Boussole Magnétique : Fonctionnement et Erreurs
Traduit par
ScribdTranslationsBoussole Magnétique : Fonctionnement et Erreurs
Traduit par
ScribdTranslationsLA Boussole À INDICATIF DIRECT
LA BOUSSOLE MAGNÉTIQUE
Une boussole est un instrument conçu pour indiquer la direction sur la surface de la terre, par rapport à
certaines données connues. La boussole magnétique utilise la composante horizontale du champ terrestre
comme son repère directionnel.
La boussole magnétique à lecture directe ou indicateur direct, où le pilote lit directement sa direction
en ce qui concerne l'ensemble de magnet pivoté.
Le but d'une boussole magnétique de 'direction' dans un aéronef est d'indiquer le cap, la direction dans
vers lequel l'appareil est pointé.
COMPAS MAGNÉTIQUE À INDICATION DIRECTE
La boussole magnétique à lecture directe où le pilote lit directement son
titre en rapport avec l'assemblage de magnétiseur pivoté.
LA Boussole VERTICALE
C'est généralement le principal repère de cap magnétique dans les aéronefs légers et la boussole de secours dans les plus grands.
avion.
Il se compose d'une carte de compas circulaire attachée directement à l'ensemble magnétique. Cette unité combinée est
suspendu dans un liquide à l'intérieur du bol de compas. Une ligne de lubber verticale sur la vitre du bol,
permet de lire le cap sur la carte de compas
EXIGENCES DE LA BOUSSOLE La boussole magnétique à lecture directe contient un aimant pivotant qui
doit être capable de s'aligner et de rester aligné avec la composante horizontale de la terre
champ magnétique.
Les exigences importantes de la DMRC sont
Horizontal
Sensible
Apérodique
HORIZONTALITÉ
Pour mesurer la direction à l'horizontal, les aimants doivent être placés aussi près que possible de la
plan horizontal pendant un vol normal en ligne droite et à niveau.
Un ensemble de magnets librement suspendu s'alignerait avec le champ total de la terre de sorte que les magnets
ne serait qu'horizontal à l'équateur magnétique.
Pour parvenir à l'horizontalité, l'ensemble magnétique est 'suspendu pendulairement'.
SENSIBILITÉ
La capacité d'un aimant pivoté à s'aligner avec un champ externe - sa sensibilité - dépend de la
force du champ externe et sur le moment magnétique de l'aimant
Il peut être augmenté en utilisant
deux, quatre ou six aimants courts ou un aimant circulaire
2. En utilisant un pivot en iridium dans une coupe ornée de pierres précieuses
3. En lubrifiant le pivot avec le liquide qui remplit le bol de la boussole.
4. En réduisant le poids effectif de l'ensemble magnétique agissant vers le bas à travers le pivot,
parce que le liquide que l'assemblage de l'aimant déplace est plus dense que l'air.
APÉRIODICITÉ
L'assemblage magnétique doit être apériodique ou 'sans battement', ce qui signifie qu'il doit se stabiliser.
descendre rapidement sur un indicateur stable après avoir été déplacé par des turbulences ou des manœuvres.
Toute tendance à osciller doit être rapidement "dampée". L'apériodicité souhaitée est atteinte lorsque
suit
Plusieurs aimants courts
liquide d'amortissement
LE LIQUIDE COMPAS
Divers liquides, y compris l'alcool, ont été utilisés. Les principales propriétés requises d'un liquide de boussole
sont :
Faible coefficient d'expansion
Faible viscosité
Transparence
Point de congélation bas
Point d'ébullition élevé
Non-corrosivité
ERREURS D'ACCÉLÉRATION ET DE VIRAGE
Les compas à lecture directe sont soumis à de grandes erreurs lors d'accélérations ou de décélérations linéaires, ou
pendant un tournant.
les erreurs n'existent pas près de l'équateur magnétique.
Des erreurs d'accélération et de direction se produisent et un cap incorrect sera affiché sur la carte de la boussole.
qui est attaché au magnet.
ERREURS CAUSÉES PAR L'ACCÉLÉRATION LINÉAIRE
Les erreurs d'accélération / décélération sont maximales sur les orientations Est et Ouest (M) et nulles sur
Nord et Sud (M) titres
Dans l'hémisphère nord
Accélération sur 270°M (NH)
L'assemblage magnétique dans le sens antihoraire
La lecture de la boussole va donc augmenter, indiquant un tournant apparent vers le Nord.
Ainsi, selon la boussole, l'aéronef se dirige maintenant, disons, à 280° alors que sa réelle
le cap est en fait toujours à 270° - la boussole indique une valeur trop élevée.
Accélération sur 090°M (NH)
L'assemblage de l'aimant dans le sens des aiguilles d'une montre
La lecture de la boussole diminuera donc, indiquant un tournant apparent vers le nord.
Ainsi, selon la boussole, l'aéronef se dirige maintenant, disons, à 080° alors que sa véritable
le cap est en fait toujours à 090° - la boussole sous-estime
Décélération à 090°M (NH)
l'assemblage de l'aimant dans le sens antihoraire
La lecture de la boussole augmentera donc, indiquant un tournant apparent vers le sud.
Ainsi, selon la boussole, l'avion est maintenant en direction de, disons, 100° tandis que sa véritable
le cap est en fait toujours de 090° - la boussole surestime
ERREURS DE TRANSFORMATION
Les erreurs de rotation sont maximales lors des rotations vers le nord et le sud, en ignorant le tourbillon liquide.
en tournant vers l'est et l'ouest.
Passer de 045° à 315° (NH)
Un virage à gauche dans l'hémisphère nord en passant par 000°M.
L'assemblage de l'aimant tourne dans le sens antihoraire - L'avion tourne à bâbord et l'assemblage de l'aimant
tourne dans la même direction (dans le sens antihoraire)
Chaque fois que l'aimant tourne dans le sens antihoraire, il surévaluera.
Cela signifie que si le pilote arrête le virage à 315° indiqué, le cap réel sera numériquement
plus petit tel que 295° - par conséquent, le virage doit être arrêté tôt (tel que 335°) pour atteindre le bon
titre
Cela peut également être décrit comme un sous-tir sur le cap requis (notez que « sous-tir » fait référence à
en tournant à un angle plus petit, et ne doit pas être confondu avec 'sous-lire' qui signifie
que le titre numérique indiqué est trop petit.
Si le pilote sous-estime délibérément, en sortant lorsque la boussole indique environ 325°, il doit
observez, lorsque les ailes sont à niveau, la boussole 'rattrape' et se fixe sur 315
Tourner de 315° à 045° (NH).
Tourner à droite par le nord dans l'hémisphère Nord en passant par 000°M
l'assemblage de l'aimant tourne dans le sens des aiguilles d'une montre
Chaque fois que l'aimant tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, il sous-estimera. Cela signifie que si le pilote s'arrête le
Tournez à 045° ; l'orientation réelle sera numériquement plus grande, comme 065°.
Par conséquent, le virage doit être arrêté tôt (par exemple à 025°), ou le pilote doit sous-voler le
indication, pour atteindre le bon cap
Tourner de 135° à 225° (NH).
Tourner à droite vers le sud dans l'hémisphère nord en passant par 180°M
l'assemblage de l'aimant tourne dans le sens antihoraire.
L'aéronef tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (à droite) mais l'assemblage magnétique tourne dans le sens antihoraire.
Par conséquent, l'aéronef et le magnet sont maintenant en rotation dans des directions opposées. Bien que l'aéronef
a tourné de 90° autour de la boussole, l'aimant a été déplacé et tourné dans la direction opposée
direction par un certain nombre de degrés (disons 20°). Le pilote verra donc 110° passer sous le repère.
la ligne et la boussole sont qualifiées de « vives ».
Chaque fois que l'aimant tourne dans le sens anti-horaire, il va surévaluer. Cela signifie que si le pilote s'arrête le
tourner à 225° indique que l'orientation réelle sera numériquement plus petite, comme 205°. Par conséquent le
le virage doit être arrêté tard (comme 245°), ou le pilote devrait dépasser, pour atteindre la correcte
titre.
Manœuvre de 135° à 225° (SH).
tournant à droite vers le sud dans l'hémisphère sud en passant par 180°M,
l'assemblage des aimants tourne dans le sens des aiguilles d'une montre
L'appareil et l'ensemble de l'aimant tournent maintenant dans la même direction (dans le sens des aiguilles d'une montre) et
par conséquent, la boussole sera à nouveau lente.
Chaque fois que l'aimant tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, il indiquera une lecture inférieure. Cela signifie que si le pilote s'arrête le
tournez à 225° indique que le cap réel sera numériquement plus grand, tel que 245°. Par conséquent, le
le virage doit être arrêté tôt (par exemple à 205°), ou sous-estimé, pour atteindre le cap correct.
Souvenez-vous que lorsque les ailes sont à niveau, la boussole va 'rattraper' et se stabiliser à 225°.
Les erreurs de rotation sont nulles lorsqu'on passe par l'est ou l'ouest.
Magnitude des erreurs de rotation :
Il y a de nombreux facteurs affectant la gravité des erreurs de tournage. Elles sont pires aux latitudes élevées.
où Z est fort et H est faible.
D'autres variables pertinentes incluent le taux de virage, la durée du virage, la vitesse de l'aéronef, les capteurs
impliqué, et la conception de la boussole.
ERREURS DE TOUR - TOURBILLON LIQUIDE
Lors d'un virage, le liquide en contact avec l'intérieur du bol a tendance à être entraîné avec le
bol, produisant ainsi dans le liquide de petits tourbillons qui dérivent vers l'intérieur depuis la circonférence et dévient
l'assemblage du magnétisme dans la direction de rotation. Par conséquent, le liquide a tendance à tourbillonner - et à faire tourner le
assemblage de magnétisme avec lui - dans la même direction que le virage de l'avion.
Ainsi, en tournant vers le nord dans l'hémisphère nord, cela augmentera la magnitude.
de l'erreur de rotation (dans laquelle l'assemblage tourne dans la même direction que l'aéronef). La taille de
l'erreur de rotation lors du passage par le sud dans l'hémisphère nord (où l'assemblage
les tours dans la direction opposée à celle de l’aéronef) seront réduites. Dans l’hémisphère sud, le tourbillon
l'effet sera dans le sens opposé
À l'équateur magnétique où il n'y a pas de composante verticale Z dans le champ terrestre, le tourbillon liquide est
la seule source d'erreur de rotation ; avec la plupart des compas, l'effet est seulement léger.
L'amplitude et le sens de l'erreur de rotation indiquée par une boussole de lecture directe varient avec :
1. le design de la boussole
2. la direction du virage
3. le taux de rotation
4. dans quel hémisphère se trouve l'avion
5. le titre de l'avion
6. la quantité de plongeon à la latitude de l'avion
Table expliquée
1. Le terme LENT qui apparaît dans la colonne de droite du tableau désigne que le
la direction de la boussole EST EN RETARD par rapport à la direction de l'avion.
2. En revanche, lorsque le terme VIVANT est utilisé, le cap de la boussole dirige l'aéronef.
autour du tournant.
Les règles empiriques suivantes s'appliquent :
Lors d'un virage près du pôle, qui est physiquement plus proche de l'aéronef, la boussole
sera LENT. Il est donc nécessaire de DÉROULER TÔT sur l'indication donnée par le Direct
Compas de lecture.
Lors d'un virage autour du pôle qui est physiquement plus éloigné de l'avion, la boussole va
soyez VIVANT. Il est donc nécessaire de DÉROULER TARD sur l'indication donnée par le Direct
Lecture Compas.
D'après les déclarations ci-dessus, il peut être vu qu'à l'ÉQUATEUR MAGNÉTIQUE, il n'y a PAS
ERREUR DE TOURNAGE car il n'y a pas de « dip ».
À l'équateur magnétique où il n'y a pas de composant vertical Z dans le champ terrestre, le tourbillon liquide est
la seule source d'erreur de virage ; avec la plupart des boussoles, l'effet est seulement léger.
Souvenez-vous qu'il s'agit d'un déplacement des AIMANTS dans une direction horaire lorsque