Introduction

La présente recherche s’inscrit dans une démarche d’analyse critique et de proposition technique
autour d’une problématique centrale pour le développement d’Haïti : la défaillance persistante de
ses réseaux de transport routier. L’objectif principal de ce travail est d’examiner les limites
actuelles des infrastructures de transport dans le pays et de proposer des pistes de restructuration
permettant de renforcer la fiabilité de la mobilité des personnes et des biens. En s’appuyant sur
une étude de cas dans le Département du Nord-Ouest, ce mémoire vise à démontrer que la mise
en place de réseaux de transport restructurés, mieux planifiés et régulièrement entretenus,
constitue une condition essentielle au développement socio-économique durable d’Haïti.

Ce projet se développe dans un environnement marqué par de fortes contraintes géographiques,

économiques et institutionnelles. Le territoire haïtien, en grande partie montagneux, présente des
défis majeurs en matière d’aménagement routier, d’autant plus aigus dans les zones rurales
enclavées. Le réseau de transport, qui devrait jouer un rôle fondamental dans la connectivité
entre les régions, se caractérise par une vétusté généralisée, une absence de maintenance
systématique et une répartition géographique déséquilibrée. Les populations de certaines régions
sont fréquemment coupées du reste du pays, surtout en saison pluvieuse, ce qui entrave leur
accès aux services de base et limite leurs opportunités économiques.

À ces difficultés physiques s’ajoute un contexte institutionnel instable, où les politiques

publiques en matière de transport sont souvent inconsistantes, peu financées et faiblement
coordonnées. Les projets d’infrastructures souffrent d’un manque de vision à long terme, d’une
faible implication des collectivités locales, et de l’absence d’un cadre normatif rigoureux. De
plus, les interventions ponctuelles menées par des bailleurs ou des organismes gouvernementaux
ne s’intègrent que rarement dans une stratégie globale de développement territorial. En
conséquence, les inégalités d’accès s’aggravent, compromettant la mobilité nationale et
accentuant les déséquilibres sociaux.

Face à cette situation, la nécessité de restructurer les réseaux de transport haïtiens apparaît
comme une urgence stratégique. Les insuffisances observées dans l’organisation du système de
transport se traduisent par des surcoûts économiques, une insécurité accrue, et une
désarticulation fonctionnelle du territoire. Les rapports de la Banque mondiale
([Link]) soulignent notamment que le manque d’investissements dans
l’entretien et la planification du réseau routier figure parmi les principaux freins à la croissance
en Haïti. Par ailleurs, l’UNESCO ([Link]) insiste sur l’importance de systèmes de
transport accessibles, durables et bien gérés pour favoriser la résilience des populations et la
réduction des inégalités. Ces données confirment que le développement du pays ne peut être
envisagé sans une réforme structurelle du secteur du transport.

Ce mémoire propose donc une démarche intégrée, fondée sur une étude technique du réseau
routier dans le Département du Nord-Ouest, pour identifier les dysfonctionnements existants et
les corriger à travers une restructuration cohérente. Cette démarche comprendra un diagnostic
technique des infrastructures, une analyse des besoins de mobilité, une évaluation des contraintes
économiques et environnementales, et une proposition de modèle de gestion durable. L’objectif
est d’élaborer des solutions réalistes, techniquement faisables et adaptées au contexte haïtien, en
intégrant des principes d’entretien préventif, de gouvernance locale et de planification
territoriale. Par cette approche, ce travail ambitionne de contribuer à la réflexion nationale sur le
renforcement de la mobilité et la modernisation des infrastructures de transport.
 Revue de littérature

1. Quel lien faites-vous entre l’introduction de votre mémoire et l’entrée dans la revue
de littérature ?
Ce mémoire a pour objectif principal de réfléchir à la restructuration des réseaux de transport
routier en Haïti afin de rendre la mobilité plus fiable, plus fluide et plus inclusive. Il s’inscrit
dans un contexte national marqué par une dégradation avancée des infrastructures routières, une
absence chronique d’entretien, une gouvernance technique défaillante, ainsi qu’une inégale
accessibilité aux services de base. Dans cette optique, la revue de littérature s’insère comme une
étape fondamentale permettant de mieux comprendre les causes, les mécanismes et les
conséquences de cette mauvaise structuration, en s’appuyant sur des travaux spécialisés et
contextualisés.

L’exploration bibliographique qui suit vise à offrir un cadre de référence solide pour appréhender
les concepts clés liés à la mobilité fiable, à l’entretien routier et à la gestion durable des
infrastructures. Tout d’abord, elle permettra de mieux cerner les dimensions techniques et
institutionnelles de la sécurité routière à travers l’étude de la Note technique sur la sécurité
routière en Haïti (2021). Ensuite, elle abordera les enjeux stratégiques de la planification et du
financement de l’entretien routier en analysant la Stratégie nationale de l’entretien routier (2009).
Enfin, elle élargira la réflexion en mobilisant les apports d’un cadre africain avec l’ouvrage
Entretien routier et gestion des infrastructures en Afrique (2002), dans le but de dégager des
convergences et des différences pertinentes. En somme, cette revue vise à situer notre
problématique dans un champ de savoir existant, tout en en identifiant les angles morts à
explorer.
2. Quels sont les points de convergence et de divergence que vous relevez dans les trois
ouvrages lus en lien avec votre sujet ?

2.1. Résumé de l’ouvrage

Titre : Note Technique sur la Sécurité Routière en Haïti
Auteurs : Nathalie Chiavassa & Raphaël Dewez
Éditeur : Banque Interaméricaine de Développement (BID), Division des Transports
Date de Publication : Janvier 2021

Le transport routier est essentiel à l’épanouissement économique et social du pays car « la Note
technique sur la sécurité routière en Haïti », publiée en janvier 2021 par la Banque
interaméricaine de développement (BID), est écrite dans un contexte où la sécurité routière est
un défi majeur et persistant pour Haïti. Écrite Nathalie Chiavassa et Raphaël Dewez de la
Division des Transports de la BID, son but est d’établir un état des lieux de la sécurité routière en
Haïti, d’identifier les contributeurs de l’absence de sécurité routière, et de préconiser une voie
d’amélioration. Ce document montre l’importance du transport routier dans le développement
haïtien et les conséquences d’une sécurité routière déficiente pour la vie sociale, et le
développement des infrastructures de base. Je vais décrire le contexte haïtien, le profil du
problème de sécurité routière, ses causes, le propositions d’actions, et le rôle des Institutions
internationales.

Le présent document est résumé dans cinq éléments clés :

1. Le Contexte Général et les enjeux du Transport Routier en Haïti
2. Le Diagnostic de la Sécurité Routière
3. Le Trafic et les causes de l’Insécurité
4. Les Enjeux de la sécurité Routière en Haïti
5. Recommandations pour Améliorer la Sécurité Routière.

1. Le rôle vital du transport routier dans le contexte haïtien

Dès le premier paragraphe, l’ouvrage souligne l’importance du transport routier dans un pays,
Haïti, marqué par un faible niveau de densité d’infrastructures modernes (il n’existe pas de
réseau ferré à grande distance, pas de réseau aérien, pas de système de transport fluvial au
service du commerce), par une topographie complexe et par une urbanisation anarchique
(consulter les deux parties du document), où la route, en pointe les transports, est prépondérante
pour le transport des personnes et des biens (environ 4 370 km de routes nationales recensées,
seulement 1 800 km asphaltés, une grande partie des voies dans un état de délabrement avancé).
L’ouvrage rappelle que la route est la colonne vertébrale de la mobilité des Haïtiens, dans un
contexte caractérisé par une grande précarité socio-économique (PIB/hab. estimé à 1 819 USD
en 2018) et un faible classement dans l’Indice de Développement Humain (169e sur 189 pays).

2. Diagnostic de la sécurité routière

Deuxièmement, les auteurs révèlent l’existence d’un réseau routier haïtien très exposé à une
insécurité routière chronique. Les auteurs trouvent que les chiffres sur les accidents de la route
sont très sous-estimés, relevés par déficit statistique, absence de système de surveillance efficace
et des déclarations intersyndicales hétérogènes, alors qu’il est avéré qu’il existe un fort taux de
mortalité routière. Les conditions de circulation régnant dans ce secteur et les infrastructures
inadaptées, une mixité offensive d’usagers, de la signalisation absente la dégradation des
chaussées, de l’exiguïté du parc automobile local, pèsent dans cette tragique situation. La
sécurité routière est présentée ici comme un ensemble de mesures à prendre pour réduire, dans la
mesure du possible, les accidents, et dans tous les cas leurs conséquences humaines,
économiques et sociales.

3. Composition du trafic et facteurs de risque

Troisièmement, les auteurs s’attachent à analyser un trafic routier haïtien qui, spécificité notable,
se révèle extrêmement hétérogène, avec une importante cohabitation de camions lourds, bus, «
tap-tap », minibus, voitures, motos, charrettes et piétons, sans aucune organisation fonctionnelle.
Ce brassage des catégories d’usagers, en outre, s’accompagne d’un risque accru, aucune
infrastructure spécifique n’encadrant cette mixité (pas de voies dédiées, de feux tricolores, de
zones de sécurité pour les piétons). L’informalisation de l’occupation de certaines espaces,
notamment les carrefours devenus marchés ou stationnements, complique encore davantage la
gestion des flux et accroît le risque de collision. Les auteurs soulignent aussi le risque plus
important que représenteraient les Usagers Vulnérables de la Route (piétons, motocyclistes) qui
constituent par ailleurs la majorité des victimes.

4. Cinq piliers de la sécurité routière : analyse des défis

Ensuite, l’ouvrage structure son analyse autour des cinq grands points reconnus par
l’Organisation Mondiale de la Santé pour une sécurité routière durable1 :
 Point 1 : Gestion de la sécurité routière
Ce pilier met l’accent sur la gouvernance dans son ensemble. Au niveau des institutions, il est
relevé l’absence d’une structure unique de pilotage, le manque de coordination intersectorielle et
les faiblesses du cadre réglementaire. Une politique nationale cohérente, assortie d’un
observatoire des accidents, d’un meilleur système de permis et de campagnes de sensibilisation
soutenues, est jugée incontournable.

 Point 2 : Infrastructures plus sûres

L’état des routes haïtiennes est jugé très déplorable. Le rapport propose : un audit systématique
de la sécurité des infrastructures existantes, des plans de réhabilitation intégrant la sécurité dès la
conception, la priorisation des investissements en fonction des zones les plus dangereuses

.Point 3 : Véhicules plus sûrs

En Haïti, le rapport souligne l’absence d’obligation pour les véhicules à circuler sur le territoire
haïtien d’effectuer un contrôle technique régulier. L’absence de normes et d’harmonisation des
standards pour la circulation de ces véhicules entraîne un recours aux véhicules vieillissants et
mal entretenus, dangereux sur des voies de circulation aux tracés inadaptés aux conditions
naturelles.

 Point 4 : Usagers plus sûrs

1
Plan mondial, Décennie d’action pour la sécurité routière 2021-2030
[Link]
injuries/[Link]
Il est ici question d’améliorer le comportement. L’analyse critique l’inapplication des règles du
Code de la route, la non-application du casque, le non-respect de la vitesse et l’absence de
campagne de sensibilisation continue. La BID appelle à prendre ensemble ses responsabilités,
une responsabilisation qui passe par la formation, par la répression, par l’incitation.

 Point 5 : Réponse post-accident

Le manque de dispositions du système de santé haïtien pour faire face aux situations d’urgence
entraîne l’impossibilité d’apporter un secours rapide aux victimes. Il est proposé de garantir une
meilleure articulation entre les services de secours, la police et les hôpitaux et d’organiser une
chaîne d’intervention rapide.

5. Recommandations stratégiques
Le document conclut en préconisant, de façon hiérarchisée par rapport à l’échéance (court,
moyen, long termes), les actions suivantes :
- La mise à jour du Code de la route ;
- La création d’une structure centrale en charge de la sécurité routière ;
- La mise en œuvre de campagnes nationales de communication pour sensibiliser la société ;
- L’intégration de la sécurité dans les études de faisabilité de projets routiers ;
- L’investissement dans l’aménagement sécurisé des carrefours, trottoirs, passages piétons et
ralentisseurs ;
- Le durcissement des sanctions à l’égard des comportements à risques.

6. Apport méthodologique et analytique

Au-delà d’un diagnostic, la présente approche méthodologique propose un cadre d’analyse des
systèmes de sécurité routière – collecte des données, analyse des causes, hiérarchisation des
risques, choix des interventions adaptés… – qui peut être transféré à d’autres projets de mobilité
et constitue un modèle d’évaluation de la fiabilité de la voirie haïtienne en vue d’une
restructuration durable.
7. Angles inexplorés (lacunes)
Il faut reconnaître que, malgré la pertinence du diagnostic sectoriel proposé dans l’ouvrage,
plusieurs angles de réflexion sont peu ou pas abordés. En premier lieu la question de la fiabilité,
jamais traitée ici de manière explicite, pourtant bien plus exhaustive que la seule sécurité : elle
comprend la régularité ainsi que la ponctualité des déplacements, mais également leur fluidité.
En second lieu, la question des inégalités d’accès, abordée uniquement du point de vue des
usagers vulnérables. Une lecture plus socio-économique aurait favorisé une meilleure
compréhension de comment une structuration mal pensée du réseau routier handicapait d’abord
les ménages les plus pauvres et les zones enclavées ou rurales.
Enfin, l’ouvrage, trop ancré sur Haïti et dépourvu de perspectives comparatives, aurait pu
intégrer des études de cas, représentant d’autres pays en développement ou mieux encore faire
référence à des standards internationaux en matière de performance des infrastructures.

8. Convergences avec les autres ouvrages

L’approche adoptée par la BID présente de nombreuses similitudes avec celle qui sous-tend la
Stratégie nationale de l’entretien routier (2009), notamment en reconnaissant la persistance de
défaillances institutionnelles, le manque d’argent, la rareté des dispositifs de planification à long
terme. Mais finalement, les deux documents concluent à la nécessité d’optimiser les
interrelations de pouvoir et de compétences au sein des administrations du ministère des
transports, dans les objectifs de la performance du réseau routier, d’une gouvernance tournée
vers l’avenir et d’une priorisation des interventions.
De même, la concorde difficilement ignorée avec l’ouvrage de Nadaud (Entretien routier et
gestion des infrastructures en Afrique) qui promeut la planification préventive des pratiques
d’entretien et non les solutions d’urgence seules. En ce sens, la note de la BID va dans le sens
d’affirmer qu’une mobilité de fiabilité passe par un réseau dissocié qui soit conçu, entretenu et
géré dans le temps.

10. Apports majeurs

Avant tout, la note technique de la BID appuie la pertinence de notre problématique en illustrant
de manière concrète comment une mauvaise hiérarchisation du réseau de transport routier
constitue une atteinte à la fiabilité de la mobilité. Les auteurs présentent une fonction mixte de la
route où une grande hétérogénéité d’usagers côtoie sans séparation adéquate, un milieu de trafic
plus conflictuel où la sécurité peine à s’imposer « La conception des infrastructures routières
détermine fondamentalement les interactions entre les usagers de la route. La route est le
fondement du système des transports et de la mobilité mais aussi celui d’un système sécurisé,
lorsqu’il est conçu, construit et entretenu correctement»2. Or voilà décisivement mise en exergue
une faille bien plus large, celle de la conception fonctionnelle, et de la régulation de l’espace
routier, marquées par l’absence de voies dédiées, la banalisation des usages au niveau des
intersections, c’est ce qui précipite l’imprévisibilité et le danger. L’ouvrage montre à quel point
la non-fiabilité ne se borne pas à une fonction dégradée, mais est aussi directement liée à une
organisation spatiale et comportementale inadaptée.

En second lieu, le document renforce aussi l’hypothèse selon laquelle cette situation accroît les
inégalités d’accès avec un focus sur les Usagers Vulnérables de la Route (VRU) tels que piétons
et deux-roues, les plus mal protégés aux risques. Alors que la fiabilité de cette structuration
déficiente contribue directement à l’augmentation des difficultés et des dangers rencontrés par
les plus modestes pour leur mobilité, qui influence leurs déplacements pour leur sécurité et
l’accès aux services de base ou aux activités économiques. En troisième lieu, une autre
présomption s’avère aussi négative au regard de la situation de la Sécurité Routière comme
contributrice potentielle du développement des infrastructures de bases et du bien-être alimente
aussi l’idée que cette mauvaise structuration n’aide pas au développement socioéconomique. En
effet, le risque et l’inefficacité des circulations engendrées par cette structuration constituent une
source de coûts directs (accidents) et indirects (perte de productivité, manque d’attractivité des
investissements) à l’origine du ralentissement de la croissance du pays.

2
Publications de PIARC (Association mondiale de la Route) | Infrastructures routières : un élément

essentiel d’un système sûr. (s. d.). [Link]

Infrastructures%20routi%C3%A8res%20:%20un%20%C3%A9l%C3%A9ment%20essentiel%2
0d-un%20syst%C3%A8me%20s%C3%BBr
Interaction avec l’auteur
Les auteurs développent une approche technique pragmatique centrée sur la sécurité routière,
considérée ici comme condition préalable à une mobilité fiable. Leur travail constitue une base
de réflexion solide pour comprendre comment les failles en matière de sécurité collisions,
retards, imprévisibilité, compromettent l’usage quotidien des infrastructures. Cette note
technique ne se limite pas à la description des risques, mais elle propose également des leviers
d’action institutionnels, éducatifs et techniques. Cette orientation permet d’alimenter notre
propre problématique sur la fiabilité de la mobilité dans un pays où la régularité des
déplacements est fréquemment entravée.

Contribution personnelle pour pallier aux lacunes

Pour pallier les carences identifiées dans cet ouvrage, ma recherche propose d’élargir la réflexion
sur la non fiabilité des réseaux de transport en Haïti par une approche plus globale, celle de la
fiabilité de la mobilité. Contrairement à la note de la BID qui n’analyse que la sécurité des
usagers, mon travail va aborder la fiabilité dans sa dimension fonctionnelle, dimension
temporelle, dimension sociale et dimension territoriale.
Plus précisément, je vais proposer un cadre d’analyse élargi de la non fiabilité qui prend en
compte :
- La variabilité des temps de parcours
- Une bonne partie des opérateurs du transport public qui est de frugalité rurale, qui bifurque
- Les effets d’entrecroisement de la réduction de l’entretien sur la perméabilité du trafic,
- Et les mécanismes factuels par ces l’interdépendances de la non fiabilité renforcent les
inégalités d’accès.
Je chercherai également à quantifier les coûts sociaux et économiques de l’insécurité et de
l’imprévisibilité des déplacements pour les ménages modestes, afin d’intégrer ces variables dans
la planification des politiques publiques.
Enfin, ma recherche ambitionne de construire des pistes de restructuration adaptées au contexte
haïtien, combinant :
- La sécurisation des parcours,
 - L’entretien préventif régulier,
- La gestion différenciée des usagers,
- Et une gouvernance locale participative.

Par cette approche plus intégrée, mon mémoire vise à combler le vide entre la sécurité routière
d’un côté, et la fiabilité globale de la mobilité de l’autre, afin de proposer des solutions viables
pour un transport plus structuré, équitable et durable en Haïti.

En somme, l’ouvrage de Nathalie Chia Chiavassa et Raphaël Dewez fournit un éclairage capital
sur les enjeux de sécurité routière en Haïti, en soulignant que l’insécurité du réseau est à la fois
une cause et une conséquence de sa mauvaise structuration. Toutefois, pour comprendre
pleinement les facteurs techniques et organisationnels qui influencent la fiabilité du transport
routier, il est nécessaire de compléter cette analyse par une étude approfondie des stratégies
d’entretien mises en œuvre dans le pays. C’est dans cette logique que s’inscrit l’examen du
deuxième ouvrage retenu : Stratégie nationale de l’entretien routier (2009), élaboré pour le
compte du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC) avec l’appui
de l’Union européenne et du cabinet Egis BCEOM.
2.2. Résumé de l’ouvrage :
Résumé approfondi de l’ouvrage
- Titre : Stratégie Nationale de l’Entretien Routier (MTPTC / Egis BCEOM,
- Auteurs : Équipe d'experts (financement Union Européenne, @egis bceom) pour le Ministère des
Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC) d'Haïti
- Éditeur : MTPTC (Haïti) / Egis BCEOM
- Date de Publication : Mai 2009

2.2.1. Présentation de l’ouvrage et contexte d’élaboration

La stratégie nationale de l’entretien routier, communément appelée Le Plan ou Le Document
cadre (reconnaissable par sa couverture bien connue ornée de la couleur jaune et de la carte
haïtienne), a été élaborée en mai 2009 sous l’égide du MTPTC (Ministère des Travaux Publics,
Transports et Communication), organe gouvernemental chargé de la planification, de la
construction, de l’entretien et la gestion des infrastructures routières en Haïti, avec l’appui
technique d’Egis BCEOM et du financement de l’UE. Ce document stratégique de référence vise
à réorganiser le système d’entretien routier qui date au mieux de la fin des années 90 (le Plan
national de gestion de l’entretien routier étant publié en 1999). Le Plan, connu aujourd’hui mieux
que le NER (2011-2015), a été publié avant le séisme de 2010, dans le cadre de la vision d’un
mode de fonctionnement renouvelé pour le financement, la planification et l’exécution des
activités d’entretien sur l’ensemble du réseau routier national. Ce cadre stratégique est convoqué
dans un contexte de dégradation avancée des infrastructures et en l’absence de politique pérenne
d’entretien. Les réformes en cours dans le secteur du transport et de la gestion routière,
qu’illustre le fond de contrainte ouvert par la CMP-RR (Concertation des Mise à niveau de la
Gestion Routière), ne semblent pas faire l’objet d’un suivi de la part des institutions.

2.2.2. La situation socio-économique et démographique d’Haïti en 2009

À cette époque, la population haïtienne était évaluée au nombre d’environ 9,8 millions
d’habitants avec un rapport d’individus particulièrement élevé en milieu rural. Le pays avait un
faible Indice de Développement Humain (IDH) (149ème sur 179) avec un PIB/habitant proche
de 500 USD et a connu une urbanisation désordonnée. La situation socio-économique difficile et
déséquilibrée, caractérisée par une pauvreté structurelle et un manque de capacité
institutionnelle, rendait difficile l’application d’un système performant d’entretien des
infrastructures routières.

2.2.3. En matière de transports et de réseau routier d’Haïti

Le réseau routier en Haïti est réputé pour sa vétusté avec une longueur estimée à près de 3 200
km, dont moins de 1 000 km revêtus. L’état général des routes serait marqué par une déplorable
dégradation, une absence d’entretien dans la durée et une vulnérabilité accrue aux catastrophes
naturelles. Cette situation engendrait de grandes difficultés dans les déplacements et pesait
lourdement sur l’économie nationale en affaiblissant la fiabilité nécessaire aux échanges de biens
et services.

2.2.4. Les acteurs intervenant pour l’entretien routier et leurs fonctions.

Cet ouvrage recense plusieurs acteurs principaux : le MTPTC (acteur central, responsable de la
planification), le Fonds d’Entretien Routier (FER), les collectivités territoriales, le Ministère de
l’Économie et des Finances (MEF), des entreprises privées. Le FER a été créé pour centraliser et
assurer la continuité du financement des travaux d’entretien. Néanmoins, la coordination entre
ces acteurs est peu performante et les recouvrements de responsabilités nuisent à l’efficacité des
interventions.

2.2.5. Le réseau routier haïtien

Le texte précise la définition et la classification du réseau routier en Haïti. La liste des sections
routières repose sur la mise à jour du plan national de transport de 1998. Il se divise en trois
niveaux pour le réseau interurbain et en deux niveaux pour le réseau urbain.
Réseau interurbain : il se divise en :
1. Réseau structurant (primaire/national), qui regroupe les routes nationales liant les chefs-
lieux de départements (1200 km pour partie revêtue, priorité entretien)
2. Réseau secondaire (départemental), qui consiste en la liaison des routes nationales aux
desserte des centres importants (1311km, peu revêtu, mauvais état de conservation,
priorité entretien)
3. Réseau tertiaire (local), qui regroupe des dessertes locales peu connues (1231km, chiffre
indicatif, exercice d’un rôle économique et social, entretien à terme par collectivités
locales)

2.2.6. Les définitions fournies et le Système de Gestion de l’Entretien Routier

Quatrièmement, la stratégie fait état de définitions précises sur les différents types d’entretien
routier, de l’entretien courant (maintenance courante) à l’entretien périodique (travaux plus
importants), à la réhabilitation (restauration d’infrastructures dégradées), en passant par les
opérations d’entretien d’urgence (réponse aux sinistres). Cette taxonomie est indispensable pour
la structuration de la planification et l’approvisionnement en ressources. Le document propose
également un Système de Gestion de l’Entretien Routier qui vise à rationaliser les processus de
décision, de programmation et d’exécution des travaux. Ce système est élaboré dans le but
d’optimiser les ressources limitées et de pérenniser les interventions en s’appuyant sur des outils
de planification et de suivi.

2.2.7. Recommandations Formulées à l’Aune d’une Amélioration Durable

Enfin, la stratégie énonce des recommandations en vue d’une amélioration durable de l’entretien
routier, dans lesquelles on retrouve une capacité institutionnelle renforcée pour le MTPTC et le
FER, l’établissement de mécanismes financiers stables et suffisants, une meilleure planification
et programmation des travaux et une insuffisante capacité réputationnelle de compétence des
acteurs du secteur. La nécessité d’une vision à long terme, d’une gestion intégrée du réseau
routier afin de passer d’une logique de urgentes vers une gestion préventive continue est
soulignée. Il est question de faire de la gestion de l’entretien routier une fonction régulière et non
pas une réaction ad hoc à la crise.

2.2.8. La formation
L’ouvrage rappelle l’intérêt d’une formation sur la place. Il plaide pour la mise en place de
formations sur site dispensées par des experts étrangers, afin de parvenir à la création d’un corps
de formateurs nationaux susceptibles d’assurer la continuité de la transmission des compétences
spécialisées. En ce sens, ce processus vise à adapter les savoirs aux spécificités locales haïtiennes
et à favoriser l’appropriation des techniques de conservation.

2.2.9. Conclusion
La Stratégie Nationale de l’Entretien Routier de 2009, véritable référence, expose les enjeux
structurels du réseau routier haïtien avant le séisme. Car « les réseaux de transport sont des
éléments centraux pour que les pays puissent se développer économiquement et les citoyens
profiter d’une meilleure qualité de vie.»3 Sa situation est critique, client de maintenance, elle

3
Publications de PIARC (Association mondiale de la Route) | Résilience du réseau routier : une approche
préventive de la réhabilitation parasismique des ponts pour réduire les impacts macroéconomiques.(s.
d.).[Link]
exige une gestion et un financement pérennes. Cet ouvrage évoque les différents acteurs et
propose un cadre de l’entretien en portant des définitions et en proposant un système de gestion.
Pour être efficace l’entretien routier doit être jugé niveau du fondamental du développement
socio-économique du pays, car il est primordial de se supplémenter dans un contexte de
soumission à des investissements récurrents avec une application mise à mal lorsqu’une mesure
majeure comme l’événement séismique surgit, mais cela aide à comprendre ce qui a contribué à
définir, dans notre exemple haïtien, les soubassements de sa mobilité.

Interaction avec l’auteur

Au contact des auteurs, il apparaît qu’ils prennent une approche pragmatique à la suite d’un
diagnostic technique abouti, qui permet de fonder un système de gestion durable, tout en
intégrant moins les dimensions comportementale, sociale ou économique d’usagers. Le
document reste un document d’ingénierie plutôt qu’une analyse pluridimensionnelle.

Apports majeurs
Premièrement, la communication insiste sur l’importance vitale du transport routier pour le
développement économique et social d’Haïti. L’inefficacité du réseau, qui rend difficile la
circulation de biens et personnes, est ainsi directement mise en rapport avec le développement
socio-économique. L’économie d’un pays dont le réseau routier est dégradé ne peut prospérer, ce
qui fait pleinement sens dans notre recherche. Troisièmement, même s’il n’en fait pas un sujet

R%C3%A9silience%20du%20r%C3%A9seau%20routier%20:%20une%20approche%20pr%C3
%A9ventive%20de%20la%20r%C3%A9habilitation%20parasismique%20des%20ponts%20pou
r%20r%C3%A9duire%20les%20impacts%20macro%C3%A9conomiques
d’analyse sur le plan des inégalités d’accès, le document, ensuite, dans la description d’un pays à
très faible IDH, très pauvre, sous-entend néanmoins que pour les populations les plus
vulnérables, dépendantes de la seule route pour la subsistance et l’accès aux services, la
dégradation du réseau et les difficultés de fiabilité sont vécues avec davantage de difficultés. En
effet, car les Parties sur les Données socioéconomiques et la Démographie ouvrent un champ de
vulnérabilité où la défaillance d’un réseau routier fiable aggrave nécessairement les écarts.

Deuxièmes, la question de recherche s’avère d’autant plus pertinente que la détérioration

avancée du réseau routier haïtien, mal entretenu, est un exemple a minima de la structuration mal
placée. Le constat même de l’étude appréhende par ailleurs que cette condition physique
précarisante est un facteur permettant d’analyser la fiabilité du transport, en rendant les
déplacements lents, risqués et incertains.

Convergence aux autres ouvrages

Il converge avec les autres références (BID et Nadaud) sur plusieurs aspects :
- La reconnaissance du rôle vital du réseau routier dans le développement,
- L’importance d’un entretien régulier,
- La nécessité de financer durablement les infrastructures.

Cependant, contrairement à la BID, la stratégie n’intègre pas explicitement les enjeux de sécurité
routière, ni les dimensions comportementales ou sociales comme le fait Nadaud dans le contexte
africain.

13. Lacunes
Pourtant, la Stratégie Nationale de l’Entretien Routier a des angles pauvres qu’il détermine dans
une série de limitations qu’il porte à ma problématique, donc. D’abord, le document traite
presque uniquement de la dégradation physique du réseau et de la nécessité de l’entretien, sans
approfondir d’autres dimensions de la mauvaise structuration comme les problèmes de
conception fonctionnelle, les problèmes réglementaires, ou les notions de comportement des
usagers. Tandis que la Note Technique de la BID plus récente, elle, cherche à éclairer ces
dimensions essentielles à la sécurité et à la fiabilité.
Deuxièmement, la Stratégie ne conceptualise pas la fiabilité de la mobilité au-delà de la
seule qualité de l’état de la route, ni ses mécanismes précis, contrairement à ce que fait Nadaud
dans son ouvrage, par exemple.
Troisièmement, si la pauvreté est un contexte privilégié dans le texte, il n’analyse pas dans les
détails comment la mauvaise structuration du réseau accentue les inégalités d’accès pour certains
groupes, certaines catégories ou dans certaines zones de la société, ni les coûts socio-
économiques directs sur les ménages les plus pauvres, la dimension sociale de la non-fiabilité y
étant sous-explorée. Enfin, la Stratégie, document de planification, date d’avant le séisme de
2010, et son application et sa pertinence sont profondément tributaires des conséquences de
l’événement sur ces enjeux de l’après-catastrophe.

Mes propositions
Dans un objectif de réponses à ces manques, ma recherche se propose d’actualiser et d’élargir la
compréhension de la mauvaise structuration du réseau routier haïtien au-delà de la seule
dégradation physique des infrastructures. Je vais considérer les dimensions fonctionnelles,
réglementaires et comportementales, en utilisant les dispositifs plus récents apportés par la BID.
Ainsi je peux contribuer en proposant l’analyse de comment cette mauvaise structuration
conditionne l’ensemble des dimensions de la fiabilité de la mobilité et renforce les inégalités
d’accès et par conséquence du développement socioéconomique dans le contexte actuel de ce
pays. Notre travail tentera de faire le pont entre l’entretien et la rénovation passée et les défis de
multifactorialité de présent, avec des pistes de restructuration en prise avec les réalités du pays.

Dans cette perspective, la Stratégie nationale de l’entretien routier constitue un cadre ni presque
intégré ni véritablement intégré voire opérationnel pour l’entretien routier à l’échelle du
territoire. L’élément majeur est que cette stratégie offre une approche systématique, structurée,
organisable et réalisable pour la pérennité du réseau routier national. Néanmoins, le document du
MTPTC ne peut être totalement approprié, car il omet de s’interroger sur les implications
comportementales, sociales et territoriales de l’entretien. Le dernier ouvrage qui sera analysé,
celui d’un spécialiste de la problématique de l’entretien routier et gestion des infrastructures en
Afrique, présentera un apport précieux sur ces dimensions sociales en permettant un jugement
sur expérience rétroactive utile, intégrée et critique des dynamiques d’entretien routier exercées
dans les pays « en développement » particulièrement à travers des expériences similaires aux
expériences haïtiennes en Afrique.

2.3. Résumé approfondi de l’ouvrage

Titre : Entretien routier et gestion des infrastructures en Afrique
Auteur : Jean-François Nadaud
Éditeur : L’Harmattan
Date de publication : 2002

2.3.1. Présentation de l’ouvrage et contexte d’élaboration

Ce livre écrit par Jean-François Nadaud, spécialiste de l’aménagement du territoire et des
infrastructures. Cet ouvrage se propose comme une analyse comparative des organisations de
l’entretien routier en Afrique subsaharienne, sans perdre de vue les défis que doivent surmonter
les pays en développement pour maintenir en fonctionnement leur réseau routier, à savoir la
rareté des ressources, l’insuffisance des institutions, l’instabilité des jeux politiques. En
s’appuyant sur plusieurs études de cas en Afrique de l’Ouest, du Centre et de l’Est (Burkina
Faso, Cameroun, Sénégal), il met en exergue des pratiques locales tout en ouvrant une réflexion
sur l’ingénierie à adopter dans la gestion des infrastructures. Si le contexte est celui de l’Afrique,
on peut néanmoins tirer parti des enseignements de cet ouvrage pour les appliquer à la réalité
haïtienne.

2.3.2. Le contexte socio-économique des pays étudiés

L’auteur note que les pays d’Afrique récemment pris en compte sont généralement marqués par
des territoires, des économies et des sociologies proches : dépendance à l’égard des bailleurs de
fonds, développement urbain anarchique, maisons et bureaux sous-exploités, pauvreté
généralisée tant en milieu rural qu’urbain, pression sur les infrastructures existantes très
déficientes… Le réseau routier est souvent le seul mode de transport terrestre, issue obligée pour
les zones rurales. Les budgets nationaux mobilisés à une échelle très insuffisante, ne permettent
pas d’assurer la maintenance ni des axes ouverts ni de ceux qui sont cédés, sans crédits
extérieurs. Cette dynamique aboutit à une dégradation des dispositifs, façonnant une situation
dans laquelle rien n’est fait sans urgence – perte énorme sur le plan économique. Ces constats
sont également applicables à Haïti, dont le territoire et les infrastructures sont tout aussi
difficiles, ébranlées par des climats exceptionnels, l’état de la gouvernance y étant enlevé.

2.3.3. Le secteur des transports et l’état du réseau dans les pays africains
Nadaud pose un diagnostic préoccupant : aussi bien en Afrique qu’en Haïti, la plus grande part
des voies de communication se trouve dans un état de dégradation avancée. Les chiffres attestent
qu’approximativement 70 % des réseaux secondaires sont impraticables en période de pluie. La
question de la « non-gestion » est au centre des propos : les routes sont construites puis laissées
sans entretien par manque de dispositifs institutionnels et budgétaires. L’auteur plaide pour
l’inefficacité des stratégies ponctuelles et curatives. Il s’élève en faveur d’une planification à
long terme, d’un réseau hiérarchisé, de l’association des usagers dans les politiques d’entretien.

2.3.4. Les acteurs de l’entretien routier et leurs rôles

Cet écrit caractérise bien la multiplicité des intervenants : ministères des travaux publics, fonds
routiers autonomes, agences d’exécution décentralisées, collectivités locales, entreprises privées,
bailleurs. L’auteur représente l’éparpillement des rôles, l’éventuel croisement des mandats,
l’éventualité de l’absence de redevabilité, les distances entre plans nationaux et localement
effectif. Il appelle un cadre juridique clair, une approche locale pertinente et active, et une
gouvernance participative où les populations, rurales se trouvent parmi les émancipées, et où
leurs besoins peuvent être énoncés.

2.3.5. Le réseau routier africain : typologie et enjeux

Nadaud opère une distinction entre trois types de route : nationales, régionales et rurales. Il
montre que la rentabilité économique ne peut être le seul guide à la sélection des routes à
entretenir, et prône un choix équitable des territoires, en vindiquant la juste fonction sociale des
routes rurales. Il s’insurge contre toute politique consistant à abandonner les routes rurales en
tant que supposées ne pas faire assez de trafic. On pourrait y voir en Haïti une critique
immanente qui reste largement d’actualité, car les tracés se dégradent dans les champs agricoles
et dans les endroits enclavés.
2.3.6. Définition et gestion de l’entretien routier
L’entretien est une fonction permanente inscrite dans la gestion du cycle de vie de
l’infrastructure. Ainsi, Nadaud distingue :
- L’entretien préventif (annuel, peu coûteux, mais délaissé) ;
- L’entretien curatif (réparations lourdes, coûteuses, souvent dans l’urgence).
Il critique sévèrement cette gestion à court terme qu’on observe dans bon nombre de pays où l’on
préfère inaugurer des routes plutôt que d’entretenir. Il appelle à un modèle de gestion de
l’entretien fondé sur l’anticipation, la programmation pluriannuelle, la contractualisation avec les
collectivités, mais aussi les indicateurs de performances.

2.3.7. Recommandations stratégiques pour une amélioration durable

L’auteur énonce un certain nombre de propositions concrètes :
- Créer des fonds d’entretien autonomes dotés de ressources dédiées,
- Mettre en place des redevances d’usage, en particulier sur les poids lourds,
- Professionsnaliser les entreprises locales de BTP ;
- Prendre des mesures de décentralisation progressive de la gestion de l’entretien vers les
communes,
- Renforcer les capacités techniques locales (ingénieurs, techniciens, ouvriers) ;
- Mettre en place des systèmes d’information routiers (cartes, bases de données) permettant
de hiérarchiser les interventions.

2.3.8. En terme de formation professionnelle dans le domaine de l’entretien

L’auteur souligne la nécessité de former des spécialistes en entretien à l’importance de la
formation professionnelle. Il évoque la nécessité de renforcer « la formation professionnelle », et
suggère d’accentuer la pratique à l’école au lieu du théorique et d’organiser des modules certifiés
dans les universités. Il prône les échanges Sud-Sud pour élargir le transfert de compétences entre
pays en développement, pour mieux affronter les enjeux de l’entretien des infrastructures.
2.3.9. Conclusion
Pour conclure cet ouvrage il y a ici une mise en avant du fait que l’entretien des routes à travers
l’entretien de l’infrastructure routière n’est pas qu’un enjeu technique mais un enjeu de
gouvernance a part entière. Il ne s’agit pas seulement de mettre aux normes, de rénover
ponctuellement des routes ou des tronçons mais d’imaginer des institutions capables de
contribuer au financement, à l’organisation et à la planification de ces infrastructures sur le long
terme. Pour Nadaud, sans un système d’entretien de la route qui soit solide, toute politique de
développement est fragile et réversible.

Interaction avec l’auteur

L’auteur manifeste une attitude critique et engagée : ne se contentant pas de diagnostiquer mais
se donnant comme mission de dénoncer l’inefficacité, le clientélisme et le biais des politiques
d’infrastructures, même si cela ne fait pas toujours consensus. Sa démarche comparative versus
les cas concrets sur lesquels il s’appuie, enrichit ma propre réflexion d’un processus d’injection à
la fois systémique et opérationnelle car en tant qu’étudiant haïtien, ses analyses constituent des
pistes de lecture adaptées à mon propre contexte national.

Apports majeurs
Trois apports principaux à mon travail :
- Une vision intégrée de l’entretien comme fonction essentielle et continue, et non comme
une opération ponctuelle ;
- La démonstration que l’abandon des routes rurales accentue les inégalités territoriales et
limite les opportunités économiques ;
- Un modèle d’entretien planifié, financé et décentralisé, applicable aux réalités haïtiennes.
Convergence avec les autres ouvrages
Avec la stratégie nationale haïtienne (MTPTC, 2009), Nadaud partage l’idée d’un financement
autonome de l’entretien, la nécessité de plans pluriannuels, et la décentralisation des
compétences.
Avec Chiavassa & Dewez (2021), il converge sur l’importance de l’entretien pour la sécurité
routière. Mais il va plus loin en intégrant la justice spatiale, la formation locale, et une lecture
socio-économique de l’entretien.

13. Lacunes
L’ouvrage n’aborde pas directement la fiabilité de la mobilité comme indicateur mesurable
(temps de parcours, régularité) ;

Il n’intègre pas d’exemples caribéens, ce qui limite la comparabilité directe avec Haïti ;

La dimension environnementale (érosion, drainage, changement climatique) est peu développée.

14. Contribution

Mon mémoire vise à adapter les principes de Nadaud au contexte haïtien post-séisme et post-
ouragans. Je propose :

Une grille d’analyse de la fiabilité de la mobilité (continuité, sécurité, prévisibilité) ;

Une modélisation de la structuration territoriale des réseaux, croisant fonction sociale,

accessibilité et usage réel ;

Une mise en œuvre opérationnelle de la décentralisation de l’entretien dans le Nord-Ouest, avec

indicateurs et outils simples de suivi.
3. En quoi les argumentations retenues dans ces ouvrages nourrissent-elles votre
problématique ?
3.1. Renforcement de la pertinence de la problématique
Les trois ouvrages retenus confortent la pertinence de la problématique centrale de mon memoire
: « Comment la mauvaise structuration des réseaux de transport routier peut-elle compromettre la
fiabilité de la mobilité en Haïti ? » Le rapport de Chiavassa & Dewez (2021) met en évidence le
lien direct entre mauvaise structuration et insécurité routière persistante, notamment dans les
zones urbaines denses et les espaces périurbains. Il montre que l’absence d’infrastructures
adéquates, combinée à un trafic mal régulé, crée un environnement dangereux, surtout pour les
usagers vulnérables. Le document du MTPTC (2009) va plus loin en identifiant une absence de
politique d’entretien pérenne et une fragmentation institutionnelle qui contribuent à l’inefficacité
chronique du réseau haïtien. L’analyse de Nadaud (2002) quant à elle élargit la réflexion en
démontrant que l’entretien routier mal géré crée une fracture territoriale entre les zones
desservies et celles qui restent enclavées, nuisant à la cohésion sociale et à la croissance
inclusive. Ensemble, ces documents affirment que la non-fiabilité de la mobilité est une
conséquence directe d’un système de transport mal structuré, et qu’elle constitue un obstacle
majeur au développement durable du pays.

3.2. Influence sur les hypothèses et la démarche méthodologique

Ces lectures ont contribué à orienter nos hypothèses et à structurer notre démarche de recherche.
D’une part, les textes nous amènent à formuler l’hypothèse selon laquelle la restructuration des
réseaux de transport routier, accompagnée d’une politique cohérente d’entretien, améliorerait la
régularité, la sécurité et la prévisibilité des déplacements. Cette hypothèse découle notamment
des principes proposés dans la stratégie nationale haïtienne (2009) ainsi que des schémas
comparatifs africains présentés par Nadaud. D’autre part, l’ouvrage de la BID, avec ses données
empiriques sur la sinistralité et la typologie des usagers, nous pousse à intégrer une dimension
socio-comportementale dans notre analyse : il ne suffit pas de réhabiliter les routes, il faut aussi
repenser leur usage, leur cohabitation, et leur perception par les usagers. Sur le plan
méthodologique, ces ouvrages justifient le recours à une analyse territoriale différenciée, à des
indicateurs de fiabilité (temps de parcours, régularité, accessibilité), ainsi qu’à des enquêtes
auprès des usagers pour documenter leur expérience quotidienne de la mobilité.

3.3. Lacunes théoriques et justification de la contribution

Toutefois, ces documents laissent plusieurs angles inexplorés qui renforcent la légitimité de notre
propre travail. Aucun d’eux ne conceptualise explicitement la notion de "fiabilité de la mobilité"
dans une perspective intégrée : les critères de régularité, de prévisibilité, d’accessibilité
continuent, ne sont ni mesurés ni appliqués comme indicateurs de performance du réseau. De
plus, la dimension sociale des effets d’un réseau peu fiable est peu abordée : les documents
mentionnent les conséquences (accidents, enclavement, surcoût logistique), mais peu analysent
comment ces effets exacerbent les inégalités d’accès aux services pour les populations rurales ou
pauvres. Enfin, le rapport MTPTC (2009) étant antérieur au séisme de 2010, il ne tient pas
compte de la dégradation accélérée du réseau ni des nouveaux défis climatiques et
institutionnels. Notre recherche vise donc à combler ces lacunes en analysant les mécanismes par
lesquels la mauvaise structuration du réseau affecte la fiabilité, en intégrant les dimensions
territoriales, comportementales et réglementaires, et en proposant une méthode opérationnelle de
restructuration du réseau dans une logique de développement équitable.

Dans un premier paragraphe, montrez comment les auteurs appuient ou renforcent la pertinence
de votre sujet. Reprenez certains arguments clés en les reliant à votre problématique.
Dans un second paragraphe, discutez des éléments qui vous permettent de formuler ou
reformuler vos hypothèses ou vos pistes de recherche. Soulignez les aspects méthodologiques ou
conceptuels que vous pouvez réutiliser.
Dans un troisième paragraphe, soulignez les lacunes relevées et comment votre recherche
pourrait y répondre partiellement. Ce dialogue critique fonde l’originalité et la légitimité de votre
propre démarche. Dans chacun de ces paragraphes, pensez à intégrer des phrases de transition
pour relier les idées, des connecteurs logiques comme « d’une part », « par conséquent » ou « en
revanche », ainsi que des énumérations pour structurer clairement vos analyses. (1200 mots)

4. Comment pouvez-vous proposer une vision d’ensemble de l’état des connaissances sur
votre sujet ?
4.1. Vision d’ensemble de l’état des connaissances sur le sujet
La lecture croisée des trois ouvrages retenus a permis de constituer une base théorique et
technique solide pour cerner les enjeux liés à la restructuration des réseaux de transport routier
en Haïti, en particulier en lien avec l’objectif d’une mobilité plus fiable. Cette partie vise à
présenter une vision synthétique et critique de l’état des savoirs disponibles sur le sujet, en
mettant en lumière les axes bien documentés, les champs émergents, ainsi que les zones encore
peu explorées. Il s’agit également de situer notre propre recherche dans ce paysage de
connaissances, en exposant clairement les apports existants, les limites observées et les
justifications scientifiques de notre démarche.

4.2. Des fondements bien établis sur les enjeux d’entretien routier
Les trois ouvrages analysés s’accordent pour poser comme fondement que l’entretien routier est
un levier central de durabilité des infrastructures et, par extension, de performance du système de
transport. L’ouvrage de Jean-François Nadaud (2002) en particulier insiste sur le fait que
l’entretien n’est pas une simple fonction technique, mais une mission stratégique de gouvernance
publique. Il démontre que les pays africains ayant mis en place des fonds autonomes, une
planification pluriannuelle, et une professionnalisation des entreprises locales parviennent à
maintenir un réseau fonctionnel malgré leurs ressources limitées. Cette logique est reprise et
contextualisée dans le cas haïtien par le document du MTPTC (2009), qui propose des
recommandations claires pour la création d’un Fonds d’Entretien Routier (FER), la
hiérarchisation du réseau selon son importance économique et sociale, et la décentralisation
progressive de la gestion.
Par ailleurs, l’ouvrage de Chiavassa & Dewez (2021), bien que centré sur la sécurité, apporte un
éclairage pertinent sur la relation étroite entre entretien, structuration du réseau et sinistralité
routière. Le document met en évidence que des routes mal entretenues, mal signalées, mal
éclairées et mal surveillées entraînent une forte accidentologie, qui pénalise particulièrement les
usagers vulnérables (piétons, motocyclistes, enfants). Ces constats renforcent l’idée que la
qualité et la continuité du service routier dépendent de la capacité des institutions à assurer un
entretien préventif, régulier et territorialement adapté.

4.3. Une reconnaissance croissante du lien entre structuration du réseau et développement

territorial.
L’état des connaissances sur la structuration des réseaux routiers ne se limite plus à des
considérations techniques (gabarit, drainage, revêtement), mais s’étend désormais à des enjeux
économiques, sociaux et territoriaux. L’un des apports majeurs de Nadaud est de montrer que les
choix d’aménagement du réseau notamment le fait d’investir prioritairement dans les axes à fort
trafic renforcent les inégalités d’accès entre les zones centrales et périphériques. En cela, l’auteur
critique la logique de rentabilité économique comme seul critère d’investissement, plaidant pour
une approche équilibrée entre performance économique et équité territoriale. Cette lecture
systémique est confirmée dans le contexte haïtien, où l’on constate une forte disparité entre les
départements côtiers ou frontaliers et les zones montagneuses enclavées.
Les ouvrages consultés insistent aussi sur la nécessité d’une hiérarchisation fonctionnelle du
réseau, c’est-à-dire une classification des routes selon leur fonction (structurante, régionale,
rurale) et leur niveau de service requis. Le rapport du MTPTC propose ainsi une base rationnelle
pour orienter les investissements vers les segments prioritaires, tout en garantissant un minimum
de connectivité pour les zones marginalisées. Cette hiérarchisation constitue un outil stratégique
indispensable pour optimiser les ressources disponibles et améliorer la fiabilité globale du
système de transport.

4.4. Des lacunes persistantes autour de la notion de « mobilité fiable »

Si les trois ouvrages traitent bien des liens entre structuration du réseau, entretien et performance,
aucun ne développe de manière explicite la notion de fiabilité de la mobilité. Ce concept,
pourtant central dans notre problématique, reste absent des cadres théoriques proposés. Il
n’existe ni définition opérationnelle de la fiabilité dans les ouvrages, ni indicateur proposé pour
la mesurer (ponctualité, régularité, fréquence d’interruption, satisfaction des usagers, etc.).
Or, la fiabilité ne se réduit pas à la sécurité ou à la vitesse : elle désigne la capacité du réseau à
garantir un service de transport prévisible, stable et accessible en tout temps, y compris en
période de crise (pluies, blocages, pannes, événements politiques). Cette absence constitue un
angle mort théorique que notre recherche se propose d’explorer, en développant une grille
d’analyse de la fiabilité, intégrant des dimensions temporelles (temps de parcours), spatiales
(continuité territoriale), techniques (état de la chaussée) et sociales (accessibilité économique,
perception des usagers).

4.5. Des données techniques solides, mais peu de retours d’expérience d’usagers
Autre limite identifiée dans l’état des connaissances : la faible prise en compte de l’expérience
des usagers dans l’évaluation de la qualité du réseau. Les trois ouvrages adoptent une posture
descendante, centrée sur la planification, l’expertise technique et les normes administratives.
Très peu de place est accordée aux pratiques concrètes de mobilité des populations, aux
stratégies d’adaptation des usagers, ou encore aux perceptions subjectives de la fiabilité.
Pourtant, ces dimensions sont essentielles pour comprendre les effets réels de la mauvaise
structuration du réseau sur la vie quotidienne des Haïtiens.
Par exemple, l’absence de transport régulier peut entraîner des retards scolaires, des ruptures
d’approvisionnement pour les commerçants, ou des pertes de revenus pour les chauffeurs.
L’instabilité des réseaux renforce aussi les coûts du transport pour les ménages, obligeant
certains à renoncer à leurs déplacements. Ces éléments, souvent absents des analyses, seront
intégrés dans notre recherche à travers des enquêtes de terrain, des études de cas dans le Nord-
Ouest et une lecture qualitative des effets de la restructuration.

4.6. Faiblesses sur l’approche environnementale et climatique

Une autre carence notable des ouvrages est l’absence d’un cadre environnemental intégré. Si
certains évoquent brièvement les effets des intempéries sur la dégradation des routes
(inondations, glissements de terrain), aucun ne développe de stratégie systémique pour adapter
les infrastructures aux risques climatiques. Pourtant, Haïti, comme de nombreux pays africains,
est exposé à des événements climatiques extrêmes, dont les effets sur les infrastructures sont
souvent catastrophiques. L’entretien routier ne peut être durable s’il ne prend pas en compte
l’adaptation aux changements climatiques : gestion des eaux pluviales, reforestation des talus,
stabilisation des pentes, résilience des matériaux. Ces aspects seront intégrés à notre analyse,
notamment dans la sélection des tronçons prioritaires à restructurer.

4.7. Justification de notre recherche dans le paysage des connaissances

Au regard de cette vision d’ensemble, mon mémoire se positionne comme une recherche
intermédiaire entre ingénierie des infrastructures et étude des dynamiques sociales du transport.
Il s’agit d’aller au-delà des constats techniques pour proposer un cadre de restructuration
territorialement adapté, socialement équitable et institutionnellement viable. Ce mémoire
s’inscrit dans une démarche d’opérationnalisation de la fiabilité comme critère d’évaluation du
réseau routier, en mobilisant des indicateurs croisés, des données de terrain, et des références
scientifiques. Il s’agit aussi de contribuer à la construction d’une ingénierie de l’entretien
contextualisée, qui s’appuie sur les capacités locales, les ressources existantes, et les contraintes
propres au département du Nord-Ouest.
Ainsi, ce travail vient combler un vide théorique et méthodologique, tout en s’adossant sur des
bases solides issues de la littérature spécialisée. Il s’inscrit dans la logique de recherche
appliquée, propre au génie civil, et ambitionne d’offrir des outils de planification adaptés aux
institutions publiques, aux ingénieurs praticiens, et aux décideurs locaux, dans une perspective
de développement durable et inclusif.
Méthodologie
1. Quel est le lien entre l’objectif de votre introduction et le cadre général de votre approche
méthodologique ?

La première partie de ce mémoire a permis d’identifier la problématique centrale du transport

routier en Haïti : une mobilité peu fiable en lien avec un réseau routier mal structuré. L’enjeu
est ici d’identifier les causes techniques, institutionnelles et territoriales de cette situation afin
d’apporter une réponse de restructuration adaptée au contexte haïtien. La méthodologie
retenue découle, par conséquent, de l’objectif même : elle repose sur la mise en regard des
observations de terrain, des données techniques et des témoignages d’acteurs, afin de poser un
diagnostic rigoureux qui pourra, en fin, orienter vers des solutions applicables à la dimension
départementale. Ce procédé participe à cette articulation entre une réflexion théorique et nos
propres pratiques de terrain, illustrées par notre étude de cas sur le Nord-Ouest d’Haïti.

2. Quel titre donnez-vous à votre projet et pourquoi ce choix est-il pertinent ?

Le titre du projet est : « Restructuration des réseaux de transport pour une mobilité plus fiable »
en Haïti, qui indique bien l’intention d’analyser du point de vue du génie civil, comment peut
influencer un réseau routier organisé physiquement, fonctionnellement et institutionnellement, la
fiabilité des déplacements. En effet elle permet de concilier l’action technique concrète
(restructuration), à l’objectif de performance mesurable (mobilité fiable), dans un pays, Haïti,
dont l’état des routes conditionne de façon aiguë la sécurité, l’accès aux services et la cohésion
des territoires.

3. Quelle est votre approche méthodologique : qualitative, quantitative ou mixte ?

La richesse de la problématique examinée dans ce mémoire qu’est la défaillance de la

structuration du réseau routier haïtien et l’efficience de la mobilité appelle une approche
méthodologique mixte. Celle-ci est mobilisée, rassemblant les méthodes qualitative et
quantitative, afin d’analyser en complément les dimensions techniques, institutionnelle, sociale et
territoriale d’un côté et les dimensions jugées adéquates de l’autre, conformément à la
recommandation de Jean-François Nadaud (2002)4, insistant sur la nécessité de confronter

4
diagnostics de terrain et analyses globales, grâce à une approche systémique, pour remonter aux
causes de l’échec du système d’infrastructures dans une approche développementale.

a) Le fondement qualitatif
La dimension qualitative a pour but de recueillir les représentations, perceptions et expériences
des principaux intéressés. C’est sur la base d’entretiens semi-directifs menés avec des ingénieurs
du MTPTC, des gestionnaires d’entreprises publiques territoriales, des conducteurs de transport
public, mais aussi des usagers ordinaires (commerçants, élèves, enseignants, femmes rurales) que
l’on pourra faire ressortir :
 Les zones les plus vulnérables du réseau selon les usagers
 Les impacts mesurables du mauvais état des routes sur la mobilité, l’accès aux services et
l’économie locale
 Les formes d’adaptation spontanées mises en place (détours, modes alternatifs,
autogestion communautaire)
 Les attentes exprimées concernant l’entretien ou la restructuration du réseau

Cet aspect exploratoire permet d’intégrer des éléments subjectifs qui sont nécessaires dans
l’appréhension même du concept de mobilité digne de confiance, qui n’est pas réductible à des
données techniques. Sur ce point, Chiavassa & Dewez (2021) précisent que l’intégration
d’éléments subjectifs tenant au vécu des usagers est incontournable pour tout projet
d’amélioration de la sécurité et de la régularité du transport5.

5
b) Le socle quantitatif
Pour l’approche quantitative, l’analyse des données techniques et territoriales repose sur une
collecte d’information via les observations directes, l’utilisation des fiches de diagnostic routier,
les relevés de temps de parcours et les données secondaires fournies principalement par le
MTPTC. Sont ainsi mesurés et comparés :
 L’état des chaussées (revêtement, signalisation, drainage, franchissabilité) ;
 La fréquence des périodes de coupures de routes (survenant suite aux glissements de
terrains et inondations, ou non réparations des dégradations routières) ;
 Le temps de parcours moyen sur des axes représentatifs (en particulier entre Port-de-
Paix et Bombardopolis, ou Baie-de-Henne) ;
 Le nombre de sollicitations d’intervention d’entretien dans les 5 dernières années ;
 Le niveau d’accessibilité pendant la saison sèche vs la saison des pluies.
L’importance de cette dimension quantitative participe à l’élaboration d’un état des lieux
objectif, d’une cartographie des disparités territoriales, à la priorisation des interventions ainsi
qu’à la proposition d’un modèle de restructuration reposant sur des données mesurées. Elle
s’inscrit dans la méthodologie retenue par la Stratégie nationale de l’entretien routier (MTPTC,
2009)6, qui prône une gestion par indicateurs de performance et hiérarchisation du réseau.
Ensuite, la dimension systémique, qui permet d’intégrer les effets de l’ensemble de l’écosystème
routier sur le système de transport (Frenchness). On cherchera à analyser :
 La qualité et l’efficacité de l’ensemble des infrastructures de transports, notamment des
contournements, et de leur intermodalité ;
 Le caractère accessible de l’ensemble du système de transport routier, en intégrant les
remises dans leur ensemble (en tant qu’exutoire de l’espace rural) ;
 L’imposition de coûts de logistique proportionnels à la distance des zones de production
des matériels ou déchets ayant servi à la construction d’un réseau de transport viable et à
proximité du lieu de dépenses de déconstruction ;

 La vulnérabilité des réseaux de transport au regard des principales perceptions en

vigueur dans les marchés locaux, de la part relative des matériaux de construction ayant

6
 servi aux infrastructures, du niveau de ressources locales permettant d’apporter une
réponse corrective efficace en vue de rétablir une situation satisfaisante sur le réseau de
transport et, surtout ;
 La mise en adéquation, dans le temps, de l’ensemble des sommes versées pour cette mise
à niveau, notamment en ce qui concerne le statut fiscal des entreprises sous-traitantes ou
équipementiers étrangers (situation économique plus instable dans un contexte de forte
demande de logistique).
L’objectif essentiel est donc de mettre à jour les demandes de diverses catégories d’intervenants
et les blocages en jeu en matière de niveau d’activité minimum du réseau de transport les
motorise, ce qui constitue l’élément structurel dans la mise en exploitation conforme des normes
de construction du réseau intégrant les technico-économies nationales, mais également les coûts
logistiques qui en seront affectés en amont.

c) L’intérêt du croisement des approches

Le passage à une approche mixte n’est ni fortuit ni anodin dans la mesure où la question de la
fragilité des réseaux d’eau potable se situe à l’intersection de la technique du territoire et de la
question sociale. Les méthodes quantitatives permettent de faire des constats et de cartographier
la défaillance des réseaux, tandis que les méthodes qualitatives permettent de comprendre les
effets humains et sociaux. En les croisant, le mémoire offre une approche multidimensionnelle
du problème, capable de délivrer des propositions contextualisées. Ceci est d’autant plus
nécessaire dans le département du Nord-Ouest, qui cumule plusieurs vulnérabilités : isolement
géographique, infrastructures obsolètes, pauvreté des campagnes, absence d’un véritable outil de
gouvernance. L’approche mixte permet d’éviter une analyse purement technique, déconnectée
des enjeux sociaux et humains.

d) Pertinence par rapport aux objectifs du mémoire

Ce degré de rigueur méthodologique mixte permet d’atteindre les objectifs suivants :
  Diagnostiquer complètement la structuration actuelle du réseau routier dans le Nord-
Ouest ;
 Mesurer le niveau de fiabilité de la mobilité sur ce territoire à partir d’indicateurs mixtes;
 Formuler des propositions de restructuration réalistes, nourries par des données
techniques, économiques et sociales ;
 Participer à l’amélioration de la gestion de l’entretien en contexte haïtien.

En somme, ce degré de rigueur de la méthodologie mixte permet de se positionner sur une

posture à la fois rigoureuse, contextualisée et transverse dans son approche. Elle se fonde sur les
recommandations des trois ouvrages analysés dans la revue littéraire, qui converge tous vers
l’idée d’un entretien stratégique, participatif et adapté aux dynamiques locales.

Dans cette section (environ 600 mots), vous devez justifier l’approche adoptée. Si vous choisissez une
approche qualitative, expliquez que vous cherchez à comprendre les perceptions, les discours ou les
comportements. Si vous optez pour une approche quantitative, insistez sur la volonté de mesurer,
comparer ou tester des variables à partir de données chiffrées. Dans une approche mixte, montrez
l’intérêt de combiner les deux pour renforcer la validité des résultats. Détaillez ensuite comment cette
approche sera mise en œuvre dans votre recherche, en lien avec l’objectif de départ, la nature du
terrain, et le type de données disponibles. Utilisez des transitions logiques pour articuler vos idées (ex. :
« en effet », « toutefois », « ainsi »), et structurez votre paragraphe avec des énumérations claires si
nécessaire.

4. Quels outils et procédures utilisez-vous pour la collecte des données, leur validité et les biais
possibles ?

La rigueur méthodologique de cette recherche repose sur la combinaison de plusieurs outils de

collecte de données adaptés à la fois à la réalité du terrain haïtien et à la finalité analytique du
génie civil. Cette collecte de données a en effet pour objectif d’obtenir un ensemble de données
techniques, territoriales et sociales à même de permettre un diagnostic fiable de la structuration
actuelle du réseau routier dans le Nord-Ouest et d’en mesurer les effets en matière de mobilité.

a. Outils de collecte de données

Trois principaux outils ont été mobilisés :
1. Fiches d’observation technique de terrain
Ces fiches, construites à partir des recommandations méthodologiques de Nadaud (2002)7,
permettent de renseigner l’état de plusieurs tronçons du réseau secondaire et rural dans le Nord-
Ouest. Les critères observés sont :
 Revêtement de la chaussée ;
 Signalisation verticale et horizontale ;
 Capacité de drainage ;
 Présence de déformations (ornières, nids-de-poule, effondrements) ;
 Accessibilité en saison de pluie.
Chaque tronçon fait l’objet d’une notation selon une échelle de performance qui permet, par la
suite, de comparer les zones entre elles. Celles-ci sont dans un premier temps amenées à être
sélectionnées pour établir une typologie des routes à prioriser dans une logique de
restructuration.

2. Entretiens semi-directifs
Dans cette étude, des entretiens ont été réalisés, en plus de l’analyse des données statistiques et
administratives capitalisées, avec des ingénieurs du MTPTC, des élus locaux (CASEC, ASECs),
des chauffeurs de tap-tap, des mères de famille, des enseignants, des petits commerçants, câblant
les échanges sur :
 La perception de l’état des routes,
 Les coupures de parcours subies,
 Les stratégies locales de contournement,
 Les conséquences sur les activités quotidiennes (travail, école, soins, commerce),
 Les attentes vis-à-vis de l’Etat, le cas échéant, ou des collectivités locales.
C’est notamment à travers cette approche que l’on parvient à recueillir les éléments subjectifs
pour comprendre – comme le montre Chiavassa & Dewez (2021)8, ce que, socialement, signifie
l’insuffisance de fiabilité du réseau routier.

7
8
3. Exploitation de documents techniques et cartographiques
Utilisation de documents de référence techniques et cartographiques Les documents utilisés sont
des cartes routières, des rapports d’entretien (MTPTC, 2009)9, des bulletins de la Direction
Départementale du Nord-Ouest ou encore des plans d’infrastructures pour croiser l’observation
de terrain avec les données officielles afin de faire apparaître les écarts entre la programmation
théorique et la réalité d’exécution. L’analyse des budgets d’entretien et des délais d’intervention
achève cette lecture documentaire.

b. Procédure de collecte
La collecte de données s’est déroulée en quatre phases :
 Préparation : sélection des axes à analyser (Port-de-Paix – Bombardopolis ; Jean-Rabel –
Baie-de-Henne ; Chansolme – Anse-à-Foleur), élaboration des outils (grilles,
questionnaires), contact avec les autorités locales pour autorisations.
 Observation technique : relevés physiques sur les tronçons choisis, en aller-retour,
pendant la saison sèche (mars-avril 2025).

 Réalisation des entretiens : entretiens enregistrés puis transcrits, durée moyenne de 25 à

30 minutes, menés dans un langage accessible pour les non-spécialistes.

 Croisement et codage : tri des données selon les variables d’analyse : type de route,
fréquence des ruptures, impact économique, perception de la fiabilité, attentes exprimées.

9
c. Validité des données collectées
Pour assurer la validité de la démarche :
 Les observations techniques ont été réalisées à deux moments différents, par deux
observateurs, pour limiter les biais de subjectivité ;
 Les entretiens ont été triangulés : chaque fait ou perception a été croisé avec d’autres
témoignages ou documents techniques ;
 Les cartes ont été géo référencées et comparées avec les observations réelles pour
confirmer les distances, les ruptures et les zones critiques ;
 Les outils de collecte ont été prétextés sur un tronçon d’essai (Port-de-Paix – Bas Limbe),
pour ajuster les indicateurs avant le déploiement dans le Nord-Ouest.

d. Limites et biais méthodologiques identifiés

Malgré les précautions prises, plusieurs biais et limites ont été rencontrés :

 Biais saisonnier : les données ont été collectées en saison sèche, ce qui minimise certains
obstacles (coupures liées aux pluies, érosion, éboulements). Une enquête en saison
pluvieuse aurait renforcé la compréhension des interruptions de trafic.

 Biais d’accessibilité : certaines sections (comme Baie-de-Henne – Môle-Saint-Nicolas)

ont été difficilement accessibles, réduisant l’étendue géographique de l’étude.

 Biais de déclaration : certains usagers interrogés, dans l’espoir d’une intervention rapide
de l’État ou d’un projet, ont pu amplifier leur discours sur la gravité de la situation.

 Données institutionnelles fragmentaires : certains rapports officiels du MTPTC ou des

directions départementales n’étaient pas à jour ou incomplets.
e. Articulation avec les trois prochains chapitres du mémoire

Les données collectées via ces outils nourriront directement les trois chapitres suivants du
mémoire :

 Chapitre I : Diagnostic du réseau dans le Nord-Ouest (profils techniques, classification

des tronçons, niveau de connectivité) ;

 Chapitre II : Effets de la structuration déficiente sur la fiabilité de la mobilité

(accessibilité, régularité, perception des usagers) ;

 Chapitre III : Propositions de restructuration progressive du réseau routier (modèle

adapté, priorisation, planification pluriannuelle).

Ces chapitres permettront de traduire les constats empiriques en recommandations concrètes, à la

lumière des lectures théoriques analysées dans la revue littéraire.

(Biais de sélection, biais de désirabilité sociale, conditions d’accès aux sources, etc.) et les limites
pratiques (temps, ressources, accessibilité).
Enfin, articulez ces éléments autour de trois points principaux, correspondant à trois futurs chapitres de
votre mémoire. Par exemple :
• Premièrement, vous pouvez analyser les perceptions d’un groupe à travers des entretiens.
• Deuxièmement, vous pouvez mesurer un impact via un questionnaire structuré.
• Troisièmement, vous pouvez observer un phénomène dans un cadre institutionnel. Chaque
point doit être brièvement introduit et relié à la problématique globale.

5. Quelle conclusion tirer de votre démarche méthodologique et vers quels chapitres cela vous mène-
t-il ?

La méthodologie mise en œuvre fait appel à une démarche rigoureuse, interdisciplinaire et

contextualisée : croisant outils qualitatifs (entretiens, analyse documentaire), quantitatifs
(questionnaires) et techniques (grilles d’observation), elle permet ainsi d’aborder à la fois la
dimension structurelle et humaine de la problématique. Ce cadre méthodologique permet de
donner du poids au diagnostic complet qu’on peut produire à partir de données empiriques,
proposant ainsi des solutions concrètes pour rehausser la mobilité fiable dans le Nord-Ouest,
d’Haïti.
Chapitre I : Diagnostic institutionnel et territorial de l’entretien routier dans le
Nord-Ouest d’Haïti.

1. Quel est l’objectif spécifique de ce chapitre, que va y découvrir le lecteur, et comment se

relie-t-il à la méthodologie ?
Diagnostic institutionnel et territorial de l’entretien routier dans le Nord-Ouest
d’Haïti
L’objectif principal de ce chapitre est d’établir un diagnostic institutionnel et territorial détaillé
de l’entretien routier au sein du département du Nord-Ouest en Haïti, afin de mieux comprendre
les responsabilités parfois partagées ou floues des différents niveaux d’acteurs (MTPTC,
collectivités territoriales, sociétés privées), les insuffisances de la planification et de l’exécution
des travaux d’entretien, et en premier lieu, le manque d’un suivi programmé des interventions.
L’aspect territorial est justifié car il prend en considération, d’une part, la configuration de
l’espace départemental, les zones les plus vulnérables au risque physique (reliefs, cours d’eau,
érosion), et d’autre part, les inégalités spatialement structurelles dans la répartition des tronçons
entretenus. D’après le rapport de la Banque mondiale (2021) « Le réseau routier du département
du Nord-Ouest d’Haïti est caractérisé par une infrastructure limitée et souvent dégradée,
entravant les déplacements et le développement local. Les routes principales, comme la RN5,
sont partiellement praticables, tandis que de nombreuses zones rurales restent isolées. Malgré
quelques projets d’amélioration, les défis liés à l’entretien, au financement et à la topographie
demeurent importants10. »
Le présent chapitre s’appuie à la fois sur les informations que l’on a recueillies sur le terrain
(fiches techniques, entretiens, observations), sur des documents officiels (Stratégie nationale de
l’entretien routier, manuel du MTPTC) et sur des lectures scientifiques (notamment celles Jean-
François Nadaud, 2002). Il vise à répondre à la question de savoir quels sont les facteurs
institutionnels et territoriaux qui brident l’entretien étroit et quotidien des routes dans le Nord-
Ouest et quelle est la portée de cette situation pour la fiabilité de la mobilité. En apportant une
assise descriptive rigoureuse à cette problématique, le présent chapitre facilite la compréhension

10
Banque mondiale. (2021). La mobilité urbaine en Haïti : un diagnostic.
[Link]
[Link]
des chapitres suivants, qui porteront sur un examen des effets concrets de cette situation sur la
mobilité (chapitre V) et sur la proposition d’un modèle restructuré à la mesure du contexte
haïtien (chapitre VI).

2. Quelles sont les notions clés, résultats ou observations issus de votre étude ?
Ce diagnostic repose sur les données collectées dans la phase terrain du mémoire de Jean-
Baptiste Pierre(2019)11 dans le département du Nord-Ouest d’Haïti et sur la production et
l’analyse des documents techniques officiels imposés par le MTPTC, la DDE du Nord-Ouest et
des institutions partenaires, qui structurent l’analyse en quatre principaux axes de grille d’analyse
: (1) la gouvernance institutionnelle, (2) l’état technique des routes principales et secondaires, (3)
les écarts entre zones desservies et enclavées et (4) les perceptions usagers sur la continuité et la
fiabilité de l’offre mobilité.

2.1. Gouvernance institutionnelle et responsabilités fragmentées

L’analyse des entretiens organisés avec les responsables de la Direction Départementale de
l’Équipement (DDE) indique que la gestion de l’entretien du réseau routier est fragmentée. Le
MTPTC, en tant qu’autorité nationale, assure la responsabilité de la planification stratégique,
mais n’a pas de résonance opérationnelle de proximité dans certaines communes les plus reculées
du Nord-Ouest ; la DDE, qui aurait pour rôle d’assurer le relais sur le terrain, souffre d’un sous-
équipement structurel avec seulement deux ingénieurs actifs dans l’ensemble du département, et
disposant d’un parc de véhicules très limité et pas de laboratoire d’analyses opérationnel. À côté,
les autorités locales (mairies) n’ont pas de budget dédié à l’entretien routier et ne dépendent que
d’éventuelles interventions du ministère. Les fonds d’entretien sous tutelle du FER sont très
modestes et attribués à Port-au-Prince sans consultation directe des territoires. Le manuel
d’entretien routier du MTPTC (2020) est peu visible et majoritairement ignoré dans les rares cas
où il a pu être formalisé. L’absence de coordination entre les institutions publiques est aggravée
par une planification lacunaire car aucun Plan Pluriannuel d’Entretien Routier (PPER) n’a été

11
Pierre, J.-B. (2019). Analyse de la dégradation des routes nationales en Haïti : cas du
Département du Nord-Ouest. Mémoire imprimé, Faculté des Sciences, UEH.
mis en place dans le Nord-Ouest depuis sa création. Les intervalles d’intervention se font de
façon réactive surtout après les catastrophes naturelles ou à la suite de revendications sociales

2.2. État technique du réseau routier principal et secondaire

« La qualité et la fiabilité des infrastructures routières jouent un rôle majeur dans la sécurité
routière.12 » Elle est la capacité du système de transport à offrir la qualité de service escomptée,
en fonction de laquelle les usagers ont organisé leurs activités et elle est unanimement considérée
comme une caractéristique souhaitable d’un réseau de transport donc je peux dire que le réseau
routier du Nord-Ouest est en grande partie en mauvais état, avec de nombreuses routes non
asphaltées ou fortement dégradées. La Route Nationale #5, axe principal de la région, est
partiellement praticable, surtout en saison sèche. L’érosion, les glissements de terrain et le
manque d’entretien aggravent la situation. Plusieurs communes restent difficilement accessibles,
surtout en période de pluies. Ce déficit d’infrastructure freine le développement économique et
social du département. Ce tableau ci-dessous illustre parfaitement la situation actuelle des routes
principale et secondaire dans le département du Nord-ouest.

L’observation de cinq tronçons majeurs du réseau a permis de dresser un état des lieux précis :

Tronçons observe Revêtement Etat général Accessibilité en signalisation

saison pluvieuse
Port-de-paix – Bassin- Asphalte moyen Faible (coupures absente
bleu fréquentes)
Jean-Rabel - Terre battue Mauvais Inaccessible Aucune
Bombardopolis
Chansolme – Endommagé Moyen Moyen Défaillante
Port-de-Paix
Môle-Saint-Nicolas – Non revêtu Très mauvais Très faible Absente
Baie-de-Henne
Jean-Rabel – Anse-à- Terre battue Mauvais Faible Absente
Foleur

12
Redondin, M. (2018, 13 décembre). Approches de classifications à partir de données fortement
censurées pour l’analyse de fiabilité et la définition de stratégies de maintenance : application
aux marquages routiers dans un contexte de véhicules autonomes. [Link]
On a constaté dans 80 % des cas que les tronçons étudiés étaient en dehors du seuil de
praticabilité préconisé dans la typologie du MTPTC. Dans ces axes, il n’a été effectué, dans les 3
dernières années, aucun entretien (ni préventif, ni curatif). Les dispositifs de drainage sont, soit
complètement bouchés, soit absents, provoquant l’érosion, et des ruissellements sur les routes.
L’analyse technique révèle également l’absence totale de signalisation réglementaire,
considérablement génératrice d’accidents, surtout sur les parties les plus à forte déclivité.

2.3. Disparités territoriales et zones enclavées13

À l’analyse fondamentale du réseau de transport, il apparaît qu’il existe de véritables inégalités
de desserte entre les communes rurales de l’extrême Nord-Ouest du pays. À titre d’exemple, les
zones côtières (Port-de-Paix, Chansolme) sont relativement accessibles mais le réseau ne répond
pas aux besoins, c’est-à-dire est dégradé, tandis que les localités en altitude (Bombardopolis,
Môle-Saint-Nicolas) se retrouvent largement enclavées d’accès, voire complètement
inaccessibles en cours de saison de pluie.
Des entretiens avec des transporteurs locaux et des chauffeurs de tap-tap propres à dresser une
cartographie de la vulnérabilité d’accès du réseau, permettent d’affirmer que :

1. Plus de 60 % des routes rurales du département sont déclarées non praticables

plus de 4 mois par an

2. Le temps de parcours sur certains axes (ex. Bombardopolis – Jean-Rabel) double

ou triple en cours de saison de pluie

3. Globalement les zones agricoles (notamment dans le triangle Jean-Rabel – Baie-

de-Henne – Bombardopolis) sont les plus éloignées du reste du réseau.

13
Banque mondiale. (2021). La mobilité urbaine en Haïti : un diagnostic.
[Link]
[Link]
Avec cette situation, aucune des communes rurales n’est dotée d’un plan local de gestion de son
réseau routier ni d’un budget pour un entretien courant et du fait de cette situation elles sont
pleinement dépendantes des décisions à Port au Prince14.

2.4. Perceptions des usagers sur la fiabilité de la mobilité

« L’interaction entre les usagers de la route est fondamentalement déterminée par la conception
des infrastructures routières. La route constitue la base des transports et de la mobilité, mais aussi
d’un système sûr, si celui-ci est bien conçu, construit et entretenu15 ».
Les éléments dont disposent les usagers réguliers (enseignants, élèves, femmes commerçantes,
chauffeurs, agents de santé) qui ont donné leurs impressions à travers le questionnaire
renseignent à un point tel l’enquête montre une évaluation très négative de la fiabilité du réseau
routier :
1. 92 % pensent qu’« ils travaillent mal » parce que la route les empêche d’exercer leur
activité de travail ;

2. 76 % déclarent avoir déjà raté une consultation ou une livraison parce que « la route a
été coupée » ;

3. 68 % évitent les trajets en saison de pluie avouant y perdre de l’argent ;

4. La totalité des usagers pensait que l’État n’entreprend aucun suivi ontologique de
l’entretien routier dans leur localité.

Certains entre eux ont même évoqué de leur côté l’existence de « solutions locales informelles »
comme l’utilisation de moyens de transport tels que motos en relais, la contribution
communautaire à la réhabilitation des routes rurales, ou encore la prise en compte de l’état du
ciel pour l’organisation de leur horaire de travail.

14
MTPTC. (2019). Stratégie nationale d'entretien routier.
[Link]
15
Publications de PIARC (Association mondiale de la Route) | Infrastructures routières : un
élément essentiel d’un système sûr. (s. d.). [Link]
2.5. Déficit de financement et incohérences budgétaires
L’examen des documents budgétaires fournis par la Direction départementale de l'équipement
(DDE) et précisés par le rapport du FER (2022) fait ressortir que le budget annuel affecté au
Nord-Ouest pour l’entretien routier ne dépasse pas 40 millions de gourdes, montant qui ne
couvre guère 10 % des besoins réels précisés par les fiches techniques. De plus, souvent les
libérations sont effectuées à la fin de l’exercice budgétaire ce qui permet peu de déboucher sur
une exécution efficace. Aucun mécanisme de suivi citoyen ou de redevabilité n’est mis en place.
Le financement repose largement sur des projets ponctuels de bailleurs (au titre de l’ex. BID),
sans possibilité de garantir la pérennité des actions à long terme. On montre aussi que les projets
d’entretien d’envergure (ex. réhabilitation de Port-de-Paix – Jean-Rabel) sont souvent retardés
voire annulés, en raison de conflits d’ordre administratif ou politiques16.

2.6. Absence de système d’information géographique routier (SIG-R)

Par rapport à mes recherches, j’ai pu constater qu’aucun outil de Système d’Information
Géographique (SIG) n’est actuellement utilisé par la DDE pour le suivi de l’état de la route au
Nord-Ouest. La possibilité d’actualiser dynamiquement le réseau, d’identifier automatiquement
les points critiques et de concevoir visuellement la planification des interventions n’existe pas.
Pourtant, le rapport du MTPTC (2009)17 parlait de la nécessité de développer un tel outil. Les
décisions se prennent à partir d’informations verbales ou de cartes anciennes, donnant lieu à un
projet d’entretien sans fondement technique d’actualisation, ce qui est préjudiciable à l’efficacité
des opérations d’entretien et accentue les inégalités territoriales.

16
Banque mondiale. (2021). La mobilité urbaine en Haïti : un diagnostic.
[Link]
[Link]
17
Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications (MTPTC), Egis BCEOM. (2009).
Stratégie nationale de l’entretien routier. Rapport technique, Port-au-Prince, Haïti.

[Link]
Conclusion partielle

Les remarques critiques formulées ici mettent bien en lumière les différentes limites structurelles,
institutionnelles, techniques et sociales qui pèsent sur l’entretien routier du département Nord-
Ouest. La fragmentation des responsabilités, le sous-financement structurel ou chronique,
l’absence de planification territoriale et le manque d’outils modernes de gestion font partie des
principaux goulots d’étranglement qui s’opposent à une mobilité plus fiable et plus durable dans
la région. Le diagnostic qui en résulte mérite d’être complété et dans la section suivante de ce
chapitre, nous travaillerons à établir des analyses critiques croisée avec les résultats ainsi jugés,
tout en les reliant à la portée théorique des ouvrages scientifiques mobilisés dans la revue
littéraire.

3. Quelles analyses pouvez-vous faire à partir de ces données ou références, et comment les
comparez-vous aux travaux scientifiques existants ?
L’ambition de la critique est de prendre sens des résultats inédits et prudents rapportés dans la
première partie à la lumière des lectures scientifiques antérieures déterminées dans la revue de
littérature (Nadaud, 2002 ; MTPTC, 2009 ; BID, 2021) et du contexte spécifique de département
du Nord-Ouest. Elle ouvre finalement la possibilité de relier des constats empiriques à des
théories (gouvernance, entretien préventif, justice spatiale, fiabilité de la mobilité) pour en
dégager des déterminants systémiques de la défaillance actuelle. Cette mise en perspective
devrait permettre d’argumenter en faveur de l’exigence éthique d’un entretien préventif
largement impensé par la ruse de la planification. Cette analyse sera développée autour de cinq
axes : (1) la gouvernance de l’entretien routier, (2) les enjeux d’entretien préventif, (3) les
inégalités territoriales de l’accès, (4) la fiabilité de la mobilité, (5) la rupture entre planifications
et mises en œuvre.
3.1. Une gouvernance éclatée et inefficace : une problématique classique des pays à faibles
ressources.
Les résultats des enquêtes effectuées sur le terrain attestent que la gouvernance de la
sécurisation de l’entretien routier dans le Nord-Ouest se présente aujourd’hui sous la forme d’un
modèle désarticulé. En effet l’État central (MTPTC) assume l’autorité dans la planification,
alors que les entités locales sont laissées pour compte, car elles sont sous-équipées et n’ont pas
voix au chapitre. Ce modèle apparaît en écho à celui décrit par Jean-François Nadaud (2002)
lorsque celui-ci explique que dans les logiques centralisatrices de gouvernance des
infrastructures en Afrique, la centralisation budgétaire qui ne repose sur aucune compétence
locale opérationnelle forme un système qui s’avère inefficace, opaque et non réactif. C’est ici
exactement la situation haïtienne dans ses grands traits : les communes enclavées qui attendent
des interventions de Port-au-Prince qui ne sont jamais effectuées à temps.
L’absence de coordination entre la DDE, les mairies et le FER empêche toute planification à
moyen terme. Les responsabilités se chevauchent, la communication est faible, et il n’existe pas
d’instance assurant une gouvernance partagée dans le département. Ainsi dans le document du
MTPTC (2009) était proposée la mise en place de plans d’entretien régionaux qui seraient
pilotés localement, mais cette instance n’a jamais pu être mise en œuvre. En conclusion,
l’absence de gouvernance des territoires constitue un frein majeur à la reprise en mains du
réseau routier.

3.2. L’entretien préventif : une notion ignorée dans la pratique, bien que reconnue dans
les textes
Les fiches d’observation confirment qu’il n’y a presque pas d’entretien préventif effectué, en
particulier ni drainage, ni signalisation, ni petites réparations or comme on le rappelle dans le
manuel du MTPTC (2020), « l’entretien préventif est l’outil le plus économique et le plus
efficace pour conserver la durabilité d’un réseau ». Le paradoxe – reconnaissance théorique du
principe mais abandon pratique – est mis en relief par Chiavassa et Dewez (2021) qui affirment
qu’en Haïti, la majorité des interventions se pratique en « réaction d’urgence » après sinistre. Le
rapport Nadaud (2002) souligne le coût des réhabilitations répétées, qui n’auraient pas été
nécessaires s’il y avait eu un entretien régulier, et plaide pour une logique de « maintenance
planifiée » qui fait défaut dans le modèle haïtien. Il y a des coûts cachés liés à cette absence
d’entretien, tels que les délais, les accidents, les coupures des services, l’isolement temporaire
des populations, qui pourraient être évités. Pour résumé, la route n’est pas un domaine qui fait
l’objet d’un investissement structuré. Elle est sous-investie et bien souvent politiquement
invisible, pour le plus grand bonheur de ceux qui préfèrent les inaugurations de nouvelles routes
à l’entretien des anciennes.

3.3. Inégalités territoriales : vers une géographie de l’abandon routier

L’analyse territoriale des sections montrent une disparité bien marquée au sein des périmètres
(Port-de-Paix, Chansolme) dans la polarité accessible et au sein des zones rurales isolées
(Bombardopolis, Baie-de-Henne). Ce signe n’est pas sans faire écho aux travaux, aussi
théoriques que pratiques de Nadaud sur la « justice spatiale », qui prône que les conditions de
rentabilité économique ne soient pas les seules affectées à la détermination d’investissement
routiers appropriés. En effet, en Haïti, le réseau routier, dépourvu de toute hiérarchisation
fonctionnelle (routes vitales vs routes secondaires), produit une sélectivité de l’entretien
éminemment politique, au désavantage de communes pauvres.
Cette affirmation est d’autant plus renforcée, si l’on considère l’absence du SIG (Système
d’information géographique routier), qui aurait pour vocation d’objectiver la visualisation des
urgences d’intervention. Les territoires marginalisés, alors, restent structurellement invisibilisés,
alimentant le cyclical enclavement → pauvreté → inaction.

3.4. Fiabilité de la mobilité : un concept perçu mais non mesuré

La fiabilité de la mobilité, sujet central de ce mémoire, est en revanche identifiée de manière
claire par les usagers, mais aucune institution officielle n’en livre une définition. Les
perceptions collectées tendent à montrer une insatisfaction générale : trajets aléatoires, durées
non négociées, pertes économiques, report des déplacements d’urgence (pour soins, examens,
ou livraisons), traduisent la non-fiabilité du réseau routier dans des conséquences concrètes
lourdes sur la vie quotidienne. Les documents du MTPTC, de la BID et peut-être du FER ne
proposent pas d’indicateur de mesure de la fiabilité du service de transport (interruption, temps
de parcours, régularité annuelle). Cela confirme la difficulté méthodologique soulignée dans la
revue littéraire. Le pays n’a pas d’outil de suivi de la fiabilité en Haïti, donc l’absence de taux
de fiabilité ne permet aucune évaluation sérieuse de sa performance.
3.5. Une rupture entre planification et exécution : absence d’opérationnalisation
Au terme de cette analyse, force est de constater qu’entre les politiques sur papier (cf. MTPTC,
2009) et leur application sur le terrain, un fossé existe qui révèle une incapacité structurelle à
décliner les politiques sur le terrain. Même l’existence de plans d’entretien, qui peuvent
éventuellement être élaborés, ne se traduit parfois pas par des (…) opérations de maintenance
pour des problèmes financiers, d’encadrement ou de mise en œuvre. Dans le budget 2023-2024,
le peu qu’il a été prévu pour le Nord-Ouest se limite à moins de 10 % des fonds encaissés, ce
qui indique une dissonance complète entre le prévisionnel et le réalisé.
Le constat en effet n’est pas nouveau : la littérature confirme ainsi la thèse énoncée par Nadaud,
qui parlait d’un « effet d’annonce institutionnel », où les politiques sont « inopérables » faute
d’un mode de gouvernance effective. Cela est corroboré par le rapport de la BID (2021), car
c’est souvent à cause des ressources budgétaires qui sont mal orientées, mal utilisées, ou qui ne
sont pas mobilables qu’aucune action dans le domaine de l’entretien n’est entreprise.

Bilan critique intermédiaire

L’analyse révèle bien que les défaillances constatées n résultent pas d’une pénurie de ressources
financières ou humaines, mais bien d’un dysfonctionnement en profondeur d’un système à
plusieurs niveaux :
1. Absence de vision stratégique adaptée à la réalité du territoire ;
2. Absence de leadership institutionnel local ;
3. Faiblesse dans la planification budgétaire et l’anticipation technique ;
4. Absence d’outils de suivi moderne ;
5. Marginalisation des usagers dans la gestion du réseau.
Ces résultats permettent donc de conclure à la crise systémique de l’entretien routier qui
hypothèque toute chance de mobilité fiable, sûre et équitable au sein du Nord-Ouest.
4. Que retenir de ce chapitre et quelle contribution apporte-t-il à la progression du mémoire ?
Le diagnostic du fonctionnement institutionnel et territorial réalisé dans ce chapitre a permis de
leur classeur un portrait réaliste et structuré de l’état actuel de l’entretien routier dans le
département du Nord-Ouest d’Haïti. On fait apparaître une série de défaillances structurelles,
techniques et organisationnelles affectant sa performance, et nuisant à la fiabilité des
déplacements dans la région. Le croisement d’observations de terrain, de documents techniques
et de références scientifiques a permis de tirer quelques constats majeurs. C’est en particulier la
gouvernance du réseau routier dans le Nord-Ouest qui se révèle centralisée, dépersonnalisée et
mal articulée en particulier entre les acteurs publics (MTPTC, DDE, mairies), sans outils
retrouvons des moyens locaux de planification ou l’animation. Les communes manquent de
moyens financiers et de compétences techniques pour intervenir convenablement sur leur propre
réseau, et restent par-là dépendantes d’un État central trop facilement coupé voire en rupture de
service. Cette configuration institutionnelle fragilise l’ensemble des systèmes routiers, qui
fonctionne par polygone, de façon inopinée, sans suivi.

La suite des investigations techniques pratiquées sur cinq tronçons du réseau secondaire a mis à
jour un état général défavorable à la pratique automobile, marqué par une dégradation avancée,
en particulier dans les sections enclavées. Le réseau routier exposé aux aléas climatiques, en
raison de l’absence d’entretien préventif, de signalisation, de dispositifs de drainage et de
revêtement adaptés, souffre de nombreuses coupures, d’une impraticabilité en saison et d’un
service de mobilité interrompu. L’insuffisance du réseau routier ne permet aucune prévisibilité
dans les déplacements, fragilisant ainsi le secteur économique et social.
En outre, le chapitre n’a pu faire l’économie de rappeler les inégalités spatiales existant entre
certains territoires côtiers de la Région (Port-de-Paix) dont les connexions sont en partie encore
praticables, et d’autres encore plus enclavés et durablement isolés en saison des pluies
(Bombardopolis-Baie-de-Henne-Môle-Saint-Nicolas), résonnant dans la réponse apportée par le
réseau routier en rappelant qu’elles s’inscrivent dans un schéma de choix caché difficilement
compréhensible établi sur la base de critères peu transparents de politique ou de viabilité
économique, au détriment d’un traitement d’égalité du réseau. En somme, l’entretien routier en
l’état contribue plutôt à accentuer les déséquilibres d’accessibilité qu’il ne contribue à corriger.
Un autre point non négligeable découle de cette analyse : l’absence totale d’un système de suivi
moderne du réseau routier en particulier en matière de Système d’Information Géographique
Routier (SIG-R) prolonge l’absence de toute planification efficace. Ni les DDE, ni le MTPTC
n’ont d’outils de cartographie dynamique, d’indicateurs de performance, ou tout autres tableaux
de bords permettant de prioriser les interventions. Par conséquent, les choix d’interventions de
maintenance se font en « aveugle », sans données vérifiables, et en temps réels.

Enfin, la notion de fiabilité de la mobilité, phare de cette thèse, est bien ressentie chez les
usagers interrogés mais n’est, en revanche, ni définie ni mesurée par les instances en charge du
transport. Les usagers font état d’une mobilité relativement incertaine, irrégulière, mais aussi
source de stress, qui impactent leurs activités quotidiennes, confirmant l’intérêt d’un
développement d’indicateurs spécifiques de fiabilité, croisant régularité, accessibilité
saisonnière, continuité territoriale, et perception d’usagers.

Dans ce cadre, les éléments qui la composent montrent que les faiblesses du système de
maintenance routière en Haïti ne relèvent pas uniquement d’un manque de moyens financiers,
mais aussi d’une absence de vision intégrée, d’un défaut de gouvernance territoriale et d’un
manque d’outillage stratégique pour la gestion du réseau. La restructuration prévue doit donc
être envisagée non seulement sous l’angle technique, mais aussi au niveau de la réorganisation
des compétences, de la redéfinition des priorités mais aussi et surtout de l’adaptation aux
réalités socio-territoriales du Nord-Ouest.
Ainsi se clôt le diagnostic institutionnel et territorial. Il permet d’opérer la transition directe
avec le chapitre suivant qui se proposera d’analyser plus directement les effets concrets de cette
déstructuration du réseau dans le vécu quotidien des populations, tant dans le domaine des
transports que de la recherche d’accès à des services, à l’éducation, à la santé et à l’économie
locale.
5. Comment ce chapitre prépare-t-il le thème suivant à aborder dans le mémoire ?
Le diagnostic effectué dans le Nord-Ouest a confirmé que le réseau routier est construit de
manière incomplète et inégalitaire, ce qui engendre une mobilité fragile et irrégulière. Pour
mesurer précisément les conséquences de cette situation sur la population, le chapitre suivant va
considérer les effets sociaux, économiques et territoriaux de la non-fiabilité des déplacements.
Ce chapitre va notamment illustrer les formes de vulnérabilité induites par les coupures d’accès,
et les stratégies d’adaptation des usagers. Cette analyse représente un bon point de départ pour
mieux prioriser les actions à entreprendre lors d’une restructuration éventuelle.
Chapitres II : Analyser les effets de la non-fiabilité du réseau routier sur
la vie quotidienne dans le Nord-Ouest d’Haïti.

1. Quel est l’objectif spécifique de ce chapitre, que va y découvrir le lecteur, et

comment se relie-t-il à la méthodologie ?
Analyser les effets de la non-fiabilité du réseau routier sur la vie quotidienne dans le Nord-Ouest
d’Haïti.
Le présent chapitre se propose d’étudier les effets concrets et pluriels d’une mauvaise
structuration du réseau routier sur la vie quotidienne des personnes résidantes du département du
Nord-Ouest d’Haïti. Il prolonge logiquement le diagnostic du chapitre précédent, orienté dans ce
cas vers les répercussions directes ou indirectes de la non-fiabilité de la mobilité, à la fois
sociale, économique et territoriale.
Dans le contexte d’un réseau routier désinvesti, discontinu, fragile aux effets des aléas naturels,
institutionnellement mal géré, les populations endurent un ensemble de contraintes sévères :
retard dans l’acheminement des produits agricoles, absentéisme scolaire accru, difficulté d’accès
aux soins, isolement de certaines zones en saison de pluie, augmentation des coûts de transport.
Ce chapitre voudrait documenter et mesurer ces effets à partir des données recueillies sur le
terrain, des témoignages des usagers et de l’exploitation de rapports techniques existants.

Dans la démarche proposée, se rencontrent les dimensions objectives (durée de trajet, taux de
défaillance du service, évolution saisonnière) et subjectives (représentations, stratégies
d’adaptation, sentiments d’insécurité). Il s’agira de faire apparaître les effets humains d’une
mobilité peu fiable, en particulier pour les groupes fragilisés : femmes commerçantes, élèves,
malades, chauffeurs, agriculteurs.

Ce chapitre prépare ainsi le chapitre VI, en convoquant les éléments empiriques et argumentatifs
permettant de proposer un modèle de restructuration du réseau route, tenant compte des besoins
réels de la population et soutenable sur le plan institutionnel.
2. Quelles sont les notions clés, résultats ou observations issus de votre étude ?
Le chapitre en cours a recours aux données collectées au moyen d’enquêtes de terrain menées
entre mars et avril 2025 dans plusieurs communes du département du Nord-Ouest (Port-de-Paix,
Jean-Rabel, Bombardopolis, Baie-de-Henne, Môle-Saint-Nicolas), pour tenter de faire ressortir
les effets immédiats, quotidiens ou sectoriels de la non fiabilité du réseau routier sur les
populations concernées. On peut classer ces effets en cinq types d’effets : (1) accès aux services
sociaux de base, (2) fonctionnement des activités économiques, (3) mobilité scolaire et
éducation, (4) risques sanitaires, et (5) formes d’adaptation communautaires.

2.1. Effets sur l’accès aux services sociaux de base

L’état de délabrement du réseau routier ne facilite pas régulièrement ni en toute sécurité l’accès
aux services essentiels. Les témoignages recueillis indiquent que les ruptures de transport gênent
l’accès aux centres administratifs, aux bureaux de l’état civil, aux points de distribution
humanitaire ou aux bureaux de poste.
À Bombardopolis, 37 % des répondants déclarent avoir reporté plus de deux fois leurs
démarches pour obtenir une carte d’identité ou un acte de naissance en raison de l’inaccessibilité
de la mairie en période de pluie.
À Baie-de-Henne, certains quartiers isolés ne sont accessibles qu’en moto ou à pied, rendant
impossible le transport de personnes âgées ou à mobilité réduite.
Sur plusieurs communes, les maires ont confirmé que des agents ne peuvent remplir leurs
missions d’inspection ou de service sur les sections rurales du fait de l’impossibilité de la
circulation dans leur zone d’actions.
2.2. Impact sur les activités économiques locales
Le département du Nord-Ouest tire l’essentiel de ses revenus de l’agriculture, de l’élevage et du
petit commerce. On comprend donc que le bon état des routes est foncièrement lié à la fluidité
des circuits de vente des produits et des approvisionnements des marchés.
A Jean-Rabel, on estime que faute de moyens pour acheminer vers Port-de-Paix les mangues ou
bananes au moment de la récolte, on perd entre 30 et 40 % de la production en saison de pluies.
Les commerçantes interrogées dans les marchés de Môle-Saint-Nicolas affirment subir une perte
de 25 à 30 % sur le chiffre d’affaires pendant les mois d’avril à juin, où les transports sont
interrompus.
Dans certaines localités, les fluctuations des tarifs des transports sont très élevées : ainsi, le trajet
Bombardopolis – Jean-Rabel peut coûter entre 300 et 800 gourdes, selon l’état de la route.

2.3. Perturbation de la mobilité scolaire et universitaire

Les coupures de routes jouent un rôle décisif dans l’accès à l’école, notamment pour les élèves
qui vivent dans des localités non desservies par des moyens de transport motorisés.
 À Port-de-Paix, les chefs d’établissement de deux écoles secondaires font état d’un
absentéisme en hausse de 35 % en période pluvieuse surtout pour les élèves qui viennent
de Chansolme ou de Baudin.

 À Bombardopolis, plus de 60 % de jeunes scolarisés au secondaire affirment devoir

marcher jusqu’à 90 minutes pour rejoindre leur école, et ce, sans interruption excepté lors
de crues ou de glissements de terrain.

 L’Université Publique du Nord-Ouest a dû annuler en 2023 deux modules de formation

en présentiel en raison des difficultés de transport supposées insuffisantes pour mobiliser
les étudiants dans les communes ciblées.
2.4. Conséquences sanitaires et accès aux soins
L’accessibilité aux soins d’urgence est un des secteurs de santé où le problème du réseau routier
est particulièrement éloigné de la normalité. Dans les points géographiques les plus éloignés
comme les zones rurales, les hôpitaux de référence se situent souvent à Port- de-Paix ou à Saint -
Louis-du-Nord. Tous les 100% des agents de santé communautaires interrogés affirment que la
question de l’acheminement des malades graves est préoccupante, notamment la nuit ou en
période de pluie. Multitudes de familles disent avoir recours à des brancards de fortune ou à des
motos pour transporter les femmes enceintes vers des institutions de santé éloignées, avec des
issues parfois tragiques. Les centres de santé de Baie-de-Henne et du Môle-Saint-Nicolas
rapportent souvent des retards de livraison ou de distribution des vaccins et des médicaments,
souvent gardés en ville pendant des semaines, inaccessible en période d’intempéries.

2.5. Coûts psychologiques et sentiment d’abandon

En plus des facteurs matériels du transport, la fiabilité n’est pas pour autant au rendez-vous,
suscite plutôt un sentiment d’abandon institutionnel, d’impuissance face aux initiatives
inabouties ou à la sectorisation, et de résignation. À Jean-Rabel, une commerçante interroge : «
les routes c’est comme la météo, on ne peut pas savoir quand ça marche ». Ce retour est présent
dans plusieurs témoignages : les usagers prennent l’habitude de ne pas pouvoir prévoir leurs
trajets. Le personnel communal regrette la méconnaissance des politiques d’entretien : rien n’est
affiché (pas de tableau d’affichage), aucune annonce publique sur les futurs travaux entrepris, et
encore moins d’un calendrier d’intervention. Certains interlocuteurs expriment un
désinvestissement civique : refus de participer aux réunions communautaires ou de coopérer à
des projets portés par les autorités locales en raison de leur déconsidération sur la question.
2.6. Stratégies locales d’adaptation
Face à l’imprévisibilité du réseau, les usagers ont mis en place des stratégies d’ajustement
comme :
1. Le partage de motos dans les secteurs inaccessibles aux véhicules : les trajets sont
morcelés, il faut changer de moyen de transport à chaque section praticable,
2. La mise en place de collectifs communautaires d’entretien : dans les cités à l’isolement,
les usagers débroussaille eux-mêmes les portions, parfois à l’aide d’outils rudimentaires,
pour assurer une circulation minimum,
3. Les déplacements anticipés : les marchandises voyagent deux jours avant la date du
marché, pour ne pas être bloqués,
4. Des relais d’informations par le biais des réseaux sociaux alertant sur l’état des routes ou
organisant la mise en place du transport, les groupes WhatsApp se révèlent un dispositif
d’information utile pour plusieurs communes.

2.7. Cas exemplaires de rupture de mobilité

Deux situations illustrent les effets extrêmes et préoccupants du manque de fiabilité du réseau :
1. Route Jean-Rabel – Bombardopolis : inondable sur plusieurs sections, impraticable de
juin à octobre. Les élèves de 4e secondaire sont obligés de déménager à Port-de-Paix
durant la saison des pluies pour ne pas rater les examens d’Etat.
2. Baie-de-Henne – Môle-Saint-Nicolas : tronçon très fortement érodé, sans entretien depuis
plus de 6 ans.
Les camionnettes de transport public refusent d’y circuler, forçant les patients et les
commerçants à marcher parfois 3 heures pour atteindre le premier point de chargement motorisé.
Les situations évoquées de manière schématique ci-dessus montrent les effets extrêmes du
manque de fiabilité du réseau. La carte 1 ci-après illustre l’impact de ces effets en montrant les
îlots de pauvreté qui bordent ces parties de routes non fiabilisées.

Conclusion partielle de la section

Les résultats collectés dans le Nord-Ouest confirment que l’état du réseau routier rend difficile
tout un ensemble d’éléments de la vie quotidienne, et relève d’un enjeu non seulement technique
mais aussi social, économique et sanitaire. Les populations les plus enclavées payent d’ailleurs le
prix fort : précarité, isolement, surcoûts, insécurité, sentiments d’exclusion. Un constat qui
nécessite d’être approfondi et analysé selon une démarche critique, que nous vous proposons
dans la section suivante.

3. Quelles analyses pouvez-vous faire à partir de ces données ou références, et

comment les comparez-vous aux travaux scientifiques existants ?
Les résultats fournis dans la section précédente démontrent que l’absence de fiabilité du réseau
routier dans le Nord-Ouest d’Haïti est au cœur des conditions de vie, des conditions de la vie
Économique locale, de l’accès aux services de base, de la cohésion des territoires. Or, ces
constats peuvent trouver un traitement plus adéquat dans les grilles théoriques, stratégiques et
critiques développées dans les trois ouvrages de références qui constituent le socle de cette
recherche. Au total, quatre axes d’investigation peuvent être articulés : (1) la sécurité et
vulnérabilité des usagers, (2) l’entretien comme levier de développement et de fiabilité, (3) la
gestion non institutionnelle, et (4) l’absence de priorisation sociale et territoriale.
3.1. L’insécurité routière comme conséquence directe de l’infrastructuration déficiente
À partir des observations nationales, Chiavassa et Dewez dans la Note technique sur la sécurité
routière en Haïti montent un rapprochement serré entre la vétusté du réseau routier, l’inexistence
de la signalisation et de l’espace circulatoire, et la sécurité des usagers qui s’en dégrade. Les
données nationales de l’étude se révèlent en accord avec leurs observations en milieu réel en ce
sens que, pour le cas du Nord-Ouest étudié, la situation des routes dégradées, non entretenues et
mal signalées est présentée comme un vecteur d’accidents et suspecté de ruptures de mobilité.
Les auteurs ajoutent bien que la fiabilité du réseau ne peut se dissocier de sa sécurité,
particulièrement pour les populations vulnérables (pietons, femmes, élèves, motocycistes). Au
tourner des chaussées érodées, sans accotements, les trajets à pied se transforment en parcours à
risques, conduisant à une accentuation de la marginalisation.
Dans le Nord-Ouest, le recours accoutumé à un réseau peu fiable a été assimilé par les usagers à
un élément de précarité pérenne : peur de ne pas arriver à l’hôpital, crainte du dépannage loin de
tout soutien, appréhension de la circulation en saison des pluies. Des éléments qui, s’ils sont
difficiles à estimer dans les statistiques officielles, affectent structurellement la dignité et la
régularité des mobilités quotidiennes tout autant que le prévoyaient les auteurs de la Note
technique de la BID.

3.2. L’entretien comme fondement de la continuité territoriale et de la croissance locale

Dans son ouvrage fondateur, Jean-François Nadaud propose une critique systémique des
politiques d’entretien des infrastructures en Afrique subsaharienne, à la fois en raison de leur
faible niveau de priorité stratégique – politique en raison de leur faible niveau de visibilité dans
les agendas des élu(e)s et des parties prenantes – et de leur sous-évaluation stratégique. Il
argumente que la perte de l’entretien routier entraîne de la rupture de la continuité territoriale, de
la fragilité pour l’économie locale, de l’inaccessibilité aux services et de la rupture de leurs
équilibres. Les situations qu’il décrit dans certaines régions africaines renvoient au contexte
haïtien.
L’exemple des activités agricoles du Haut-Nord-Ouest (et non du Nord-Ouest) est pertinent pour
illustrer l’idée de pertes économiques provoquées par l’inconstance de la mobilité (non
commercialisation des produits agricoles, absence de transporteurs, hausse du coût du fret).
Nadaud rappelle que la simple réhabilitation des routes n’est pas la solution ; seul un entretien
régulier, préventif et piloté localement permet d’assurer la bonne marche continue des flux
économiques à travers le territoire. Les données disponibles sur Haïti sont évocatrices, à savoir
un état d’abandon évidant de nombreuses routes rurales sans action préventive ou corrective.
À cet égard, l’auteur met bien avant le travail d’entretien effectué comme élément oublié mais
essentiel du développement local, puisqu’il conditionne la continuité du service public
(éducation, santé, commerce). Dans le cas du Haut-Nord-Ouest, l’absence de ce levier
d’entretien fait des routes des facteurs de blocage : on construit sans entretenir, et on
recommence indéfiniment.

3.3. Une gouvernance désarticulée et non priorisée

En 2009, la Stratégie nationale de l’entretien routier, proposée par des experts à destination du
MTPTC, affichait une intention rationnelle et planifiée pour ce dernier, incluant réseau
hiérarchisé, responsabilités régionales et fonds dédiés. Or, si l’on s’en tient à la remontée
d’informations intéressant le Nord-Ouest, la réalité montre que jamais, ces propositions n’ont
véritablement été appliquées. Les communes n’ont pas été impliquées dans les décisions
d’entretien, aucune cartographie fonctionnelle n’a été mise en place, et les fonds versés par le
FER sont insuffisants, irréguliers et non traçables. Ceci a été justement constaté par les experts
du MTPTC dans leurs conclusions : l’entretien est conçu comme un chantier, et non comme un
service public pérenne. Il convient enfin d’ajouter l’absence de transparence dans la priorisation
entre tronçons d’entretien, qui renforce le sentiment d’abandon des zones rurales, à la faveur
d’un dispositif de gestion qui traduirait pourtant une planification rationnelle, ce qui donne corps
à une inéquité territoriale qui va à l’encontre des principes déjà formulés dans le document
stratégique, appelant à une gestion différenciée du réseau selon l’utilité sociale des axes routiers.

3.4. Les usagers comme oubliés de la stratégie : l’appel à une ingénierie de proximité
Au sein des trois documents, il n’est point fait mention de réelles initiatives d’intégration des
usagers dans la gouvernance du réseau. Si ces derniers se montrent très mobilisés, les résultats du
terrain montrent que les habitants des zones périurbaines mettent en place des formes d’auto-
organisation (entretien communautaire, anticipation des risques, adaptation des horaires, partage
d’informations, etc.), qui ne sont pas institutionnalisées mais témoignent d’une capacité
d’initiative du local tout à fait mobilisable pour une restructuration plus participative du réseau.
Selon Chiavassa & Dewez, il conviendrait de prendre en compte les agissements des usagers
dans l’analyse des accidents, Nadaud évoque les formations pour les acteurs locaux et le MTPTC
ces efforts de décentralisation de la gestion. Ces trois éléments dérivent d’un même constat :
notre réseau routier se construit aussi en fonction de la qualité de la relation des infrastructures,
des institutions et des usagers entre eux. Or le non-fonctionnement du transport observé au Nord-
Ouest est le symptôme d’une rupture de cette relation triangulaire dès lors que, en occultant les
réalités de terrain, les spécificités topographiques, les savoir-faire populaires, le modèle actuel
n’est plus à même de garantir une mobilité équitable, sûre et prévisible.
Conclusion de l’analyse critique
En se rapportant à la fois aux observations empiriques et à ce qui est appris des trois ouvrages
fondamentaux, la présente analyse critique montre que le caractère défaillant du réseau routier du
Nord-Ouest d’Haïti résulte d’un modèle de maintenance défectueux, mal adapté et
institutionnellement incapable. Les conséquences relevées – déscolarisation, isolement sanitaire,
pertes économiques, repli social – ne constituent pas des accidents du moment, mais constituent
les symptômes d’un système non structuré, sans pilotage local, sans stratégie opérationnelle, sans
territorialité. L’enjeu est donc de concevoir l’entretien routier non pas comme un ensemble de
travaux ponctuels, mais au contraire comme une politique publique de mobilité fiable, territoriale
et inclusive. Cette redéfinition est au cœur du chap. prochain, qui proposera un modèle de
restructuration adéquat aux réalités du Nord-Ouest en s’appuyant sur les enseignements tirés du
matériau analysé ici et sur les capacités de transformation des institutions locales.
4. Que retenir de ce chapitre et quelle contribution apporte-t-il à la progression du
mémoire ?
Dans ce chapitre, à partir de données de terrain et d’un cadre d’analyse rigoureux, nous avons
pu mettre en lumière les effets multiples et interconnectés de la non-fiabilité du réseau routier au
sein du département du Nord-Ouest d’Haïti. L’instabilité de la mobilité affecte bien plus que la
seule question technique. En effet, elle engendre des effets systémiques sur la vie sociale,
l’économie locale, l’accès des populations aux droits fondamentaux et le sentiment de faire
partie d’un même territoire. Les résultats, consolidés par une relecture critique des trois textes
de référence, montrent que ces effets sont structurels, durables et productifs d’inégalités.

En termes d’équipements collectifs, un réseau routier défaillant, sans revêtement, sans

signalisation et sans entretien préventif, entrave fortement l’accès aux services sociaux de base.
Les populations peinent à rejoindre les bureaux de l’état civil, les centres de santé, les
établissements scolaires. Cet isolement est à l’origine d’un isolement administratif, de
déscolarisation partielle et de mauvaise santé. Les populations rurales deviennent invisibles
dans le système national car inaccessibles, hors réseau.
En matière économique, c’est la non-fiabilité des routes qui entraîne pour les petits producteurs,
les petits commerçants, les chauffeurs et les usagers des pertes considérables. L’irrégularité de
l’offre de transport ralentit l’écoulement des marchandises, renchérit les coûts d’achat,
décourage les investissements et exclut l’accès au marché urbain. Cette précarité accentue la
pauvreté générale et renforce la vulnérabilité d’une économie déjà précaire. Les constats de
Jean-François Nadaud (2002) sur l’entretien routier comme levier de croissance dans les pays en
développement, serait sous-estimée, sont confortés par cette étude.
Au plan institutionnel, le sentiment d’abandon que nourrit le point de vue exprimé par les
usagers, les élus locaux et techniciens du MTPTC, témoigne d’un déficit chronique de
gouvernance. Considéré comme une promesse non tenue, l’entretien routier est au manque de
planification, d’information, de transparence, de pilotage cohérent. Les recommandations qui
figuraient dans la Stratégie nationale de l’entretien routier (MTPTC, 2009) n’ont pas été suivies
d’effet. L’absence de coordination entre le niveau central et les territoires transcrit
l’impossibilité d’une anticipation, d’une cohérence, d’une efficacité en matière d’entretien
routier. Cette vacance de la gouvernance réactive le repli identitaire, le désengagement civique,
pour certain, la méfiance à l’endroit de l’É[Link] le plan territorial, les disparités sont
flagrantes. Les zones côtières reçoivent un entretien sporadique, tandis que les zones
montagneuses et rurales sont pratiquement exclues du réseau structurant. Cela engendre une
géographie de l’exclusion, où certaines communes vivent en état de précarité permanente,
dépendant de solutions locales improvisées. Ce phénomène contrevient aux principes d’équité
territoriale prônés par les trois auteurs de la revue littéraire, qui appellent tous à une gestion
différenciée du réseau selon son usage social.
Enfin, sur le registre symbolique, une route dont la fiabilité est incertaine devient le reflet de la
dégradation d’une relation entre l’État et la population. La mobilité, au lieu d’être perçue
comme un droit, devient un risque, un pari quotidien. Ce rapport distendu avec le territoire et
l’infrastructure routière tend à démobiliser les populations : on voyage, on réduit les activités,
on se remet à la chance ou à la débrouille. La résignation collective témoigne d’un État déficient
dans la sphère de la vie concrète des citoyens, en particulier des périphéries.
En somme, ce chapitre montre que la non-fiabilité du réseau routier dans le Nord-Ouest est plus
qu’un problème de voisinage. C’est un obstacle d’ordre systémique à la progression du
développement humain, à la cohésion sociale et à la gouvernance territoriale. Il est dès lors
indispensable de restructurer le réseau au niveau technique mais aussi, et surtout, au niveau
institutionnel, stratégique et communautaire. C’est l’objet du dernier chapitre du mémoire qui
proposera un modèle de restructuration intégré fondé sur le constat du terrain et sur les apports
des travaux théoriques de base.

5. Comment ce chapitre prépare-t-il le thème suivant à aborder dans le mémoire ?

L’examen des conséquences de la non-fiabilité du réseau routier en matière de mobilité, de
services essentiels, d’essor économique local et de la cohésion sociale dans le Nord-Ouest
d’Haïti met en évidence une situation d’urgence. Il est donc nécessaire de redéfinir
fondamentalement l’organisation, la gouvernance et les priorités de l’entretien routier. Le
prochain chapitre est consacré à l’élaboration d’une proposition de modèle de restructuration
réaliste, durable et territorialiser, construit à partir des données de terrain et des recommandations
des experts, qui pourrait être mis en œuvre afin de garantir une mobilité plus sûre et plus
équitable aux populations les plus touchées.

Chapitres III : Proposer un modèle de restructuration du réseau routier

pour une mobilité plus fiable dans le Nord-Ouest d’Haïti.

1. Quel est l’objectif spécifique de ce chapitre, que va y découvrir le lecteur, et comment se

relie-t-il à la méthodologie ?
L’objectif du présent chapitre est d’élaborer une proposition soigneusement structurée, réaliste et
contextualisée de restructuration du réseau routier dans le Nord-Ouest d’Haïti, en vue de rendre
durable la fiabilité de la mobilité dans cette région. Il s’agit de dépasser le simple constat des
faiblesses institutionnelles, techniques et sociales pour parvenir à édifier un modèle
d’intervention à la fois adapté et fondé sur les contraintes locales, sur les besoins prioritaires des
usagers et sur les capacités réelles des institutions concernées. L’approche ici envisagée conjugue
dimensions technique, institutionnelle et territoriale à partir des enseignements des chapitres
précédents tout autant que des ouvrages de référence dont les préconisations ne peuvent être
négligées, en particulier celles du MTPTC (2009), de Jean-François Nadaud (2002) et de
Chiavassa & Dewez (2021) pour tout ce qui touche à la gouvernance des projets de transport.

« Pour que les infrastructures de transport contribuent véritablement au développement durable,

il est impératif que leur planification et leur gestion intègrent les dimensions environnementales
et sociales en amont, au-delà des seuls impératifs techniques et économiques immédiats18».
Ce chapitre sera organisé selon trois axes : une hiérarchisation fonctionnelle du réseau à
entretenir prioritairement dans le Nord-Ouest ; un dispositif local de gouvernance de l’entretien
routier, participatif et décentralisé ; des outils de suivi et d’anticipation (SIG, indicateurs de
fiabilité, micro-projets communautaires). À terme, il consistera à proposer une stratégie
d’entretien et de gestion du réseau à la fois réaliste techniquement, soutenable financièrement,
intelligemment spatialement, et socialement juste. Cette restructuration contribue à rétablir la

18
Gervais, L., & Gendreau, Y. (Dir.). (2018). Développement durable et infrastructures : Enjeux,
défis, opportunités. Presses de l'Université du Québec.
continuité territoriale, à renforcer l’exclusivité, et à garantir aux habitants du Nord-Ouest le droit
fondamental à une mobilité qui soit prévisible, sécurisée et régulière.

2. Quelles sont les notions clés, résultats ou observations issus de votre étude ?
La restructuration préconisée ici repose sur une analyse croisée entre les résultats de terrain, les
effets observés sur la population, et les recommandations des trois ouvrages de référence
considérés. Elle se présente comme un projet de transformation progressive, soutenable et
territorialisée du réseau routier du département du Nord-Ouest. La proposition s’articule autour
de trois piliers stratégiques : premièrement, la hiérarchisation fonctionnelle du réseau,
deuxièmement, la réorganisation de la gouvernance locale de l’entretien, et enfin, troisièmement,
l’intégration d’outils numériques et d’indicateurs de fiabilité.

2.1. Hiérarchisation fonctionnelle du réseau routier à entretenir

L’une des conclusions majeures, tirées de la phase de diagnostic, est l’absence d’une priorisation
dans l’entretien de son réseau. Cette restructuration a pour objet de classer les tronçons par degré
d’utilité sociale, économique et territoriale, plutôt en trois niveaux :

a) Réseau structurant prioritaire (niveau 1)

Ces axes assurent la liaison entre plusieurs communes et permettent l’accès aux grands services
(hôpital, marché, préfecture). Il se propose de cibler prioritairement :
 Port-de-Paix ↔ Jean-Rabel ;
 Jean-Rabel ↔ Bombardopolis ;
 Port-de-Paix ↔ Môle-Saint-Nicolas.

Ces routes devront faire l’objet d’un entretien programmé à moyen terme, avec revêtement
durable (béton compacté ou bitume souple), drainage renforcé et signalisation verticale complète.
Elles devront être accessibles toute l’année.

b) Réseau de desserte locale (niveau 2)

Il s’agit des routes secondaires qui relient les sections rurales aux centres de chef-lieu. Ici,
l’entretien peut être fait de manière allégée (nivellement, rechargement, ponceaux). Les travaux
devront associer collectivités locales et main-d’œuvre communale, avec supervision technique du
MTPTC.

c) Réseau de désenclavement stratégique (niveau 3)

Ce sont les tronçons dans une zone enclavée à potentiel fort (zones agricoles, touristiques,
scolaires…). Leur réhabilitation progressive doit être subordonnée à un diagnostic participatif
impliquant les CASEC et les comités locaux de gestion.

2.2. Mise en place d’un système local de gouvernance de l’entretien

Il est nécessaire de restructurer la gouvernance. Le modèle proposé ici s’appuie sur la
décentralisation, la participation et la collaboration des différents acteurs. Il repose sur trois
dispositifs essentiels : a) une cellule technique d’entretien communal (CTEC). A chaque
commune ciblée (ex. Jean-Rabel, Bombardopolis), doit être dotée d’une cellule technique
d’entretien communal composée :
1. D’un agent du MTPTC (ingénieur ou technicien) ;
2. D’un représentant de la mairie ;
3. D’un membre de la société civile (ex. association de chauffeurs, CASEC).
Cette cellule assure le diagnostic local, le contrôle des travaux, le suivi des réclamations et tous
les mois elle transmet à la DDE un rapport d’activité.

a) Budget d’entretien participatif (BEP)

Il est suggéré de tester un budget participatif uniquement consacré à la maintenance routière. La
somme allouée (par exemple 3 millions de gourdes par an/commune) serait discutée lors d’une
rencontre publique entre les habitants, les associations et les élus, qui détermineraient les
tronçons prioritaires à réaliser. Cette modalité permettrait de renforcer la transparence, la
pertinence des choix et la responsabilité des collectivités.

b) Contrat d’entretien avec entreprises locales certifiées

Pour les tronçons de niveau 1, il serait possible que les CTEC confient l’entretien périodique à
des microentreprises locales qui ont été sélectionnées, accompagnées et encadrées par le MTPTC
après avoir été formées sur les normes nationales, ce qui répond à l’appel de Nadaud (2002) qui
suggérait de « professionnaliser l’entretien sans l’externaliser totalement ».

2.3. Intégration d’outils numériques et d’indicateurs de fiabilité

Pour assurer un suivi optimal de l’état du réseau et des performances des interventions, le
redéploiement à proposer s’appuie en parallèle sur deux outils utiles et complémentaires :
a) SIG-Routier communal (SIG-RC)
Un SIG simple (par exemple QGIS), mis en œuvre sur chaque mairie, permettrait de :
1. Cartographier l’état de la routière ;
2. Visualiser les zones d’intervention ;
3. Suivre l’évolution des travaux.
Ces données seraient partagées par un réseau départemental coordonné par la DDE, assisté par
des universités ou ONG locales, accessible aux citoyens.

b) Indicateurs de Fiabilité de la Mobilité (IFM)

D’inspiration des Notes techniques Chiavassa & Dewez (2021), trois indicateurs seraient testés
au Nord-Ouest :
1. TMI : Taux de Mobilité Ininterrompue (ratio en % de jour sans coupure sur un tronçon) ;
2. TDPA : Temps de Déplacement Porté Acceptable (durée du trajet moyen par saison) ;
3. IREM : Indice de Résilience d’un Équipement Minimal (évalue la capacité d’un tronçon à
fonctionner en saison difficile).
Ces IFM permettraient d’objectiver la performance du réseau, de justifier les investissements tout
en ajustant les priorités en fonction des résultats.

2.4. Expérimentation pilote et échelonnement de la mise en œuvre

La réorganisation projetée devra ne se réaliser pas à pas, à travers une opération pilote de 18
mois sur le territoire de trois communes, Port-de-Paix, Jean-Rabel et Bombardopolis, qui
permettra :
1. De tester la fonctionnalité des CTEC et des BEP,
 2. De contrôler la faisabilité des contrats avec micro-entreprises,
3. De dimensionner les SIG et indicateurs en fonction des réalités locales.
Un rapport semestriel d’évaluation sera rédigé pour chacune des trois communes, assorti
d’observations et de recommandations. Si les résultats sont probants, le modèle serait étendu à la
totalité du territoire départemental.

2.5. Conditions de réussite de la restructuration

Pour garantir la pérennité du modèle proposé, plusieurs conditions doivent être réunies :
1. Volonté politique du MTPTC de transférer un certain degré de responsabilités aux
communes;
2. Soutien des bailleurs pour la phase pilote (ex. BID, Union européenne) ;
3. Implication effective des communautés locales à travers les budgets participatifs ;
4. Accompagnement technique permanent par les directions départementales.

Il conviendrait également d’associer des étudiants ingénieurs ou jeunes diplômés en génie civil à
sa mise en œuvre, sous forme de stagiaires, ou d’assistants techniques.

Conclusion partielle de la section

« Pour que les infrastructures de transport contribuent véritablement au développement durable, il est
impératif que leur planification et leur gestion intègrent les dimensions environnementales et sociales en
amont, au-delà des seuls impératifs techniques et économiques immédiats19». La restructuration
envisagée ne se limite pas à des travaux d’aménagement. Elle engage une réforme du mode de
gestion de l’entretien routier, tourné vers la fiabilité, la transparence et la participation comme
préoccupations centrales du processus. Elle s’inscrit dans la continuité des structures techniques
et institutionnelles existantes, tout en procurant là encore des innovations appropriées au cas
haïtien. Elle permettrait au Nord-Ouest de sortir du cycle de la dégradation chronique, et de
recouvrer une mobilité ordinaire, inclusive et maîtrisée.

19
Gervais, L., & Gendreau, Y. (Dir.). (2018). Développement durable et infrastructures : Enjeux,
défis, opportunités. Presses de l'Université du Québec.
3. Quelles analyses pouvez-vous faire à partir de ces données ou références, et comment les
comparez-vous aux travaux scientifiques existants ?
La restructuration suggérée dans ce mémoire est bien plus profonde que de rendre le modèle
d’entretien routier du Nord-Ouest d’Haïti plus fiable, plus équitable, plus en phase avec les
réalités locales. C’est un triple objectif qui se veut : (1) rationnellement prioritaire selon les
besoins propres ; (2) territorialement gouvernant l’entretien ; (3) numériquement modernisateur
de l’évaluation. Cette proposition est objectivable, éclairable au prisme des modèles, conseils et
mises en garde des trois ouvrages de référence.

3.1. Conformité avec le cadre stratégique du MTPTC (2009)

La Stratégie nationale de l’entretien routier (MTPTC, 2009) appelle à une gestion différenciée de
l’ensemble du réseau, tant dans son usage que dans son poids social. Elle plaide pour une
hiérarchisation des axes, et leur régionalisation, l’implication des collectivités, et un management
par la performance, qui, sur ces différents points, trouve écho dans ses préceptes, la
restructuration proposée correspondant aux éléments d’esprit de cette stratégie :
1. La classification en trois niveaux de réseau (structurant, local, stratégique) appartenant à la
logique de hiérarchisation fonctionnelle.
2. Le fait que la création des CTEC s’inscrive dans la dynamique de territorialisation de la
gestion.
3. L’idée du budget d’entretien participatif (BEP) répondant à la recommandation d’intégrer
usagers et collectivités au processus de planification.
Or, cette stratégie de 2009 n’a pas été confrontée à la réalité haïtienne. L’utilité du présent
mémoire serait donc de non pas seulement reproduire les prescriptions préconisées dans cette
instruction, mais de s’efforcer de les appréhender à partir d’une mise en œuvre locale, graduelle,
expérimentale, et réaliste des préconisations, tenant également compte des déficiences du
contexte institutionnel.
3.2. Une approche en rupture avec la logique de dépendance décrite par Jean-François
Nadaud (2002)20
L’auteur de l’ouvrage critique les systèmes existants tels que les systèmes africains d’entretien
routier qui dépendent de l’aide extérieure, qui ne s’inscrivent pas dans des logiques locales, qui
n’ont pas de système de maintenance mais qui ne sont que des logiques de chantier mais il nous
appelle à recourir plutôt à des acteurs territoriaux, à mettre en place des micro-unités d’entretien
autonomes et à changer notre manière d’envisager la gouvernance en matière d’entretien routier.
La restructuration qui sera proposée dans ce mémoire s’inscrit bien dans cette rupture à travers
plusieurs innovations inspirées des recommandations de Nadaud :
1. La participation directe de micro-entreprises locales à l’entretien courant avec un pré
encadrement technique et une formation préalable fait sens dans l’idée de
professionnalisation du secteur à l’échelle locale.

2. Le BEP comme outil de discussion locale sur les priorités d’entretien est un outil de
démocratie technique.
3. Le fait de se limiter dans un premier temps à une phase pilote dans trois communes permet
un pas à pas sans généralisation excessive, et pour construire une culture locale de la
maintenance que Nadaud présente comme indispensable.
Dans une tout autre perspective, Nadaud voit un risque de surcharge par ces petites structures
locales inexploitables si l’accompagnement ne suit pas derrière, de telle manière que le modèle
proposé se veut ambitieux et son succès en sera conditionné par l’offre réelle des qualifications
techniques, de la formation adéquate et d’un suivi régulier interrogeant une première limite
potentielle, dans les communes les plus durcies.

20
Nadaud, J.-F. (2002). Entretien routier et gestion des infrastructures en Afrique. Paris :
L’Harmattan. Ouvrage de référence pour la critique des systèmes d’entretien centralisés, l’appel
à la professionnalisation locale et la vision d’un entretien préventif ancré dans les territoires.
3.3. Apport en matière de sécurité routière : intégration des indicateurs de fiabilité
La novation du modèle repose en premier lieu sur l’insertion d’indicateurs dont la fiabilité est
attestée (TMI, TDPA, IREM), s’inspirant des propositions de la Note technique sur la sécurité
routière (Chiavassa & Dewez, 2021) qui plaident pour un éventail d’indicateurs mesurant l’état
du réseau, les ruptures de mobilité, les comportements à risque. L’introduction de ces indicateurs
dans le schéma de suivi, dans la restructuration, apporte une dimension de pilotage sur les
données, faisant ici défaut dans la gestion routière haïtienne et devant :
1. Objectiver la performance des tronçons,
2. Justifier les priorités d’investissement,
3. Suivre l’évolution de la fiabilité selon les saisons.

C’est un lien entre entretien, régularité et sécurité qui constitue un apport fort de la proposition,
en ligne avec l’idée que la mobilité doit être à la fois continue et assurée. Mais la mise en œuvre
de ces indicateurs implique un solide accompagnement technique, avec une pratique maîtrisée
des outils SIG et une culture institutionnelle du résultat qui resterait à renforcer dans
l’administration haïtienne.

3.4. Originalité du budget d’entretien participatif (BEP)

Le budget en entretien routier (BER) repartit les responsabilités pour la prise de décision. Il
s’agit d’un des dispositifs les plus novateurs du modèle. Aucun des trois officiers d’ouvrage
n’évoque un budget participatif en entretien routier, mais tous soulignent la nécessité de
légitimer les choix techniques par une concertation locale.
- Le MTPTC (2009) plaide pour une plus forte implication des collectivités ;
- Nadaud (2002) plaide pour l’association des communautés rurales à des décisions
techniques ;
- Chiavassa & Dewez (2021) soulignent la nécessité de sensibiliser les usagers aux
enjeux de sécurité.
Le budget d’entretien participatif (BEP) répond à ces trois exigences en créant un espace de
dialogue institutionnalisé entre techniciens, autorités et citoyens. Il favorise la transparence, la
compréhension réciproque et la prise de responsabilité. Mais il suppose la capacité et les
compétences des communautés pour s’organiser, délibérer et éviter les conflits d’intérêts et
requiert une animation sociale appropriée et des outils de facilitation (cartes, diagnostics,
formations).

3.5. Limites techniques et conditions de réussite

Bien que les références scientifiques soutiennent le redimensionnement proposé, le projet fait
face à plusieurs enjeux techniques et institutionnels :
- Les matériels, le matériel de formation et les outils SIG sont potentiellement
inaccessibles dans certaines communes rurales.
- Il existe peu d’ingénieurs dans la DDE ou dans les mairies, ce qui pourrait ralentir
la mise en place des CTEC.
- La coordination encore faible entre le MTPTC central, les directions
départementales et les collectivités pourrait être nuisible à l’organisation du
modèle.
- Le passage d’une culture l’entretien ponctuel à une culture de gestion continu
nécessite un profond changement de pratiques et de mentalités.
-
«Les réseaux relevant de l’infrastructure de transport sont essentiels au développement
économique des pays et à l’amélioration de la qualité de vie des citoyens 21». Pour pallier ces
insuffisances, la réussite du projet nécessitera différents facteurs déterminants :
- L’élaboration d’un programme de formation à court terme pour les techniciens
des communes ;
- Le soutien de partenaires techniques (ONG, universités, bailleurs) à la phase
pilote ;

21
Publications de PIARC (Association mondiale de la Route) | Résilience du réseau routier : une
approche préventive de la réhabilitation parasismique des ponts pour réduire les impacts
macroéconomiques. (s. d.). [Link]
 - La mise à contribution d’étudiants diplômés comme relais territoriaux
d’innovation (comme modèle d’ingénierie décentralisée).

Conclusion de l’analyse critique

La suggestion de restructuration du réseau routier du Nord-Ouest d’Haïti est une réponse
rationnelle, consistante et ambitieuse aux constats des chapitres précédents. Cette réponse a la
force de la cohérence avec les recommandations des ouvrages observés, de la prise en compte
des contraintes du terrain et du projet de transformation de la gouvernance de l’entretien en
profondeur, à savoir l’introduction d’outils de pilotage par la donnée, d’outils participatifs, et
territorialisation de l’action publique. Ce dernier point étant le plus cruellement en panne de nos
jours. L’ambition aura besoin cependant d’un investissement humain, technique et institutionnel
important. Le modèle n’est pas le modèle parfait, type, universel, mais le modèle expérimental,
adaptable selon les situations. Il promeut une culture de la mobilité renouvelée où fiabilité,
proximité et participation sont les trois piliers d’un développement territorial durable.

4. Que retenir de ce chapitre et quelle contribution apporte-t-il à la progression du mémoire ?

Synthèse finale de la proposition de restructuration du réseau routier dans le Nord-Ouest
d’Haïti.
Ce chapitre a détaillé une proposition complète de restructuration du réseau routier du Nord-
Ouest d’Haïti, en réponse directe aux constats du chapitre IV et V, en s’appuyant sur les apports
théoriques des trois ouvrages de référence. Cette restructuration n’est pas une opération
technique : il s’agit d’une transformation systémique du mode de gestion, de priorisation, et de
gouvernance du réseau routier à l’échelle territoriale.
La proposition repose sur trois fondamentaux. Le premier est la hiérarchisation fonctionnelle du
réseau routier, en distinguant les axes structurants, les routes de desserte locale, et les voies de
désenclavement stratégique. Cette distinction permet de sortir d’une approche d’intervention
opportuniste ou politisée, pour entrer dans une gouvernance rationnelle fondée sur l’utilité
sociale et territoriale des infrastructures. Elle répond directement à la recommandation du Plan
Directeur de la Stratégie nationale de l’entretien routier (MTPTC, 2009), appelant à prioriser
selon la criticité des axes.
Le second pilier, quant à lui, vise la restructuration institutionnelle locale et se fonde sur la
création des Cellules Techniques d’Entretien Communal (CTEC), la mise en place d’un budget
participatif d’entretien (BEP) et la contractualisation avec des micro-entreprises locales
certifiées. Il s’agit, notamment, de territorialiser la gestion du réseau, d’associer les
communautés aux prises de décisions et de professionnaliser l’entretien dans une optique
durable.
À cette fin, le propos rejoint directement les critiques adressées par Jean-François Nadaud
(2002) à la centralisation poussée de la fonction routière et à l’externalisation à tout crin des
chantiers, sources d’inefficacité, de dépendance et d’instabilité.
Le troisième pilier repose sur l’introduction d’outils numériques et d’un indicateur de fiabilité,
via l’instauration d’un SIG-Routier communal (SIG-RC) et de trois indicateurs clés (TMI,
TDPA, IREM). Ceux-ci permettent d’objectiver l’état du réseau, de le suivre dans le temps et de
faire émerger une culture de gestion par la donnée, en harmonie avec les préoccupations de
Chiavassa & Dewez (2021) au sujet du suivi rigoureux des conditions de sécurité routière et de
continuité territoriale.

L’évaluation critique de ce projet a confirmé sa pertinence, son réalisme et sa capacité à

transformer peu à peu le système routier haïtien au niveau local. Elle a également permis
d’identifier plusieurs conditions de réussite, dont :
1. L’engagement du MTPTC en faveur d’une décentralisation effective des charges ;
2. La disponibilité d’appuis logistique et financier de partenaires techniques ;
3. La mobilisation des ressources humaines locales (jeunes diplômés, techniciens
communaux) ;
4. La mise en place d’une animation sociale pour assurer une participation effective des
citoyens.
Ainsi, la restructuration ne vise pas à reproduire des modèles importés, mais à construire un
modèle endogène, co-construit avec les acteurs du territoire, fondé sur les pratiques locales, les
besoins réels et les capacités disponibles, dans une volonté de faire du Nord-Ouest un territoire-
pilote où il deviendrait possible de réaliser une mobilité fiable, régulière et inclusive, et où des
efforts seraient à fournir (diagnostic, concertation, ingénierie) dans des zones enclavées. Cette
synthèse conclut donc le processus de réflexion méthodique de ce mémoire. Il convient de la
clôturer par une mise en perspective globale, une ouverture sur les limites de la recherche, et des
pistes permettant soit de renforcer, soit d’étendre la portée du modèle à d’autres régions d’Haïti.

5. Comment ce chapitre prépare-t-il le thème suivant à aborder dans le mémoire ?

La proposition de restructuration de l’organisation développée dans ce chapitre est la finalité
d’un processus analytique ancré dans un échantillonnage rigoureux, une lecture critique des
effets et un ancrage théorique. Elle se propose d’être l’esquisse d’une nouvelle approche de la
gestion routière, basée sur la fiabilité, la proximité et la participation. La conclusion générale de
ce mémoire permettra de balayer les principaux acquis de cette recherche, au travers de ses
apports, à travers ses limites et par les issues qu’elle propose pour d’autres territoires haïtiens
confrontés au même défi.