Introduction

Chaque jour latechnologieavance à pas de géant, etnsécurité, qualité, cmalheur,

rendement, efficacité, etc.

De cette manière, la technologie automobile a amélioré la sécurité de conduite.

important en elsystèmede freins en mettant en œuvre de nombreux types desystèmesdifférents mais
avec le même objectif, rendre le freinage plus efficace et plus sûr, c'est avec esteobjectif
que a été créé le système ABS que nous allons expliquer en détail dans estetravail, tratando de
expliquer de manière technique chacun de ses composants, leurs fonctions, etc.

L'ABS (fonction) :

Dispositif qui empêche le blocage des roues lors du freinage. Un capteur électronique de
révolutions, installé sur la roue, détecte à chaque instant du freinage si une roue est à
point de se bloquer. Si oui, envoyez un ordre qui réduitlapressionde freinage
sur cette roue et évite le blocage. L'ABS améliore considérablement la sécuritéddynamiquede
les voitures, car cela réduit la possibilité de perte decontrôledu véhicule dans des situations
extrêmes, permet de maintenir le contrôle surlaadresse(avec les roues avant
bloquées, les voitures n'obéissent pas aux indications du volant) et permet en plus
arrêter le véhicule en moins de mètres. Le système anti-blocage ABS constitue un élément
de sécurité supplémentaire dans le véhicule. Il a la fonction de réduire elrisquedeaccidents
par le contrôle optimodèleprocessusde freinage. Lors d'un freinage qui présente un
risque de blocage d'une ou plusieurs roues, l'ABS a pour fonction d'adapter le niveau de
pression du liquide de frein dans chaque roue afin d'éviter le blocage et d'optimiser ainsi le
engagement de :

-Stabilité de la conduite : Pendant le processus de freinage, il doit être garanti

stabilité du véhicule, tant lorsque la pression de freinage augmente lentement jusqu'à le
limite de blocage comme quand cela se produit brusquement, c'est-à-dire en freinant dans une situation limite.
-Dirigibilité : Le véhicule peut être conduit en freinant dans un virage bien qu'il perde
adhérence de l'une des roues.
Distance de freinage : C'est-à-dire réduire la distance de freinage au maximum.

Pour répondre à ces exigences, l'ABS doit fonctionner de manière très rapide et précise.
(en dixièmes de seconde) ce qui n'est possible que avec uneélectroniqueextrêmement
compliquée.

Comment fonctionne l'ABS ?

Quelquescapteurssitués sur les roues contrôlent en permanence lavitessede giro de

les mêmes. À partir de losdonnéesque fournit chacun des capteurs, l'unité de
le contrôle électronique calcule la vitesse moyenne, qui correspond approximativement à la
vitesse du véhicule. En comparant la vitesse spécifique d'une roue avec la moyenne
Il est possible de savoir si une roue risque de se bloquer.
Si c'est le cas, le système réduit automatiquement la pression de freinage dans la roue en question
jusqu'à atteindrer unvaleurseuil fixé en dessous de la limite de blocage.
Lorsque la roue tourne librement, la pression de freinage augmente à nouveau au maximum.
Seule une roue qui tourne peut générer des forces latérales et, par conséquent, remplir
fonctions de guidage. Ce processus (réduire la pression de freinage / augmenter la pression de
Le freinage se répète jusqu'à ce que le conducteur retire le pied du frein ou diminuelaforcede
activation de celui-ci.

Le conducteur ne remarque qu'un léger effet pulsant sur la pédale de frein.

zone de contrôle ABS

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Dans la figure, on voit le schéma d'un circuit de freinage conventionnel sans ABS. Freinage en
X

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Dans la figure, on voit le schéma d'un circuit de freins avec ABS. Comme on peut le constater le
L'esquema est identique au circuit de freinage conventionnel auquel a été ajouté : un hydrogrue,
une centrale électronique de commande et des détecteurs de régime (RPM) à chacune des
roues, ces éléments forment le système ABS.

Hidrogrupo ou unité hydraulique.

Le groupe hydro est formé par un ensemble demoteur-bombe, huit électrovannesquatre

de admission et quatre d'échappement, et un accumulateur de basse pression.
- Électrovannes : elles sont constituées d'un solénoïde et d'un induit mobile qui assure
les fonctions d'ouverture et de fermeture. La position de repos est assurée par laactiond'un
molle incorporé. Toutes les entrées et sorties des électrovannes sont protégées par
des filtres.
Un fen depouvoirréduire en tout temps la pression des freins, indépendamment delÉtat
électrique de l'électrovanne, une vanne anti-retour a été incorporée à l'électrovanne
d'admission. La valve s'ouvre lorsque la pression de la "pompe de frein" est inférieure à la
pression de l'étrier. Exemple : lors de l'arrêt du freinage lorsque l'ABS fonctionne.

Le circuit de freinage est équipé de deux électrovannes d'admission ouvertes au repos et

de deux électrovannes de fuite fermées au repos. C'est l'action séparée ou simultanée de
les électrovannes qui permettent de moduler la pression dans les circuits de freinage.

Ensemble moteur-pompe :

Il est constitué d'un moteur électrique et d'une pompe hydraulique à double circuit.
contrôlés électriquement par le calculateur. La fonction de l'ensemble est de rejeter le liquide
de freins dans le cours de la phase de régulation des cylindres à la pompe de frein.
Ce rejet est perceptible par le conducteur par lemouvementdu pédale de frein.
Le mode de fonctionnement repose sur la transformation de la rotation du moteur électrique en un
mouvement de course alternée de deux pistons par l'intermédiaire d'une pièce excentrique qui
arrastre l'axe du moteur.

Accumulateur de basse pression :

Se remplit du liquide de frein qui circule par l'électrovanne d'échappement, s'il y en a une.
variation importante d'adhérence en elsol.
Le niveau de pression nécessaire pour le remplissage de l'accumulateur basse pression doit être le
suffisamment bas pour ne pas contredire la chute de pression en phase de régulation, mais le
assez important pour triompher dans n'importe quelle circonstance de l'imbécile de la
v valve d'entrée de la pompe.
Le débit moyen évacué par la pompe est inférieur àlvolumemaximum fourni en
situation de basse pression.

Dans la figure, on voit un hydro groupe ou unité de régulation hydraulique.

 A- Canalisation d'arrivée de la pompe de frein (circuit primaire).
B- Canalisations d'arrivée de la pompe de frein
(circuit secondaire).
C- Canalisation de sortie du groupe électrogène qui va à
la roue avant gauche.
D- Canalisation de sortie du groupe hydroélectrique qui va à
la roue arrière droite.
E- Canalisation de sortie du groupe électrogène qui va à
la roue arrière gauche.
F- Canalisation de sortie du groupe hydroélectrique qui va à
roue avant droite

Signal delcommutateurde feux de freinage : Lainformationle contacteur des feux de stop a comme
missionpermettre d'abandonner le mode ABS le plus rapidement possible lorsque cela est nécessaire.
En effet, si l'ABS fonctionne et que le conducteur relâche la pédale de frein dans le but de
interrompre le freinage, le signal transmis par le contacteur d'arrêt permettra de cesser la
régulation plus rapidement.

Bruit et confort de la régulation : Une régulation ABS conduit à des ouvertures et à des
fermetures des électrovannes, au fonctionnement deungroupemoteur-pompe, ainsi que à
certains mouvements du liquide dans un circuit fermé, c'est-à-dire, avec retour du liquide vers
le maître-cylinder. Cela génèreunbruitdurant la régulation, accompagné par des
mouvements de la pédale de frein. Les bruits sont plus ou moins perceptibles dans l'habitacle
selon l'implantation architecturale du bloc hydraulique et lanaturedes isolants
foniques que possède le véhicule.
Ces bruits, associés à la remontée de la pédale de frein, présentent cependant l'avantage
d'informer le conducteur sur l'activation de l'ABS et, par conséquent, sur l'apparition de
des conditions de circulation précaires. La conduite pourra alors s'adapter en
conséquence.
Détecteurs de roue
Les détecteurs de roue ou de régime, également appelés capteurs de roue, mesurent la
vitesse instantanée à chaque roue.
L'ensemble est composé d'un capteur (1) et d'un générateur d'impulsions ou roue phonique.
(3) fixé sur un organe rotatif.
La disposition peut être axiale, radiale ou tangente (axiale roues avant, tangente
roues arrière).
Pour obtenir un signal correct, il est conseillé de maintenir un entrefer (2) entre le capteur et le
générateur d'impulsions. Le capteur est relié au calculateur par câblage.

Le capteur fonctionne selon le principe de lainduction; en latête du capteur se

ils trouvent deux aimants permanents et une bobine. Le flux magnétique est modifié par le
défilé des dents du générateur d'impulsions. La variation du champ magnétique que
à travers la bobine génère une tension alternative presque sinusoïdale dont la fréquence est
proportionnelle à la vitesse de la roue. L'amplitude de la tension dans le capteur est fonction
de la distance (entre-fer) entre la dent et le capteur et de la fréquence.

Fonctionnement hydraulique du système ABS.

Si la force de freinage est inférieure à la force d'adhérence, alors il n'y a pas de freinage avec
régulation, le système ABS ne s'active pas.
Si la force de freinage est supérieure à la force d'adhérence (les roues ont tendance à
bloquer) alors s'il y a un freinage avec régulation, le système ABS s'active.
Lorsque nous avons un freinage régulé, nous distinguerons trois états :
- Leentretiende pression.
La diminution de la pression.
L'augmentation de la pression.

Le maintien de la pression :

La électrovanne d'admission se ferme et isole la pompe de frein du cylindre dans la roue.

L'augmentation de la pression de freinage est impossible.

La diminution de la pression (diminution de la tendance au blocage) : cette phase intervient

seulement lorsque la phase de maintien de pression n'a pas été suffisante.
La électrovanne d'admission reste fermée. En même temps, l'électrovanne de
escape s'ouvre et la bombe se met en marche.
La baisse de pression s'effectue instantanément grâce à l'accumulateur de basse pression.
dont la capacité varie. L'action de la pompe permet de rejeter le liquide stocké dans les
accumulateurs vers la pompe de frein.
L'augmentation de pression (augmentation de freinage) : La soupape électromagnétique d'échappement se ferme et la
L'électrovanne d'admission s'ouvre. La pompe de frein est de nouveau reliée au cylindre de la
roue.

LaalimentationL'hydraulique s'effectue grâce à la pompe de frein, mais aussi par le biais

du moteur-pompe (dans le cas où le réservoir n'est pas vide).
Comme le volume de liquide de frein transporté est en moyenne supérieur à
volume qui va des consommateurs vers les accumulateurs basse pression, ces derniers
servent uniquement aux accumulateurs intermédiaires pour des pointes de débit courtes. La
la pompe rejette le liquide de frein des accumulateurs basse pression vers les circuits
de frein (pompe de frein ou cylindre, selon le réglage des électrovannes de
admission)

Selon le débit de la pompe, la position des pistons de la pompe de frein, et par

par conséquent, la position de la pédale correspond à l'absorption momentanée du vérin de
frein avec un certain décalage. C'est pourquoi la pédale est en position haute pendant les
pressions basses et en position basse pendant les pressions élevées. Cechangementde pression
régulier provoque un mouvement de la pédale (pulsation) et indique au conducteur qu'il est dans le
cours d'une régulation.
NOTA : Indépendamment de l'état électrique des électrovannes, il est possible de
à tout moment, réduisez la pression de freinage en relâchant la pédale de frein. La diminution
de la pression est effectuée par l'intermédiaire de la valve anti-retour placée en parallèle avec la
vérin d'admission.

CALCULATEUR (Unité électronique de commande).

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Les informations mesurées par les capteurs de roue transformées électriquement sont
traitées en parallèle par deux micro-ordinateurss (microprocesseurs). En cas de
inégalité dans les informations reçues, le calculateur reconnaît une erreur et se réinitialise
un processus de régulation du système ABS. Après l'amplification, lessignauxde sortie
Ils assurent l'activation des électrovannes et du moteur-pompe.

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Le calculateur fonctionne selon le principe de la redondance symétrique; les deux

Les microordinateurs sont différents, ils traitent les mêmes informations et utilisent un mécanisme de
changement d'information hiérarchisée pour communiquer. Chaque micro-ordinateur est
programmé csur unosalgorithmesde calcul différent. En cas de non-conformité des
signaux traités, en cas de panne ou de défaillance de l'installation, le calculateur limite le
fonctionnement des systèmes selon un processus approprié. La défaillance est signalée par un
témoin sur le tableau de bord et peut être interprété à l'aide d'un outil de
diagnostic. Étant donné l'avancement de l'électronique, la capacité de calculateur est de plus en plus grande.
pour s'auto-diagnostiquer les pannes dans le système ABS.

Le diagnostic effectué par un calculateur couvre deux aspects :

- Le premier aspect correspond àlesactionsque réalise le calculateur de manière
autonome pour vérifier snouspériphériques, unoui comme son propre fonctionnement; c'est-à-dire le
autodiagnostic

L'autre partie du diagnostic concerne l'accès aux informations ou données relatives à

état du système, mémorisés ou non, par un opérateur extérieur ; il s'agit du diagnostic
extérieur par le mécanicien à l'aide de l'appareil de diagnostic.

L'autodiagnostic est un processus automatique qui permet au calculateur :

- Vérifiez vos périphériques.
- Adopter une marche dégradée prévue pour chaque type de panne détectée.
- Mémoriser la ou les erreurs constatées dans unemémoirepermanente afin de permettre
une intervention ultérieure
Tout défaut détecté par l'autodiagnostic peut être mémorisé dans une mémoire.
permanente et conservé, même s'il n'y a pas de tension d'alimentation.

Lors de l'initialisation (mise sous tension), le calculateur effectue un certain nombre de tâches.
destinées à vérifier que le système est en état de démarrer. Elles sont principalement :
- Tests internes du calculateur.
-Tests des unions : alimentation, relais d'électrovannes, capteurs.
- Interfaces vers l'extérieur.
Si ces tests sont corrects, cette phase se termine par l'extinction du témoin de panne après
2,5 secondes.
Lorsque le véhicule est déjà en circulation, il existe plusieurs types d'auto-contrôles : certains se
s'effectuent de manière permanente, d'autres ont besoin de certaines conditions de fonctionnement
particulier (vitesse du véhicule supérieure à un certain seuil par exemple); dans tous les cas,
les tests possibles sont réalisés simultanément et en continu.
Dans le schéma ci-dessous, on voit la partie interne d'une calculatrice ainsi que les signaux.
que reçoit et envoie à l'extérieur (à ses périphériques qui font partie du système ABS).

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Principealesvaleursutilisés parlalogiqueinterne du calculateur.

Informations physiques (transmises par des signaux électriques).
Vitesse des quatre roues (les quatre roues peuvent avoir des vitesses différentes dans
fonction des phases d'accélération ou de décélération et de l'état de la chaussée, etc.).
Informations sur le contacteur des feux de stop.
Résultats des tests de contrôle de fonctionnement (rotation de la pompe, état des
capteurs et états des électrovannes).

Schéma électrique

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1 Unité hydraulique

2 Vanne solénoïde d'entrée DI

3 Vanne de solénoïde de sortie DI

4 Vanne à solénoïde d'entrée DD

5 Vanne électromagnétique de sortie DD

6 Vanne de solénoïde d'entrée TI

Válvula de solenoide de sortie TI

8 Válve de solénoïde d'entrée TD

Válvula de solenoide de sortie TD

10 Moteur

11 TCM (Seulement avec A/T)

12 Pilote ABS

Relais du moteur 13

14 Relais de la vanne

15 Boîte de relais
16 Connecteur de lien de données

17 Connecteur de diagnostic

18 Interrupteur de frein

19Luz de frein

20Capteur G (seul AWD)

21Capteur de roue DI

22 Capteur de roue DD

23 Capteur de roue TI

24 Capteur de roue TD

25 Modulo de contrôle

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Codes de défaillance SUBARU Legacy

Signaux d'entrée et de sortie

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Informations calculées.

- Vitesse de référence :

Pour des raisons de précision et de sécurité, la logique calcule la vitesse du véhicule à

partir des vitesses des quatre roues. Cette information s'appelle vitesse de
référence. Pour le calcul, la logique prend en compte en plus des limites physiques (les
accélérations et décélérations maximales pouvant être atteintes dans les différentes
aderrences) afin de vérifier la cohérence du résultat et le cas échéant corriger la valeur
obtenu.
Glissement des différentes roues :

Le glissement d'une roue est la différence de vitesse entre la roue et le véhicule.

Pourlastratégie, quedispose uniquement de la vitesse de référence comme approximation de la
vitesse du véhicule, le glissement est calculé à partir de la vitesse de la roue et
de la vitesse de référence.
Accélérations et décélérations des roues :
À partir de la vitesse instantanée d'une roue (donnée par le capteur de vitesse), il est
possible de calculer l'accélération ou la décélération de la roue considérée en observant la
évolutionde la vitesse en eltemps.
Reconnaissance de l'adhérence longitudinal pneu-sol :

La logique calcule l'adhérence instantanée exacte à partir delcomportementdes

roues. En effet, chaque type d'adhérence conduit à des valeurs d'accélération et de
décélération qui sont propres. De plus, la logique considère deux domaines d'adhésion : faible
(de glace à neige) et haute (de sol humide à sol sec) qui correspondent à unestratégies
de réglementations différentes.

Reconnaissance des conditions de tournage :

La logique sait s'adapter à un certain nombre de conditions de tournage qu'elle est capable de
reconnaître. Parmi elles, nous citons les principales :
Virage :

Les courbes sont détectées en observant les différences de vitesses des roues arrière (la
La roue intérieure dans un virage est moins rapide que la roue extérieure.
Transition de l'adhérence (passage d'une haute adhérence à une faible adhérence ou inversement):

les glissements de roues, les accélérations et les décélérations sont pris en compte pour
reconnaître cette situation.
Asymétrique (deux roues du même côté sur haute adhérence et les autres sur basse adhérence)
adhérence

les glissements des roues d'un même côté sont comparés aux glissements de
les roues de l'autre côté.
- Ordres de régulation :

l'intervention décidée par la logique se traduit par des ordres électriques envoyés aux
électrovannes et au groupe moteur-pompe, selon le tableau suivant :

Électrovanne Électrovanne
Pompe à moteur
d'admission de fuite
Augmentation de la pression
0 0 0 Sans régulation
Entretien de la pression
1 0 0* Avec réglementation
Baisse de pression
Augmentation de la pression après 1 1 1 Avec régulation
0 0 1 Avec réglementation
la bajada

0 - Non alimenté avec tension

1 - Alimentée avec tension
* - Lors de la première maintenance, la pompe ne fonctionne pas (0).
Pendant les maintenances suivantes, la pompe fonctionne (1).
Sur la figure, on voit le circuit hydraulique d'un système ABS.
1- Électrovanne d'admission.
2- Électrovanne d'échappement.
3- Vanne anti-retour.
Vanne de régulation de la pression de freinage.
5- Roue avant gauche.
6- Roue arrière droite.
7- Roue avant droite.
8- Roue arrière gauche.
9- Bomba de frein.
10- Silencieux.
11- Motor-pompe.
12- Accumulateur basse pression.
13- Filtre.

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Fonction spécifique de chaque élément

Module de contrôle du système de freinage antiblocage (ABSCM) :

• Calculez et déterminez les conditions des roues et de la carrosserie en fonction des

vitesses des roues, et prend une décision en accord avec la situation actuelle pour contrôler
l'unité hydraulique.

• En mode de fonctionnement ABS, le module envoie un signal de ccontrôlecoopérativeal

module de contrôle de la transmission automatique. (Seulement pour les véhicules avec A/T).• En tournant le
L'interrupteur d'alimentation sur la position ON, le module effectue un autodiagnostic, s'il détecte
en cas de condition anormale, déconnectez le système.

• Communique avec le sélecteur de moniteur.

Unité hydraulique (H/U):

En mode de fonctionnement de l'ABS, l'H/U change les conduits de liquide pour contrôler la
pression du liquide des cylindres de roue, en réponse à l'instruction reçue de
ABSCM. La H/U fait également partie du conduit de liquide de frein qui s'étend
du cylindre maître aux cylindres de roue, ainsi qu'aux tuyaux.

Capteur de vitesse de la roue (capteur ABS) :

Détecte la vitesse de la roue en fonction du changement en ladensitédu flux magnétique

que passe à travers le capteur, et la convertit en un signal électrique qui sera transmis au
ABSCM.

Roue phonique :
Le changement de la densité du flux magnétique est détecté par les dents fournies.
autour de la roue phonique pour que le capteur ABS génère un signal électrique.

Capteur G (réservé aux véhicules AWD) :

Détecte un changement de G dans la direction longitudinale du véhicule et le transmet à l'ABSCM

en termes de changement de voltage.

Boîtier de relais :

Aloja au relais de la vanne et au relais du moteur.

Relais de la vanne :

Agitateur de l'alimentation de la valve solénoïde et de la bobine du relais

du moteur, en réponse à une instruction reçue de l'ABSCM. Le relais de la vanne
constitue également l'un des circuits de commande dupliqués du pilote de l'ABS.

Relais du moteur :

Il sert d'interrupteur d'alimentation du moteur de la pompe, en réponse à une

instruction reçue de l'ABSCM.

Interrupteur de la lumière de stop :

Informe au ABSCM si la pédale de frein est enfoncée ou non comme condition pour
déterminer le fonctionnement de l'ABS.

Pilote ABS :

Alerte au conducteur qu'il y a une anomalie dans l'ABS. Alors que le connecteur est branché
diagnosticet le terminal de diagnostic, la lumière clignote pour indiquer les codes de défauts
en réponse à une instruction reçue de l'ABSCM.

Module de contrôle de la transmission automatique (TCM) (Seulement pour les véhicules avec A/T) :

Fournissez les contrôles pour les changements (en fixant la vitesse à 3a ou en changeant les
caractéristiques de transmission entre les roues avant et arrière dans un véhicule 4WD
en réponse à une instruction reçue de l'ABSCM.

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Diagramme de contrôle ABS v/s (pression, accélération, vitesse)

TIPES D'ABS
BOSCH

1. - 2 LS, se compose de 4 capteurs

4 solénoïdes

4 canaux

Ses pulsations fluctuent entre 8 et 12 par seconde. Il comprend également une ECM, un RELE.
et une UNITEHYDRAULIQUE.

2. - 5.3 S, se compose de 4 capteurs

8 solénoïdes

4 canaux

Ses pulsations de freinage oscillent entre 16 et 18 fois par seconde. Il est composé de
mêmes composants que précédemment.

3. - a) 5.3 I, a le même que le 5.3 S, mais plus le système, distributionélectronique de

frenado (EBD) et un capteur appelé G (mesure le degré d'inclinaison du véhicule).

b) 5.3 I + EBD + TCS, identique au précédent, et apporte un système supplémentaire, contrôle de traction
(TCS). Contient 2 solénoïdes de plus par la TCS.

c) 5.3 I + EBD + TCS + VDC, comme le précédent + un système VDC (contrôle dynamique de
véhicule), donc il a 2 capteurs de pression.

NIPPON

1. - 2E, se compose de 4 capteurs

3 solénoïdes + une vanne mécanique

4 canaux

Ses pulsations sont de 8 à 10 fois par seconde. Il se compose d'un ECM, d'un RELAIS et d'un
UNITÉ HYDRAULIQUE.

Les nouveaux systèmes de freinage

Il a beaucoup plu depuis que l'ABS (système de freinage antiblocage) a révolutionné le monde de
automobile. Pour la première fois, un système électronique était capable d'agir au-delà du
conducteur, régulant le freinage pour éviter le blocage des roues et maintenant la
adresse. Depuis lors, ce système s'est perfectionné donnant lieu à de nouveaux
modèlesunun de plusassurancesel asystème de freinage d'urgence BAS, le répartiteur de
frenada électronique EBV (EBD) ou les freins directionnels SERVOTRONIC.

Système d'assistance au freinage BAS

Face à une situation de danger, un capteur détecte que nous avons marché rapidement et avec
force le frein. À ce moment-là, le servofrein supplémentaire agit en augmentant au maximum la
pression de freinage et réduction de la distance parcourue.

Système de variation de frein électronique EBV (EBD)

À travers un capteur, le freinage entre l'essieu avant et arrière est régulé en fonction du poids de
chacun, en envoyant plus ou moins de pression dans les roues.

SERVOTRONIQUE

Un nouveau système de freinage directionnel qui s'active lors du freinage dans les virages. Cuar1do
détecte que les roues d'un côté tournent moins dans un virage et vers où se tourne.
freinez davantage les roues d'un des côtés pour obtenir un effet directionnel et
compenser l'inertie du poids v la vitesse.

EBV (EBD)
Surtout sur les véhicules à traction avant, l'ABS fonctionne en combinaison avec le
répartition électronique de la force de freinage (EBV), qui garantit une pression optimale
freinage sur les roues arrière. En freinant à fond, dans les véhicules à traction avant, les
les roues arrière ont tendance à perdre de l'adhérence, c'est pourquoi le système EBV transmet dans ce cas
une pression de freinage moindre (plus grande, en cas de freinage normal) sur l'essieu arrière.
Avec le véhicule chargé, une pression de freinage est transférée aux roues arrière.
maire, ce qui se traduit par une meilleure utilisation de la force de freinage de l'essieu
arrière, plus d'efficacité et une usure plus homogène des plaquettes.
En cas d'urgence, la plupart des conducteurs commettent deux erreurs typiques en
frenar : ils appuient sur le frein avec trop de douceur ou commencent à freiner avec prudence,
augmentant la pression à mesure que le danger approche. Tout cela prolonge inutilement
le parcours de freinage, car l'ABS n'entre pas en action ou le fait trop tard.
BAS
Servofrein d'urgence. Lorsque le système reconnaît une situation d'urgence qui
exige un freinage d'urgence applique immédiatement la pression maximale de freinage.
Le servofrein se compose de deux chambres séparées par un diaphragme mobile et soumises à une
dépressionconstante. En actionnant la pédale de frein, une vanne électromagnétique s'ouvre
qui permet l'entrée deairdans l'une des chambres, en variant la pression de manière
proportionnel à la position de la pédale de frein.
Un capteur de déplacement du diaphragme est ajouté, qui détecte tout mouvement
du pédalier de frein. Les données reçues sont transmises à l'unité de commande du BAS, où
sont analysés en permanence.
Cette unité de commande reconnaît toute variation particulièrement rapide de la position du
pédale de frein et l'identifie avec une situation d'urgence. Elle s'active immédiatement.
une vanne électromagnétique qui laisse entrer de l'air dans l'une des chambres du servofrein, avec
ce qui génère la pression maximale de freinage.
Lorsque le conducteur retire le pied du frein, l'unité de commande réagit en fermant
immédiatement la valve, mettant fin à l'intervention du servofrein de
urgence.
En étant interconnecté avec les unités de commande de l'ABS, de l'ASR ou de l'ESP, ainsi que
équipe électronique du moteur et de la transmission, le BAS reçoit des informations pendant la marche que
leur permettent de garantir dans toutes les situations une adaptation optimale de la pression de
freinage. De cette manière, un freinage complet peut être effectué au bon moment.
BDC
Contrôle Dynamique du Freinage. Il a une fonction comparable à celle du BAS.
ETS
Système de réaction régulé électroniquement
Avant, lorsqu'il se produisaitnproblèmesde traction on recourait au différentielle de verrouillage
automatique (ASD) dans lequel l'effet de blocage se génère dans les disques du différentiel ou
bien, à la traction totale.
De nos jours, cette tâche est confiée à deux systèmes avancés : le système électronique de
traction (ETS) ou le système de traction antidérapante (ASR).
Le système électronique de traction (ETS) garantit une traction maximale au démarrage ou lors de
accélérer, même dans des situations extrêmes. Sans intervenir dans le système degestiondu moteur,
les freins sont appliqués de manière sélective sur les roues motrices.
Tout comme dans l'ABS, les capteurs des roues informent sur la vitesse de rotation de
les mêmes. Si une des roues motrices commence à tourner à vide, l'ETS augmente la
pression de freinage sur la roue en question et elle freine instantanément.
Le moment de freinage généré dans la roue qui a tendance à patiner se transmet
immédiatement sous forme de paire d'entraînement à la roue avec la meilleure adhérence. Quand
le couple de rotation se normalise et la pression de freinage cesse d'être appliquée.
Ainsi, la roue reste toujours dans la marge la plus favorable de traction et le
le véhicule conserve sa trajectoire.
Cette intervention sur les freins peut être effectuée au démarrage sur un chemin avec différent
adhérence, agissant comme un blocage de différentiel.
L'EDS (blocage de différentiel électronique) est très similaire à l'ETS et, tout comme celui-ci,
n'intervient pas non plus dans le système électronique de gestion du moteur.
TRACS
Système de contrôle de traction, (Contrôle de traction). Présente unestructureet façon de
fonctionnement similaires à ceux de l'EDS.
ASR
Alors que la formule de l'ETS pour améliorer la traction consiste à appliquer les freins, le
ASR intervient également, si nécessaire, dans le système de gestion du moteur, offrant
une plus grande stabilité depuis le démarrage jusqu'à la vitesse maximale.
Cette plus grande sécurité se manifeste surtout dans les automobiles avec moteur puissant.
puissance: en caminos mouillés ou congelés, même pour les conducteurs les plus expérimentés
ils ont du mal à gérer l'accélérateur de manière aussi précise et rapide que le fait l'ASR.
Chaque roue est équipée d'un capteur qui enregistre sa vitesse de rotation. Ces données sont
analysés dans l'unité de commande. Si le conducteur appuie sur l'accélérateur si fortement que
les roues motrices commencent à tourner à vide, l'ASR déduit que le couple d'entraînement
del moteur est trop élevé. Avec l'accélérateur électronique, on agit sur le papillon
de strangulation en millisecondes, ce qui réduit automatiquement la
accélération (même si le conducteur appuie à fond sur l'accélérateur). En cas de
glissement prononcé des roues, le système intervient également en freinant l'une des
roues motrices ou les deux simultanément (si la vitesse dépasse 40 km/h).
L'ASR utilise 2 circuits de régulation : celui du système de freinage et celui du moteur. En plus de cela,
effet de freinage avec régulation du glissement de l'ABS, l'ASR empêche que les roues
les moteurs tournent à vide et contribuent à stabiliser la trajectoire du véhicule
indépendamment de la vitesse au démarrage et à l'accélération, dans les virages, sur des plaques de glace ou
en manœuvrant brusquement.
DSA
Le système anti-glisse fonctionne à toute vitesse. Cet équipement tire parti de
système de capteurs de l'ABS et gestion électronique du moteur pour empêcher que les roues
tournent à vide.
Mais, contrairement à l'ASR, il n'interfère pas avec les freins, ni ne modifie la puissance du moteur à
à travers le papillon de strangulation, mais agit sur le débit d'injection de
combustible. Le conducteur remarque clairement l'intervention du système.

Pour voir le graphique, sélectionnez l'option "Télécharger" dans le menu supérieur.

Conclusion

En estaenquêtenous avons réussi à comprendre le fonctionnement réel de l'ABS sous tous les angles
aspects et systèmes qu'il a, la manière dont il utilise les signaux reçus des
capteurs, la manière de résoudre au mieux le type de freinage qui sera effectué, etc.

Nous incluons également dans ce travail les nouveaux systèmes de frein et certains sous-systèmes de
ceux-ci.

Bibliographie

[Link]

[Link]/mecanicavirtual

[Link]

[Link]

Ricardo Andrés Saavedra Rodríguez

Institut de formation technique

INACAP - TALCA

TECHNICIEN PROFESSIONNEL EN MÉCANIQUE AUTOMOBILE