)
 15. L'aéronautique poursuit sa longue marche vers le zéro
CO2 [archive], Les Échos, 31 mai 2019.

16. Le programme européen LIFE Environnement: Bilan de

son application en France [archive] [PDF], Ministère de
l’Écologie et du développement durable, mai 2007, p. 83.

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

 Avion, sur Wikimedia Commons

 avion, sur le Wiktionnaire (thésaurus)

Une catégorie est consacrée à ce sujet : Avion.

Bibliographie

 François Besse, 100 avions de légende, Éditions Solar, 2004

 Tom Aubain, Un avion en trop, Éditions Magnum, 1997

Articles connexes

 Aviateur

 Aviation

 Aviation légère

 Liste d'avions civils

 Liste d'avions militaires

 Configuration générale d'un avion

 Construction d'avions en amateur

 Domaine de vol

Liens externes

 Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies

généralistes :

 Britannica [archive]

 Den Store Danske Encyklopædi [archive]

 Gran Enciclopèdia Catalana [archive]

  Nationalencyklopedin [archive]

 Store norske leksikon [archive]

 Treccani [archive]

 Notices d'autorité :

 GND

 Espagne

 « Avion : ça plane pour moi ! » [archive], Eurêka ! , France

Culture, 28 juillet 2022.

 Schéma détaillé d'un avion de ligne [archive]

 Fédération française aéronautique [archive]

 (en) Flight International Actualité - Infos [archive]

 (en) Airliners • Photos d'avions [archive]