Géométrie de Direction d'Ackermann
Traduit par
ScribdTranslationsGéométrie de Direction d'Ackermann
Traduit par
ScribdTranslationsDIRECTION D'ACKERMANN
Le point de départ pour expliquer la géométrie de direction Ackermann est évident : lors d'un virage, le
la roue avant extérieure a une trajectoire plus large (c'est-à-dire une courbe plus large) que la roue intérieure (qui a un)
courbe plus étroite). Il convient également de considérer qu'un kart tournant doit avoir un centre de rotation autour de
ce qui doit être fait, et autour duquel les roues avant peuvent tourner.
Cela étant dit, il est évident que si les roues avant sont parfaitement parallèles pendant le virage, il n'y a pas de rotation.
un centre serait créé car les essieux des roues resteraient parallèles et sans un
point de rotation commun (qui serait obtenu à partir de l'intersection des deux axes de la)
roues). De cette manière, les roues avant glisseraient, générant une friction entre la bande de roulement et l'asphalte,
usure des pneus et perte de performance.
La géométrie de direction d'Ackermann sert à compenser la direction différente parcourue par les roues avant.
le long de la trajectoire courbée pour éviter que cela ne se produise.
Comment ? En faisant tourner les roues avant dans une direction non linéaire lors de la rotation du volant.
roue. Ce faisant, un point théorique est créé ("théorique" car, avec le glissement d'une 4-
kart à roues, le point varie en réalité) dans lequel les 2 axes des roues avant et l'axe de la
intersection de l'essieu arrière.
Parce que, entre autres choses, à cause de l'angle de chasse, la géométrie de la flexion de la direction d'un kart va
abaisser la roue avant intérieure et soulever la roue avant extérieure, en transférant une grande partie de la charge à
l'avant. La prise à l'avant est accentuée et la direction du déplacement de la roue est encore plus décisive.
GÉOMÉTRIE DE DIRECTION D'ACKERMANN
Pour s'assurer que la géométrie de direction d'Ackermann est supérieure à zéro et donc que les roues avant
tournent de manière non linéaire, les axes de pivot avant sont fabriqués avec des tirants dirigés vers l'intérieur
du châssis, dont les extrémités ont les trous auxquels les tringles de direction sont accrochées. De cette manière, un
un système est créé dans lequel la distance entre l'axe de rotation des essieux est supérieure à
entre les points de fixation des colonnes de direction avec les rods de direction. La direction
la géométrie ainsi générée est, en fait, la géométrie de direction d'Ackermann.
COMMENT ÇA MARCHE ?
Si les roues restaient parallèles pendant un
plier, il y aurait deux centres de rotation
cela ferait dévier le kart, rendant
il glisse et frotte les roues avant sur le
asphalte.
Le système Ackermann permet à l'avant
roues pour déraper à différents angles.
Cela crée un seul centre de rotation,
qui coïncide avec le point commun
entre les deux essieux de l'avant
roues et l'axe de l'essieu arrière.
Cependant, cela ne suffit pas. En fait, si cela s'arrêtait là, la variation des deux angles de la
les roues avant par rapport à l'axe de l'essieu avant ne seraient pas en mouvement optimal.
Par conséquent, afin de donner une plus grande progression à la variation des deux géométries de direction
des roues avant (c'est-à-dire à l'angle d'Ackermann) lorsque le volant tourne, les biellettes sont
connecté à deux points différents sur la plaque du système de direction sur la colonne de direction
au lieu de la même position. Cela détermine la variation non linéaire de la roue avant
angle de direction, qui s'adaptera de la meilleure façon possible à toute géométrie de direction.
Pour avoir un seul centre de rotation théorique, il existe des équations qui relient l'avant.
roues (X), l'inclinaison du kart (Y) et les deux angles, alpha et beta, des deux roues avant
avec l'axe qui relie les essieux de support.
X/Y = cotg (alpha) – cotg (beta)
Cependant, il faut dire que, d'une part, la solution d'Ackermann est simple et
économique à atteindre, mais en même temps, ce système n'assure pas toujours une perfection parfaite
centre de rotation théorique : il y a presque toujours un désalignement qui ne permet pas l'exact
définition d'un point commun entre les deux axes de rotation des essieux avant et l'axe de rotation
de l'essieu arrière.
EN PRATIQUE
La géométrie de direction d'Ackermann peut être modifiée avec une relative simplicité en travaillant également sur le
position de fixation de la tige de renvoi sur l'axe de fusée dans les karts qui utilisent des axes de fusée différents
trous de fixation. Si un trou de fixation plus interne est utilisé, la géométrie de direction d'Ackermann
augmente, et vice versa si un trou plus externe est utilisé. En changeant le point de fixation de la lien
tige à l'essieu de réparation, cependant, il est nécessaire de compenser la différence qui est créée dans le
distance entre le point d'attache sur l'essieu de renvoi et le point d'attache sur la plaque de la colonne de direction.
Pour ce faire, la longueur des barres de torsion doit être modifiée en ajustant l'uniball. Essentiellement, c'est
nécessaire de concilier la convergence qui serait sinon considérablement altérée.
D'autre part, la convergence et la géométrie de direction d'Ackermann ont une relation très étroite,
avec le premier affectant significativement le second. En général, on peut dire qu'avec ouvert
la convergence de la géométrie de direction d'Ackermann augmente ; avec une convergence fermée, la direction
La géométrie diminue. En fait, il est facile de voir comment une convergence ouverte augmente la direction alpha.
géométrie de la roue avant et réduit le bêta de la roue avant extérieure. Ainsi, convergence ouverte
aide dans les virages larges (et donc, par exemple, les virages rapides), tandis qu'une convergence fermée favorise
conduire sur des virages étroits. Agir sur la convergence signifie cependant clairement changer deux
paramètres : la convergence et la géométrie de direction d'Ackermann.
Conseils rapides
A. L'ouverture de la convergence augmente la géométrie de direction d'Ackermann et améliore le
précision des roues avant sur des virages étroits
B. Fermer la convergence réduit la géométrie de direction d'Ackermann et améliore le
précision de l'essieu avant dans les virages larges
C. Déplacer les attaches des tiges de connexion vers les trous intérieurs des essieux intermédiaires augmente
la géométrie de direction Ackermann et, par conséquent, améliore l'adhérence des roues avant
sur des virages étroits
D. Déplacer les fixations des barres de liaison vers les trous extérieurs diminue l'Ackermann
la géométrie de direction et améliore donc la prise des roues avant dans les virages larges