Cours Etudes des Routes Ecole Polytechnique Sousse

1. Introduction :
La façon, pour élaborer la surface de l’espace que constitue la route, consiste à étudier et
concevoir les trois éléments géométriques simples qui la définissent, le tracé en plan, le profil
en long et le profil en travers en plus des carrefours. Le tracé en plan est la projection sur un
plan horizontal de la route (ou son axe), ses éléments sont repérés en x et y dans un système
local ou Lambert. Le profil en long est le développement de l’intersection de la route avec un
cylindre à génératrice verticale passant par l’axe de cette route, ses éléments sont repérés en
abscisse curviligne et cote locale ou NGT. Le profil en travers est la coupe de la route suivant
un plan vertical perpendiculaire à son axe. L’Art d’un technicien consiste à apprécier les
caractéristiques de chacun de ces éléments pour satisfaire les exigences de sécurité et de confort
ainsi qu’une intégration dans le contexte urbanistique, architectural ou rural et économique dans
lequel s’installe la route.

2. La vitesse : paramètre déterminant du tracé :

Lors de l’étude d’un tracé, le paramètre vitesse intervient de façon déterminante dans le choix
des différents éléments géométriques qui le composent. C’est le critère de base de tout projet
routier. Ce paramètre a une influence primordiale sur l’économie globale de l’investissement,
son taux d’utilisation, la sécurité et le confort des usagers. La normalisation des conditions
techniques d’aménagement, s’appuie essentiellement sur la vitesse de référence Vr. Cette
notion de référence doit être complétée pour la rase compagne par une notion de vitesse à vide
et en site urbain par une notion de vitesse de groupe ou vitesse pratiquée sur voie urbaine. A
l’approche des carrefours non dénivelés (même niveau) munis ou non de feux, on utilise la
notion de vitesse d’approche.

2.1. Vitesse de référence Vr :

C’est la vitesse d’un véhicule isolé permettant de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement des points particuliers d’une section de route pour lesquels les contraintes
géométriques sont les plus astreignantes pour l’usager. La vitesse de référence est ainsi la
vitesse théorique la plus élevée à laquelle la section de route considérée peut être parcourue
avec sécurité et confort, lorsque ces facteurs ne dépendent que de la géométrie de la route. Cette
vitesse est choisie par l’auteur du projet routier en tenant compte des critères suivants :
 Caractéristiques topographiques
 Importance de la route dans le réseau
 Conditions économiques
 Volume et structuration du trafic
Le lecteur est appelé à ne pas confondre entre la vitesse de référence (théorique) et les autres
vitesses (pratiquée, moyenne, maximale, réglementaire…). La vitesse de référence de la route
est en relation avec la distance de visibilité minimale Dmin, et de sinuosité Rmin et de la
déclivité maximale imax.

2.2. Classification des itinéraires en fonction de Vr :

Le tableau 3.1 donne la classification des routes nationales (R.N), des autoroutes de liaison et
des voies rapides urbaines (V.R.U) en fonction des vitesses de référence.

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Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Vr ( km/h) 40 60 80 100 120
Classification des routes nationales

Catégorie L80 L100 L120

Vr ( km/h) 80 100 120
Classification des autoroutes de liaison

Catégorie U60 U80 A80 A100

Vr ( km/h) 60 80 80 100
Type A : V.R.U à caractéristiques autoroutières
Type U : V.R.U à caractéristiques non autoroutières
Classification des voies rapides urbaines

2.3. Vitesse à vide, vitesse d’approche et vitesse de groupe :

La vitesse à vide V0 est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en dehors des
points particuliers de la section. Elle correspond à des débits quasi nuls. Il est à remarquer la
vitesse de référence est toujours inférieure à la vitesse à vide (Vr < V0).

En rase compagne, on définit la vitesse d’approche par la vitesse à vide d’un véhicule à
l’approche des carrefours ou des voies de manœuvre.

On appelle vitesse de groupe la vitesse moyenne de l’ensemble des véhicules légers dans une
section homogène de route. C’est la moyenne harmonique des vitesses moyennes de parcours
de cette section par l’ensemble de véhicules.

3. L’entité « Route-Véhicule-Conducteur » :

3.1. Le sous ensemble « Route-véhicule » :

L’automobile est une structure soumise à un ensemble de forces que nous distinguerons de la
manière suivante.

Figure 3.1 : Forces exercées sur un véhicule en mouvement

Les forces naturelles :

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- M  g : l’attraction terrestre qui accorde, au contact « roues-sol » sa capacité de

guidage et de cohérence. M étant la masse du véhicule et g l’accélération du pesanteur.

v2
- M : la force centrifuge qui, dans les trajectoires circulaires, tend à faire sortir le
R
véhicule de la bande de roulement.
Les forces internes au véhicule :
- M   : l’effort de traction ou de freinage imprimé au véhicule pour susciter le
mouvement de l’arrêt. A l’instant t, l’état du mouvement du véhicule est caractérisé par
sa force d’inertie I.
Les forces de réaction à l’interface « sol-pneumatique »
- L et T : les réactions du sol sur les pneumatiques dont les composantes tangentielles,
longitudinales et transversales) assurent et contrôlent le déplacement du véhicule.

3.1.1. Le déversement des chaussées en courbe : son rôle, ses limites :

La force centrifuge, définie plus haut, tend à faire déraper le véhicule dans les trajectoires
courbes. Le déversement de la chaussée vers l’intérieur de la courbe a pour effet de faire jouer
à la pesanteur un rôle actif, la composante du poids parallèle au plan de la chaussée venant alors
compenser partiellement la force centrifuge. La résultante des forces appliquées au centre de
gravité du véhicule s’exprime par :

v2
rM cos d  Mg sin d
R (3.1)
« d » est l’angle de la chaussée par rapport à l’horizontale : dévers

Figure 3.2 : Dévers de la chaussée

Le dévers, exprimé en %, est souvent inférieur à 7% (d < 0,07 rad), d’où sin d # tg d # d et
cos d # 1. L’équation (3.1) devient alors :
v2
rM  Mgd
R (3.2)

3
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v2
Le terme (  gd ) est équivalent à une accélération (transversale). Pour le confort de l’usager
R
cette accélération doit être introduite progressivement. Nous parlerons de courbure progressive
et de devers progressif.

3.1.2. Conditions d’équilibre dans les courbes:

Considérons l’essieu arrière
du véhicule, formé d’un axe
reliant deux roues. Le
système à cinq équations
suivant définies l’équilibre
de cet essieu.

Figure 3.3 : Equilibre d’un essieu

 N1  N 2  Mg  Fd
T 1  T 2  F  Mgd


T 1  K  N1
T 2  K  N 2


Mgb  ( F  Mgd )  h

A partir des équations d’équilibre, nous pouvons établir la relation liant les caractéristiques
spécifiques R et d de l’infrastructure.

v2
d
T 1 T 2 T 1  T 2 F  Mgd gR
K      (3.3)
N1 N 2 N1  N 2 Fd  Mg v2d
1
gR

 v2d 
Dans les cas les plus courants, on peut négliger le terme   , d’où :
 gR 

v2 v2
R ou R  (3.4)
g ( d  K ) g (d  f t )

f t : étant le coefficient de frottement transversal et « d » exprimé en pourcentage.

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3.1.3. Comportement longitudinal-Le freinage :

Le frein fait naître autour des axes des roues un couple qui mobilise au contact « roue
chaussée » des réactions tangentielles grâce à l’adhérence des pneumatiques et de la chaussée.
Nous avons la relation suivante entre l’effort normal N sur la chaussée et l’effort tangente
longitudinal L :
L  f l N : (3.5) Où f l est le coefficient de frottement longitudinal

La valeur de f l est essentiellement fluctuante.

Etat de la chaussée Etat du pneumatique Plage du coefficient f l

Rugueuse et sèche bon 0,8 à 0,9
Rugueuse et mouillée bon 0,6 à 0,8
Mouillée usé 0,3 à 0,4
Lisse-mouillée usé 0,05 à 0,1
Verglas-Boue usé 0,05 à 0,1
Tableau : Coefficient de frottement longitudinal

3.2. Le sous ensemble « Conducteur-Véhicule » :

3.2.1. La distance d’arrêt:

C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter compte tenu
de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue
pendant le temps de perception réaction.

- La distance de perception réaction : c'est la distance parcourue à vitesse constante v pendant

le temps de perception réaction. Ce temps est constitué du temps physiologique de perception-
réaction (1,3 à 1,5 s) et le temps mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5 s). Pour le
calcul, on adopte généralement la valeur de 2 s pour ce temps de perception réaction quelle que
soit la vitesse même s'il est admis qu'en situation d'attention soutenue (vitesse supérieure à 100
km/h ou trafic soutenu à vitesse importante) ce temps peut être réduit à 1,8s. Toutefois, une
modification de 0,2 s joue peu sur la distance d'arrêt (par ex 5 m à 90km/h) et les différentes
études étrangères tendent à situer cette valeur entre 2 et 2,5 s.
- La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle nécessaire à un véhicule pour
passer de sa vitesse initiale à 0. Elle ne correspond pas aux données des constructeurs
automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement
longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part ses hypothèses de calcul, offre
des marges de sécurité importantes pour la majeure partie des situations. [6]

Df  v 2 / 2 g ( fl  p) (3.6)
Avec : p : la déclivité du profil en long et fl le coefficient de frottement longitudinal donné dans
le tableau 3.2.
La distance d’arrêt : Da  v  t  D f (3.7)

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3.3. Le sous ensemble « Conducteur-Route » :

3.3.1. Le champ de vision-la distance de perception:

Le champ de vision est l’espace à l’intérieur duquel un conducteur peut observer un obstacle
ou une situation particulière et adapter sa conduite à cette observation. L’étendue de ces champs
de vision en fonction de la vitesse du véhicule, l’attention se portant plus en avant lorsque la
vitesse augmente, alors que la largeur de la zone observée diminue. La formule empirique
suivante peut être utilisée :
D p max  12  v ( v en m/s) (3.8)

3.3.2. La visibilité de premier plan:

Les normes considèrent qu’un obstacle de 15 cm de hauteur est une référence car il est assez
volumineux pour mettre en danger le véhicule. La visibilité offerte sur un itinéraire doit
permettre à l’automobiliste de s’arrêter sur un obstacle de 15 cm de hauteur et d’effectuer, sur
des chaussées bidirectionnelles à 2 ou 3 voies, des manœuvres de dépassement ou tout au moins
de l’interrompre à temps, si nécessaire.

3.3.3. La distance de visibilité offerte pour un tracé :

Les distances sont évaluées en fonction des caractéristiques géométriques du tracé tant en profil
en long, tracé en plan et profil en travers en tenant compte des masques latéraux (construction,
boisements, etc.).

Exemple : La distance de visibilité en virage :

( R  e1 ) 2  R 2  d12 et ( R  e2 ) 2  R 2  d 22
Distance de visibilité d  d1  d 2 si d1  d 2  d / 2 et e1  e2  e
2
d2
d / 22  R 2  ( R  e) 2  d  R 2  R 2  2 Re  e 2   2 Re  e 2
4 4
e est négligeable devant R  e ,  d 2  8  R  e
2

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4. Les éléments d’un projet routier :

4.1. Le tracé en plan :

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontale de la route. Il est composé de trois
éléments suivants :
- Le segment de droite (l’alignement droite) qui reste toujours le plus court chemin.
- L’arc de cercle (virage) permettant de contourner les obstacles
- Les courbes de transition qui améliorent la jonction entre les deux premiers
éléments.
A partir de l’étude de faisabilité le tracé en plan est établi en tenant compte au mieux de
l’analyse de l’environnement du projet (topographie, urbanisations existantes, zones industriels,
zones vertes, …) et des normes techniques relatives à la nature de l’aménagement envisagé.
Au début de l’étude, le tracé en plan est limité à l’axe en plan. Ce denier est déterminé
graphiquement sur un fond topographique (échelle 1/2000 ou plus) comportant :
- Le carroyage Lambert (abscisse et ordonnée du tracé)
- Les courbes de niveau
- Le parcellaire
- Les détails géographiques (rivières, routes existantes,…)
- Les constructions de toutes sortes
- Les réseaux aériens et souterrains
On commence par établir la polygonale de l’axe, puis on procède aux différents raccordements
( circulaire ou progressifs).

Figure 4.1 : Tracé en plan d’une route

4.1.1. La polygonale :
C’est la succession des différents alignements droits de l’axe en plan. L’intersection entre deux
segments successifs constitue un somment Si de la polygonale. On détermine ainsi :
- Les cordonnées en plan des sommets Si ( xi, yi)
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- Les angles aux sommets :  i

- Les distances entre sommets : Si Si+1

4.1.2. Les rayons minimums horizontaux :

v2
La formule R  donne la relation entre le rayon de courbure, la vitesse, le coefficient
g (d  f t )
de frottement transversal et le dévers. En fixant un dévers maximum et en admettant que le
coefficient de frottement transversal ne peut dépasser certaines valeurs jugées dangereuses et
inconfortables nous pouvons calculer, pour une vitesse donnée, la valeur de rayon
correspondant. Ce rayon, calculé pour des valeurs des paramètres physiques que nous nous
interdisons de dépasser, est le rayon minimum absolu horizontal RHa.
le tableau 3.4 donne des valeurs des rayons minimums absolus en plan en fonction de vitesse et
en fonction du coefficient transversal qui dépend aussi de la vitesse. Le dévers maximal retenu
est de 7%.
Vitesse Km/h 40 60 80 100 120
ft 0,25 0,15 0,113 0,11 0,10
RHa (m) 40 120 240 425 665
RHn (m) 120 240 425 665 1000
Rayon non 400 600 900 1300 1800
déversé(m)

Tableau: rayon minimum absolu en plan

4.1.3. Le raccordement progressif en plan :

L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes répond à deux objectifs :
• faciliter la manoeuvre de virage en permettant au conducteur d'exercer une force constante sur
son volant sans à-coups,
• permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure.
La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale
par l'usager notamment en cas de faible rayon.
C’est pourquoi les normes prévoient des raccordements à courbure progressive entre courbe
circulaire et un alignement droit. Les courbes susceptibles de faire à cette condition de variation
progressive et continue du rayon de courbure, c’est la clothoïde qui a été conçue en matière de
tracé en plan.

4.1.4. Points caractéristiques de la clothoïde :

La figure 3.5 montre la représentation de la clothoide dans un repère cartésien (o, x, y). D’après
les notations portées sur cette figure, nous pouvons écrire :
dL 
R  A 2 dL
d    L  dL  A 2  d
L d
L  R  A 2 

Après intégration et en tenant compte du fait que  =0 pour L = 0, on obtient :

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L2
L2  2 A 2    L  A  2    2
et puisque L  R  A , nous avons enfin :
2

2A

L
 
2R

Figure : Construction de la clothoïde

A partir de la valeur de  et en développant cos  et sin  de Taylor, nous pouvons calculer les valeurs de X,
Y, E et Xm. E étant le décalage du cercle osculateur par rapport à la tangente à l’origine de la clothoïde. En
n’utilisant que le premier terme de la série de Taylor, nous obtenons les valeurs approchées suivantes :

X L
L2 X3
Y 
6 R 6 RL
L2 Y
E 
24R 4
X
Xm 
2

4.1.5. Paramètre de la clothoïde :

La longueur du raccordement progressif ainsi que la valeur du paramètre A sont déterminés à
partir des trois conditions suivantes :
- Condition de confort optique :
On admet en général que, pour être perceptible, un raccordement doit correspondre à un
changement de direction en plan, supérieur ou égal à 3°.

L 3 A2 3 6 R R
  3    2
  A R   A
2 R 180 2R 180 180 3 3

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D’autre part, un arc de clothoïde trop long peut empêcher le conducteur de percevoir
visuellement le début de l’arc de cercle et évaluer son rayon de courbure. On admet ainsi que
A ≤ R.
R
En définitif, nous avons :  A R
3
- Condition de confort dynamique :

La variation de  t supportée par l’organisme, les normes limitent la variation d’accélération

transversale à  0  g / 20 m/s2/s.

 t v2
Nous avons donc : 
  0 or : t   gd , RL  A 2 et L  vt
t R

 t  v2L   v 3t  v3 d
 ( 2  gd )   2  gd   2  g
t t A t  A  A t

 t v3 d v3 d
 0  2  g  0  A  avec est obtenue de la condition de
t A t d t
( 0  g )
t
gauchissement.
- Condition de gauchissement de la chaussée :
Elle correspond à la limitation de la variation du devers à 2% par second de parcours à la vitesse
d
de référence de calcul de l’itinéraire :  2% / s .
t
Des trois conditions citées, c’est généralement la condition de gauchissement de la chaussée
qui est prépondérante.

4.2. Le profil en long :

Le profil en long est le développement de l’intersection de la route avec un cylindre à
génératrice verticale passant par l’axe de cette dernière. Les normes fixent les règles relatives à
la construction de ses différents éléments (pente, rampe, rayon de courbure, etc.…) prenant en
compte la sécurité des personnes et des matériels transportés.
La recherche d’un projet de profil en long, fonction du tracé en plan, intègre les données
constitue la situation réelle du site : variation topographiques, cours d’eau, présence de zones
urbanisées (protection acoustiques), équipements industriels divers, etc.… Ce profil en long ne
pourra être définitivement arrêté que lorsque la position et la forme des carrefours auront été
étudiées. Le profil en long « projet » ne suit pas nécessairement le profil en long du terrain
naturel, exigences de la circulation amènent généralement à dissocier (écarter) localement la
route du terrain naturel en créant des déblais (route en contrebas) et des remblais (route
surélevée). Sur les routes modernes, le profil en long se compose de droites (les pentes et les
rampes reliées par des raccordements circulaires (qui sont en fait des raccordements
paraboliques). Les pentes et les rampes sont caractérisées par leur déclivités α « % ». Les
raccordements en point haut sont dits en angle saillant, ou convexes, les raccordements en
points bas sont dits en angles rentrant ou concaves.

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Figure 3.7 : Profil en long d’une route

4.2.1. Le raccordement parabolique vertical :

La visibilité longitudinale conditionne le dimensionnement minimal et normal des courbes
concaves et convexes du profil en long. Ces courbes, appelées paraboles, sont des arcs de
cercles dont il faut déterminer les rayons. Les normes prévoient plusieurs niveaux de ces rayons
en distinguant les angles saillants et les
angles rentrants. La notion de
minimum normal et minimum absolu
étant la même que celle prise en
compte pour les rayons en plan.
Angle Saillant

La distance de visibilité minimale

définie en (3-3-2) (distance de
visibilité > à la distance d’arrêt sur un
objet fixe de 15 cm de hauteur) permet
de définir le rayon minimal vertical
absolu en angle saillant noté RVm. Le rayon minimal vertical en angle saillant, noté RVN, est
obtenu dans les mêmes conditions mais avec la vitesse de référence supérieure.
Angle Rentrant

Pour les vitesses inférieures à 80 km/h, le rayon minimal absolu en angle rentrant RV’m dépend
de la visibilité de nuit (éclairage du faisceau des phares). Pour les vitesses supérieures, ce rayon
est fonction du confort dynamique, l’accélération est limitée à g/40.

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Vitesse de référence (km/h) 40 60 80 100 120

Déclivité maximale (%) 8 7 6 5 4
Rayon en angle Minimal Absolu 500 1550 3000- 6000 - 12000
Saillant (m) 4500 10000
Minimal Normal 1550 3000 - 6000 - 12000 - 12000
4500 10000 17000
Rayon en angle Minimal Absolu 700 1500 2200 3000 4200
Rentrant (m) Minimal Normal 1500 2200 3000 4200 6000

En pratique :
- jusqu'à 70 km/h, c'est la contrainte de visibilité nocturne sur obstacle qui est dimensionnante.
Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situé à 0,75m et de 1 degré d'ouverture, et
pour une distance d'arrêt en courbe d (en m), le rayon est donné par la formule :
2
Rd (3.9)
(1,5  0,035d )
- pour 80 Km/h, c'est la distance d'arrêt en ligne droite qui est retenue,
- au delà, la contrainte principale relève du confort et concerne l'accélération verticale subie
par les usagers. Bien que le confort ne puisse être mesuré précisément car fortement dépendant
du système de suspension du véhicule, de la flexibilité des pneumatiques et de la charge
transportée entre autres, les normes internationales admettent une accélération verticale
centrifuge maximale de 0,3 m/s² soit environ g/33.
2
La condition résultante est : R  v avec v est exprimée en Km/h
3,9
Cette condition est le maximum recommandé. Cependant, pour les routes à faible
caractéristiques (relief difficile notamment), la sécurité n'étant pas mise en jeu, des valeurs
d'accélération supérieures peuvent être admises mais au détriment du confort des usagers. La
valeur maximale envisageable peut être portée à 0,5 m/s².

4.2.2. Coordination tracé en plan – profil en long :

Le respect de bonnes conditions de visibilité et la garantie d'une bonne lisibilité de l'itinéraire
par l'usager imposent de veiller à une bonne coordination des éléments du tracé en plan et du
profil en long. C'est la combinaison des deux éléments qui conditionnent l'image offerte
réellement à l'usager et de ce fait est le paramètre déterminant vis-à-vis de son comportement.
Outre les objectifs d'intégration dans le site, cette coordination vise également en terme de
sécurité à assurer pour l'usager :
• la perception des points singuliers de l'itinéraire,
• la prévision anticipée des évolutions du tracé,
• l'appréciation de l'adaptation au terrain sans être abusé par des trompe-l'oeil ou gêné par des
brisures ou des discontinuités.
En conséquence, il est nécessaire d'assurer la visibilité d'une longueur de route compatible avec
la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratiquée (distance conducteur – point
sur lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilité, on évitera la réapparition de la route à
une distance inférieure à cette longueur. Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre
de 180 m à 40 Km/h et 500 m à 90 Km/h.
L'expérience acquise dans ce domaine permet d'édicter quelques règles simples à respecter :

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• essayer de faire coïncider les courbes de tracé en plan avec les courbes de profil en long en
essayant de respecter une proportion entre le rayon en plan et le rayon en profil en long
(l'ICTAAL[2] par exemple retient
Rvertical > 6 Rhorizontal),
• éviter qu'un début de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en long car cela
entraîne une dégradation de la perception du virage,
• éviter de positionner des carrefours ou accès en point haut, courbes ou zone de visibilité
réduite (éventuellement côté externe des courbes non déversées après vérification des
conditions de visibilité).

4.3. Le profil en travers :

4.3.1. Généralités et définitions :

Le profil en travers est la coupe de la route suivant un plan vertical perpendiculaire à l’axe. Les
normes fixent les règles relatives à la construction des ses différents éléments en prenant en
compte l’écoulement d’un trafic caractérisé par son débit. C’est la capacité de transport.

Figure 3.8 : Eléments du Profil en travers

Le profil en travers type d’un tronçon de route est déterminé par le projeteur suivant la catégorie
de la route, l’importance prévue du trafic, la nature du sol de fondation et les matériaux à mettre
en œuvre :
Les profils en travers particuliers comportent les relevés du terrain naturel et les profils du
projet. La côte du projet dans l’axe et toutes autres côtes du projet nécessaire au calcul
(caniveaux, bords de chaussée, limite de plate forme, etc…) doivent être indiquée sur le dessin.
La pente des talus est fonction de la nature du terrain. Les profils en travers particuliers sont
nécessaires pour la délimitation des emprises et pour le calcul des cubatures. On choisira en
général, des profils en travers équidistants espacés de 20, 25, 30, et 50 m.

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Figure: Profil en travers d’une route

4.3.2. Visibilité transversale et sur largeur :

La visibilité transversale dépend, à la fois du rayon de courbure en plan et de la largeur de plate
forme. Il est donc toujours nécessaire de contrôler que le dégagement latéral est suffisant pour
assurer, soit la visibilité à la distance d’arrêt en courbe, soit à la distance de manœuvre de
dépassement.
D’autre part lorsqu’un véhicule de longueur L
circule dans une courbe de rayon R, il occupe
une largeur plus grande que sur l’alignement
droit. En effet, compte tenu de l’empattement du
véhicule, les roues arrières n’épousent pas
exactement le tracé de celles de devant. Il en
résulte la nécessité d’une sur largeur de la
chaussée dans un virage. Les normes limitent
l’adoption des sur largeurs aux rayons inférieurs
à 200 m. On en déduit aisément que la valeur
2
théorique de cette sur largeur est de : L / 2 R .
D’après la figure la sur largeur e est :
2
e  ( R 2  L2 )  R  R( (1  L )  1)
R2
[Link]: Dimensionnement des profils en travers :
Il est recommandé de distinguer le dimensionnement des profils en travers en rase compagne
de celui des profils en travers urbains. Le dimensionnement en rase compagne peut se ramener
à la détermination de la géométrie du profil (largeur des accotements, existence ou non de bande
d’arrêt, largeur du TPC, etc…), au choix du nombre de voies et à la détermination de largeur
de chaque voie.
Le choix du nombre de voies dépend des résultats du calcul de rentabilité basé sur le calcul de
la bénéficie actualisé du projet. Il s’agit de définir des seuils de trafic.

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Le dimensionnement des profils en travers urbains est plus compliqué et nous conseillons le
lecteur de consulter les ouvrages spécialisés.

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