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La synchronisation des boîtiers papillons

sur la R1100 RT

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08-MAI-2012: 40000 km

Cette opération est à effectuer tous les 10000 km. Auparavant lisez donc ma fiche 10800. Il y a beaucoup
de théorie, cela a l'air compliqué et ça peut l'être. Il faut un certain temps pour digérer et intégrer. Mais on va
le faire le plus simplement du monde avec un point méconnu pour le réglage et qui facilite la progression vers
le but recherché.

Cette opération est plus importante pour le mental du motard que le moteur lui-même. Savoir et sentir avec
ses fesses que le moulbif prend ses tours harmonieusement, que la puissance arrive de façon linéaire et bien
répartie, c'est une sorte de Nirvanna motard qui conduit à la zénitude.

Outre l'opération à proprement parlée, il y a quelques prérequis

- filtre à air OK
- circuit d'air sans prise d'air parasite
- bougies récentes
- chambres de combustion propres (si possible)
- jeux aux soupapes réglés au micro poil

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On dépose les vis by-pass.

Evidemment elles sont un peu sales.

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On nettoie vis et sièges (ici avec des cotons tiges imbibés d'un diluant).

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On lubrifie les petits joints toriques (8 X 1 [mm] sur ma RT).

On repose les vis by-pass. On visse jusqu'à la butée (pas fort!) et on revient de 1.5 tour sur la RT.

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Dépose des tubes d'admission (douille de 7 mm).

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Sur mon tube gauche, le joint torique a été aplati d'origine...

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J'ai pu le remplacer assez vite car en stock chez le conc: 52 X 2, réf. BMW 13.54-1 341 797.

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Nettoyage des papillons. Après 40000 km, pas le moindre dépôt,

mais un boîtier papillon gauche avec une rayure interne (d'origine?).

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Lubrification légère des joints au remontage pour justement éviter les pincements.

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Lubrification des manchons de la boîte à air pour faciliter le coulissement.

Les tubes sont en place lorsque la trace du plan de joint sur la pièce plastique coïncide avec le plan
médian du boîtier papillon.

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Nettoyage des alentours des tendeurs.

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Vérifier la sortie de la gaine. Ici il y a toujours une bavure de Téflon d'origine, qui gêne l'appui correct
de la gaine dans le tendeur. L'éliminer délicatement avec un couteau bien affûté. Si votre BM a encore
une bavure ici, les réglages vont vous rendre fous (car impossibles)

Avez-vous bien lubrifié toutes les commandes?

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Retrait des bouchons des prises d'air.

S'ils sont craquelés, les remplacer (pas d'alternative possible, prise d'air = moteur merdeux),
Réf. BMW 13.54-1 460 594.

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Brancher le dépressiomètre (le tube laiton fait 5 mm de diamètre).

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Voilà mon tube en U maison (le chambranle comme dit mon ami Moumousse).
On démarre pour faire chauffer. Vérifier que le moteur n'aspire pas de liquide par un des tuyaux.

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Comme ça chauffe beaucoup une fois le moteur en température, je simule le vent relatif de la route
avec 2 ventilos chinois (un jour par le passé mes coudes d'échappement ont chauffé au rouge, autant
éviter).

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On ne touche pas au boîtier papilon gauche. Ici la vis de butée du papillon

droit.

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Voici le point de départ, moteur au ralenti,

Colonne gauche trop haute, droite trop basse.

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Les vis by-pass étant à leur position de référence (-1.5 tour) j'équilibre les depressions au ralenti en
ne jouant que sur la butée du boîtier papillon droit. L'astuce pour gagner du temps c'est
- de desserrer le contre-écrou
- visser ou dévisser la vis d'un huitième de tour
- serrer le contre-écrou
- et vérifier
- recommencer jusqu'à l'équilibre.

Nous voilà au ralenti avec les deux vis by-pass à -1.5 tour et deux papillons créant exactement la

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même dépression à gauche et à droite.

- un coup de gaz léger

- la colonne de droite descend (exemple; si elle montait les instructions suivantes sont à suivre à l'opposé)
- on desserre le contre-écrou du tendeur de droite

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- on visse le tendeur d'un huitième de tour (truc mémotechnique: déplacer le tendeur dans le même sens que
le mouvement de la colonne)
- serrer le contre-écrou
- léger coup de gaz pour observer les colonnes

- la colonne de droite descend mais moins

- entre temps on vérifie qu'au ralenti la dépression est égale
- si ce n'est pas le cas, corriger avec les vis by-pass (par exemple celle du cylindre droit; ici la gauche mais
c'était ma seule photo dispo)

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- on desserre le contre-écrou du tendeur de droite

- on visse le tendeur d'un huitième de tour
- serrer le contre-écrou

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- léger coup de gaz pour observer les colonnes

- la colonne de droite monte à présent
- entre temps on vérifie qu'au ralenti la dépression est égale

- si ce n'est pas le cas, corriger avec les vis by-pass (par exemple celle du cylindre droit)
- on desserre le contre-écrou du tendeur de droite
- on dévisse le tendeur d'un seizième de tour

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ETC...
- serrer le contre-écrou
- léger coup de gaz pour observer les colonnes...

Vous avez compris? On fait des itérations de plus en plus fines jusqu'à ce qu'au coup de gaz (du ralenti à
~3000 tr/min), les deux colonnes ne bougent pratiquement plus l'une par rapport à l'autre. Disons que plus ou
moins 5 cm sera acceptable pour arrêter. Cela fait 5 mbar et c'est la specification de BMW sur son ordinateur
d'atelier.

Pour finir on ajuste le régime de ralenti à 1100±50 tr/min. Il suffit de (dé)visser les deux vis by-pass
pour conserver l'équilibre ET avoir le bon régime.

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On replace les bouchons des prises d'air.

Ajustement du ralenti accéléré: le levier indexé en position "A" (voir manuel du proprio), réglé le
tendeur pour obtenir 2500 tr/min avec le moteur chaud.

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ET VOILA! AVEC UN PEU DE METHODE VOUS AUSSI POUVEZ REUSSIR UNE TRES BONNE
SYNCHRO DIGNE D'UN PRO
(VOIR BEAUCOUP MIEUX!)

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