MIVEC

Mitsubishi Motors se concentre depuis longtemps sur les technologies de contrôle du moment d'ouverture des soupapes.

quantité de portance dans le but d'atteindre une haute puissance, une faible consommation de carburant et faible

émission d'échappement.

MIVEC (Système de contrôle électronique de la distribution variable innovant de Mitsubishi) est la marque

nom d'une technologie de moteur à variation de temps des soupapes (VVT) développée par Mitsubishi Motors.

MIVEC, comme d'autres systèmes similaires, varie le calage des arbres à cames d'admission et d'échappement.

qui augmente la puissance et le couple sur une large plage de régimes moteur tout en étant également
capable d'aider à faire tourner un turbocompresseur plus rapidement.

MIVEC a été introduit pour la première fois en 1992 dans leur moteur 4G92, un moteur de 1 597 cm³ naturellement aspiré.

aspiré DOHC 16 soupapes en ligne-4. À l'époque, la première génération du système était

nommé Mitsubishi Contrôle électronique de la timing et de la levée des soupapes innovant. Les première voitures à utiliser cela

étaient la Mitsubishi Mirage hatchback et la Mitsubishi Lancer berline. Alors que le

Le moteur conventionnel 4G92 fournit 145 PS (107 kW; 143 ch) à 7000 tr/min, le MIVEC-
un moteur équipé pourrait atteindre 175 PS (129 kW; 173 ch) à 7500 tr/min. Des améliorations similaires
ont été vus lorsque la technologie a été appliquée à la Mitsubishi FTO de 1994, dont la version haut de gamme GPX

la variante avait un a6A121997 cc DOHC 24 soupapes V6 avec une puissance maximale de 200 PS (147 kW ; 197 ch) à

7500 tr/min. Le modèle GR, dont le groupe motopropulseur autrement identique n'était pas équipé de MIVEC,

produit 170 PS (125 kW; 168 ch) à 7000 tr/min par comparaison.

Bien que conçu à l'origine pour améliorer les performances, le système a ensuite été
développé pour améliorer l'économie et les émissions, et a été introduit dans toute la gamme de Mitsubishi

gamme de véhicules, de la voiture kei i à la berline haute performance Lancer Evolution.

Les développements récents ont conduit à l'évolution du système MIVEC en un système de soupapes à variation continue.

synchronisation et étant également le premier système VVT à être utilisé dans un moteur diesel de voiture particulière.
Spécifications du moteur
Objectif du système MIVEC

Le système MIVEC fournit au moteur des cames d'admission pour un mode à basse vitesse (dans lequel le
deux soupapes d'admission de chaque cylindre ont un levée différente) et des cames d'admission pour un mode haute vitesse

(dans lequel les deux soupapes d'admission ont une levée également élevée), et il sélectionne les cames selon les besoins. Lorsque

la vitesse du moteur est relativement basse, la différence de levée des soupapes augmente les flux dans la chambre de combustion, ce qui permet donc

stabilisation de la combustion et réalisation d'une faible consommation de carburant, de faibles émissions et d'un couple élevé.

Lorsque la vitesse du moteur devient relativement élevée, les augmentations de la durée d'ouverture de la soupape et de la soupape

soulever des volumes d'entrée d'air relativement importants et augmenter la production.

Structure du système MIVEC
Pour permettre l'adoption du système MIVEC sans révision de la structure de base de l'existant
Culasse SOHC, un nouveau mécanisme de commutation des profils de cames (une évolution des DOHC existants)

La technologie MIVEC a été utilisée.

Comme montré dans la figure, le mécanisme de soupape pour chaque cylindre intègre un arbre à cames à faible levée et

bras de levier correspondant pour une soupape d'admission ; un arbre à cames à levée moyenne et bras de levier correspondant

pour l'autre soupape d'admission ; un arbre à cames à levée élevée, qui est situé au centre entre l'arbre à cames à levée faible

et un cames de levage moyen ; et un levier en forme de T, qui suit le cames de levage élevé. Lorsque le moteur

la vitesse est relativement faible, l'aile du levier en T se déplace de manière réciproque sans agir sur
tout ; les soupapes d'admission sont respectivement actionnées par le cames à faible levée et le cames à levée moyenne.

Lorsque le moteur atteint une vitesse supérieure prédéterminée, les pistons dans les bras de bascule sont déplacés par

pression hydraulique telle que le levier en T pousse l'arrière de chaque biellette ; les deux valves
sont ainsi actionnés par le profileur de levée élevée. La forme du bras de bascule et les courbes de levée de soupape étaient

optimisé grâce à une analyse de la structure du comportement répétée et à des tests effectués à l'aide de l'ordinateur

modèle d'analyse.
Le changement de profils de came se produit à une vitesse moteur de 3500 min±1 (la vitesse à laquelle le couple

la courbe produite par les cames en mode basse vitesse interfère avec la courbe de couple produite par la haute
mode de vitesse cam). Le système MIVEC n'inclut pas de mécanisme de synchronisation pour les profils de came.

commutation, donc les pistons rebondissent occasionnellement sur l'aile du levier en T (au lieu de
s'ajuste devant) lorsque la pression d'huile est appliquée. L'actionnement de la vanne en mode haute vitesse commence donc

avec le cylindre suivant dans l'ordre d'allumage du moteur. Un accumulateur incorporé dans le
les profils de commutation du passage d'huile limitent le taux de rebond du piston à 0,6 % pour les quatre cylindres

et ainsi promeut la durabilité.

Opérations

Certains types de systèmes de contrôle de soupapes variables optimisent la puissance et le couple en faisant varier la soupape

heures d'ouverture et/ou durée. Certains de ces systèmes de contrôle de vanne optimisent les performances à faible
et des régimes moteur de milieu de gamme. D'autres se concentrent uniquement sur l'amélioration de la puissance à haut régime. Système MIVEC

offre ces deux avantages en contrôlant le timing et la levée de la soupape. Le fonctionnement de base de la
Le système MIVEC modifie les profils de came et adapte ainsi les performances du moteur en réponse à
entrée du conducteur.

En essence, MIVEC remplit la même fonction que le "changement de cames", quelque chose que les coureurs automobiles...

pourrait être fait lors de la modification de moteurs au design ancien pour produire plus de puissance. Cependant, de tels échanges

venir avec un compromis - généralement offrant soit un plus grand couple à bas régime, soit plus de puissance à haut régime

cheval-vapeur, mais pas les deux. MIVEC atteint les deux objectifs. Avec MIVEC, le "changement de came" se produit

automatiquement à un régime moteur fixe. Le fonctionnement de l'interrupteur à came est transparent pour le conducteur, qui

est simplement récompensé par un flux de puissance fluide.

Deux profils de came distincts sont utilisés pour fournir deux modes de moteur : un mode basse vitesse, consistant

des profils de cames à faible levée ; et un mode haute vitesse. Les cames à faible levée et les bras de bascule - qui entraînent

Les soupapes d'admission séparées sont positionnées de chaque côté d'un arbre à cames à levée élevée situé au centre. Chacune de

les soupapes d'admission sont actionnées par un arbre à cames à faible levée et un bras de levier, tout en plaçant un levier en T entre

leur permet aux soupapes de suivre l'action du cames de levage élevé.

À basse vitesse, la section d'aile du levier T flotte librement, permettant aux cames de faible portance de fonctionner.

Les bras de bascule d’admission contiennent des pistons internes, qui sont maintenus par des ressorts dans un
position baissée pendant que la vitesse du moteur est inférieure au point de commutation MIVEC, pour éviter

contacter les leviers en T de haute levée. À grande vitesse, la pression hydraulique élève le
pistons hydrauliques, faisant en sorte que le levier en T pousse contre le bras de levier, ce qui à son tour fait que le

le cames haute levée actionnent les soupapes.

En résumé, MIVEC passe à un profil de came plus élevé à mesure que la vitesse du moteur augmente, et tombe.
Retour au profil de came inférieur à mesure que la vitesse du moteur diminue. Le chevauchement des soupapes réduit à basse vitesse

le mode fournit un ralenti stable, tandis que le temporisation accélérée de la fermeture de la soupape d'admission réduit

le refoulement pour améliorer l'efficacité volumétrique, ce qui aide à augmenter la puissance du moteur ainsi qu'à réduire
friction de levage. Le mode haute vitesse tire parti de l'effet d'admission pulsé créé par le
le levage élevé du mode et le retardement de la fermeture de la soupape d'admission. La réduction des pertes de pompage qui en résulte

un plus grand chevauchement des soupapes entraîne une puissance de sortie plus élevée et une réduction du frottement. Le faible et

Les modes haute vitesse se chevauchent pendant une brève période, augmentant le couple.

Depuis la famille des moteurs 4B1, MIVEC a évolué en un système de variation continue des soupapes.
système de synchronisation (CVVT) (double VVT sur les soupapes d'admission et d'échappement). De nombreuses anciennes implementations

variez seulement le calage des soupapes (le temps d'ouverture du port d'admission par révolution du moteur)
et non l'ascenseur. Le timing est continuellement contrôlé indépendamment pour fournir quatre optimisés
modes de fonctionnement du moteur

Dans la plupart des conditions, pour garantir une efficacité énergétique maximale, le chevauchement des soupapes est augmenté pour réduire
les pertes de pompage. Le moment d'ouverture de la soupape d'échappement est retardé pour un rapport d'expansion plus élevé,

améliorer l'économie de carburant.

Lorsque la puissance maximale est demandée (haute vitesse de moteur et charge), la fermeture de la soupape d'admission

le minutage est retardé pour synchroniser les pulsations d'air d'admission pour un plus grand volume d'air.

Sous une faible vitesse et une forte charge, MIVEC garantit une livraison de couple optimale avec la soupape d'admission.
le temps de fermeture avancé pour assurer un volume d'air suffisant. En même temps, la soupape d'échappement
le temps d'ouverture est retardé pour fournir un rapport d'expansion plus élevé et une efficacité améliorée.

Au ralenti, le chevauchement des soupapes est éliminé pour stabiliser la combustion.

La famille de moteurs 4N1 de Mitsubishi est la première au monde à présenter un système de distribution à calage variable.

appliqué aux moteurs diesel de voitures particulières.

MIVEC-MD

Dans les premières années du développement de sa technologie MIVEC, Mitsubishi a également introduit une variante

appelé MIVEC-MD (déplacement modulé), une forme de déplacement variable. Sous une légère
à pleine charge, les soupapes d'admission et d'échappement de deux des cylindres resteraient fermées, et le
les pertes de pompage réduites ont donné une amélioration revendiquée de 10±20 pour cent de l'économie de carburant. Modulé

Le déplacement a été abandonné vers 1996.

MIVEC Turbo

Le moteur 4B11MIVEC à turbo à double flux gagne un avantage supplémentaire en améliorant la réponse

considérablement par rapport au modèle 4G63 conventionnel. Sa puissance maximale est de 221 kW (300 PS)/

6 500 tr/min et son couple maximal est de 422 Nm (43,0 kgf·m)/3 500 tr/min (pour le marché japonais), un

un couple maximal supérieur à celui du modèle 4G63. De plus, Mitsubishi l'a réglé pour produire un
couple élevé d'une plage de vitesse inférieure. En conséquence, il atteint une performance énergétique exceptionnelle,

y compris une révision du rapport de démultiplication de la transmission.

La plus grande caractéristique de ce moteur est qu'il utilise un bloc cylindre en aluminium moulé sous pression.

leur a permis de réduire le poids du moteur lui-même de 12,5 kilogrammes par rapport au
bloc-cylindres en fonte conventionnel. De plus, Mitsubishi a modifié le côté admission et échappement
agencement de ce moteur ; le côté d'admission à l'avant de la carrosserie du véhicule et le côté d'échappement à la
arrière. En raison de ce changement, il n'était plus nécessaire de placer un tuyau d'échappement en dessous du

moteur, ils ont donc pu abaisser la position du moteur de 10 mm par rapport à un

modèle conventionnel, contribuant à abaisser la hauteur du centre de gravité.
Du côté de l'admission, Mitsubishi a nouvellement développé une admission en aluminium à port court de longueur égale.

manifold, et a placé un régulateur de throttle contrôlé électroniquement en amont du manifold.

D'autre part, ils ont utilisé un collecteur d'échappement en acier inoxydable du côté de l'échappement et ont installé

un turbocompresseur en titane et en aluminium en aval du collecteur. Ils ont optimisé la forme

de la roue du compresseur et a réalisé une réponse améliorée.
L'air comprimé expulsé du turbocompresseur est efficacement refroidi dans l'intercooler et
envoyé au collecteur d'admission, mais ils ont également révisé la disposition de cette route afin de réduire les pertes car

autant que possible.

Avantages du système MIVEC

(1) Puissance

Le moteur quatre cylindres à grande cylindrée 4G69 a un design à long course pour compacité.
Avec un design à long course, les augmentations de diamètre de soupape sont exclues par les limites imposées par le alésage.

La vitesse d'écoulement de l'air d'admission est donc extrêmement élevée, ce qui entraîne des augmentations de la levée de soupape et du débit du conduit

contribuer grandement à l'augmentation du volume d'air aspiré. Avec le moteur 4G69, l'augmentation de l'admission d'air

le volume a été atteint par une augmentation de la surface d'ouverture de la valve et une limitation des flux dans le cylindre, les deux

dont les résultats sont obtenus par la caméra haute vitesse. L'effet bénéfique qui en résulte sur la puissance maximale

est comparable à celle produite par le refroidissement de l'air d'admission et le rapport de compression élevé d'un GDI

moteur.
(2) Consommation de carburant

Dans les plages de fonctionnement où le moteur utilise les cames à basse vitesse, de forts flux à l'intérieur des cylindres produisent un

mélange air-carburant homogène et concomitamment une grande stabilité de combustion. Échappement externe-
la recirculation des gaz d'échappement (EGR) a donc été adoptée comme moyen de minimiser la consommation de carburant.

Le flux dans le cylindre et le coefficient de flux ont généralement une relation de compromis, mais les deux étaient

maximisé par le biais d'analyses informatiques et de tests basés sur le savoir-faire acquis dans le GDI

développement.
(3) Émissions des gaz d'échappement

Des flux importants dans le cylindre permettent également un mélange air-carburant pauvre et un retard d'allumage pendant

démarrages à froid, permettant ainsi un réchauffement rapide du catalyseur d'échappement.

Pour minimiser les pertes de performance (principalement les pertes de couple à bas régime moteur) causées par l'échappement

interférence entre les cylindres, un collecteur d'échappement à double sortie incorporant un catalyseur avant a été

adopté.

Par conséquent, les émissions d'échappement pour la classification de réduction de niveau µ75 % sur la base du Japon

Les normes d'émissions d'échappement de 2000 ont été atteintes et le potentiel de conformité (sous réserve d'un
catalyseur sous le plancher et d'autres éléments sont ajoutés plus tard) avec les SuperUltra Low Emission de la Californie

La norme des véhicules a été réalisée.