Guide du transport postal

Janvier 2024
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Table des matières

1. Objectif du Guide du transport postal 5

1.1 Introduction 5
1.2 Organisations internationales impliquées 5
1.3 Point de vue sur le transport postal 6

2. Processus postal de base 6

2.1 Services et produits postaux de l’UPU 6
2.2 Petits paquets/colis 7
2.3 Produits et services liés au transport 8

3. Définition des termes et aperçu des envois postaux, récipients, dépêches et expéditions 8
3.1 Séries des dépêches 9
3.2 Dépêche 10
3.3 Récipient 10
3.4 Rapport entre l’identifiant de récipient, l’identifiant de dépêche, la série de dépêches
et le type de dépêche 11
3.5 Expédition («Consignment») 12
3.6 Centres de traitement du courrier international 13
3.7 Catégorie de courrier/classe de courrier/sous-classe de courrier/année d’expédition/numéro
de dépêche 15

4. Chaîne de traitement du courrier 18

4.1 Schéma du processus (y compris messages EDI) 18
4.2 Identifiant S10 d’envoi/message EMSEVT 21
4.3 Guide pour l’échange de données informatisé (EDI) 22

5. Types de transport et de transit 22

5.1 Transport direct 23
5.2 Transbordement direct – entre avions de la même compagnie aérienne 23
5.3 Transbordement direct – entre avions de compagnies différentes 23
5.4 Transit en dépêches closes 24
5.5 Transit à découvert 24
5.6 Petits sacs fermés inclus dans un récipient 25
5.7 Schémas de transport et de transit 27

6. Transport et transit postaux – Coûts et principes de comptabilité 33

6.1 Recueils de la poste aux lettres et des colis postaux 33
6.2 Transport aérien 33
6.3 Transport maritime 34
6.4 Transport ferroviaire 35
6.5 Transit en dépêches closes – Principes de comptabilité entre opérateurs désignés 35
6.6 Transit à découvert – Principes de comptabilité entre opérateurs désignés 36
6.7 Ancienne liste CN 68 36
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6.8 Recueil de transit 36

6.9 Taux de base du transport aérien 37
6.10 Distance aéropostale 37
6.11 Transport aérien intérieur 38
6.12 Renvoi des sacs vides 39

7. Formules de l’UPU et échanges de messages 41

7.1 Bordereaux de livraison 41
7.2 Étiquettes de récipients 42
7.3 Autres formules de l’UPU relatives au transport 44
7.4 Aperçu des normes relatives aux échanges de messages 45
7.5 Aperçu des normes techniques 52

8. Acheminement du courrier-avion 55
8.1 Normes de distribution 55
8.2 Quelques pratiques exemplaires 55

9. Initiative du transport dématérialisé 59

10. Conformité EDI et EAD dans le transport 60

10.1 Utilisation des messages EDI pour le contrôle des opérations de transport 60
10.2 Projet sur la conformité des EAD dans le transport 61

11. Questions de sûreté et de sécurité 64

12. Annexe – Principaux règlements de l’UPU 66

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1. Objectif du Guide du transport postal

1.1 Introduction

Le présent guide est conçu pour être un document évolutif publié sur le site Web de l’UPU. Il doit pouvoir être
mis à jour facilement, en fonction de l’expérience acquise ou des changements de situation.

Le guide constitue une source d’information pour le personnel postal chargé du transport ou du transit postal. 1

Il contient des informations sur tous les modes de transport utilisés pour le transport postal international: le
transport aérien, transport maritime, transport routier et transport ferroviaire.

Il se veut un moyen pour le personnel de se familiariser avec les divers aspects du transport et du transit postal.

Étant donné que ce guide fournit des informations mises à jour, cohérentes et exhaustives sur les questions
relatives au transport dans le cadre de l’UPU, les opérateurs désignés devraient inclure ce guide dans le
programme de leurs écoles postales.

Le guide est mis à jour par le Groupe «Transport» du Conseil d’exploitation postale (CEP) de l’UPU.

Si vous avez des commentaires, suggestions ou questions concernant le présent guide, veuillez écrire à
l’adresse suivante: transport@[Link]).

1.2 Organisations internationales impliquées

– Secteur postal: Union postale universelle (UPU): institution spécialisée des Nations Unies répondant
aux besoins de ses 192 Pays-membres, indifféremment de leur emplacement géographique.
– Secteur douanier: Organisation mondiale des douanes (OMD): organisation intergouvernementale char-
gée de l’établissement des normes et de l’assistance technique en matière d’harmonisation des procé-
dures douanières.
– Secteur de l’aviation:
• Association du transport aérien international (IATA): association professionnelle des compagnies
aériennes chargée des politiques et des normes industrielles.
• Organisation de l’aviation civile internationale (OACI): institution spécialisée des Nations Unies
chargée de l’élaboration des normes de l’aviation civile internationale.
– Secteur ferroviaire:
• Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF): orga-
nisation intergouvernementale chargée de la promotion, de l’amélioration et de la facilitation du
trafic international par voie ferroviaire.
• Organisation pour la coopération des chemins de fer (OSJD): organisation intergouvernementale
chargée de renforcer la coordination du transport international de passagers et de marchandises
par voie ferroviaire.
• Autres: Conseil international de coordination pour les transports transeurasiens (CCTT), Comité
international des transports ferroviaires (CIT), Communauté européenne du rail (CER), etc.
– Secteur maritime: Organisation maritime internationale (OMI): institution spécialisée des Nations Unies
chargée de la sécurité et de la sûreté des expéditions et de la prévention de la pollution marine et
atmosphérique par les navires.

Les organisations gouvernementales régionales telles que l’Union européenne (UE) auront également un
impact sur le transport.

1 Aux fins du présent guide, le terme «transport» est employé lorsqu’un opérateur désigné fait appel à des transporteurs
tels que des compagnies aériennes ou des sociétés de transport, et le terme «transit» est utilisé pour les situations dans
lesquelles un opérateur désigné d’origine utilise les services d’un autre opérateur désigné (de transit).
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1.3 Point de vue sur le transport postal

La plupart des lecteurs du guide ont déjà voyagé à l’étranger à un moment donné.

Pensez à toute la planification nécessaire à la préparation d’un voyage:

– L’heure de départ est-elle convenable?
– L’heure d’arrivée est-elle appropriée?
– La durée des correspondances est-elle trop courte ou trop longue?
– L’aéroport de correspondance est-il convenable?
– Le transport est-il disponible?
– Quel en serait le coût?
– La compagnie de transport est-elle fiable?

Ces questions, et d’autres encore, sont également importantes lors de la planification du transport international
des envois postaux.

Maintenant, imaginez que, dans tous les pays, les clients peuvent expédier des lettres, des paquets, des colis
et des envois EMS vers n’importe quel autre pays dans le monde, et ce tous les jours. Et pensez aussi qu’il
existe normalement deux catégories de service: le service des envois prioritaires et celui des envois non prio-
ritaires.

Le personnel chargé de définir le réseau opérationnel postal pour un opérateur d’origine doit planifier le trans-
port international direct et le transit vers tous les pays de destination du monde et faire en sorte que cette
planification soit fiable et appropriée pour chaque jour de la semaine et chaque période de l’année, à la fois
pour les envois prioritaires et non prioritaires.

La tâche peut s’avérer très complexe, en particulier si on tient compte du caractère inconstant des conditions:
volumes de courrier quotidiens et saisonniers, horaires de transport, capacité ‘ des transporteurs, heure limite
de remise (LHOT) au point d’origine, horaires de fonctionnements des bureaux d’échange et des douanes,
accords sur le niveau de service avec les transporteurs, exigences en matière de données électroniques dans
les pays de transit/destination, négociations avec les opérateurs désignés de transit, modalités de transbor-
dement, LHOT au point de destination, etc.

À cela s’ajoute encore la complexité due au fait que le plan de transport opérationnel (p. ex. les dispositions
concernant les vols, les itinéraires de transport en surface et le transit) doit être intégré en temps opportun
dans le système d’expédition informatique, de manière que, au moment où le bureau d’échange d’origine crée
une étiquette de récipient, les informations concernant l’acheminement y soient intégrées.

L’utilisation du transit à découvert et du transit en dépêches closes (tous les deux décrits plus bas dans le
document) par un opérateur désigné d’origine peut simplifier la planification requise, et c’est effectivement le
cas. Il n’est toutefois pas inhabituel qu’un opérateur désigné d’origine expédie quotidiennement des dépêches
vers plus de 100 pays de destination.

La qualité de la planification du transport et du transit a un impact direct sur la qualité du service. Cette tâche
complexe et importante a lieu ‘ chez tous les opérateurs désignés d’origine et de transit. Il est important que
la complexité de la tâche soit reconnue au sein des opérateurs désignés et que les ressources nécessaires à
son accomplissement soient mobilisées.

2. Processus postal de base

2.1 Services et produits postaux de l’UPU

Le schéma ci-après représente les produits et services de l’UPU:

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Comme l’illustre le schéma ci-dessus, les produits postaux sont classés en tant qu’envois de la poste aux
lettres, colis postaux ou envois EMS. La poste aux lettres comprend les envois tels que les lettres et les cartes
postales, qui ne font normalement pas l’objet d’un contrôle douanier systématique. La poste aux lettres inclut
également les petits paquets et les sacs M (sacs spéciaux d’imprimés, à l’adresse du même destinataire et de
la même destination), les deux types d’envois étant soumis à un contrôle douanier. Tous les colis postaux, y
compris les colis ECOMPRO, sont soumis au contrôle douanier. Les envois EMS peuvent contenir soit des
documents, soit des marchandises. Ceux contenant des marchandises sont soumis au contrôle douanier et
ceux contenant des documents peuvent faire l’objet d’un contrôle douanier en fonction de la législation natio-
nale du pays de destination.

Envois de la poste aux lettres recommandés/avec valeur déclarée

Les envois de la poste aux lettres recommandés constituent un service supplémentaire obligatoire. Ce service
ne s’applique pas aux colis postaux et aux envois EMS, car ces derniers présentent déjà les mêmes caracté-
ristiques que les envois de la poste aux lettres recommandés.

Les envois avec valeur déclarée de la poste aux lettres constituent un service facultatif. De nombreux opéra-
teurs désignés n’acceptent pas ce type d’envoi. Les colis postaux avec valeur déclarée sont également facul-
tatifs, mais beaucoup plus couramment utilisés que les envois avec valeur déclarée de la poste aux lettres.

Depuis le 1er janvier 2014, les envois de la poste aux lettres recommandés (et avec valeur déclarée) doivent
être expédiés de manière prioritaire (catégorie A ou optionnellement D).

2.2 Petits paquets/colis

Un petit paquet est un envoi de la poste aux lettres pesant jusqu’à 2 kilogrammes et contenant des marchan-
dises. La distinction entre un petit paquet de la poste aux lettres et un colis repose sur le flux de courrier dans
lequel l’envoi sera traité (poste aux lettres ou colis) et sur les caractéristiques de base du produit. Les carac-
téristiques de base des colis comprennent le suivi, la responsabilité et la signature à la distribution. De manière
générale, pour les douanes, la détermination des droits et des taxes est la même pour un paquet et pour un
colis. Toutefois, l’étiquetage postal des envois, le traitement par les opérateurs désignés et la rémunération
entre les opérateurs désignés diffèrent selon qu’il s’agit d’un petit paquet ou d’un colis. Quelques indications
sont fournies dans le tableau ci-après.
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Petit paquet Colis

Base réglementaire Règlement de la Convention Règlement de la Convention
(Règlement de la poste aux lettres) (Règlement concernant les colis
postaux)
Déclaration en douane CN 22 – ou CN 23 (facultatif) CN 23 (peut faire partie d’une formule-
liasse CP 72)
Poids De 0 à 2 kilogrammes De 0 à 20 kilogrammes (ou à 30 kg)
Rémunération entre Frais terminaux Quotes-parts territoriales d’arrivée
les postes
Bordereau d’expédition/ Feuille d’avis CN 31/étiquettes Feuille de route CP 87/étiquettes
étiquette de récipient de récipient CN 34, CN 35 ou CN 36 de dépêche CP 83, CP 84 ou CP 85
Identifiant muni Un identifiant d’envoi unique muni Un identifiant d’envoi unique muni d’un
d’un code à barres d’un code à barres conforme code à barres conforme à la norme
à la norme technique S10 de l’UPU technique S10 de l’UPU, est
est obligatoire aux fin de l’échange obligatoire.’. ‘Il peut être apposé
de données électroniques préalables séparément ou intégré à la formule
(EAD) (des informations détaillées sur CN 23
l’EAD sont données plus loin dans
ce document).

2.3 Produits et services liés au transport

Certains produits et services sont des services supplémentaires. Certains services supplémentaires sont obli-
gatoires. D’autres sont facultatifs, leur prestation se fait à la discrétion de l’opérateur désigné d’origine, et
d’autres encore sont facultatifs et un accord entre l’opérateur désigné d’origine et l’opérateur désigné de des-
tination est nécessaire pour leur prestation.

Certains produits (tels que les envois recommandés, les envois avec valeur déclarée et les envois avec suivi)
sont liés au transport, et leur présence doit être indiquée sur les étiquettes ou sur les bordereaux de livraison.

3. Définition des termes et aperçu des envois postaux, récipients, dépêches et expéditions

La présente rubrique a pour objet d’aider le personnel des opérateurs désignés à se familiariser avec les
éléments clés du transport. Une attention particulière y est portée à l’expédition, utilisée pour le transport
uniquement.

L’exploitation postale comprend normalement les éléments hiérarchiques suivants: 2

– Envoi postal: lettre, carte postale, petit paquet de la poste aux lettres, sac M de la poste aux lettres,
colis, envoi EMS, etc. Les envois pouvant faire l’objet d’un suivi présentent un identifiant d’envoi unique.
La norme S10 est la norme technique de l’UPU applicable pour les identifiants utilisés sur les envois
pouvant faire l’objet d’un suivi (p. ex. envois recommandés, envois avec valeur déclarée ou envois avec
suivi de la poste aux lettres, colis et envois EMS). 3
Il convient de noter qu’un petit paquet ordinaire contenant des marchandises porte également un code
à barres S10 utilisé pour relier les informations au niveau de l’envoi au récipient qui le contient, plutôt
qu’à des fins de suivi au bénéfice des clients.
– Récipient postal: unité d’une dépêche. Le récipient postal est habituellement un sac ou une caissette
contenant les envois postaux. Il présente un identifiant de récipient muni d’un code à barres à
29 caractères. Les récipients postaux sont les entités physiques traitées par les transporteurs. L’identi-
fiant du récipient est utilisé par les transporteurs, et par les opérateurs désignés. La norme technique
de l’UPU applicable pour l’identifiant du récipient est la norme S9.

2 Au sein de l’UPU, l’emploi de la terminologie relative aux envois, aux récipients, aux dépêches, aux séries de dépêches
et aux expéditions («Consignment» en anglais) peut être incohérent. Aux fins du présent guide, la terminologie est
employée telle qu’elle est décrite dans les paragraphes qui suivent.
3 Les normes de l’UPU (normes techniques et celles relatives aux échanges de messages) peuvent être achetées (abon-

nement ou exemplaire individuel) via le site Web de l’UPU ([Link]/fr/activites/normes/a-propos-des-normes).

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– Dépêche postale: chaque récipient postal est un élément d’une dépêche postale et porte un identifiant
de dépêche normalisé à 20 caractères. L’identifiant de la dépêche entre également dans la composition
de l’identifiant du récipient à 29 caractères. La norme technique de l’UPU applicable pour l’identifiant de
la dépêche est la norme S8.
– Série de dépêches postales: les dépêches postales sont numérotées de manière séquentielle dans une
série de dépêches établie entre le bureau d’échange d’origine et le bureau d’échange de destination.
La série de dépêches comporte 15 caractères et fait également partie de l’identifiant des récipients.
– Expédition postale: les récipients postaux sont inclus dans des expéditions aux fins du transport. Une
expédition est composée des récipients affectés à un transport spécial, indépendamment de la dépêche
(ou des dépêches) dont les récipients font partie.

Le principe des dépêches postales constitue la base de toutes les opérations et de la comptabilité entre les
opérateurs désignés. Dans sa forme la plus simple, il peut être décrit comme suit:
Chaque dépêche envoyée d’un bureau d’échange d’origine à un bureau d’échange de destination pour chaque
classe de courrier (et, le cas échéant, chaque sous-classe) est numérotée de manière séquentielle, la numé-
rotation étant réinitialisée pour la première dépêche de l’année civile. Il s’agit du «numéro de dépêche».
Chaque dépêche est accompagnée d’une feuille d’avis ou d’une feuille de route imprimée contenant des indi-
cations sur la dépêche concernant le nombre de récipients, le poids, etc. Les opérateurs désignés peuvent
convenir, bilatéralement ou multilatéralement, que les dépêches (lettres ou colis) qu’ils échangent ne doivent
pas être accompagnées d’une feuille d’avis/feuille de route sur support papier puisque le message PREDES
version 2.1 fournit les mêmes informations sous forme électronique. Pour la première dépêche de l’année
civile, le numéro de la dernière dépêche de l’année civile précédente figure également sur la feuille d’avis ou
la feuille de route. La feuille d’avis ou la feuille de route est placée dans l’un des récipients de la dépêche,
normalement le dernier de la dépêche.
Les bureaux d’échange de destination classent les feuilles d’avis et les feuilles de route dans l’ordre des
numéros de dépêche pour chaque bureau d’échange d’origine et produit. Ainsi, il est possible de détecter
immédiatement une dépêche manquante lors de la réception de la dépêche suivante.

À titre d’exemple, si le bureau d’échange de Montréal (Canada) a reçu la dépêche d’envois prioritaires de la
poste aux lettres no 0123 de 2012 provenant du bureau d’échange de Zurich (Suisse), mais pas la dépêche
no 0122, il peut savoir immédiatement que cette dernière a pu être égarée. Il peut donc créer un bulletin de
vérification afin que le bureau d’échange de Zurich commence les recherches.

De la même manière, une dépêche peut être composée d’un seul récipient (p. ex. un sac ou une caissette) ou
de plusieurs récipients, en fonction du volume de courrier. Toutefois, les récipients individuels d’une dépêche
ne restent pas toujours réunis au long de la chaîne logistique. La feuille d’avis ou la feuille de route indique
également le nombre de récipients expédiés. Il est ainsi possible de vérifier à destination non seulement que
la dépêche postale a été bien reçue, mais également que chacun des récipients composant la dépêche a été
reçu. Bien sûr, il est d’une importance capitale que le bureau d’échange de destination reçoive la feuille d’avis
ou la feuille de route. Sur l’étiquette du récipient contenant la feuille d’avis ou la feuille de route, la mention
«F» (pour «formules») est inscrite en grand. Ce récipient est souvent appelé «sac F».

3.1 Séries des dépêches

Les dépêches postales sont numérotées de manière séquentielle par des séries de dépêches. La série de
dépêches comprend 15 caractères:
– Six caractères pour le code de centre du traitement du courrier international (CTCI) du bureau
d’échange d’origine.
– Six caractères pour le code de CTCI du bureau d’échange de destination.
– Un caractère pour la catégorie de courrier (A, B, C, ou, en option, D).
– Deux caractères pour la sous-classe de courrier (le premier caractère correspond à la classe de courrier
– U, C, E, ou T). Le second caractère est utilisé pour distinguer différentes séries de dépêche au sein
de la classe de courrier.

Remarque: l’association de la catégorie de courrier et de la sous-classe de courrier au niveau de la dépêche

forme le «type de dépêche» à trois caractères.
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Pour l’exemple de série de dépêches CAYMQACHZRHBAUN:

– CAYMQA correspond à MONTRÉAL, l’opérateur désigné étant Postes Canada (liste de codes 108 4).
– CHZRHB correspond à ZURICH 1, l’opérateur désigné étant La Poste Suisse (liste de codes 108).
– La lettre «A» indique «Airmail or Priority mail» (courrier-avion ou courrier prioritaire) (liste de codes 115).
– «UN» correspond à «LETTERS – LC/AO» (lettres – LC/AO) (liste de codes 117).

Autre exemple de série de dépêches: CAYMQACHZRHBAUL. Cette série de dépêches contient du courrier
«LETTERS – LC».

La coexistence de deux séries de dépêches pour des envois prioritaires de la poste aux lettres de MONTRÉAL
à ZURICH 1 indique qu’il existe une raison à l’existence des deux. Il n’y aurait autrement qu’une seule série
de dépêches.

La série de dépêches est un élément important pour tous les aspects de l’exploitation et de la comptabilité.
Cet élément est défini aux articles 17-120 et 17-223 du Règlement de la Convention. Le terme est employé
dans International Postal System (IPS) et figure sur la feuille d’avis CN 31 et la feuille de route CP 87 créées
par les récentes versions d’IPS, bien qu’il n’apparaisse pas encore sur les modèles de formules de l’UPU.

3.2 Dépêche

À l’intérieur de chaque série de dépêches, des dépêches individuelles sont créées, chacune portant un iden-
tifiant de dépêche unique. La norme technique S8 de l’UPU définit l’identifiant de la dépêche, qui comporte
20 caractères:
– Quinze caractères pour la série de dépêches.
– Un caractère pour l’année de la dépêche («2» correspond à 1992, 2002, 2012, 2022, etc.).
– Quatre caractères pour le numéro de la dépêche, attribué de manière séquentielle.

Une dépêche peut comporter un ou plusieurs récipients en fonction du volume de courrier expédié en même
temps.

3.3 Récipient

Chaque récipient d’une dépêche présente un identifiant de récipient. La norme technique S9 de l’UPU définit
l’identifiant du récipient, qui comporte 29 caractères:
– Vingt caractères correspondant à l’identifiant de la dépêche.
– Trois caractères pour le numéro de d’ordre du récipient.
– Un caractère pour l’indicateur du récipient dont le numéro est le plus élevé.
– Un caractère pour l’indicateur d’envois recommandés/avec valeur déclarée.
– Quatre caractères pour le poids du récipient.

L’identifiant du récipient à 29 caractères se présente sous forme de code à barres (symbologie du code 128)
sur les étiquettes de récipients. C’est cet identifiant qui est créé par les bureaux d’échange d’origine et scanné
par les opérateurs désignés de transit et de destination et par les transporteurs tels que les compagnies
aériennes.

Lorsque l’identifiant d’un récipient est scanné, l’identifiant de la dépêche et la série de dépêches sont automa-
tiquement saisis. Ainsi, une opération de scannage unique permet de saisir les bureaux d’échange d’origine
et de destination, la catégorie de courrier, la classe et la sous-classe de courrier, les indicateurs permettant
de déterminer si le récipient est celui présentant le numéro le plus élevé dans la dépêche et s’il contient des
envois recommandés ou avec valeur déclarée et le poids brut.

4Les listes de codes correspondant aux normes de l’UPU sont disponibles sur le site Web de l’UPU à l’adresse suivante:
[Link]/fr/solutions-postales/programmes-et-services/normes.
3.4 Rapport entre l’identifiant de récipient, l’identifiant de dépêche, la série de dépêches et le type de dépêche

Nom de l’entité et exemple Nom de l’élément Référence UPU ou définition du contenu Position Exemple
Longueur –
Format
CTCI d’origine – code Les CTCI d’origine et de destination doivent figurer sur la liste 1–6 DEFRAA
de codes 108 de l’UPU 6 – alphabétique
CTCI de destination – code 7–12 NLAMSA
6 – alphabétique

DEFRAANLAMSAAUN
Code pour la catégorie de courrier Le code pour la catégorie de courrier doit figurer sur la liste 13 A
de codes 115 de l’UPU
1 – alphabétique
Série de dépêches

Type de dépêche
Code pour Code pour la classe Le code pour la sous-classe de courrier doit figurer sur la liste 14–15 UN
la sous-classe de courrier de codes 117 de l’UPU (le premier caractère de la sous-classe 2 – alphabétique
de courrier de courrier correspond au code de la classe de courrier défini dans (sauf si
Deuxième caractère
(au niveau la liste de codes 116) alphanumérique
pour la sous-classe
DEFRAANLAMSAAUN40027

AUN
de la dépêche) de courrier convenu dans un
Identifiant de dépêche S8

accord bilatéral)
Année de la dépêche Dernier chiffre de l’année civile (p. ex. 4 pour 1994, 2004, 2014, 2024) 16 4
Pour chaque série de dépêches, l’année de la dépêche est ajustée 1 – numérique
pour la première dépêche de l’année civile et reste la même pour
toutes les dépêches suivantes au cours de l’année
Numéro de la dépêche Numérique (0001–9999). Pour chaque série de dépêches, le numéro 17–20 0027

11
de dépêche est réinitialisé (normalement à 0001) pour la première
4 – numérique
dépêche de l’année civile et augmente de 1 à chaque dépêche
suivante envoyée au cours de l’année
Numéro d’ordre du récipient Numérique (001–999). Il s’agit du numéro du récipient dans 21–23 002
la dépêche 3 – numérique
DEFRAANLAMSAAUN40027002000258

Indicateur du récipient dont le numéro 0 – Non Le récipient n’est pas celui présentant le numéro le plus 24 0
est le plus élevé (sauf si convenu élevé dans la dépêche 1 – numérique
différemment dans un accord bilatéral) 1 – Oui Le récipient est celui présentant le numéro le plus élevé
dans la dépêche
9–
Identifiant de récipient S9

Le code à barres ne présente aucune information

Indicateur d’envoi recommandé/avec 0 – Non Le récipient ne contient pas d’envois recommandés et/ou 25 0
valeur déclarée (sauf si convenu avec valeur déclarée
1 – numérique
différemment dans un accord bilatéral) 1 – Oui Le récipient contient des envois recommandés et/ou avec
valeur déclarée
9– Le code à barres ne présente aucune information
Poids du récipient Poids brut au dixième de kilogramme. La décimale n’est pas incluse 26–29 0258
(si le poids dépasse 999,8 kg, alors la valeur 9999 est inscrite) 4 – numérique
29 caractères 20 caractères 15 caractères 3 caractères
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3.5 Expédition («Consignment»)

Dans le Règlement de la Convention, le terme «Consignment» est employé dans deux contextes différents: dans
un cas, il désigne (en anglais) un produit postal facultatif (v. art. 18-005 du Règlement de la Convention, sur le
service de groupage «Consignment»), et dans l’autre (traduit par «expédition» en français), il renvoie au transport
(v. art. 17-011 du Règlement de la Convention). Dans certains documents, les termes «envoi» et «expédition» sont
employés de manière interchangeable. Dans le présent guide, le terme «expédition» est employé au sens de
l’article -011.

Comme cela a déjà été mentionné, il se peut que les récipients d’une dépêche ne restent pas tous réunis au cours
de l’acheminement. Et il se peut qu’ils ne soient pas acheminés par le même mode de transport que celui prévu
lors de la création de la dépêche. Les récipients de différentes dépêches peuvent être acheminés par un transport
spécial. Un opérateur désigné peut recevoir des récipients créés par un autre opérateur désigné et les réacheminer,
avec ses propres récipients. (C’est ce qu’on appelle le «transit en dépêches closes».)

Une expédition se compose donc des récipients affectés à un transport spécial (p. ex. vol, aéroports d’origine et
de destination, date), indépendamment de la dépêche (ou des dépêches) dont les récipients font partie.

Si une dépêche est généralement définie par une feuille d’avis ou une feuille de route (formules CN 31, CN 32 et
CP 87), une expédition est définie par un bordereau de livraison physique (formules CN 37, CN 38, CN 41 et CN47)
ou son équivalent électronique.

L’expédition est utilisée, dans le cadre du transport, à la fois pour le contrôle opérationnel et pour la comptabilité
entre l’opérateur désigné et le transporteur.

Sur le plan opérationnel, l’expédition permet de déplacer les récipients entre un CTCI d’origine agissant comme un
simple centre de traitement du courrier et un CTCI de destination agissant de même, normalement via un trans-
porteur (p. ex. compagnie aérienne).

Sur le plan comptable, l’expédition constitue la base pour le paiement entre l’opérateur désigné à l’origine de l’ex-
pédition et le transporteur (p. ex. une compagnie aérienne).

La norme technique S32 de l’UPU définit l’identifiant de l’expédition, qui peut comprendre jusqu’à 12 caractères:
– Deux caractères pour le code ISO du pays.
– Jusqu’à 10 caractères pour l’identifiant unique de l’expédition, structuré en fonction de spécifications nationales.

Il est important de faire la différence entre l’«identifiant de la dépêche» et l’«identifiant de l’expédition». L’identifiant
de la dépêche est un élément de l’identifiant du récipient. Ainsi, la dépêche dont le récipient fait partie peut être
immédiatement identifiée. À l’inverse, l’identifiant de l’expédition n’est pas un élément de l’identifiant du récipient.
Il n’est donc pas possible de déterminer de quelle expédition le récipient fait partie à partir de l’identifiant du récipient
ou des informations portées sur l’étiquette du récipient. Par ailleurs, un récipient peut faire partie de plus d’une
expédition puisqu’il est transporté d’un bureau d’échange d’origine vers un bureau d’échange de destination (p. ex.
en transit en dépêches closes).

Les bordereaux de livraison (CN 37, CN 38, CN 41 et CN 41 47) sont des formules de l’UPU fournissant des
informations sur les expéditions. L’élément «no de série» est l’équivalent de l’identifiant de l’expédition. D’après les
normes relatives aux échanges de messages pour l’échange de données informatisé (EDI), l’expédition est prise
en charge par le message PRECON, envoyé à l’opérateur désigné de destination, et par le message CARDIT,
envoyé au transporteur.

Les expéditions (bordereaux de livraison et/ou les messages CARDIT) sont très importantes pour les transporteurs,
car elles permettent de définir les envois en tant que courrier, et donc comme étant soumis au dédouanement des
envois postaux. Normalement, c’est la présence d’informations sur les expéditions de l’UPU (sous forme papier ou
électronique) qui permet le transfert de la charge du transporteur à l’opérateur désigné de destination pour le
dédouanement des envois postaux.

Différences entre dépêche et expédition

Une dépêche est un ensemble de récipients portant le même identifiant de dépêche. Par conséquent, tous les
récipients d’une même expédition partagent les caractéristiques de l’identifiant de cette expédition: mêmes origine,
destination, catégorie de courrier, classe et sous-classe de courrier et numéro de dépêche pendant la même année
 13

civile. Une dépêche peut comprendre un seul récipient ou plusieurs. Les feuilles d’avis CN 31/CN 32 et la feuille
de route CP 87 de l’UPU décrivent la dépêche. En cas d’utilisation d’un système automatisé, le message PREDES
décrit la dépêche ainsi que les étiquettes des récipients.

Une expédition n’est pas la même chose. Les récipients individuels d’une dépêche ne voyagent pas toujours
ensemble. En effet, ils peuvent être séparés à toute étape de la chaîne logistique. Une expédition correspond à la
liste des récipients affectés à un transport particulier. Par conséquent, une expédition peut contenir l’ensemble des
récipients d’une dépêche, ou seulement une partie d’entre eux. Elle peut également contenir les récipients de
plusieurs dépêches. En outre, elle peut contenir des récipients créés par plusieurs opérateurs désignés. Les bor-
dereaux de livraison CN 37, CN 38, CN 41 et CN 47 de l’UPU pour les envois de surface, les envois-avion, les
envois de surface transportés par voie aérienne (S.A.L.) et les récipients vides décrivent l’expédition. En cas d’uti-
lisation d’un système automatisé, ce sont les messages PRECON et CARDIT qui décrive l’expédition.

3.6 Centres de traitement du courrier international

La présente rubrique a pour objet d’aider le personnel des opérateurs désignés à se familiariser avec le fonction-
nement des CTCI. Pour assurer la gestion du transport, il est nécessaire de bien connaître les principes relatifs aux
CTCI. Un CTCI peut être un bureau d’échange, un simple centre de traitement du courrier, ou les deux.

Bureaux d’échange

L’un des éléments clés du traitement du courrier international est l’établissement par les opérateurs désignés des
Pays-membres de l’UPU de bureaux d’échange par lesquels passe tout le courrier partant et arrivant. Le courrier
international échangé entre les pays est donc déplacé entre bureaux d’échange. Les opérateurs désignés forment
et préparent le personnel des bureaux d’échange pour qu’ils «internationalisent» le courrier partant sur la base des
normes et des règlements et pour qu’ils «intérieurisent» le courrier arrivant, dans la mesure du possible sur la base
de leurs propres produits et processus. Dans un grand pays, un opérateur désigné peut disposer d’un seul bureau
d’échange ou de plusieurs. Le nombre de bureaux d’échange est toujours beaucoup plus petit que le nombre d’ins-
tallations postales traitant le courrier national. Le travail effectué dans un bureau d’échange est normalement (assez)
spécialisé et différent de celui réalisé dans un bureau traitant le courrier intérieur.

Bureau d’échange et centre de traitement du courrier

D’après les normes, un bureau d’échange crée et reçoit les dépêches. Il établit et reçoit donc également les feuilles
d’avis ou les feuilles de route (CN 31, CN 32, CP 87), ou l’équivalent pour les envois EMS, ainsi que les récipients.
Pour le courrier arrivant, un bureau d’échange ouvre les récipients. Un bureau d’échange crée et reçoit les mes-
sages PREDES et RESDES5.

Un centre de traitement crée et reçoit des expéditions. Il établit et reçoit donc des bordereaux de livraison CN 37,
CN 38, CN 41 et CN47. Le terme «centre de traitement» est un terme employé dans les normes. Il n’est pas utilisé
dans le Règlement de la Convention de l’UPU.

Un CTCI est généralement à la fois un bureau d’échange et un centre de traitement du courrier. Toutefois, si un
bureau d’échange crée des dépêches (et donc des récipients) et les achemine vers un autre bureau en vue d’un
regroupement pour le transport (p. ex. sur un vol), alors le CTCI est un bureau d’échange, mais pas un centre de
traitement.

Un CTCI pour le courrier partant (exporté) fonctionnant uniquement comme un centre de traitement reçoit les réci-
pients créés par les bureaux d’échange, les saisit sur un bordereau de livraison et gère la transmission au trans-
porteur (p. ex. compagnie aérienne). Un CTCI pour le courrier arrivant (importé) fonctionnant uniquement comme
centre de traitement reçoit les récipients du transporteur, confirme leur réception et les réachemine vers un bureau
d’échange où ils seront ouverts, ou les réachemine dans une autre expédition.

Exemple de CTCI fonctionnant uniquement comme simple centre de traitement: GBLGWA GATWICK AMU. Ce
CTCI assure la transmission entre le transporteur et la poste en créant et recevant des expéditions. Il ne crée pas
de récipients postaux et n’est donc pas un bureau d’échange.

5 Le message PREDES est un équivalent électronique des feuilles d’avis/feuilles de route, des étiquettes de récipients et de la
liste des envois faisant l’objet d’un suivi. Le message RESDES est la confirmation électronique du traitement du récipient à
destination. Des explications plus détaillées concernant ces messages sont fournies plus bas.
 14

Enregistrement des centres de traitement du courrier international

Pour des raisons comptables et opérationnelles, il est crucial que les centres de traitement du courrier international
(CTCI) soient identifiés sans ambiguïté dans toutes les communications entre les organisations postales chargées
du traitement du courrier, et que toutes les parties concernées sachent quelles catégories et classes de courrier
peuvent être traitées par les divers CTCI.

Pour satisfaire à cette obligation, l’UPU a mis en place un mécanisme d’identification unique des CTCI et une
procédure d’enregistrement et de publication de leurs capacités en matière de traitement. La norme S34 définit la
structure du code d’identification utilisé et précise les procédures d’attribution de codes ainsi que les procédures
d’enregistrement, de mise à jour et de publication des données concernant les CTCI.

La liste complète des CTCI enregistrés est publiée dans la liste de codes 108 de l’UPU (système électronique de
gestion des listes de codes concernant les normes), accessible dans la section «Normes» du site Web de l’UPU
([Link]).

Tous les CTCI sont enregistrés, chacun avec un code spécifique à six caractères. Ils ont également évolué et sont
passés de la forme d’entités physiques (comme des bâtiments) à celle d’entités logiques dans de nombreux cas.

Les CTCI enregistrés figurent sur la liste de codes 108. La structure du code de CTCI, telle qu’elle est définie dans
la norme S34 de l’UPU, se présente comme suit:
– Les caractères 1 à 5 correspondent au LOCODE/ONU de l’emplacement du CTCI, les caractères 1 et 2 corres-
pondant au code ISO du pays.
– Le caractère 6 est un qualificatif permettant d’obtenir plus d’un code de CTCI à partir du même LOCODE/ONU.

Les listes des codes de CTCI sont disponibles sur le site Web de l’UPU ([Link]/fr/solutions-postales/
programmes-et-services/normes).

Les CTCI sont publiés dans trois listes au format texte: la liste 108 (codes de CTCI, CTCI ouverts), la liste 108c
(liste complète des CTCI (CTCI ouverts et fermés)) et la liste de référence 108d (adresse des CTCI). Ces listes de
codes de l’UPU se basent directement sur la norme S34 de l’UPU. Il est à noter que la liste 108c comprend les
enregistrements expirés plutôt que les CTCI fermés. ‘Si un CTCI change d’attributs, son enregistrement précédent
avec ses anciens attributs sera toujours inclus dans la liste 108c. Le CTCI lui-même ne sera pas forcément fermé.

Spécifications des centres de traitement du courrier international

Les CTCI sont enregistrés avec plusieurs spécifications:

– Nom du CTCI (12 et 35 caractères).
– Code de l’opérateur désigné.
– Nom de l’opérateur désigné (12 et 35 caractères).
– Adresse physique.
– Coordonnées.
– Fonction: bureau d’échange, simple centre de traitement, ou les deux.
– Flux de courrier: importation, exportation et transit (ou toute combinaison des trois).
– Catégories de courrier arrivant: codes de catégories A, B, C et D (ou toute combinaison de ces valeurs) sur
la base de la liste de codes 115.
– Catégories de courrier partant: codes de catégories A, B, C et D (ou toute combinaison de ces valeurs) sur
la base de la liste de codes 115.
– Classe de courrier arrivant: codes de classe de courrier U, C, E et T (ou toute combinaison de ces valeurs)
sur la base de la liste de codes 116.
– Classe de courrier partant: codes de classe de courrier U, C, E et T (ou toute combinaison de ces valeurs)
sur la base de la liste de codes 116.
– Indicateur pour certains établissements spéciaux: bureau d’échange extraterritorial (BEE), unité militaire.
– Indicateur d’accord bilatéral.
– Restrictions spéciales.

L’un des buts principaux de la liste de codes 108 est de couvrir l’enregistrement des CTCI et l’identification des
opérateurs désignés.
 15

Opérateur désigné de centre de traitement de courrier international

Il est important de prendre note du fait qu’il n’est pas possible de déterminer l’opérateur désigné d’un CTCI ou le
Pays-membre de l’UPU à partir du code du CTCI. À titre d’exemple, USLAX est un CTCI situé à Los Angeles (États-
Unis d’Amérique), mais le CTCI n’est pas géré par United States Postal Service. Il s’agit d’un BEE géré par
Deutsche Post (Allemagne).

Un CTCI peut être un BEE, c’est-à-dire un bureau ou un établissement établi et exploité par un opérateur désigné
ou relié à un opérateur désigné sur le territoire d’un autre pays. Les opérateurs désignés établissent des BEE à
des fins commerciales en vue d’acquérir une clientèle sur un marché situé en dehors de son propre territoire natio-
nal (résolution C 6/2012 du Congrès de Doha).

Les politiques nationales des Pays-membres de l’UPU en matière de BEE peuvent varier et sont disponibles sur le
site Web de l’UPU ([Link]/fr/Espace-membres/Politiques-et-régulation/Bureaux-d-échanges-extraterritoriaux-
(BEEs)). Il convient de noter que les bureaux militaires, puisqu’ils ne sont pas établis à des fins commerciales, ne
sont pas catégorisés comme BEE même s’ils peuvent être situés sur le territoire d’un autre pays.

L’opérateur désigné d’un CTCI ne peut être déterminé qu’en se référant à la liste de codes 108. Les opérateurs
désignés doivent passer régulièrement en revue leurs propres CTCI pour vérifier qu’ils correspondent bien à leurs
opérations. Les opérateurs désignés de destination déterminent eux-mêmes si un CTCI est apte à recevoir toutes
les classes de courrier ou seulement certaines d’entre elles. Les opérateurs désignés doivent également passer
en revue leurs listes pour vérifier que les BEE qu’ils utilisent sont valides et corrects.

Les opérateurs désignés annoncent fréquemment les modifications fonctionnelles apportées aux CTCI par le bais
d’une circulaire du Bureau international. Les utilisateurs peuvent également s’inscrire pour recevoir les mises à jour
des listes de code par le biais de la formule de demande pour listes de distribution disponible sur le site Web de
l’UPU ([Link]/fr/solutions-postales/programmes-et-services/normes).

Entité physique ou logique

Un CTCI n’est pas obligatoirement une entité physique telle qu’un bâtiment. Il a évolué pour devenir plutôt une
entité logique. Ainsi, il peut y avoir plusieurs CTCI non seulement dans une même zone LOCODE/ONU, mais
également dans le même bâtiment. De la même manière, les activités d’un seul CTCI peuvent avoir lieu dans plus
d’un bâtiment.

Le sixième caractère des codes de CTCI est le qualificatif. Il est utilisé pour gérer ces situations.

3.7 Catégorie de courrier/classe de courrier/sous-classe de courrier/année d’expédition/numéro de dépêche

La présente rubrique a pour objet d’aider le personnel des opérateurs désignés à se familiariser avec les éléments
composant l’identifiant du récipient.

Catégorie de courrier

Le terme «catégorie de courrier» est un terme employé dans les normes de l’UPU. Il n’est pas (encore) bien défini
dans les règlements de l’UPU, mais il est étroitement lié aux cases figurant sur les feuilles d’avis CN 31 et CN 32
et la feuille de route CP 87.

Il est important de noter que, dans le Règlement de la Convention, le terme «courrier-avion» ne désigne pas obli-
gatoirement un mode de transport, mais plutôt un produit. Cela est une source de confusion fréquente. À une
certaine époque, les règlements de l’UPU désignaient le «courrier-avion» comme du courrier prioritaire. Toutefois,
entre pays très proches, il peut être plus rapide d’utiliser le transport par voie de surface. De nombreux pays conti-
nuent d’appeler «courrier-avion» leur produit le plus rapide pour les lettres ou les colis internationaux dans le cadre
de leurs transactions avec leurs clients, alors que ce courrier est parfois transporté par voie de surface.

Dans les normes de l’UPU, la catégorie de courrier est définie dans la liste de codes 115, comme suit:
– A – Airmail or priority mail (courrier-avion ou prioritaire).
– B – S.A.L. mail/non-priority mail (courrier S.A.L./courrier non prioritaire).
– C – Surface mail/non-priority mail (courrier de surface/courrier non prioritaire).
– D – Priority mail sent by surface transportation (code facultatif) (courrier prioritaire expédié par voie de surface).
 16

La catégorie de courrier B correspond au courrier S.A.L. (pour «surface air-lifted»), c’est-à-dire au courrier de sur-
face transporté par voie aérienne. La mise en œuvre du courrier S.A.L. peut s’effectuer de diverses manières. Un
opérateur désigné d’origine peut estimer que le transport par voie de surface n’est pas viable pour son courrier non
prioritaire et décider d’utiliser le transport par voie aérienne avec un niveau de priorité réduit pour certaines desti-
nations ou pour toutes les destinations. Cela repose souvent sur un contrat établi entre l’opérateur désigné et la
compagnie aérienne, et il est courant qu’une compagnie aérienne effectue le transport en sept à quatorze jours.
Un minimum de temps s’impose pour que les volumes de courrier prioritaire ne diminuent pas à cause du courrier
S.A.L.

Une autre manière pour les opérateurs désignés d’origine de mettre en œuvre le produit S.A.L. est de proposer un
produit séparé qui se situe entre le courrier-avion/prioritaire traditionnel et le courrier de surface/non prioritaire.
Cette solution permet d’offrir trois niveaux de service aux clients au lieu de deux.

Pour l’opérateur désigné de destination, le courrier S.A.L. arrivant est équivalent au courrier de surface arrivant en
termes de priorité et de rémunération.

La catégorie de courrier C (courrier de surface/courrier non prioritaire) est expédiée par voie de surface, c’est-à-dire
par voie maritime ou par voie terrestre, ou une combinaison des deux.

La catégorie de courrier D peut être utilisée pour le courrier prioritaire envoyé par voie de surface, mais il est
souvent préférable d’utiliser la catégorie A pour le courrier prioritaire, qu’il soit transporté par voie aérienne ou par
voie de surface. La catégorie de courrier D peut être utilisée si, en vertu d’un accord bilatéral, la rémunération entre
les opérateurs désignés applicable au courrier prioritaire expédié par voie aérienne diffère de celle applicable au
courrier expédié par voie de surface.

Classe de courrier

Les classes de courrier sont définies dans la liste de codes 116, comme suit:
– U – Letters (LC/AO) (lettres).
– C – Parcels (CP) (colis).
– E – EMS.
– T – Empty receptacles (récipients vides).

Dans ce contexte, «letters (LC/AO)» est employé comme un synonyme de courrier de la poste aux lettres. «LC/AO»
est une abréviation des termes français «lettres et cartes postales/autres objets». «Parcels (CP)» est un synonyme
de «colis postaux». «CP» est une abréviation du terme français «colis postaux». «Empty receptacles» (récipients
vides) fait normalement référence au retour de sacs vides, mais il peut également inclure le retour d’autres
équipements tels que des caissettes ou des conteneurs.

Sous-classe de courrier

La sous-classe de courrier correspond à un code à deux caractères, dont le premier correspond à la classe de
courrier. Dans la forme la plus simple et la plus couramment utilisée, le deuxième caractère est un «N» correspon-
dant à «normal».

Lorsqu’il existe une série de dépêches unique pour une catégorie et une classe de courrier données entre deux
bureaux d’échange, alors le «N» est appliqué.

Par exemple, s’il n’y a qu’une seule série de dépêches pour des envois prioritaires de la poste aux lettres, le code
de sous-classe du courrier est UN et le type de dépêche est AUN. De la même manière, s’il n’y a qu’une seule
série de dépêches pour des colis postaux expédiés comme envois de surface/non prioritaires, le code de sous-
classe du courrier est CN et le type de dépêche est CCN.

Toutefois, il se peut que plus d’une série de dépêches soit nécessaire au sein d’une même classe de courrier entre
un bureau d’échange d’origine et un bureau d’échange de destination. À titre d’exemple, les envois recommandés
sont normalement inclus avec les envois non recommandés dans la même série de dépêches de la poste aux
lettres. Un opérateur désigné d’origine peut toutefois décider de créer une série de dépêches séparée contenant
exclusivement les envois recommandés. Il aurait donc une série de dépêches pour la sous-classe de courrier UN
(type de dépêche AUN) et une autre pour la sous-classe de courrier UR (type de dépêche AUR).
 17

L’EMS constitue un bon exemple de service pour lequel des codes de sous-classes de courrier multiples sont
couramment employés. Si les opérateurs désignés d’origine séparent les documents des marchandises EMS, cela
est normalement effectué au niveau des séries de dépêches en utilisant les codes ED et EM (types des dépêches
AED et AEM). Si les documents et les marchandises sont mélangés, le code de sous-classe de courrier est alors EN
(type de dépêche AEN).

Certains codes de sous-classes de courrier sont établis pour appuyer la mise en œuvre d’accords multilatéraux.
C’est le cas par exemple de la sous-classe de courrier CE, exclusivement employée pour les colis d’European
Parcels Group (EPG) (un réseau d’échanges de colis établi sur une base multilatérale et pour lequel les conditions
de rémunération diffèrent de celles qui s’appliquent aux colis normaux de l’UPU).

Codes de sous-classe de courrier au niveau de la dépêche et codes de sous-classe de courrier au niveau du récipient6

D’après les normes de l’UPU, les codes de sous-classe de courrier peuvent être utilisés au niveau de la dépêche,
au niveau du récipient et même au niveau de l’envoi. L’identifiant du récipient présente uniquement le code de
sous-classe de courrier au niveau de la dépêche. Tous les récipients d’une dépêche présentent donc le même
identifiant de dépêche.

Par exemple, une dépêche créée pour la sous-classe de courrier UN peut comprendre un récipient de sous-classe
de courrier UM (indiquant qu’il s’agit d’un sac M). Dans ce cas, les caractères «UN» se trouveraient dans l’identifiant
du récipient sous forme de code à barres figurant sur l’étiquette du récipient (aux positions 14 et 15 de l’identifiant
à 29 caractères) et dans l’identifiant de récipient de tous les récipients dans les messages tels que les messages
PREDES. Le code de sous-classe du courrier UM figurerait dans le message PREDES dans la classe de courrier,
qui constitue un élément différent dans le message PREDES.

Les codes des sous-classes de courrier au niveau de la dépêche ont généralement un ensemble spécifique de
codes de sous-classes au niveau du récipient (la classe de récipient) qui sont logiques sur le plan opérationnel. À
titre d’exemple, il est illogique qu’une dépêche de sous-classe UM contienne un récipient de sous-classe UN.

Dans les messages comme les messages PREDES, la sous-classe de courrier représentant la classe de récipient
devrait être incluse uniquement si la classe de récipient n’est pas la même que la sous-classe de courrier au niveau
de la dépêche et uniquement si la combinaison des codes de sous-classe de courrier au niveau de la dépêche et au
niveau du récipient est autorisée, sur la base de la liste de codes 117a sur les combinaisons autorisées.

L’utilisation correcte des codes des sous-classes de courrier, avec les catégories de traitement, aux niveaux de la
dépêche et du récipient, est l’une des plus grandes sources de confusion pour de nombreux opérateurs désignés.

Année de la dépêche

L’identifiant de la dépêche comprend un caractère pour l’année de la dépêche.

Les normes (et les règlements) de l’UPU ne définissent pas précisément la date de la dépêche, ou par extension
l’année de la dépêche. Certains opérateurs désignés peuvent définir ces éléments par rapport à la date de ferme-
ture de la dépêche, d’autres par rapport à la date de création du récipient et d’autres encore par rapport à la date
de départ pour le premier transport prévu. On estime que la meilleure pratique consiste à déterminer l’année de la
dépêche en fonction de la date du premier transport prévu. Cela permet d’éviter le problème dû au fait que certains
récipients de la dépêche puissent être créés pendant l’année N et d’autres pendant l’année N + 1. Cela signifie
toutefois que la date du premier transport prévu doit être connue (et déjà entrée dans le système) lorsque le premier
récipient est créé. Et cela signifie également qu’une dépêche fermée le 31 décembre peut porter le numéro de
dépêche 0001.

Numéro de la dépêche

Pour une série de dépêches, le numéro de la dépêche est réinitialisé (normalement à 0001) pour la première
dépêche de l’année civile. L’opérateur désigné d’origine peut cependant commencer par un numéro autre que 0001
s’il a une raison de procéder ainsi pour l’exploitation. Par exemple, en cas de séries de dépêches multiples pour
les mêmes catégorie et classe de courrier (mais pas sous-classe), l’opérateur désigné d’origine peut choisir de
commencer une série de dépêches pour le type de dépêche AUN à 0001 et une autre pour le type de dépêche
AUL à 1001 de manière que les étiquettes des récipients pour les deux séries de dépêches soient plus distinctes.

6 Le «niveau de la dépêche» fait référence à tous les récipients d’une dépêche présentant la même valeur et le «niveau du
récipient» se réfère aux récipients individuels présentant des valeurs différentes.
 18

Autrement, il se peut que les étiquettes de deux récipients de deux dépêches différentes soient très similaires (la
seule différence résiderait dans le caractère 15 de l’identifiant de récipient) et donc difficiles à distinguer pour les
opérateurs désignés de destination. Certains opérateurs désignés choisissent également d’associer le premier
caractère du numéro de dépêche à un bureau d’origine spécifique.

Si un opérateur désigné d’origine réinitialise le numéro de dépêche pour une série de dépêches à un numéro autre
que 0001, il doit veiller à ce qu’il existe assez de numéros de dépêche disponibles pour l’année civile, de manière
que la numérotation des dépêches augmente de manière logique tout au long de l’année civile. L’utilisation du
premier caractère pour aider à identifier la série de dépêches entraîne une limitation du nombre de dépêches dans
l’année à 999.

Par ailleurs, la feuille d’avis ou la feuille de route pour la première dépêche de l’année civile contient le numéro de
dépêche de la dernière dépêche de l’année civile précédente. Cela permet à l’opérateur désigné de destination de
s’assurer que toutes les dépêches ont bien été reçues, même lorsque la numérotation est réinitialisée pour la
nouvelle année civile.

Le message PREDES, lié à la feuille d’avis ou à la feuille de route, présente également cette caractéristique. Ainsi,
le premier message PREDES pour chaque série de dépêches dans l’année civile présente, en tant qu’élément
supplémentaire, le numéro de la dernière dépêche de l’année civile précédente.

Dans l’idéal, il conviendrait de concevoir des systèmes automatisés de manière qu’il n’existe pas d’interruption
dans la numérotation des dépêches. Les règlements actuels (basés sur une numérotation manuelle des dépêches)
ne contiennent pas de disposition en cas d’interruption dans la numérotation des dépêches. Il peut arriver qu’il n’y
ait pas de courrier pour une série de dépêches prévue pour un transport spécifique (p. ex. vol) à une certaine date,
en particulier pour les colis postaux ou les dépêches EMS vers des destinations pour lesquelles les volumes sont
faibles. Dans ce cas, le numéro de dépêche devrait normalement être automatiquement reporté au prochain trans-
port prévu pour la série de dépêches.

4. Chaîne de traitement du courrier

4.1 Schéma du processus (y compris messages EDI)

Le déroulement normal des opérations physiques et les messages électroniques relatifs au transport sont repré-
sentés dans le schéma ci-dessus. Veuillez noter que les messages ITMATT, qui servent de représentation électro-
nique des déclarations en douane, ne sont pas illustrés ici. Veuillez vous reporter à la section 4.3, relative au Guide
pour l’EDI, qui fournit des informations complètes sur les messages EDI.

Les messages correspondant aux niveaux des récipients et des dépêches sont assez étroitement liés au transport
international. Les messages relatifs aux événements concernant les envois sont uniquement utilisés pour les envois
pouvant faire l’objet du suivi (c’est-à-dire munis d’un code à barres, p. ex. envois de la poste aux lettres recom-
mandés ou avec valeur déclarée, colis et envois EMS) et peuvent être liés au transport de manière indirecte, en
particulier pour les événements EMC et EMD.
 19

Normalement, les opérateurs d’origine créent des messages concernant l’événement EMC et intègrent les données
correspondant au niveau de l’envoi dans les messages PREDES grâce à une opération de scannage unique.

Les messages RESDIT, RESCON et RESDES sont normalement basés sur le scannage de l’identifiant du réci-
pient. En ce qui concerne le message RESDES, cela peut être effectué au moment de l’arrivée au bureau
d’échange de destination ou au moment de l’ouverture du récipient, comme le montre le schéma ci-dessus.

Le processus est le suivant:

Événement opérationnel Message correspondant au niveau Messages correspondant aux niveaux

de l’envoi pouvant faire l’objet d’un de la dépêche et du récipient
suivi
Étape 1
Expédition de l’envoi Le message EMSEVT relatif
à un bureau de poste à l’événement EMA est saisi
et envoyé à l’opérateur désigné
de destination. Pour certains produits,
ce message est facultatif
Arrivée de l’envoi au bureau Le message EMSEVT relatif
d’échange d’expédition à l’événement EMB est saisi
et envoyé à l’opérateur désigné
de destination. Pour certains produits,
ce message est facultatif
Expédition de l’envoi depuis Le message EMSEVT relatif Le message PREDES est envoyé
le bureau d’échange à l’événement EMC est envoyé à l’opérateur désigné de destination.
d’expédition à l’opérateur désigné de destination Le message PREDES établit
le lien entre l’identifiant de l’envoi
et l’identifiant du récipient
Étape 2
Ajout du récipient avec l’envoi Le message PRECON est envoyé
à l’expédition (bordereau de à la destination de l’expédition (qui
livraison CN 37, CN 38, CN 41 sera un opérateur désignéde transit
et CN 47) en cas de transit en dépêches closes)
L’expédition est remise Le message CARDIT est envoyé
au transporteur/agent au transporteur, précisant chacun
de traitement en vue d’être des récipients qui doivent être
transportée transportés
L’expédition est traitée par Le message RESDIT 74 est envoyé
le transporteur/l’agent par le transporteur à des fins
de traitement à l’origine de confirmation (le transporteur
assume le contrôle/la prise en charge
au moment de la réception)
Le transporteur remet Le message RESDIT 21 est envoyé
l’expédition au destinataire par le transporteur pour confirmer
ou à l’agent de destination, que l’expédition a été livrée au point
qui la prend en charge de destination
Arrivée du récipient L’opérateur désigné de destination
à la destination de l’expédition ou de transit envoie un message
(il peut s’agir d’un opérateur RESCON à l’opérateur désigné
désigné de transit d’origine ayant envoyé le message
ou de destination) PRECON
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Événement opérationnel Message correspondant au niveau Messages correspondant aux niveaux

de l’envoi pouvant faire l’objet d’un de la dépêche et du récipient
suivi
Traitement du récipient L’opérateur désigné de destination
au bureau d’échange envoie un message RESDES
d’arrivée. Il peut s’agir à l’opérateur désigné d’origine ayant
de l’arrivée au bureau envoyé le messages PREDES
d’échange d’arrivée
ou de l’ouverture du récipient
à ce bureau
Étape 3
Scannage de l’envoi après Le message EMSEVT relatif
ouverture du récipient à l’événement EMD est envoyé
au bureau d’échange à l’opérateur désigné d’origine
d’arrivée
Présentation de l’envoi Le message EMSEVT relatif
aux services douaniers à l’événement EDB est envoyé
à l’importation à l’opérateur désigné d’origine
Rétention de l’envoi par les Le message EMSEVT relatif
douanes (normalement à l’événement EME est envoyé
au bureau d’échange d’arrivée) à l’opérateur désigné d’origine
Retour de l’envoi par les Le message EMSEVT relatif
services douaniers à l’événement EDC est envoyé
d’importation à l’opérateur désigné d’origine
Départ de l’envoi du bureau Le message EMSEVT relatif
d’échange d’arrivée à l’événement EMF est envoyé
(dédouané) à l’opérateur désigné d’origine
Arrivée de l’envoi au bureau Le message EMSEVT relatif
de distribution à l’événement EMG est envoyé
à l’opérateur désigné d’origine. Pour
certains produits, ce message est
facultatif
Arrivée de l’envoi au point Le message EMSEVT relatif
de collecte pour retrait par à l’événement EDH est envoyé
le destinataire à l’opérateur désigné d’origine
Vaine tentative de distribution Le message EMSEVT relatif
(p. ex. le destinataire n’est à l’événement EMH est envoyé
pas présent pour signer à l’opérateur désigné d’origine
la réception de l’envoi)
Remise finale Le message EMSEVT relatif
à l’événement EMI est envoyé
à l’opérateur désigné d’origine

Événement au niveau de l’envoi en transit

Événement opérationnel Message correspondant au niveau Messages correspondant aux

de l’envoi pouvant faire l’objet d’un niveaux de la dépêche
suivi et du récipient
Arrivée de l’envoi au bureau Le message EMSEVT relatif
d’échange de transit (p. ex. dans à l’événement EMJ est envoyé
le cadre du transit à découvert) à l’opérateur désigné d’origine
Départ de l’envoi du bureau Le message EMSEVT relatif
d’échange de transit (p. ex. dans à l’événement EMK est envoyé
le cadre du transit à découvert) à l’opérateur désigné d’origine
 21

Remarques:
– Les normes de messagerie M48 et M49 définissent clairement la séquence de scannage des différents types
de messages CARDIT et RESDIT. Les opérateurs désignés et leurs transporteurs respectifs doivent trans-
mettre les types appropriés de messages d’expédition conformément aux normes suivantes.
Plusieurs événements RESDIT doivent être fournis par chaque transporteur afin de couvrir les étapes de
transport du courrier. Tous les événements RESDIT sont consignés dans la liste de codes 100 de l’UPU.
Les événements fournis par chaque transporteur dépendent du processus exact suivi et de l’accord conclu
avec l’opérateur désigné d’expédition, mais ils doivent se baser sur la classification des événements donnée
dans la liste de codes 100 de l’UPU (critique, supplémentaire et facultatif).

4.2 Identifiant S10 d’envoi/message EMSEVT

Presque tous les lecteurs de ce guide auront utilisé la norme S10, puisqu’elle correspond à l’identifiant d’envoi muni
d’un code à barres à 13 caractères apposé sur tous les envois internationaux pouvant faire l’objet d’un suivi (p. ex.
lettres recommandées, colis et envois EMS). Il s’agit d’une norme utilisée par les expéditeurs de courrier. De nom-
breux opérateurs désignés utilisent également la même norme pour leurs envois du régime intérieur pouvant faire
l’objet d’un suivi.

La norme S10 correspond à un identifiant d’envoi comprenant 13 caractères alphanumériques.

Caractères Contenu
1 et 2 – alphabétiques Indicateur de produit/service
3 à 10 – numériques Numéro d’ordre
11 – numérique Chiffre de contrôle
12 et 13 – alphabétiques Code du pays

Les événements de base liés à l’envoi sont reflétés dans la norme EMSEVT v3 et également représentés dans le
schéma ci-après. Il convient de noter que l’identifiant d’envoi S10 constitue la référence pour tous ces événements.

Structure des événements EMSEVT v3

Opérateur d origine de l envoi Opérateur de transit Opérateur de destination de l envoi

Bureau Bureau d échange Centre de tri Entrepôt
Bureau d échange Bureau d échange (BE) Distribution
de poste (le cas échéant) (le cas échéant) de distribution

EMA EMB EXD EMC EMJ EMK EMD EDA EMF EDD EDE EMG EDF EDG EMH
Service douanier/
Service douanier/ Service douanier/
de sécurité
de sécurité de sécurité
Suivi de l envoi

à l import Retrait
à l exportation à l import au BE
ou à distance

EXA EXB EXC EDB EME EDC EDB EME EDC EDH EMI

Annulation de l exportation Interruption de l importation

EXX EDX

PREDES RESDES
Gestion des dépêches

Dépêche Dépêche (partie 2) ...

Identifiant
Dépêche (partie 1)
Date et heure de fermeture
Identifiant
Arrivée prévue...
Arrivée effective...
Récipient
Identifiant Récipient
Identifiant
Envoi
Date et heure
Identifiant
de scannage
État

Événement EMSEVT
Message PREDES/RESDES
 22

Événement Description

EMA Dépôt/collecte
EMB Arrivée au bureau d’échange expéditeur
EXA Présentation de l’envoi aux services des douanes et de sécurité à l’exportation
EXB Rétention de l’envoi par les services des douanes et de sécurité à l’exportation
EXC Retour de l’envoi par les services des douanes et de sécurité (exportation)
EXD Rétention de l’envoi au bureau d’échange expéditeur
EXX Annulation de l’exportation
EMC Départ du bureau d’échange expéditeur
EMJ Arrivée au bureau d’échange de transit
EMK Départ du bureau d’échange de transit
EMD Arrivée au bureau d’échange d’arrivée
EDA Rétention au bureau d’échange d’arrivée
EDB Présentation de l’envoi aux services douaniers à l’importation
EME Rétention en douane à l’importation
EDC Retour de l’envoi par les services douaniers (importation)
EMF Départ du bureau d’échange d’arrivée
EDD Arrivée de l’envoi au centre de tri
EDE Sortie de l’envoi du centre de tri
EMG Arrivée au bureau de distribution
EDF Rétention de l’envoi à l’entrepôt de distribution.
EDG Sortie de l’envoi du bureau de distribution pour distribution physique
EDH Arrivée de l’envoi au point de collecte (à retirer par le destinataire)
EDX Importation interrompue
EMH Vaine tentative de distribution (physique)
EMI Remise finale

4.3 Guide pour l’échange de données informatisé (EDI)

L’UPU, l’IATA et International Post Corporation (IPC) ont conjointement élaboré et publié un guide pour l’échange
de données informatisé (EDI) cosponsorisé par différents fournisseurs de solutions EDI intitulé «EDI – La clé de
l’intégration des échanges postes–compagnies aériennes dans la chaîne logistique». Ce guide présente la chaîne
de traitement du courrier et les messages postaux EDI associés ainsi que les messages équivalents pour le fret
aérien. Il est disponible sur le site Web de l’UPU ([Link]/UPU/media/upu/files/postalSolutions/programmesAnd
Services/postalSupplyChain/Transport/UPU-IATA%20Cooperation/[Link]).

Ce guide EDI:
– souligne l’importance de l’EDI informatisé dans le cadre du commerce électronique, de la sûreté et de la
sécurité;
– fait un point sur les nouvelles versions des normes EDI et cite des pratiques exemplaires en matière d’EDI;
– met l’accent sur les témoignages des utilisateurs de l’EDI;
– comprend une introduction détaillée rédigée par les trois organisations œuvrant à la promotion de l’EDI
(IATA, UPU et IPC) et se penche sur leurs initiatives concertées;
– a une mise en pages plus moderne et est plus lisible.

5. Types de transport et de transit

La présente rubrique expose les différents moyens de transport utilisés pour les échanges de courrier international.

Aux fins du présent document, le terme «transport» est utilisé quand des transporteurs uniquement (tels que les
compagnies aériennes) sont impliqués. Le terme «transit» est employé lorsqu’un opérateur désigné est impliqué
en tant qu’opérateur désigné tiers.

On parle de transport lorsqu’un opérateur désigné utilise une seule étape de transport pour envoyer le courrier
directement à sa destination depuis son origine.
 23

On parle de transit lorsqu’un opérateur désigné d’origine utilise les services d’un autre opérateur désigné (de transit)
pour le transit en dépêches closes ou à découvert.

On parle de transbordement (qu’il soit organisé par le même transporteur entre deux transporteurs différents)
lorsqu’un opérateur désigné d’origine utilise les services d’un ou deux transporteurs commerciaux, par exemple
une compagnie aérienne, pour transférer le courrier d’un vol à un autre à l’aéroport de transit, sans que l’opérateur
désigné du pays de transit ne participe à cette opération.
Six types de transport et de transit sont employés:
1o Transport direct.
2o Transbordement direct – entre avions de la même compagnie aérienne.
3o Transbordement direct – entre avions de compagnies aériennes différentes.
4o Transit en dépêches closes.
5o Transit à découvert.
6o Petits sacs fermés inclus dans un récipient.

Il convient de noter que, quand les opérateurs désignés et les transporteurs échangent des messages EDI, les
parties peuvent convenir d’abandonner les supports papier pour le transport. Cela signifie qu’il n’y aura pas de
bordereau de livraison sur support papier, tels que CN 38/CN 41, accompagnant l’expédition entre l’opérateur
désigné d’origine et celui de destination.

5.1 Transport direct

On parle de transport direct lorsque le courrier est déplacé depuis l’opérateur désigné d’origine vers celui de des-
tination en une seule étape. Il s’agit de l’option la plus simple et normalement la plus efficace pour le service.
Plusieurs opérateurs désignés se trouvent dans des pays «plates-formes» dans lesquels le transport direct est
facilement disponible vers de nombreuses destinations. Mais la majeure partie des opérateurs désignés se trouvent
dans des pays «périphériques» où il est nécessaire d’avoir recours au transbordement ou au transit pour la plupart
des destinations.

Le Règlement de la Convention encourage l’utilisation de la voie le plus directe possible (v. art. 17-016). Toutefois,
même lorsque des voies directes sont possibles, les opérateurs désignés peuvent choisir des voies moins directes
si elles permettent de remplir les exigences liées au service et si elles sont plus économiques.

Lorsqu’un transport ‘maritime est impliqué, très peu d’opérateurs désignés peuvent utiliser une voie directe vers de
nombreuses destinations.

5.2 Transbordement direct – entre avions de la même compagnie aérienne

Dans cette situation, le transbordement direct des expéditions au point de transit est réalisé entre deux itinéraires
de transport opérés par le même transporteur.’’’. Cette opération est généralement effectuée ‘dans un centre de
transit. C’est par exemple le cas de KLM à Amsterdam (Pays-Bas), Lufthansa à Francfort (Allemagne) ou Cathay
Pacific à Hongkong, Chine.

Un transbordement entre avions de la même compagnie aérienne présente une forte probabilité de succès. Ce
type de transbordement peut également être facile à gérer d’un point de vue comptable, en fonction du contrat
conclu entre l’opérateur désigné et le transporteur.

Il convient de noter que le partage de code pour le transport aérien,7 bien qu’il soit courant parmi les compagnies
aériennes pour les vols de passagers, n’inclut normalement pas d’arrangement relatif au courrier. Lors de la plani-
fication d’un transbordement entre avions d’une même compagnie aérienne, il peut être important de déterminer
quelle compagnie est réellement l’opérateur du vol de correspondance en cas de partage de code.

5.3 Transbordement direct – entre avions de compagnies différentes

Dans cette situation, le transbordement direct des expéditions au point de transit est réalisé entre deux itinéraires
de transport opérés par deux transporteurs différents.

7 On parle de «partage de code» lorsqu’une compagnie aérienne opère un vol physiquement et que d’autres compagnies
incluent ce même vol dans leurs propres horaires de vols pour passagers en utilisant leurs propres codes de compagnie et
numéro de vol.
 24

Le transbordement entre avions de deux compagnies différentes nécessite une planification minutieuse. Sans une
planification et une coordination approfondies impliquant l’opérateur désigné d’origine et les deux transporteurs, ainsi
que les sociétés de manutention au sol, ce type d’opération présente une faible probabilité de réussite.

Une autre méthode régulièrement utilisée par la poste d’origine consiste à conclure un contrat avec un seul trans-
porteur pour tout l’acheminement. Ce transporteur se charge ensuite de conclure un contrat avec les autres trans-
porteurs impliqués concernant toutes les questions liées à l’acheminement. Ce type d’opération présente une
bonne probabilité de réussite.

5.4 Transit en dépêches closes

On parle de transit en dépêches closes lorsque les récipients sont envoyés vers un opérateur désigné de transit
pour être réacheminés vers l’opérateur désigné de destination en même temps que les récipients de l’opérateur
désigné de transit.

Il peut être important que les opérateurs désignés d’origine et de transit se consultent pour les arrangements concer-
nant le transit en dépêches closes. C’est ce qui est recommandé dans le Règlement de la Convention, puisqu’il se
peut que certains opérateurs désignés puissent mieux fournir le service de transit que d’autres.
«Article 17-016
Acheminement des dépêches

1. Les dépêches, y compris les dépêches closes en transit, sont acheminées par la voie le plus directe possible.

2. Lorsqu’une dépêche se compose de plusieurs récipients, ceux-ci doivent, autant que possible, rester réunis
et être acheminés par le même moyen de transport.

3. L’opérateur désigné d’origine peut consulter l’opérateur désigné fournissant le service de transit en dépêches
closes au sujet de la voie à suivre par les dépêches ‘envoyées de cette manière. L’opérateur désigné du pays
d’origine n’indique aucune information sur la voie à suivre par l’opérateur désigné fournissant le service de transit
en dépêches closes sur les bordereaux de livraison (CN 37, CN 38, CN 41 ou CN 47) ou dans leurs équivalents
électroniques, ni sur les étiquettes de récipient CN 34, CN 35 ou CN 36 pour la poste aux lettres ou CP 83, CP 84
ou CP 85 pour les colis postaux. Seules les informations concernant la voie à emprunter pour transporter les
dépêches depuis l’opérateur désigné d’origine vers l’opérateur désigné fournissant le service de transit en
dépêches closes apparaissent sur les bordereaux de livraison ou dans leurs équivalents électroniques, et sur les
étiquettes de récipient.

[…]»

Lorsqu’il existe un bon niveau de communication et de collaboration entre les opérateurs désignés d’origine et de
transit, le transit en dépêches closes peut présenter une forte probabilité de réussite. Il présente l’avantage notable
de ne pas exiger de l’opérateur désigné d’origine qu’il planifie et gère le transport au-delà de l’aéroport de trans-
bordement, ce qui peut s’avérer relativement complexe. Il peut également être relativement facile à gérer d’un point
de vue comptable.

Le transit en dépêches closes est utilisé lorsque les volumes justifient une dépêche close, mais que l’opérateur
désigné d’origine n’est pas en mesure de prévoir le transport de manière efficace jusqu’à la destination.

Le transit en dépêches closes est également très courant en cas de recours au transport ‘maritime.

Les modifications ont été adoptées par le CEP, après consultation approfondie avec l’IATA.

5.5 Transit à découvert8

Le transit à découvert est utilisé lorsque les volumes ne justifient pas une dépêche close.

On parle de transit à découvert lorsque les envois (liasses de lettres, colis) vers un pays de destination sont inclus
dans des récipients (normalement des sacs) expédiés vers un opérateur désigné tiers (de transit). L’opérateur
désigné de transit inclut ensuite les envois postaux en transit à découvert dans ses propres récipients, avec ses
propres envois.

8 Dans la version anglaise du Règlement, c’est également le terme «transit à découvert» qui est employé.
 25

Comme cela est décrit dans les extraits du Règlement de la Convention ci-après, il est essentiel que les opérateurs
désignés d’origine et de transit se consultent concernant les arrangements sur le transit à découvert. Tout comme
pour le transit en dépêches closes, certains opérateurs désignés sont plus appropriés que d’autres pour le transit à
découvert.

Si la communication est bonne entre opérateurs désignés d’origine et de transit, le transit à découvert peut présen-
ter une forte probabilité de réussite. Veuillez noter d’ailleurs que la réglementation exige que les opérateurs dési-
gnés se consultent, tant pour les envois de la poste aux lettres que pour les colis. Ce type de transit peut également
être relativement facile à gérer d’un point de vue comptable.
«Article 17-117
Transit à découvert

1. La transmission des envois à découvert à un opérateur désigné intermédiaire doit se limiter strictement aux
cas où la confection de dépêches closes pour le pays de destination ne se justifie pas. La transmission à découvert
ne doit pas être utilisée pour les pays à destination desquels le poids des envois excède 3 kilogrammes par
dépêche ou par jour (lorsque plusieurs expéditions sont effectuées dans la journée) et ne doit pas être utilisée pour
les sacs M.

[…]

3. L’opérateur désigné expéditeur doit consulter à l’avance les opérateurs désignés intermédiaires pour savoir
s’il peut faire transiter ses envois à découvert vers les destinations considérées par leur intermédiaire. L’opérateur
désigné expéditeur fait connaître aux opérateurs désignés intéressés la date du commencement de l’expédition du
courrier en transit à découvert et fournit, dans le même temps, une estimation du volume annuel prévu pour chaque
destination finale. À moins que les opérateurs désignés intéressés n’en conviennent autrement sur une base bila-
térale, cette notification doit être renouvelée si, au cours d’une période statistique donnée (mai ou octobre), aucun
envoi à découvert n’a été observé et que, par conséquent, aucun compte n’a dû être transmis par l’opérateur
désigné intermédiaire. Les envois en transit à découvert doivent, autant que possible, être transmis à un opérateur
désigné qui forme des dépêches pour l’opérateur désigné de destination.

[…]»

«Article 17-219
Divers modes de transmission

[…]

3. Les opérateurs désignés peuvent s’entendre pour établir des échanges en transit à découvert. La transmis-
sion des envois à découvert à un opérateur désigné intermédiaire doit se limiter strictement aux cas où la confection
de dépêches closes pour le pays de destination ne se justifie pas. Toutefois, il est obligatoire de former des
dépêches closes si, d’après la déclaration d’un opérateur désigné intermédiaire, les colis en transit à découvert
sont de nature à entraver ses opérations.
3.1 La transmission des envois à découvert est possible uniquement aux conditions suivantes:
3.1.1 L’opérateur désigné intermédiaire confectionne des dépêches pour l’opérateur désigné de destination.
3.1.2 L’opérateur désigné d’origine et l’opérateur désigné intermédiaire s’entendent au préalable sur ce service et
sur sa date de mise en place par écrit ou par courrier électronique.

[…]»

Comme cela est indiqué à l’article 17-117, le transit à découvert ne doit pas être utilisé pour les sacs M. Pour les
opérateurs désignés, une manière de respecter cette disposition consiste à offrir le produit sac M seulement pour
les pays vers lesquels il expédie des dépêches closes.

5.6 Petits sacs fermés inclus dans un récipient

Ce type de transit est (exceptionnellement) utilisé lorsqu’un opérateur désigné doit réacheminer un tout petit sac
de courrier reçu d’un opérateur désigné d’origine. Les sacs très petits (p. ex. contenant très peu d’envois de la
poste aux lettres) peuvent faire l’objet d’erreurs plus facilement.
 26

L’opérateur désigné a la possibilité d’inclure les tout petits sacs d’envois postaux à l’intérieur de l’un de ses propres
sacs. L’envoi de ces récipients peut être davantage sécurisé lorsqu’il est assuré de cette manière.

Certains opérateurs désignés utilisent cette option, d’autres non.

Il s’agit d’une variante du transit en dépêches closes qui présente une forte probabilité que le courrier soit acheminé
jusqu’à la bonne destination.

La comptabilité pour ce type de transit peut être effectuée sur la base du message PREDES v2.1.

Les schémas ci-après illustrent les six types de transport.

5.7 Schémas de transport et de transit

27
28
29
30
31
32
 33

6. Transport et transit postaux – Coûts et principes de comptabilité

6.1 Recueils de la poste aux lettres et des colis postaux

Le Recueil de la poste aux lettres et le Recueil des colis postaux (RCPEL) sont des publications de l’UPU qui
donnent des informations opérationnelles sur les services internationaux de la poste aux lettres et des colis dans
tous les pays. Ces ressources sont disponibles sur le site Web de l’UPU, à l’adresse suivante: [Link]
fr/solutions-postales/programmes-et-services/recueils.

6.2 Transport aérien

Il existe deux traités internationaux définissant les règles, la réglementation, les formules, etc., relatives au
transport par voie aérienne:
– Les Conventions de Varsovie et de Montréal de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
n’incluent pas le courrier9 dans la définition de marchandise. C’est pourquoi le courrier ne peut pas être
transporté sous les mêmes conditions que celles applicables pour les marchandises. Cela signifie en
particulier que le courrier ne peut pas être transporté avec une lettre de transport aérien de l’IATA et
qu’à la place il doit être accompagné d’une formule CN 38 de l’UPU.
– La Convention et son Règlement contiennent les dispositions relatives au courrier.

C’est pour cette raison que tout le fret aérien doit être accompagné d’une lettre de transport aérien, alors que,
du point de vue du transport aérien, le courrier transporté par voie aérienne est accompagné d’un bordereau
de livraison de l’UPU (formule CN 38 ou CN 41).

Quels que soient les documents utilisés, à savoir ceux pour le fret ou ceux pour le courrier postal, la question
de savoir si un envoi peut être expédié par courrier relève entièrement de la compétence de l’UPU, mais celle
de savoir ce qui peut ou non être transporté par voie aérienne relève de la compétence légale de l’OACI.

En ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses, les conventions de l’OACI s’appliquent de la

même manière qu’au courrier.

Les mêmes principes qui s’appliquent au transport aérien de marchandises dangereuses s’appliquent aux
transports de surface du courrier.

Une formation aux marchandises dangereuses est disponible sur le site Web de l’UPU: [Link]
union-postale-universelle/promotion-et-campagnes/marchandises-dangereuses. D’autres outils de communi-
cation sur la campagne relative aux marchandises dangereuses et aux articles interdits sont disponibles sur
cette page Web.

Le bordereau de livraison (p. ex. CN 38) et/ou son équivalent électronique ainsi que les étiquettes de récipient
(p. ex. CN 35, CN 36, CP 84 et CP 85) sont très importants pour les opérateurs désigné et les compagnies
aériennes pour de nombreuses raisons, y compris pour les douanes dans les aéroports. Pour la compagnie
aérienne, le bordereau de livraison et les étiquettes de récipient normalisées de l’UPU permettent d’identifier
un envoi comme du courrier, plutôt que comme des marchandises ou du fret, et donc d’appliquer le processus
relatif au courrier.

L’UPU a signé des protocoles d’accord ou d’autres arrangements avec les organisations internationales char-
gées du transport aérien (l’IATA pour les compagnies aériennes et l’OACI pour l’aviation civile). Il n’existe pas
de protocole d’accord équivalent pour le transport maritime.

L’opérateur désigné d’origine est responsable du transport du courrier vers l’opérateur désigné de destination
ou de transit et en assume les coûts. Ces coûts sont normalement déterminés dans le contrat négocié entre
l’opérateur désigné d’origine et la compagnie de transport. Cela s’applique pour le transport aérien, le transport
maritime et le transport routier. Ces coûts ne sont pas abordés dans la Convention et son Règlement. Toute-
fois, pour le transport aérien, en l’absence de contrat, les opérateurs désignés et les compagnies aériennes
peuvent utiliser le taux de base du transport aérien, même si ce taux est prévu pour les règlements financiers
entre opérateurs désignés, par exemple pour la comptabilité relative au transit en dépêches closes et pour la
détermination du taux pour le transport aérien intérieur, le cas échéant.

9 Les règles applicables aux marchandises dangereuses constituent une exception. Dans ces cas, les Conventions de
l’OACI peuvent également faire référence au courrier.
 34

Pour le transport aérien, l’opérateur désigné d’origine ou de transit doit prévoir le transport vers un aéroport
international approprié dans le pays de destination. Il n’existe pas de publication de l’UPU définissant les
aéroports internationaux jugés appropriés. Cela peut normalement être déterminé sur la base de la liste de
codes de CTCI. En cas d’ambiguïté, l’opérateur désigné d’origine devrait consulter l’opérateur désigné de
destination.

Exemple: Halifax (YHZ) est un aéroport international au Canada. Toutefois, l’opérateur désigné du Canada ne
dispose pas de bureau d’échange à Halifax. On peut donc en déduire que l’aéroport YHZ n’est pas un aéroport
de destination approprié pour le courrier, alors que Montréal (YUL), Toronto (YYZ) et Vancouver (YVR) le sont
tous.

L’opérateur désigné d’origine doit veiller à ce que la compagnie aérienne remette le courrier à l’opérateur
désigné de destination à un endroit approprié de l’aéroport. De nombreux opérateurs désignés ont des centres
de traitement du courrier-avion disposant de rampes d’accès prévues à cet effet. Il peut également être
convenu dans l’arrangement que la compagnie aérienne mette le courrier à disposition dans ses propres ins-
tallations, où l’opérateur désigné de destination le récupérera.

Si, dans le cas du transport aérien, un opérateur désigné d’origine utilise le transbordement direct, entre avions
d’une même compagnie ou entre avions de compagnies différentes, il est responsable des arrangements
concernant le paiement à la ou aux compagnies aériennes. Dans le cas d’un transbordement entre avions de
compagnies différentes, l’opérateur désigné d’origine peut arranger le paiement directement aux deux com-
pagnies, ou il peut conclure un arrangement pour payer une seule compagnie qui elle-même payera l’autre
compagnie. Il est très important que les arrangements, à la fois opérationnels et comptables, soient définis en
détail entre les trois parties.

Le Comité de contact «IATA–UPU» a élaboré un cadre pour un contrat de service postal entre une compagnie
aérienne et un opérateur désigné. Les opérateurs désignés peuvent donc utiliser ce contrat-cadre pour la
négociation et la rédaction de contrats. Celui-ci est disponible sur le site Web de l’UPU, à l’adresse suivante:
[Link] Veuillez
noter que ce cadre est constamment mis à jour et amélioré.

Les Lignes directrices pour utiliser le Cadre pour un contrat de service postal entre une compagnie aérienne
et un opérateur désigné visent à fournir des informations complémentaires sur les dispositions de ce contrat-
cadre afin d’aider les opérateurs désignés et les transporteurs à mieux les comprendre et les appliquer.

Ces directives sont disponibles à l’adresse suivante: [Link]

services/chaine-logistique-postale/transport.

6.3 Transport maritime

Le transport maritime implique généralement une collaboration étroite entre les opérateurs désignés d’origine
et de destination, ainsi que des modalités d’exploitation et des conventions comptables approuvées de
manière bilatérale. L’UPU est déjà entrée en contact avec des institutions spécialisées telles que l’OMI afin de
renforcer la coopération et l’interoprapibilité dans le transport par voie de surface, dans le cadre de son objectif
visant à aider les opérateurs désignés à développer différents modes de transport.

L’opérateur désigné d’origine devrait consulter l’opérateur désigné de destination concernant les ports d’arri-
vée appropriés (des informations connexes sont également disponibles dans le Recueil de la poste aux lettres
et le Recueil des colis postaux). Il convient par ailleurs de noter que les ports d’arrivée ne sont pas nécessai-
rement sur le littoral: en effet, il peut s’agir de transport intermodal pour lequel les conteneurs sont débarqués
des bateaux et transportés vers un port intérieur par voie ferroviaire.

L’article 27-002 du Règlement de la Convention fait référence au transport maritime, dans les termes suivants:
«Article 27-002
Application des frais de transit

1. Sont considérés comme services tiers, sauf entente, les transports maritimes effectués directement
entre deux pays au moyen de navires de l’un d’eux.

2. Le transit maritime commence au moment où les dépêches postales sont remises à la compagnie mari-
time choisie par l’opérateur désigné expéditeur et prend fin lorsque les dépêches postales sont remises à
l’opérateur désigné de destination, ou lorsque l’opérateur désigné de destination reçoit l’ordre de livraison ou
tout autre document pertinent, si celui-ci est fourni plus tôt. Les frais de transit maritime payables par l’opérateur
 35

désigné expéditeur incluent tous les coûts encourus par la compagnie maritime au port d’arrivée. Si l’opérateur
désigné de destination doit payer des frais supplémentaires au titre des services fournis avant la notification
tels que des taxes portuaires, des péages de canaux, des frais de traitement au terminal ou sur les quais pour
le service en question et tous autres frais analogues pour le traitement de dépêches en conteneur ou en vrac,
l’opérateur désigné de destination obtient de l’opérateur désigné expéditeur le remboursement de ces frais
supplémentaires. Cependant, tous les frais d’entreposage encourus après que la compagnie maritime a fait
savoir que les dépêches postales sont à disposition et peuvent être prises en charge physiquement sont assu-
més par l’opérateur désigné de destination.
2.1 Nonobstant les dispositions sous 2, l’opérateur désigné de destination des dépêches perçoit sur l’opé-
rateur désigné d’origine la somme correspondant aux frais d’entreposage portuaire, lorsque le bureau
expéditeur néglige d’envoyer à temps une copie du bordereau CN 37 tel que prévu à l’article 17-009.4.1.
2.2 Le remboursement des frais de transit maritime supplémentaires est demandé au moyen d’une formule
de compte particulier CN 62bis conformément aux dispositions prévues à l’article 35-011.»

6.4 Transport ferroviaire

Le Groupe «Transport» du CEP a mis au point des lignes directrices relatives au transport du courrier par voie
ferroviaire. Le document «Directives pour l’établissement d’un service international de transport postal ferro-
viaire» (2022) est disponible sur le site Web de l’UPU, ([Link]/fr/Solutions-postales/Programmes-et-
services/Chaîne-logistique-postale/Transport).

Ces lignes directrices ont été élaborées par une équipe spéciale à laquelle participaient plusieurs opérateurs
désignés, des organisations ferroviaires internationales, l’OMD, l’UE et des administrations douanières de
divers pays. Ces travaux ont été entrepris par l’équipe spéciale sur la base de la proposition de travail 10
(Organisation des activités de l’UPU relatives au transport) du Plan d’activités d’Istanbul.

Ces directives visent à donner un aperçu global du contexte en matière de transport du courrier par voie
ferroviaire, des procédures opérationnelles et des responsabilités des parties prenantes tout au long du trajet
ainsi que la marche à suivre, notamment concernant l’échange d’EAD aux fins de la déclaration en douane et
de l’évaluation préalable des risques. Elles sont destinées à fournir une description générique de l’initiative de
transport du courrier par rail et à servir de source d’informations à toutes les parties intéressées qui souhaitent
y prendre part. Au-delà des procédures opérationnelles spécifiques, des informations supplémentaires ont
également été intégrées au guide pour permettre aux lecteurs de se familiariser avec les informations perti-
nentes du secteur, ce qui devrait s’avérer bénéfique lors de leurs phases d’évaluation et de mise en œuvre.
Ces informations supplémentaires peuvent comprendre des enseignements tirés des projets pilotes ou encore
des plans pour les échanges d’EAD entre les opérateurs désignés et les transporteurs ferroviaires.

Ces lignes directrices ont un caractère non obligatoire et pourraient éventuellement servir de modèle pour les
opérateurs désignés et les compagnies de transport ferroviaire dans d’autres endroits du monde.

Ces lignes directrices constituent un document évolutif qui sera mis à jour en fonction des besoins.

6.5 Transit en dépêches closes – Principes de comptabilité entre opérateurs désignés

Sur la base du Règlement de la Convention, les principes de comptabilité relatifs au réacheminement des
dépêches closes en transit par voie aérienne et par voie de surface sont similaires, sauf pour le transit en
dépêches closes des colis de surface:
– L’opérateur désigné de transit inclut les récipients sur son bordereau de livraison (CN 38 pour le trans-
port aérien, CN 37 pour le transport par voie de surface, CN 41 pour le courrier S.A.L. et CN 47 pour
les récipients vides).
– En cas de transport aérien, le taux de transport applicable est le taux de base du transport aérien
(v. art. 34-101 du Règlement de la Convention). En cas de transport par voie terrestre ou par voie
maritime, le taux de transport applicable est défini dans le Règlement. Le Règlement définit également
les frais de traitement (v. art. 27-003).
– Les frais de transport aérien sont à la charge de l’opérateur désigné d’origine. Le processus de paiement
des frais de transport aérien par l’opérateur désigné d’origine est décrit dans le Règlement. Il convient
de noter que l’opérateur désigné de transit règle les frais de transport aérien à la compagnie aérienne,
puis adresse la facture pour le transport et le traitement à l’opérateur désigné d’origine.
 36

Feuille de route spéciale CP 88

Conformément au Règlement de la Convention, les principes de comptabilité relatifs au transit en dépêches

closes pour les colis de surface se basent sur la formule CP 88, envoyée entre l’opérateur désigné d’origine
et celui de destination. Cela s’applique uniquement aux colis de surface.

6.6 Transit à découvert – Principes de comptabilité entre opérateurs désignés

D’après le Règlement de la Convention, les principes de comptabilité sont très différents selon qu’il s’agisse
de la poste aux lettres ou des colis postaux.

Pour la poste aux lettres, elle se base sur les statistiques annuelles réalisées alternativement en mai et en
octobre à partir de la formule CN 65. Autrement, si l’opérateur désigné de transit en fait la demande, la comp-
tabilité se base sur les poids réels.

La comptabilité pour les colis postaux en transit à découvert est basée sur l’inclusion des frais sur la formule
CP 87. Les frais applicables à chaque colis expédié en transit à découvert sont inclus dans une colonne
spécifique de la feuille de route CP 87. Les quotes-parts applicables pour la détermination de ces frais sont
publiées par les opérateurs désignés de transit dans les tableaux CP 81 et CP 82. Il convient de noter que les
valeurs indiquées dans les colonnes de la feuille de route CP 87 sont les seules valeurs de règlement financier
direct (en DTS) figurant sur les documents d’expédition. Le fait que ces valeurs, en DTS, doivent figurer sur le
document d’expédition est significatif. Cela implique que les informations portées sur les tableaux CP 81 et
CP 82 des opérateurs désignés de transit (qui peuvent changer deux fois par an) doivent être intégrées dans
le système de l’opérateur désigné d’origine avant qu’une dépêche contenant des colis acheminés en transit à
découvert puisse être expédiée correctement (en ce qui concerne les informations comptables). Des instructions
pour compléter les formules CP 81 et CP 82 sont publiées sur le site Web de l’UPU ([Link]
solutions-postales/programmes-et-services/services-physiques/formules-des-colis).

Les informations contenues dans les tableaux CP 81 et CP 82 peuvent être difficiles à gérer. La maintenance
de ces tableaux par les opérateurs désignés de transit, la diffusion des informations aux opérateurs désignés
d’origine et l’interprétation par ces derniers (y compris l’intégration des données pertinentes dans le système
d’origine) peut représenter un défi.

6.7 Ancienne liste CN 68

La liste CN 68 contenait les renseignements aéropostaux concernant chaque pays de l’Union ou chaque ter-
ritoire relevant d’un Pays-membre. La liste a été abandonnée et les informations pertinentes ont été transfé-
rées vers le Recueil de la poste aux lettres, la rubrique «Transport» du site Web de l’UPU et le système de
contrôle de la qualité (QCS).

La liste CN 68 se composait principalement de trois parties. Un aperçu est fourni ci-dessous décrivant le
contenu de chaque partie et l’endroit où se trouvent désormais ces informations.

La partie A contenait les renseignements aéropostaux concernant chaque Pays-membre/opérateur désigné

destinées à d’autres Pays-membres/opérateurs désignés. Les questions pertinentes contenues dans cette
partie ont été transférées dans le Recueil de la poste aux lettres (Question 39 – Courrier avion).

La partie B contenait des informations relatives aux taux du transport aérien intérieur. Elles sont maintenant
publiées dans la rubrique «Transport» du site Web de l’UPU (Taux de base du transport aérien du courrier et
frais de transport aérien à l’intérieur du pays de destination).

La partie C contenait les listes des dépêches-avion expédiées vers et reçues par chaque opérateur désigné.
Ces listes étaient utilisées à des fins de planification du transit. La liste CN 68 des séries de dépêches avait
été établie comme un outil permettant aux opérateurs désignés d’origine d’utiliser les données contenues dans
les messages PREDES du QCS pour consulter la liste des dépêches expédiées vers chaque opérateur dési-
gné, cela pour toutes les catégories et classes de courrier.

6.8 Recueil de transit

Le Recueil de transit, disponible sur le site Web de l’UPU ([Link]

-et-services/remuneration/frais-de-transit), contient des informations sur les taux propres à chaque pays concer-
nant les frais de transit applicables pour la poste aux lettres.
 37

6.9 Taux de base du transport aérien

Le taux de base du transport aérien est utilisé lorsque du courrier est réacheminé par voie aérienne entre
opérateurs désignés. Il peut être appliqué en cas de réacheminement par voie aérienne pour:
– les récipients reçus en transit en dépêches closes;
– les récipients reçus en tant que récipients mal acheminés;
– les envois reçus en transit à découvert;
– les envois reçus en tant qu’envois mal acheminés.

Il n’est pas prévu que le taux de base du transport aérien soit celui applicable pour le transport entre un
opérateur désigné et une compagnie aérienne, puisque ces taux font normalement l’objet de négociations et
d’un contrat. Les taux déterminés par contrat comme ceux entre les opérateurs désignés et les compagnies
aériennes sont normalement confidentiels.

Toutefois, un opérateur désigné et une compagnie aérienne peuvent s’accorder pour utiliser le taux de base
du transport aérien dans le cas où certaines situations ne seraient pas prévues par le contrat.

Le taux de base du transport aérien est régi par l’UPU et déterminé par le CEP, sur la base des statistiques
sur les coûts des compagnies aériennes de l’OACI, d’après une formule mathématique spécifique (définie à
l’art. 34-101 du Règlement de la Convention de l’UPU).

Le CEP 1995 a également décidé ce qui suit:

– Si l’application de la formule entraîne un changement inférieur ou égal à 3%, alors le taux de base du
transport aérien ne sera pas modifié.
– Si l’application de la formule entraîne un changement supérieur à 5% (à la hausse ou à la baisse), alors
le taux de base du transport aérien sera ajusté d’un maximum de 5%.

Ainsi, quel que soit le résultat de l’application de la formule, la modification annuelle maximale est de 5%.

La formule est appliquée par le Bureau international, sans que les membres ou opérateurs désignés de l’UPU
ne soient impliqués.10 Il n’est pas nécessaire que les opérateurs désignés fournissent des informations.

Il convient de noter que le montant de l’augmentation ou de la baisse annuelle du taux de base du transport
aérien peut avoir un impact indirect sur les opérateurs désignés et sur les compagnies aériennes. Cela peut
être le cas s’il est prévu dans le contrat que le changement de pourcentage du taux de base du transport
aérien déclenche un changement de pourcentage similaire du taux convenu dans le contrat.

En ce qui concerne le transport des sacs vides, le Règlement de la Convention prévoit un taux maximal de
30% du taux de base du transport aérien.

Il n’existe pas de taux de base du transport aérien spécifique pour le courrier S.A.L. Si le courrier est réache-
miné en tant que courrier S.A.L., le taux de base du transport aérien est appliqué de la même manière au
courrier prioritaire et au courrier S.A.L., à moins qu’il n’existe un accord bilatéral entre les opérateurs désignés.

Le taux de base du transport aérien est communiqué annuellement par le biais d’une circulaire spéciale du
Bureau international; il est également disponible sur la page «Transport» du site Web de l’UPU: [Link]/fr/
Solutions-postales/Programmes-et-services/Chaîne-logistique-postale/Transport.

6.10 Distance aéropostale

Lors de l’application du taux de base du transport aérien pour définir un coût par kilogramme (ou par tonne)
entre un aéroport d’origine et un aéroport de destination, il est nécessaire de déterminer la distance. L’UPU publie
une liste des distances aéropostales sur son site Web ([Link]/fr/Solutions-postales/Programmes-et-ser-
vices/Chaîne-logistique-postale/Transport).

10 Les membres et/ou opérateurs désignés de l’UPU peuvent vérifier l’application de la formule par le Bureau international
à l’occasion de chaque CEP.
 38

Les distances aéropostales entre deux points sont établies sur la base de l’orthodromie, telle qu’elle est déter-
minée par l’IATA, majorée d’un coefficient de 2,5% qui correspond à une moyenne permettant de tenir compte
des escales intermédiaires. Les distances ainsi obtenues sont arrondies à la centaine supérieure lorsque les
deux derniers chiffres sont égaux ou supérieurs à 50.

6.11 Transport aérien intérieur

Le principe du remboursement des frais de transport aérien intérieur était basé sur le fait que la rémunération
reçue par l’opérateur désigné de destination de la part de l’opérateur désigné d’origine (frais terminaux pour
la poste aux lettres; quotes-parts territoriales d’arrivée pour les colis postaux) n’est pas suffisante pour couvrir
les coûts de transport aérien à l’intérieur du pays de destination. Ce principe est particulièrement pertinent
pour les pays géographiquement étendus et devant utiliser le transport aérien pour une partie de leurs envois
prioritaires de la poste aux lettres postés dans la ville où se situe le bureau d’échange d’arrivée.

Par extension, ces pays utilisent le transport aérien pour une partie de leur courrier international arrivant.

Le principe du remboursement des frais de transport aérien intérieur était plus courant pas le passé, quand
un taux fixe était employé pour les frais terminaux.

Le système de frais terminaux a maintenant évolué vers un système cible basé en partie sur les tarifs intérieurs
applicables pour une lettre dans chaque pays. Chaque année, un certain nombre de pays passent du système
de frais terminaux transitoire (basé sur un taux unique) au système cible (basé en partie sur le tarif intérieur).

Le tableau ci-après indique si l’opérateur désigné de destination peut prétendre à un remboursement pour le
transport aérien intérieur.

Pays d’origine dans le système cible Pays d’origine dans le système transitoire
Pays de destination Non Oui
dans le système cible
Pays de destination Oui Oui
dans le système transi-
toire

Ainsi, les pays faisant partie du système de frais terminaux cible ne peuvent prétendre à une rémunération du
transport aérien intérieur que de la part des pays faisant partie du système transitoire.

Pour les colis postaux, l’équivalent des frais terminaux sont les quotes-parts territoriales d’arrivée. Le proces-
sus de détermination des quotes-parts territoriales d’arrivée pour chaque pays a changé, et le remboursement
du transport aérien intérieur a été éliminé. À la place, afin de compenser le coût du transport aérien à l’intérieur
du pays de destination, les pays peuvent avoir des quotes-parts territoriales d’arrivée différentes pour les colis
prioritaires et pour les colis non prioritaires.

En raison de ces changements apportés aux systèmes de rémunération, à la fois pour la poste aux lettres et
pour les colis postaux, l’application de la rémunération du transport aérien intérieur pour compenser le trans-
port aérien à l’intérieur du pays de destination se limite aux envois prioritaires de la poste aux lettres provenant
des pays faisant toujours partie du système de frais terminaux transitoire.

La formule utilisée pour déterminer les frais dus au titre du transport aérien intérieur est définie à l’article 34-101
du Règlement de la Convention. Elle est basée sur le principe selon lequel l’opérateur désigné d’origine devrait
compenser l’opérateur désigné de destination pour le surcoût engendré par l’utilisation du transport aérien
plutôt que du transport par voie de surface. Il existe toutefois une limitation: le taux du transport aérien maximal
par tonne kilométrique (t/km) utilisé pour calculer le taux de rémunération des frais dus au titre du transport
aérien intérieur (taux TAI) est plafonné au niveau du taux de base du transport aérien, déterminé annuellement
par le CEP. Ainsi, si pour un pays le taux intérieur du transport aérien par tonne kilomètre est inférieur au taux
de base du transport aérien, alors le taux intérieur du transport aérien du pays est utilisé. Si ce taux est supé-
rieur au taux de base du transport aérien, c’est le taux de base du transport aérien qui est utilisé.

La formule est d’abord employée pour déterminer le taux effectif en tonne kilométrique, sur la base duquel
l’opérateur désigné d’origine devrait compenser celui de destination. Elle se présente de la manière suivante:
taux effectif = (taux de base du transport aérien ou taux intérieur du transport aérien (le plus faible des deux))
moins le taux intérieur du transport par voie de surface.
 39

Le taux de rémunération des frais TAI est ensuite calculé comme suit: Taux TAI = (taux effectif par t/km)
multiplié par (la distance moyenne pondérée).

Pour pouvoir prétendre à une compensation pour les frais de transport aérien intérieur, l’opérateur désigné de
destination doit fournir les informations ci-après au Bureau international:
– Informations permettant de déterminer la distance moyenne pondérée sur laquelle les envois prioritaires
arrivants de la poste aux lettres sont transportés par voie aérienne à l’intérieur du pays.
– Taux intérieur du transport aérien.
– Taux intérieur du transport par voie de surface.

La distance moyenne pondérée est déterminée en échantillonnant le courrier sur une période adéquate et en
compilant les résultats comme dans le tableau suivant:

Depuis Vers Kilogrammes Distance (en km) Kilogrammes-

kilomètres
Aéroport du bureau (Distribution au niveau 1500 0 0
d’échange d’arrivée local ou réacheminé par (Distance aéropostale
voie de surface) nulle)
Aéroport A dans le pays 500 400 200 000
de destination
Aéroport B dans le pays 700 600 420 000
de destination
Aéroport C dans le pays 1200 500 600 000
de destination
Total 3900 1 220 000

Dans ce cas, la distance moyenne pondérée correspond au rapport (total kg-km)/(total kg) = 1 220 000/3900 =
312,8 kilomètres.

Le taux intérieur du transport aérien est normalement déterminé par contrat.

Le taux intérieur du transport par voie de surface est normalement déterminé en estimant le poids d’un mètre
cube de courrier et en déterminant le coût moyen de transport d’un mètre cube par voie de surface.

Les opérateurs désignés souhaitant que les taux de transport aérien intérieur soient publiés doivent répondre
à une lettre du Bureau international dans laquelle ces informations sont demandées d’ici au 30 septembre de
chaque année. Par le passé, les taux de transport aérien intérieur étaient communiqués dans la Liste CN 68
(Liste générale des services aéropostaux), mais ce n’est plus le cas. Ils sont dorénavant diffusés par voie de
circulaire du Bureau international. Les circulaires du Bureau international relatives aux taux de transport aérien
intérieur sont également publiées sur la page «Transport» du site Web de l’UPU: [Link]/fr/Solutions-
postales/Programmes-et-services/Chaîne-logistique-postale/Transport.

6.12 Renvoi des sacs vides

Il convient de noter que le Règlement de la Convention autorise les opérateurs désignés à établir une valeur
pour leurs sacs et à les faire payer aux opérateurs désignés de destination ne les ayant pas renvoyés. Certains
opérateurs désignés appliquent cette disposition, d’autres non. Cette disposition permet de montrer que
l’approvisionnement en équipement (dans ce cas, en sacs) est très important pour expédier le courrier.

Les principes opérationnels et la procédure comptable pour le renvoi des sacs vides sont quelque peu diffé-
rents de ceux relatifs aux autres classes.

Les principales différences sont les suivantes:

– Le propriétaire des sacs (à savoir l’opérateur désigné de destination de l’expédition des sacs vides)
peut préciser l’itinéraire à utiliser pour le renvoi de ses sacs.
 40

– La compagnie aérienne établit la facture à l’intention du propriétaire des sacs plutôt qu’à l’opérateur
désigné ayant créé l’expédition (à savoir le bordereau de livraison CN 47, utilisé spécifiquement pour
les sacs vides). Le bordereau CN 47 doit être utilisé par l’opérateur désigné qui renvoie les sacs.
– Ces principes peuvent engendrer des difficultés d’ordre pratique dans le processus de renvoi des sacs
vides. À titre d’exemple, il se peut qu’un opérateur désigné devant renvoyer des sacs vides n’ait aucune
relation d’affaires avec la compagnie aérienne choisie par le propriétaire des sacs. Par ailleurs, lorsque
le transit en dépêches closes est utilisé pour transporter le courrier vers l’opérateur désigné de destina-
tion via un opérateur désigné de transit, l’opérateur désigné d’origine n’a pas de relation d’affaires
directe avec la compagnie aérienne utilisée par l’opérateur désigné de transit.

En raison de ces difficultés, certains opérateurs désignés ont adopté une méthode visant à limiter les compli-
cations:
– Certains opérateurs désignés ont créé des sacs à usage unique qui n’ont pas besoin d’être renvoyés.
Toutefois, si l’opérateur désigné de destination ne peut pas jeter les sacs de manière peu coûteuse et
respectueuse de l’environnement, il peut toujours les renvoyer aux frais de leur propriétaire.
– Certains opérateurs désignés ont également indiqué que les sacs-avion devraient être renvoyés par un
transport de surface.
– Certains opérateurs désignés autorisent et encouragent les opérateurs désignés de destination à utiliser
leurs propres sacs pour expédier du courrier vers le propriétaire des sacs.
– Certains opérateurs désignés participent à un arrangement multilatéral de partage de sacs en utilisant
des sacs communs. Cet arrangement est géré par IPC.
– Pour de nombreux opérateurs désignés, l’approvisionnement suffisant en sacs est un défi permanent.
Les opérateurs désignés demandent régulièrement au Bureau international de diffuser des circulaires
pour que leurs sacs leur soient renvoyés, en particulier lorsqu’une période de pointe approche.

Dans les points ci-après, certaines des pratiques exemplaires sont présentées dont les opérateurs désignés
peuvent s’inspirer:
– Les opérateurs désignés d’origine devraient s’assurer que leurs sacs soient clairement identifiés comme
étant les leurs. Si les sacs présentent uniquement un logo imprimé sans le nom du pays, il peut être
difficile d’identifier le propriétaire.
– Les opérateurs désignés d’origine et de destination devraient faire tout leur possible pour utiliser les
sacs dans les deux directions.
– Les opérateurs désignés d’origine devraient revoir périodiquement les informations concernant le renvoi
de leurs sacs et les mettre à jour. Il est recommandé d’effectuer l’opération deux fois par an.
– Les opérateurs désignés de destination renvoyant les sacs devraient régulièrement vérifier que la fré-
quence d’expédition des sacs vides vers tous les pays soit appropriée, de manière que les sacs vides
dont les propriétaires ont besoin ne soient pas stockés trop longtemps.
– Les opérateurs désignés de destination renvoyant les sacs devraient s’assurer que leurs expéditions
de sacs vides soient signalées dans un message PREDES. Tout comme les messages PREDES pour
les envois de la poste aux lettres, les colis postaux et les envois EMS, les messages PREDES pour les
sacs vides peuvent être très utiles aux opérateurs désignés de destination.
– Puisque les sacs sont normalement très légers, il peut être économique de convenir bilatéralement de
renvoyer les sacs vides dans une dépêche de courrier. Les sacs vides peuvent être expédiés exempts
de frais terminaux.
– En l’absence d’entente entre les opérateurs désignés intéressés, le retour des sacs vides doit être géré
en suivant le même processus que celui de l’échange de courrier.

À titre de référence, veuillez vous reporter à l’article 17-015 («Renvoi des récipients vides»).

Le Comité de contact ‹IATA–UPU› a approuvé les modalités pratiques décrites ci-dessous.

1o L’op. dés. propriétaire des sacs est libre de choisir l’itinéraire et le transporteur pour le renvoi des sacs.
Il peut donner des précisions concernant, par exemple, les horaires et les dates ainsi que la fréquence
des expéditions et l’établissement chargé du renvoi de ses sacs vides. À cet égard, il doit chercher à
conclure des arrangements bilatéraux en matière de tarifs et d’exploitation avec un ou plusieurs trans-
porteurs donnés et en informer les op. dés. ainsi que les transporteurs chargés du renvoi. Par consé-
quent, le règlement des questions financières se limite, en principe, aux factures établies par le trans-
porteur concerné à l’intention de l’op. dés. propriétaire des récipients.
 41

2o Les sacs vides doivent en principe être renvoyés à un seul bureau d’échange, comme stipulé à l’art. 17-
134.5. Cet établissement est indiqué par chaque op. dés. dans le Recueil officiel de renseignements de
l’UPU.
3o Il est souhaitable que les compagnies aériennes et les op. dés. débattent et coordonnent, autant que
possible, les modalités de renvoi des sacs vides.
4o Étant donné que le renvoi des sacs vides par avion est payé par l’op. dés. propriétaire de ceux-ci, la
compagnie aérienne doit accepter d’assumer la responsabilité en cas de perte de sacs. Des précisions
à ce sujet doivent être données dans les arrangements bilatéraux.
5o Une nouvelle rubrique ‹op. dés. propriétaire des récipients› a été créée sur le bordereau de livraison
CN 47, concernant les dépêches de récipients vides. L’op. dés. (non-propriétaire) renvoyant les réci-
pients indique le nom de l’op. dés. propriétaire, et les compagnies aériennes participant au transport
établissent en conséquence la facture à l’intention de l’op. dés. propriétaire.
6o Les sacs renvoyés par avion sont toujours expédiés dans des dépêches séparées, accompagnées
exclusivement de la formule CN 47. Toute autre procédure doit faire l’objet d’un accord entre les com-
pagnies aériennes et les op. dés. concernés.
7o Les transporteurs facturent aux op. dés. propriétaires le transport des sacs vides en indiquant les dates,
les numéros des dépêches et l’op. dés. d’origine des bordereaux CN 47 auxquels se réfère chaque
facture, de manière que les op. dés. propriétaires puissent comptabiliser leur équipement.
8o En l’absence d’accord bilatéral préalable et lorsque les sacs vides sont traités et transportés au point
de transit par une compagnie aérienne non contractante selon les instructions figurant sur le bordereau
CN 47 établi par l’op. dés. expéditeur, le transporteur non contractant facture, selon son tarif habituel,
le transport à l’op. dés. propriétaire. Ce tarif correspond, au maximum, à 30% du taux de base de l’UPU
applicable au transport du courrier-avion, comme stipulé à l’article 33-101.
9o Dans les cas où un op. dés. de transit est associé au processus, celui-ci est habilité à demander à l’op. dés.
propriétaire le paiement des frais de traitement de la dépêche de sacs vides. L’op. dés. de transit établit
les relevés CN 55 et CN 56 sur la base des informations figurant sur le bordereau de livraison CN 47.

Le tarif applicable au transport aérien des sacs vides correspondrait, conformément aux dispositions de l’article
34-101, au max. à 30% du taux de base applicable au transport du courrier-avion. L’article17-011 est appli-
cable, mutatis mutandis, aux bordereaux CN 47.

Sacs vides retournés par voie de surface

Pour la facturation des frais de transit maritime et territorial relatifs aux dépêches de récipients vides, les
procédures suivantes seraient applicables:
– retour des récipients vides par voie directe entre l’op. dés. A et l’op. dés. B (propriétaire des récipients):
les frais de transit devront être facturés par l’op. dés. A à l’op. dés. B, sur la base des frais de transit
indiqués dans l’art. 27-003 pour la distance A–B;
– retour des récipients vides de l’op. dés. A à l’op. dés. C (propriétaire des récipients) par l’intermédiaire
de l’op. dés. de transit B:
• les frais de transit correspondant au transport A–B devront être facturés par l’op. dés. A à l’op.
dés. C, sur la base des frais de transit indiqués dans l’art. 27-003 pour la distance A–B;
• les frais de transit correspondant au transport B–C devront être facturés par l’op. dés. B à l’op.
dés. C, sur la base des frais de transit indiqués dans l’art. 27-003 pour la distance B–C.»

7. Formules de l’UPU et échanges de messages

7.1 Bordereaux de livraison

Les bordereaux de livraison constituent la base du paiement entre les transporteurs et les opérateurs désignés
d’origine.
– CN 37 – Voie de surface
– CN 38 – Voie aérienne
– CN 41 – S.A.L.
– CN 47 – Récipients vides
 42

7.2 Étiquettes de récipients

Les étiquettes des récipients postaux sont certainement les formules de l’UPU les plus importantes pour la
qualité de service. Les renseignements portés sur l’étiquette sont d’une importance capitale à la fois pour les
opérateurs désignés et pour les transporteurs tels que les compagnies aériennes.

La durabilité d’une étiquette, c’est-à-dire son aptitude à résister à des conditions de transport rudes, est éga-
lement très importante.

Numéros des étiquettes

Dans les règlements de l’UPU, les numéros des étiquettes sont attribués en fonction de la classe de courrier
et du mode de transport, comme suit:

Voie de surface Voie aérienne S.A.L.

Poste aux lettres CN 34 CN 35 CN 36
Colis postaux CP 83 CP 84 CP 85
EMS Sans objet CN 35 pour l’EMS –

Certains opérateurs désignés utilisant le système de classification basé sur la rapidité de traitement des envois
(art. 17-101 du Règlement de la Convention) s’écartent légèrement de ce système et appliquent des numéros
d’étiquettes de récipients en fonction du niveau de priorité des envois plutôt que du mode de transport. La
différence réside dans le fait que le courrier prioritaire acheminé par voie de surface, par exemple par la route
entre deux pays très proches, aura les numéros d’étiquettes CN 35 et CP 84 plutôt que CN 34 et CP 83.

Couleurs des étiquettes

L’utilisation des couleurs est un élément important pour les étiquettes de récipients.

L’utilisation la plus courante des couleurs se présente comme suit:

– Colis postaux: jaune ocre.
– Envois EMS: bleu/bandes orange.
– Sacs vides: vert.
– Courrier ordinaire de la poste aux lettres: blanc, bleu, rouge (avec le logotype de l’EMS).
– Sacs M/récipients avec envois recommandés ou avec valeur déclarée: doivent comporter des éléments
de couleur rouge.
– Courrier en nombre de la poste aux lettres: violet, rouge.

La différence entre l’utilisation du blanc ou du bleu sur les étiquettes du courrier ordinaire de la poste aux
lettres peut dépendre du système de classification (art. 17-101 (Services de base) du Règlement de la Conven-
tion: rapidité de traitement ou contenu) appliqué par l’opérateur désigné d’origine. L’application la plus cou-
rante, et celle qui est recommandée, consiste à utiliser le blanc pour le courrier prioritaire (y compris pour le
courrier transporté par voie de surface) et le bleu pour le courrier non prioritaire, y compris pour le courrier
S.A.L.

Le rouge est utilisé sur les étiquettes de la poste aux lettres si le récipient contient des envois recommandés
ou avec valeur déclarée et/ou la feuille d’avis.11 Dans ces cas, il se peut que toute l’étiquette soit rouge ou
qu’une petite marque rouge soit appliquée. Il est important que le rouge soit visible pour le bureau d’échange
de destination de manière que les envois recommandés ou avec valeur déclarée et/ou les feuilles d’avis soient
traités de manière appropriée lors de l’ouverture du récipient.

11 Toutefois, les opérateurs désignés peuvent décider, dans leurs relations bilatérales, de ne pas utiliser les étiquettes
rouges et d’opter, pour des raisons de sécurité, pour une autre méthode convenue entre eux.
 43

Étiquette F

L’étiquette contenant la feuille d’avis CN 31 ou CN 32 ou la feuille de route CP 87 présente un «F» inscrit en

grand en haut à droite, pour «Feuille d’avis» ou «Feuille de route». Il convient de noter que, contrairement aux
récipients de la poste aux lettres, il n’est pas nécessaire que le récipient utilisé pour les colis postaux et conte-
nant la feuille de route CP 87 ait la couleur rouge. Cela est dû au fait qu’il est beaucoup plus facile de repérer
une feuille de route dans un récipient contenant des colis qu’une feuille d’avis dans un récipient contenant des
lettres ou des imprimés.

Création des étiquettes de récipients

Les opérateurs désignés utilisent un certain nombre de méthodes pour créer les étiquettes des récipients. La
méthode la plus courante consiste à produire une étiquette adhésive sur un stock de papier blanc et à la coller
sur une étiquette de support de couleur appropriée possédant également un œillet. L’étiquette adhésive est
collée sur une étiquette de support qui est elle-même apposée sur le sac grâce à un scellé. S’il s’agit de
caissettes, l’étiquette adhésive peut être apposée directement sur la caissette.

Les opérateurs désignés peuvent également utiliser des systèmes plus sophistiqués permettant d’imprimer
directement sur un support coloré.

La plupart des opérateurs désignés possèdent maintenant des systèmes automatisés pour le traitement des
dépêches qui permettent de générer les étiquettes par ordinateur.

Norme S47

La norme technique S4712 de l’UPU définit, pour les opérateurs désignés possédant des systèmes automati-
sés, les éléments de l’étiquette ainsi que leur emplacement sur l’étiquette. Il convient de noter qu’il existe un
lien direct entre les données figurant sur l’étiquette de récipient et le message EDI normalisé PREDES (réfé-
rence M41 PREDES v2.1 ou M14 PREDES v2.0).

Les opérateurs désignés devraient tout mettre en œuvre pour respecter la norme S47 autant que possible.

Un exemple d’étiquette CN 35 basée sur la norme S47 est présenté ci-dessous. Étant donné qu’il existe une
grande diversité d’attributs pour les étiquettes, il est important de se référer aux spécifications.

12Les normes techniques et en matière de messages de l’UPU peuvent être à l’une des six étapes ci-après de la procédure
d’homologation:
Statut P (domaine à normaliser).
Statut 0 (projet de norme).
Statut 1 (projet de norme testé).
Statut 2 (norme de l’UPU approuvée).
Statut S (norme remplacée).
Statut W (norme retirée).
 44

Quelques éléments clés de la norme S47:

– Le code à barres de l’identifiant de récipient S9 est placé au milieu de l’étiquette, où il est mieux protégé.
– Les opérateurs désignés des CTCI d’origine et de destination ainsi que les codes et les noms des CTCI
figurant sur la liste de codes 108 sont inclus.
– Le type de dépêche (catégorie de courrier et sous-classe de courrier) est inclus.
– Le type de récipient figurant sur la liste de codes 121 est inclus.
– Le «format du contenu» (liste de codes 120), nécessaire aux fins des frais terminaux pour le courrier
séparé par format, est inclus.
– La sous-classe de courrier au niveau du récipient figurant sur la liste de codes 117 est inclus.
– Le transport prévu est indiqué (une ligne par étape). Pour chaque étape, la date (jour et mois unique-
ment), le lieu d’origine, la référence du transport (p. ex. le vol) et le lieu de destination sont inclus.

Pratiques exemplaires relatives aux étiquettes de récipients

– Il est nécessaire de s’assurer que l’identifiant de récipient S9 muni d’un code à barres est inclus sur
toutes les étiquettes de tous les bureaux d’échange d’origine pour toutes les classes de courrier.
– Certains opérateurs désignés d’origine créent les étiquettes de récipients lors d’une première étape,
puis ils scannent l’identifiant de récipient lors d’une étape suivante, pour inclure par exemple le récipient
dans une expédition. Cela constitue un contrôle intégré de la qualité du code à barres. Les opérateurs
désignés d’origine ne procédant pas de cette manière devraient disposer de processus visant à garantir
que toutes les étiquettes qu’ils créent puissent être scannées. En effet, il est possible qu’une imprimante
d’étiquettes présente un problème technique et crée des étiquettes ne pouvant pas être scannées, ce
qui engendre des problèmes considérables pour les opérateurs désignés de destination et les transpor-
teurs. L’opérateur désigné d’origine peut, par exemple, scanner de manière systématique les étiquettes
des récipients créées par chaque imprimante d’étiquettes.
– Les opérateurs désignés d’origine devraient contrôler périodiquement la fabrication de leurs étiquettes
pour s’assurer qu’un stock de papier durable et imperméable est utilisé, que l’adhésif est approprié, que
l’encre ne fait pas de trace même humide, que l’œillet est solide, etc. Il convient d’effectuer ces
contrôles, car l’étiquette de récipient est la seule formule de l’UPU devant résister à des conditions de
transport rudes, ce qui est crucial tant pour la qualité de service que pour la sûreté du courrier

7.3 Autres formules de l’UPU relatives au transport

– Feuille d’avis et feuille de route: CN 31, CN 32 (pour les dépêches de courrier en nombre) et CP 87:
elles définissent chacune des dépêches et incluent le mode de transport prévu, au moment de la
finalisation de la dépêche.
– Tableaux CP 81 (colis de surface) et CP 82 (colis-avion): ces formules sont créées par les opérateurs
désignés de transit et envoyées aux opérateurs désignés d’origine. Elles définissent les frais de transit
pour l’envoi de colis sous forme de transit à découvert. L’opérateur désigné d’origine doit inclure les
frais de chaque colis sur la feuille de route CP 87.
 45

– Bulletins de vérification CN 43 et CP 78: il s’agit de rapports d’exception entre bureaux d’échange qui
peuvent identifier des problèmes de transport.

Des informations détaillées expliquant comment remplir les formules de l’UPU sont disponibles aux pages sui-
vantes: [Link]/fr/solutions-postales/programmes-et-services-physiques/formules-de-la-postes-aux-lettres
et [Link]/fr/solutions-postales/programmes-et-services-physiques/formules-des-colis-postaux.

7.4 Aperçu des normes relatives aux échanges de messages

Les flux de données PREDES/RESDES, PRECON/RESCON et CARDIT/RESDIT sont illustrés dans les pages
qui suivent (en prenant l’exemple du transport aérien).
46
‘

47
‘
48
 49

De manière générale, il est recommandé de toujours utiliser la version la plus récente des messages EDI.

Définition des termes utilisés:

– EDI: échange de données informatisé.
– ITMATT: «ITeM ATTribute», message au niveau de l’envoi envoyé par l’opérateur désigné d’origine à
l’opérateur désigné de destination. Il inclut le contenu de l’envoi. Il se rapporte à la déclaration en douane
CN 22 ou CN 23 et est utilisé pour les déclarations en douane et le dédouanement.
– EMSEVT: message de suivi au niveau de l’envoi. Initialement utilisé pour «EMS EVenT», mais doréna-
vant utilisé pour toutes les classes de courrier.
– PREDES/RESDES: «PRE-advice of DESpatch and RESponse to DESpatch» – messages échangés
entre les opérateurs désignés au niveau de la dépêche, du récipient et de l’envoi.
– PRECON/RESCON: «PRE-advice of CONsignment and RESponse to CONsignment» – messages
entre opérateurs désignés au niveau de l’expédition et du récipient.
– CARDIT/RESDIT: «CARrier Documents International Transport and RESponse to Documents Interna-
tional Transport» – messages entre les opérateurs désignés et les transporteurs (p. ex. compagnies
aériennes) au niveau de l’expédition et du récipient.
– Indicateur AR (réglementation applicable): cet indicateur intégré au message CARDIT sert de confirma-
tion de l’opérateur désigné d’origine indiquant que toutes les EAD demandées ont été soumises et qu’il
n’y a aucune instruction particulière connue (DDR – «Demande de renseignements», DDI – «Demande
d’inspection», NPC – «Ne pas charger») au moment de la transmission du message CARDIT et de la
remise au transporteur (statut de l’évaluation des risques). Pour de plus amples informations sur les
outils informatiques et les paramètres de l’indicateur AR, veuillez consulter le site Web de l’UPU:
[Link]/en/Postal-Solutions/Technical-Solutions/Postal-Technology-Centre/Email-Campagne/AR-
information.

Le tableau ci-dessous fournit un aperçu général de toutes les normes de l’UPU relatives aux échanges de mes-
sages. Celles qui ne sont pas liées au transport sont indiquées sur fond gris.

Norme De/à Description globale Objectif

de message
M40 EMSEVT V3 Entre les opérateurs Message de suivi des Suivi et localisation pour
désignés assurant événements correspondant les clients permettant
le traitement des au niveau de l’envoi pour les une visibilité de leurs
envois pouvant faire envois pouvant faire l’objet d’un envois sur les sites Web
l’objet d’un suivi suivi tout au long de la chaîne des opérateurs désignés
(p. ex. envois logistique
Évaluation de la qualité
recommandés, avec
La norme correspondante de service, constituant
valeur déclarée
pour l’identifiant de l’envoi est un élément des
et avec suivi
la norme S10 règlements financiers
de la poste aux
dans certains cas
lettres, colis postaux La norme M40 est basée sur
et envois EMS) 25 événements définis. Une
partie de ces événements est
utilisée pour des évaluations
ayant un impact sur les
règlements financiers
 50

Norme De/à Description globale Objectif

de message
M41 PREDES V2.1 Du bureau d’échange Message correspondant aux Le message PREDES/
d’origine à celui niveaux de la dépêche, RESDES permet:
de destination du récipient et de l’envoi.
– le contrôle des
Il définit le lien entre l’envoi
opérations concernant
et le récipient, à savoir
les récipients
l’emplacement logique
ou l’identifiant de récipient, – l’analyse du segment
pour les envois pouvant faire de la chaîne logistique
l’objet d’un suivi (p. ex. envois compris entre deux
recommandés de la poste aux bureaux d’échange
lettres, avec valeur déclarée aux fins de la qualité
et avec suivi, colis postaux de service
et envois EMS)
– des analyses
Lien avec les formules ci-après du réseau relatives
de l’UPU: aux volumes
– Feuilles d’avis CN 31 – d’appuyer les
et CN 32 processus
de règlements
– Feuille de route CP 87
financiers
– Listes spéciales CN 33
et CN 16
– Étiquettes de récipients
CN 34, CN 35, CN 36,
CP 83, CP 84 et CP 85
À partir du 1er mars 2020, les
identifiants S10 (envoi postal)
et S9 (récipient postal) seront
reliés électroniquement
(associés) et inclus dans les
messages PREDES lors
de l’expédition d’envois
auxquels s’applique
la fourniture d’EAD (art. 08-002
du Règlement de la Convention)
M13 RESDES V1.1 Du bureau d’échange Message correspondant Permet de fournir
de destination à celui au niveau du récipient au bureau d’échange
d’origine d’origine une confirmation
Le message RESDES est
comprenant la date/
la réponse au message
l’heure, du traitement
PREDES
des récipients, ainsi que
d’autres indications
correspondant au niveau
du récipient du point
de vue d’un opérateur
désigné de destination
M10 PRECON V1.1 Du centre Message correspondant aux Permet d’envoyer aux
de traitement niveaux de l’expédition centres de traitement
du courrier d’origine et du récipient. Le message du courrier de destination
au centre PRECON définit les récipients une notification préalable
de traitement attribués à une expédition concernant les récipients
du courrier spécifique (pour le transport en transit
de destination du lieu d’origine vers le lieu
de destination)
 51

Norme De/à Description globale Objectif

de message
M12 RESCON V1.1 Du centre Message correspondant Permet de fournir
de traitement au niveau du récipient. au centre de traitement
du courrier du courrier d’origine une
Le message RESCON est
de destination confirmation, comprenant
la réponse au message
au centre la date/l’heure,
PRECON
de traitement de l’arrivée des
du courrier d’origine récipients, ainsi que
d’autres indications
M48 CARDIT V2.1 Du centre de Message correspondant aux Permet de fournir
traitement du courrier niveaux de l’expédition au transporteur les
d’origine et du récipient. Le message informations
au transporteur CARDIT définit les récipients correspondant aux
attribués à une expédition récipients et à l’expédition
(«ensemble» transporté depuis de l’opérateur désigné
l’opérateur désigné d’origine d’origine, notamment
vers celui de destination), aux le transport prévu
fins des opérations (p. ex. les vols)
du transporteur
Lors de l’envoi
et de la facturation
de récipients pour
Lien avec les bordereaux lesquels certains pays
de livraison de l’UPU CN 37, de destination exigent
CN 38, CN 41 et CN 47 des EAD, l’opérateur
désigné d’origine veillera
à ce que ces exigences
nationales spécifiques
en matière d’EAD ont
bien été respectées
et que le message
CARDIT approprié est
envoyé, y compris tout
éventuel indicateur AR,
conformément
à la norme
de messagerie M48
de l’UPU (art. 08-002
du Règlement
de la Convention)
M49 RESDIT V1.1 Du transporteur Le message RESDIT basé sur Permet au transporteur
à l’opérateur désigné la norme M49 est la réponse de fournir des
d’origine du transporteur au message informations relatives aux
de l’expédition CARDIT basé sur la norme récipients tout au long
M48 V2.1 de la chaîne logistique
L’information fournie
(événements et lieux)
est normalement
convenue entre
l’opérateur désigné
d’origine
et le transporteur
 52

Norme De/à Description globale Objectif

de message
Le message RESDIT est un message relatif à un événement correspondant au
niveau de la dépêche. Les événements sont décrits dans la liste de codes 100. En
voici quelques exemples:
– RESDIT 74: Received – Carrier takes control/custody by reception/pickup (reçu
– le transporteur prend contrôle/possession au moment de la réception/prise
en charge)
– RESDIT 21: Carrier surrenders control/custody to consignee or agent (livré –
le transporteur cède le contrôle/la possession au destinataire ou à l’agent)
M33 ITMATT De l’opérateur Message correspondant Le but premier est
désigné d’origine à au niveau de l’envoi. Préavis de fournir des données
celui concernant les attributs des douanières à l’opérateur
de destination envois désigné de destination.
Le message ITMATT
Les messages ITMATT sont
doit être une source
la représentation électronique
de données pour
des déclarations en douane,
le message CUSITM
équivalents des formules sur
basé sur la norme M43a
support papier CN 22, CN 23
et CP 72 de l’UPU
Remarque: les normes ci-après relatives aux messages sont en train d’être mises en œuvre par certains
opérateurs désignés et les organisations douanières avec lesquelles ils traitent
M43a CUSITM De l’opérateur Message correspondant Permet de fournir aux
désigné de destination au niveau de l’envoi douanes des
à l’organisation informations pour
douanière concernée le contrôle douanier,
comme la détermination
des droits ou des taxes
M43b CUSRSP Des douanes Message correspondant Permet de fournir
à l’opérateur désigné au niveau de l’envoi à l’opérateur désigné
de destination de destination un retour
de la part des douanes
concernant l’envoi,
notamment son
dédouanement
M37 EVTRPT Cette norme est très peu utilisée. La norme M40 EMSEVT V3 répond aux besoins
correspondant à la norme M37
M42 eVN Envoi d’un bulletin Lien avec les formules CN 43 Remplace l’échange
de vérification d’un et CN 78 de l’UPU de bulletins de vérification
opérateur désigné sur support papier
à un autre opérateur
désigné

7.5 Aperçu des normes techniques

De nombreuses normes techniques ne sont pas liées à l’échange de courrier international. Certaines par
exemple sont liées aux espaces réservés sur les enveloppes et d’autres sont liées à l’identification par radio-
fréquence (RFID). Les normes techniques liées à l’échange de courrier international sont les suivantes:
 53

Norme Désignation Commentaires Normes

de messages
correspondantes
S8 Dépêches postales Mentionnées dans les modules 2 et 4. PREDES
Il est recommandé d’utiliser le guide
S9 Récipients postaux
de l’utilisateur sur le site Web plutôt que
la norme
S10 Identification des envois Mentionnée dans le module 1 EMSEVT/PREDES
postaux – identifiant
à 13 caractères
S32 Expéditions postales Mentionnée ultérieurement dans ce module PRECON/CARDIT
sous PRECON/RESCON
S34 Enregistrement des CTCI Mentionnée dans les modules 2 et 4 EMSEVT/PREDES
S47 Étiquettes de récipients Cette norme en est actuellement au statut 1 PREDES
postaux et à la version 4. Elle porte sur le format
et le contenu des étiquettes de récipients.
La version actuelle a été adoptée en avril 2015

Remarque: l’UPU met à disposition du personnel des opérateurs désignés neuf modules de formation élé-
mentaire relatifs au transport postal, accessibles depuis la plate-forme TRAINPOST de l’UPU.

Pour commencer à utiliser la plate-forme TRAINPOST et accéder à ces neuf modules, les utilisateurs doivent
se connecter sur [Link]/moodle/login/?lang=fr.

Formules de l’UPU, normes relatives aux échanges de messages et normes techniques correspondantes

Le lien entre les formules de l’UPU et les normes est représenté dans le tableau suivant:

Niveau Formule Formule pour Formule combinée Norme technique Norme

de la poste aux les colis de la poste aux de l’UPU de l’UPU
lettres de l’UPU postaux lettres et pour les relative aux
(et équivalent de l’UPU colis postaux échanges
EMS) de messages
Description Déclaration en douane
de l’objet
CN 22 CP 7213 CN 2314 M33 ITMATT
Envoi Étiquettes correspondant au niveau
de l’envoi
CN 04 pour les CP 73 pour les S10 pour M40
envois colis ordinaires l’identifiant EMSEVT
recommandés d’envoi
CP 74 pour les M41
CN 05 pour les colis avec (code à barres PREDES
envois à livraison valeur à 13 caractères)
attestée déclarée
CN 05bis pour les
envois avec suivi
CN 06 pour les
envois avec valeur
déclarée

13 La formule CP 72 est une formule-liasse incluant une déclaration en douane CN 23 et une étiquette pour colis CP 73.
14 La formule CN 23 peut également être employée de manière optionnelle pour la poste aux lettres, à la place de la
formule CN 22.
 54

Niveau Formule Formule pour Formule combinée Norme technique Norme

de la poste aux les colis de la poste aux de l’UPU de l’UPU
lettres de l’UPU postaux lettres et pour les relative aux
(et équivalent de l’UPU colis postaux échanges
EMS) de messages
Formules correspondant au niveau
de l’envoi
CN 33 liste CP 87 feuille
spéciale – envois de route15
recommandés
CN 16 liste
spéciale – envois
avec valeur
déclarée
Récipient Étiquettes correspondant au niveau
du récipient
CN 34 récipients CP 83 colis- S9 pour M41
de surface surface l’identifiant PREDES
de récipient
CN 35 récipients- CP 84 colis- M13
avion avion S47 pour RESDES
l’étiquette
CN 36 récipients CP 85 colis
de récipient
S.A.L. S.A.L.
Dépêche Formules correspondant au niveau
de la dépêche
CN 31 feuille d’avis CP 87 feuille S8 pour M41
de route l’identifiant PREDES
CN 32 feuille d’avis
de dépêche
pour le courrier en M13
nombre RESDES
Expédition Formules correspondant au niveau de l’expédition
CN 37 bordereau S32 pour M10
de livraison – l’identifiant PRECON
dépêches par de l’expédition
M12
voie de surface
RESCON
CN 38 bordereau
M48
de livraison –
CARDIT
dépêches-avion
et M49
CN 41 bordereau RESDIT
de livraison –
dépêches S.A.L.
CN 47 bordereau
de livraison –
récipients vides

15 Les colis sont inscrits individuellement sur la feuille de route CP 87, qui, d’un point de vue fonctionnel, est similaire à la
formule CN 33 pour les envois recommandés de la poste aux lettres.
 55

8. Acheminement du courrier-avion

8.1 Normes de distribution

Chaque opérateur désigné publie ses normes de distribution dans trois publications.

Pour la poste aux lettres, elles sont publiées dans le Recueil des normes de distribution, disponible sur le site
Web de l’UPU ([Link]

Pour les colis postaux, les normes figurent dans une annexe au Recueil des colis postaux en ligne, disponible
sur le site Web de l’UPU ([Link]

Pour les envois EMS, les normes se trouvent dans le Recueil opérationnel EMS, disponible aux utilisateurs
enregistrés ([Link]).

Chacune de ces publications définit les normes de distribution depuis l’arrivée à chaque bureau d’échange
d’arrivée jusqu’à la distribution dans les zones correspondant aux codes postaux dans le pays de destination.
Les normes de distribution sont normalement basées sur les normes nationales, le bureau d’échange d’arrivée
servant de bureau de dépôt (national).

Les publications définissent également l’heure limite pour l’arrivée du courrier arrivant, à l’aéroport (transport
aérien) ou au port du bureau d’échange (transport par voie de surface), pour qu’il puisse bénéficier du même
niveau de service que le courrier intérieur posté le même jour. 16 Cette heure est appelée «heure limite d’arri-
vée» ou LAT (pour «latest arrival time»).

8.2 Quelques pratiques exemplaires

Le défi représenté par l’acheminement du courrier peut varier considérablement en fonction du pays. Certains
pays sont des pays «plates-formes», où des vols directs vers de nombreuses destinations sont disponibles
quotidiennement. D’autres sont des pays «périphériques», où des vols directs sont disponibles vers peu de
destinations. Ces pays doivent avoir recours au transbordement ou au transit pour pouvoir fournir un service
vers de nombreuses destinations.

Pour certains pays, seul un nombre très restreint de destinations, parfois seulement une ou deux, peuvent
être desservies directement.

1o Consultation avec les transporteurs

De la même manière, le volume de courrier peut varier considérablement en fonction du pays. Dans certains
cas, il est d’une importance cruciale de planifier la capacité de transport avec les transporteurs. Dans d’autres
cas, la planification de la capacité n’est pas aussi cruciale. Toutefois, dans tous les cas, l’opérateur désigné
d’origine devrait d’abord consulter les transporteurs concernées pour s’assurer que des horaires corrects et
acceptables sont utilisés et pour garantir avec une certitude raisonnable que les itinéraires prévus disposeront
effectivement d’une capacité suffisante pour le courrier sur toute la période prévue.

16 Le temps passé en douane n’est normalement pas inclus.

 56

2o Prise en considération des délais critiques des étapes de transport entre opérateurs désignés et
transporteurs

Heure limite de fermeture de la dépêche (LDCT)

L’heure limite de fermeture de la dépêche indique l’heure limite à laquelle une dépêche contenant un envoi
postal trié doit être fermée afin de quitter le bureau d’expédition d’origine par un moyen de transport pour
arriver et être remise au point d’entrée de destination avant son heure critique d’arrivée (preuve de distribution
(POD)). Chaque dépêche doit prendre en considération les horaires des vols ainsi que le départ du transport
terrestre vers le centre aéropostal ou l’aéroport.

Elle indique l’heure de fermeture pour l’étape 1, mesurée par l’heure de fermeture de la dépêche dans le
message PREDES ou, sinon, la dernière heure à laquelle l’identifiant d’un envoi est scanné et enregistré,
c’est-à-dire lorsque l’envoi est inséré dans un récipient avant la fermeture de la dépêche, tel que mesuré par
l’événement EMC.

Heure limite de fermeture de l’expédition (LCCT)

L’heure limite de fermeture de l’expédition indique l’heure limite à laquelle une expédition doit être fermée,
avec un courrier déjà inséré (et associé) dans un récipient affecté à cette expédition. L’heure limite de ferme-
ture de l’expédition est la dernière heure à laquelle les récipients contenant des envois doivent être libérés
pour être transférés et pris en charge par le transporteur au bureau d’expédition d’origine (par voie routière)
ou au centre aéropostal (preuve de prise en charge (POC)). Le transfert de contrôle de l’opérateur désigné au
transporteur a lieu soit au moment de la remise physique au transporteur, soit dans un lieu approuvé où le
transporteur prend en charge l’expédition auprès de l’opérateur désigné. Cette heure limite est définie de
manière qu’il soit toujours possible de planifier le départ de l’expédition par un moyen de transport pour arriver
et être remis au point d’entrée de destination avant son heure critique d’arrivée.

Heure limite d’arrivée (LAT)

L’heure limite d’arrivée indique la dernière heure à laquelle l’expédition doit arriver à destination (heure limite
d’arrivée du transport) telle que recommandée par l’opérateur désigné de destination pour qu’elle puisse être
traitée le même jour par le bureau d’expédition de destination. Tout devrait être mis en œuvre pour que le
courrier arrive avant l’heure limite d’arrivée, mais les connexions peu fiables devraient être évitées. L’heure
limite d’arrivée doit uniquement être utilisée par l’opérateur désigné d’origine aux fins de la planification.
 57

Heure critique de marquage

L’opérateur désigné d’origine doit faire tout son possible pour que le courrier soit remis à l’opérateur désigné
de destination avant l’heure critique de marquage, même lorsque le courrier est arrivé après l’heure limite
d’arrivée.

Heure limite d’arrivée (LHOT)

L’heure limite d’arrivée indique l’heure limite à laquelle une expédition doit être remise par l’opérateur désigné
au transporteur ou inversement (dans le pays d’origine et de destination). Elle doit être incluse dans le mes-
sage CARDIT.

Heure limite de traitement (LPT)

Cette heure indique l’heure limite à laquelle un envoi doit être scanné pour la première fois lorsqu’il arrive au
bureau d’échange de destination, après ouverture du récipient. Elle confirme l’arrivée de l’envoi au bureau
d’échange de destination (point d’entrée correspondant à la plage de codes postaux de l’envoi) en vue d’y être
traité, mais elle permet aussi que l’envoi soit acheminé (mélangé avec le courrier domestique) au bureau de
distribution à temps pour être distribué conformément aux normes de bout en bout et pour le courrier arrivant
(p. ex. le jour suivant).

3o Établissement du processus de transfert entre opérateurs désignés et transporteurs

En vue d’améliorer l’efficacité de la manutention des conteneurs postaux et d’accroître la visibilité, il est indis-
pensable d’établir un processus clairement défini de transfert du courrier entre les opérateurs désignés et les
transporteurs, y compris leurs agents de traitement au sol. Afin de prévenir tout éventuel différend, l’opérateur
désigné d’origine devrait travailler avec le transporteur pour confirmer le transfert des expéditions de courrier
au bureau d’échange d’origine au moyen d’une preuve de prise en charge fournie par le transporteur. De la
même manière, l’opérateur désigné de destination doit prendre des mesures raisonnables pour aider l’opéra-
teur désigné d’origine à communiquer avec le transporteur ou son agent sur le lieu de destination, le cas
échéant, pour s’assurer que la distribution des expéditions de courrier au bureau d’échange de destination est
confirmée par une preuve de livraison.

Preuve de prise en charge (POC): Il s’agit d’un contrôle formel de l’ensemble du courrier reçu par le transpor-
teur au moyen de la saisie des données relatives aux identifiants des récipients figurant dans les messages
EDI générés par le transporteur, et/ou au moyen de la signature des documents ou d’une autre méthode
d’échange données convenue au préalable. Cette preuve permet de confirmer que le courrier se trouve sous
la responsabilité du transporteur. La preuve de prise en charge est subordonnée au respect de l’heure critique
de remise spécifiée par le transporteur pour un volume de courrier donné. Le transfert de contrôle de l’opéra-
teur désigné au transporteur a lieu soit au moment de la remise physique au transporteur, soit dans un lieu
approuvé où le transporteur prend en charge l’expédition auprès de l’opérateur désigné. Elle peut aussi être
appelée «preuve d’acceptation».

Preuve de livraison (POD): Il s’agit d’un contrôle formel de l’ensemble du courrier reçu par l’opérateur désigné
au point de destination ou par son agent au moyen de la saisie des données relatives aux identifiants des
récipients figurant dans les messages EDI générés par le transporteur, et/ou au moyen de la signature des
documents ou d’une autre méthode d’échange données convenue au préalable. Cette preuve confirme que la
responsabilité du courrier a été transférée du transporteur à l’opérateur désigné. La preuve de livraison est
subordonnée au respect de l’heure critique de remise spécifiée par le transporteur pour un volume de courrier
donné ainsi qu’à la possibilité pour l’opérateur désigné local de signer ou de transmettre une preuve de livraison.

4o Vols directs, transbordement et transit

Les vols directs devraient être utilisés à chaque fois que cela est possible. En fonction de divers facteurs, il
peut être préférable de retenir le courrier jusqu’au jour suivant pour utiliser un vol direct. Afin de garantir la
disponibilité des vols directs et d’améliorer la performance de l’étape 2, il est recommandé à l’opérateur dési-
gné d’origine d’accroître la proportion des capacités sous son contrôle, par exemple engager les services de
la poste aérienne ou organiser des vols charters.
 58

– Le transbordement direct est l’option privilégiée, suivie par le transbordement entre deux vols du même
transporteur.
– Le transbordement entre deux transporteurs différents doit uniquement être utilisé après accord sur les
fournisseurs tiers de services logistiques.
– Le transit en dépêches closes peut être une meilleure solution que le transbordement entre transporteurs
différents.
– Il est préférable de réduire au minimum le nombre de pays participant au transit à découvert.

Lorsque le transbordement entre deux vols du même transporteur n’est pas disponible, il est possible d’orga-
niser un transbordement impliquant une seconde compagnie aérienne (mais uniquement le principal transpor-
teur de la plate-forme aérienne) pour de nombreuses destinations, tandis que le transit en dépêches closes
peut être organisé pour d’autres destinations.

5o Cohérence

Lorsqu’un transbordement ou un transit est nécessaire, tout devrait être mis en œuvre pour que le plan d’ache-
minement soit cohérent pendant toute la période de planification horaire (p. ex. les horaires d’hiver/d’été des
compagnies aériennes).

6o Consultation entre les opérateurs désignés d’origine et de transit

Il est important que les opérateurs désignés d’origine consultent les opérateurs désignés de transit existants
et potentiels et ‘qu’ils entretiennent un contact étroit avec eux.

Lorsque le transbordement direct est envisagé, il est important de s’assurer que la compagnie aérienne (ou
les compagnies aériennes) confirme que la connexion est réalisable d’un point de vue opérationnel. Cela vaut
particulièrement pour le transbordement entre avions de compagnies aériennes différentes, mais également
pour le transbordement entre avions de la même compagnie aérienne, surtout quand des vols à codes parta-
gés peuvent apparaître dans les horaires de vols pour passagers. Il est également important de savoir par
quelle compagnie aérienne le vol est réellement opéré et si les arrangements pour la manutention au sol sont
en place.

Dans certains cas, le transbordement direct semble envisageable sur la base des horaires des vols de passa-
gers (uniquement lorsqu’un accord spécial a été conclu entre les opérateurs désignés et les transporteurs,
puisque tous les vols ne sont pas utilisés pour le transport du courrier), mais il est irréalisable pour le courrier.
Après une consultation appropriée, il peut s’avérer qu’un transit en dépêches closes soit une solution plus
fiable que le transbordement direct.

7o Contrôle de l’heure de fermeture de la dépêche par rapport à l’heure de départ du transport prévu

Parfois, les bureaux d’échange ferment les dépêches avec beaucoup d’avance par rapport à l’heure de départ
du transport prévu, et le courrier qui aurait pu être expédié le jour même est retenu jusqu’à la prochaine
dépêche, potentiellement jusqu’au lendemain. Une pratique consistant à fermer systématiquement les
dépêches trop tôt peut ne pas être manifeste.

De la même manière, il se peut que les bureaux d’échange ferment les dépêches trop tard pour le transport
prévu. (Toutefois, cela se remarque normalement à chaque fois que cela arrive.)

Un contrôle périodique des heures de fermeture des dépêches peut permettre d’améliorer le service de bout
en bout.

Il convient de noter que le message PREDES inclut les informations échangées au niveau de la dépêche entre
l’opérateur désigné d’origine et l’opérateur désigné de destination, tandis que les messages PRECON/
RESCON et CARDIT/RESDIT contiennent les informations échangées au niveau de l’expédition entre les
opérateurs désignés et les transporteurs. Ces informations peuvent être utilisées pour ce contrôle.
 59

8o Attitude active des opérateurs désignés de destination

C’est normalement l’opérateur désigné d’origine qui devrait contrôler la qualité du transport qu’il a prévu.
Toutefois, l’opérateur désigné de destination peut également le faire. Les défaillances du service peuvent avoir
des répercussions sur les deux opérateurs. Quand l’opérateur désigné de destination constate que les arran-
gements pour le transport prévu par l’opérateur désigné d’origine se traduisent systématiquement par un
échec, il devrait en informer ce dernier. Notez que les messages PRECON /RESCON, CARDIT/RESDIT et
PREDES/RESDES sont utiles et importants aux fins de ce contrôle.

9o Étiquetage des récipients acheminés en transit en dépêches closes

Lorsqu’un opérateur désigné d’origine expédie du courrier en transit en dépêches closes à un opérateur désigné
de transit, il ne doit inclure aucune information sur la voie à suivre sur l’étiquette de récipient ou sur le borde-
reau de livraison, comme cela est indiqué à l’article 17-016 du Règlement de la Convention. L’inclusion de ces
informations peut être source de confusion, pouvant donner l’impression que c’est un transbordement direct
qui est prévu. Il n’est normalement pas réaliste qu’un opérateur désigné d’origine précise la voie à suivre par
la poste de transit puisque le courrier en transit en dépêches closes est en principe acheminé par le même
moyen de transport que celui utilisé par l’opérateur désigné du pays de transit pour son propre courrier (art. 17-
016).

10o Identifiant de récipient muni d’un code à barres

La qualité de l’étiquette du récipient est d’une importance capitale. L’identifiant du récipient muni d’un code à
barres est l’un des facteurs les plus importants pour la réussite des opérations, pour les transporteurs, les
opérateurs désignés de transit et les opérateurs désignés de destination. Les opérateurs désignés d’origine
devraient faire tout leur possible pour s’assurer que toutes les étiquettes de récipients ont un identifiant de
récipient muni d’un code à barres, depuis tous les bureaux d’échange d’origine, pour toutes les catégories de
courrier (prioritaire, S.A.L., non prioritaire) et pour toutes les classes de courrier (envois de la poste aux lettres,
colis postaux, envois EMS et récipients vides). Les étiquettes créées doivent faire l’objet de contrôles réguliers,
au minimum une fois par jour.

11o Suivi de la qualité de service entre bureaux d’échange

Des ressources doivent être affectées au suivi continu du segment de la chaîne logistique compris entre deux
bureaux d’échange, pour les envois partants et arrivants, en utilisant les outils EDI disponibles. Toutes les
classes (poste aux lettres, colis postaux et EMS) doivent faire l’objet d’un suivi. Les différences observées
peuvent être révélatrices. Il est également suggéré de contacter les opérateurs désignés partenaires pour
partager les analyses ou organiser des analyses conjointes.

12o Intervention du service à la clientèle (réclamations et demandes de renseignements)

Les réclamations des clients peuvent être utilisées comme une autre méthode permettant de détecter les
problèmes systémiques. Les problèmes soulevés peuvent être suivis avec les opérateurs désignés parte-
naires.

9. Initiative du transport dématérialisé

Pour le Groupe «Transport» du CEP, il est extrêmement important de faciliter et d’accélérer la transition vers
des opérations et une comptabilité sans support papier. La dématérialisation des documents est une initiative
qui bénéficiera de solutions techniques, principalement des échanges EDI, afin de réaliser des gains d’effi-
cience et de réduire les coûts. Il s’agit d’un élément clé de la transformation numérique du secteur postal et
de la chaîne logistique internationale qui contribue également à réduire l’empreinte environnementale.

Les Consignes pour la mise en œuvre de la dématérialisation des documents de transport à l’intention des
postes et des transporteurs (2022) sont disponibles sur le site Web de l’UPU à l’adresse suivante:
[Link]/fr/Solutions-postales/Programmes-et-services/Chaîne-logistique-postale/Transport.
 60

10. Conformité EDI et EAD dans le transport

10.1 Utilisation des messages EDI pour le contrôle des opérations de transport

Avant les échanges de messages EDI, la seule méthode permettant de contrôler le segment de la chaîne
logistique compris entre deux bureaux d’échange consistait pour l’opérateur désigné d’origine à inclure un
bulletin d’essai CN 44 dans la dépêche. L’opérateur désigné de destination indiquait la date/l’heure d’arrivée
et renvoyait la formule à l’opérateur désigné d’origine. Celui-ci analysait ensuite les formules CN 44 retour-
nées. Il s’agissait d’un processus contraignant, et les bulletins d’essai CN 44 n’étaient souvent pas renvoyés
en temps utile.

L’un des objectifs de l’utilisation de l’identifiant de récipient S9 muni d’un code à barres et des séries de mes-
sages telles que PREDES/RESDES, PRECON/RESCON et CARDIT/RESDIT est de permettre aux opéra-
teurs désignés d’origine et de destination de contrôler plus facilement et en détail le segment de la chaîne
logistique compris entre deux bureaux d’échange.

Ce contrôle permet au moins d’identifier les séries de dépêches pour lesquelles les performances sont bonnes
et celles pour lesquelles les performances ne sont pas aussi bonnes, de manière que les ressources puissent
être davantage mobilisées pour ces dernières.

Généralement, il est possible de déduire la cause probable des défaillances à partir des informations des
messages EDI en appliquant un raisonnement analytique et la connaissance en matière d’exploitation. Il suffit
ensuite que cette cause probable soit confirmée, par le biais d’un courrier électronique au transporteur ou à
l’opérateur désigné partenaire par exemple. Après, bien sûr, il faut remédier au problème.

Grâce à une base de données centrale dans laquelle les opérateurs désignés d’origine et de destination peu-
vent avoir accès aux mêmes informations et collaborer pour améliorer la qualité du segment de la chaîne
logistique compris entre deux bureaux d’échange, il est possible d’améliorer la qualité de service de bout en
bout de manière significative et moyennant des coûts administratifs peu élevés.

Il convient de prendre note de ce qui suit:

– Les données comprises dans les messages EDI pouvant être utilisées pour le transport correspondent
au niveau du récipient, et non uniquement au niveau de la dépêche (comme c’est le cas avec la formule
CN 44). Chaque récipient peut faire l’objet d’un suivi. Cela est particulièrement important dans la mesure
où les récipients d’une dépêche ne restent pas toujours réunis lors du transport.
– Le potentiel d’amélioration du service de bout en bout ne concerne pas seulement les envois pouvant
faire l’objet d’un suivi. Il concerne tous les produits, y compris les envois ordinaires non recommandés
de la poste aux lettres (produit représentant le volume le plus important).
– Plutôt que de se baser sur un petit échantillon d’envois, les messages EDI peuvent couvrir 100% du
courrier.
– Trois séries de messages peuvent être utilisées pour contrôler la qualité du segment de la chaîne logis-
tique compris entre deux bureaux d’échange: les messages PREDES/RESDES, PRECON/RESCON et
CARDIT/RESDIT.

Sur les trois, la série de messages PREDES/RESDES est la plus développée en termes de couverture et de
potentiel pour une utilisation immédiate aux fins de l’amélioration de la qualité. De nombreux opérateurs dési-
gnés envoient déjà les messages PREDES/RESDES. Certains d’entre eux utilisent de manière intensive une
base de données centrale pour améliorer la qualité de service. De nombreux autres opérateurs désignés, bien
qu’ils envoient des messages PREDES/RESDES, ne tirent pas parti du potentiel de ces messages pour
l’amélioration de la qualité de service.

La série de messages CARDIT/RESDIT peut apporter des informations supplémentaires à l’opérateur désigné
d’origine. C’est en particulier le cas si le transporteur envoie des messages RESDIT depuis le lieu de destina-
tion, indiquant que le récipient a été remis à l’opérateur désigné de destination.

Pour le moment, la série de messages PRECON/RESCON est beaucoup moins employée que la série
PREDES/RESDES. L’un des objectifs premiers des messages PRECON/RESCON est d’informer l’opérateur
désigné de transit des récipients en route pour le transit en dépêches closes.
 61

Afin de pouvoir utiliser les données se trouvant déjà dans les bases de données centrales, les opérateurs
désignés doivent pouvoir visualiser et extraire les données, dans des formats exploitables et de manière convi-
viale. Certains opérateurs désignés possèdent déjà cette capacité, mais la plupart d’entre eux ne l’ont pas.

Le plan de travail du Groupe «Transport» comprend la poursuite de l’amélioration de la visibilité du courrier

dans la phase de transport en renforçant les synergies avec les transporteurs et l’utilisation des messages
EDI. Cela peut par exemple être réalisé:
– en optimisant les bénéfices de l’échange de messages PREDES/RESDES;
– en développant des outils d’établissement de rapports dans le système de contrôle de la qualité (QCS)
et le système intégré d’établissement de rapports sur la qualité (IQRS) de l’UPU basés sur les messages
PREDES/RESDES ‘de manière que tous les opérateurs désignés aient accès à un ensemble d’outils
d’établissement de rapports de base.

Parallèlement aux travaux entrepris par le Groupe «Transport», il est recommandé aux opérateurs désignés
d’envoyer des messages PREDES/RESDES pour toutes les séries de dépêches et d’utiliser et de tirer le meilleur
parti des outils d’établissement de rapports mis à disposition par les gestionnaires de la base de données
centrale.

Il est également recommandé aux opérateurs désignés de mettre en place des échanges de messages
CARDIT/RESDIT et un système d’établissement de rapports avec les transporteurs avec lesquels ils traitent,
et ce autant que possible (p. ex. organiser l’échange de messages CARDIT/RESDIT avec chaque transpor-
teur, et viser RESDIT 21 (distribution des récipients à destination).

Dispositif d’enregistrement du courrier

Il existe un nombre croissant d’outils informatiques disponibles pour suivre les processus pour l’étape 2 du
transport. L’un d’eux est le dispositif d’enregistrement du courrier. Ce dispositif fournit un aperçu complet des
processus de remise du courrier entre les opérateurs désignés et les transporteurs dans le pays d’origine
comme de destination, offrant ainsi une visibilité totale entre l’opérateur désigné d’origine et l’opérateur dési-
gné de destination.

Le dispositif d’enregistrement du courrier permet l’enregistrement rapide et simple de la remise du courrier

entre les opérateurs désignés et les transporteurs au sein des établissements postaux situés dans les points
de remise (p. ex. les aéroports). Ce dispositif est installé par les opérateurs désignés à l’endroit où les agents
de traitement des transporteurs remettent les expéditions de courrier aux employés de la poste et/ou à l’endroit
où ces derniers remettent les expéditions de courrier aux compagnies aériennes, c’est-à-dire le plus souvent
à l’entrée des centres postaux dans les points de remise. Ce dispositif se compose des éléments suivants: un
terminal à écran tactile, un scanneur, une imprimante d’étiquettes et une infrastructure technique permettant
de gérer les données générées.

Le principal avantage lié à l’utilisation d’un dispositif d’enregistrement du courrier est la visibilité accrue sur
l’une des zones d’ombre du transport du courrier (car ce dispositif fournit des informations précises sur le statut
de l’envoi), ce qui permet de combler progressivement les lacunes en matière de visibilité sur la chaîne du
transport du courrier. Deux processus séparés et indépendants peuvent être enregistrés grâce à un tel dispo-
sitif: la remise des expéditions aux points de destination (preuve de livraison) et au point d’origine (preuve de
prise en charge).

Les données saisies au moyen d’un dispositif d’enregistrement du courrier sont recueillies et regroupées par
IPC. Le Groupe «Transport» analysera la possibilité d’une utilisation plus large de ce système dans le réseau
d’un plus grand nombre d’opérateurs désignés. Pour de plus amples informations sur les dispositifs d’enregis-
trement du courrier, veuillez consulter la page suivante du site Web d’IPC: [Link]/services/supply-chain-
integration-services/mrd.

10.2 Projet sur la conformité des EAD dans le transport

La vérification de la conformité avec les normes de l’UPU est un outil supplémentaire pour faciliter l’interopé-
rabilité entre les opérateurs désignés, les autorités douanières et les transporteurs, en particulier dans le sec-
teur du transport. Davantage d’informations sur le projet de conformité des messages EDI sont disponibles
sur la page suivante: [Link]
Conformité-aux-normes-UPU.
 62

1o Tableau de bord de conformité

2o Tableau de bord EAD pour le transport (depuis le 15 mars 2023)

DOs sending CARDIT DOs sending AR flag CARDIT Compliance DOs sending eCSD Carriers with RESDIT CARDIT/RESDIT routes RESDIT Compliance

Jan. 21 as today 3m trend Jan. 21 as today 3m trend Jan. 21 as today 3m trend Jan. 21 as today 3m trend Jan. 21 as today 3m trend Jan. 21 as today 3m trend Jan. 21 as today 3m trend
109 175  0 77  72.9% 79.7% → 4 19  41 (51) 80  379 756/669  51% 82.0% →
List of carriers with List of DOs with CARDIT (175) Carriers in Compliance proj.
RESDIT (80)
3S, 7C, 9U, AA, AC, AF, Latin America AR, BR, CA, CL, CO, CR, CU, DO, ES, MX, PA, PE, PY, SV, US, UY Jan.21 as today 3m trend
AH, AT, AV, AY, AZ, B0,
BA, BT, BY, CA, CI, CM,
Caribbean AG, AI, AW, BB, BM, BQ, BS, BZ, CW, DM, GD, GY, JM, KN, KY, LC, MS, 5 29 
SR, SX, TT, VC, VG
CT, CV, CX, CZ, DE, DL, Arab countries AE, BH, DJ, DZ, EG, IQ, JO, KW, LB, MA, MR, OM, QA, SA, SD, TN
EI, EK, ET, EY, FI, FZ,
Paper free transport routes
Asia-Pacific AF, AU, BD, BT, CK, CN, FJ, HK, ID, IL, IN, IR, JP, KH, KR, LA, LK, MM,
GB, GG, GM, HA, IB, JL,
MN, MV, MY, NC, NP, NZ, PF, PG, PK, SB, SG, TH, TO, TV, VN, VU, WS
Jan. 21 as today 3m trend
JU, K4, KD, KE, KL, LH,
LO, LX, M6, MH, MK, Africa FR AO, BF, BI, BJ, CD, CF, CG, CI, CM, CV, GA, GN, GQ, MG, ML, NE, PT, SN, _ 3494 
MS, NH, NZ, OK, OR, TD, TG
OS, OU, OZ, PJ, PO, PS, Africa EN ET, GH, KE, LR, MU, MZ, NA, NG, RW, SC, SL, SZ, TZ, UG, ZA, ZM, ZW Leg 2 performance (in days)
QF, QR, QT, RC, RJ, RO, Europe AL, AM, AT, AZ, BAA, BAB, BE, BG, BY, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, FI, FR, GB,
SK, SQ, SS, SU, SV, TB,
receptacle level 9.4
GE, GI, GR, HR, HU, IE, IS, IT, JE, KG, KZ, LI, LT, LU, LV, MD, ME, MK, MT,
TK, TN, TP, TS, TX, UA, NL, NO, PL, RO, RS, RU, SE, SI, SK, TM, TR, UA consignment level 3
UK, UU, UX, VN DOs providing ar-flag in CARDIT (77)

CARDIT compliance Feb-21 Jun-21 Oct-21 Feb-22 Jun-22 Oct-22 Nov-22 Dec-22 Jan-23 Feb-23

Latin America 70.3% 71.1% 74.6% 66.0% 84.7% 82.4% 85.1% 86.1% 86.1% 87.5%
Caribbean 77.8% 76.6% 85.4% 77.5% 88.2% 87.4% 89.9% 84.8% 90.7% 90.6%
Arab 64.2% 61.6% 61.9% 60.2% 87.3% 90.1% 94.5% 92.5% 84.0% 83.4%
Asia-Pacific 71.3% 83.7% 82.8% 83.6% 83.7% 83.2% 84.2% 84.5% 82.5% 84.4%
Africa - FR 84.0% 75.9% 81.4% 76.7% 78.7% 76.3% 80.3% 79.9% 73.5% 82.7%
Africa - EN 85.2% 76.7% 87.5% 85.0% 86.8% 85.1% 89.9% 84.7% 88.6% 88.7%
Europe 82.0% 66.5% 88.5% 90.4% 93.1% 92.4% 90.9% 91.7% 91.4% 84.1%
Total 73.5% 75.0% 78.6% 77.1% 81.1% 81.5% 82.8% 81.6% 78.6% 79.7%
Highlights from recent months (delays, achievements, etc.) Next milestones, activities, etc.
New Posts sending CARDIT: DM, NP, ET, NA, GQ, JE, GI, PG AR flag implementation monitoring
New carriers sending RESDIT: R. Brunei, RAM, Condor, Air Atlantic Late referral protocols draft for IATA-UPU CC
New carries in the compliance project: Contact all DOs not sending CARDIT (RPSMs)
AEA, CTN, ICE, LOT, ROT, SIA, UAL Contact all non-EDI-capable carriers
Agreed piloting with 5 regional carriers in the Caribbean Caribbean regional project piloting Q1 2023
CARDIT conversion piloting and AR flag assignment (TUI, CX) Piloting with new Post*Net users: Vistara, Starlux, assist Air, Fly One soon
Paper free routes: VN-DE(ready), promotion at the APPU Negotiations with the EC on the ICS2 R2 postponing
77 DOs assigning the AR flag Dangerous good certification workshops for all regions
Joint IATA-UPU webinar on 30 November Pacific regional transport project
 63

3o Rapport CARDIT

4o Conformité des informations EAD dans les messages CARDIT

 64

11. Questions de sûreté et de sécurité

La protection de la chaîne logistique postale est essentielle. La quasi-totalité des opérateurs désignés a fait
face à une hausse significative du volume de marchandises issues du commerce électronique. Dans un
modèle basé sur le respect des promesses commerciales concernant les produits, il n’y a pas d’avantage pour
les clients à faire appel au secteur postal si l’opérateur désigné n’est pas en mesure de protéger ses produits
commerciaux et de les fournir effectivement aux clients qui paient pour ceux-ci. Plus simplement, si un opéra-
teur désigné ne peut pas assurer la distribution des marchandises issues du commerce électronique de
manière fiable et sûre, les expéditeurs se tourneront naturellement vers d’autres prestataires de services de
distribution.

Des mesures de sécurité doivent permettre de protéger la chaîne logistique postale des menaces de nature
criminelle, des manipulations brutales, des pertes et des retards. Les marchandises dangereuses constituent
une autre menace significative. Chaque opérateur désigné doit disposer de procédures pour lutter contre l’in-
sertion de marchandises dangereuses dans les réseaux postaux. La plupart des opérateurs désignés consa-
crent d’importantes ressources à la prévention de l’envoi de batteries et piles au lithium interdites, de subs-
tances inflammables ou toxiques ainsi que d’engins explosifs improvisés. Outre les mesures destinées à la
protection du personnel postal et du public, la priorité doit être placée sur les marchandises dangereuses
pouvant porter atteinte à la sécurité de l’aviation. Des ressources de formation à propos des marchandises
dangereuses et des batteries au lithium sont disponibles sur le site Web de l’UPU ([Link]/fr/Solutions-
postales/Programmes-et-services/Chaîne-logistique-postale/Sécurité).

L’UPU reconnaît que la sûreté et la sécurité du secteur postal, en tant que maillon de la chaîne logistique
mondiale, sont essentielles au commerce et à la communication à l’échelle internationale. Afin de faciliter
l’élaboration et l’application de normes de sûreté et la diffusion de pratiques exemplaires entre les opérateurs
désignés, l’UPU a établi le Groupe «Sécurité postale».

L’UPU met à disposition un certain nombre de publications, documents et références pour aider les opérateurs
désignés à mettre en œuvre un programme de sécurité efficace. Par ailleurs, l’application des normes de
sécurité S58 et S59 de l’UPU est désormais obligatoire pour l’ensemble des opérateurs désignés.
– S58: Mesures de sûreté générales définissant les exigences minimales en matière de sûreté physique
et de sûreté des opérations applicables aux infrastructures clés du réseau postal.
– S59: Norme concernant la sûreté des bureaux d’échange et du courrier-avion international définissant
les exigences minimales pour garantir la sûreté des opérations relatives au transport du courrier inter-
national.

Déclaration de sûreté des expéditions

La déclaration de sûreté des expéditions (CSD) fournit dans un format standard les preuves du statut d’une
expédition en matière de sécurité; elle comprend des informations sur les personnes ayant sécurisé l’expédi-
tion, sur la date des opérations et sur les opérations effectuées. Les opérateurs désignés disposant du statut
d’agent habilité peuvent inspecter les envois postaux et transmettre une CSD au format papier. Les opérateurs
désignés n’ayant pas ce statut doivent mettre en place des arrangements contractuels avec les compagnies
aériennes ou d’autres entités éligibles pour qu’elles effectuent les inspections de sécurité et transmettent les CSD.

Déclaration électronique de sûreté des expéditions

Les informations transmises par une CSD au format papier peuvent également être intégrées dans les mes-
sages CARDIT 2.1 M48 sous la forme d’une déclaration électronique de sûreté des expéditions (e-CSD). Des
informations détaillées sur l’e-CSD sont disponibles dans le document CEP C 1 2018.2–Doc 5e. L’e-CSD est
la représentation électronique de CSD. Elle s’appuie sur la formule CN 70, c’est-à-dire la version papier de la
CSD, qui est conforme aux spécifications de l’IATA.

Résolution d’alerte

Le Groupe «Transport» a mené une étude sur des cas survenant au cours du transit dans lesquels des envois
éveillaient des soupçons à des points de transit et empêchaient la poursuite de l’acheminement jusqu’à la
résolution de la situation. Le terme «alerte» est un terme général, et une situation d’alerte peut avoir lieu lors
du traitement de marchandises dangereuses, d’objets interdits, d’envois non admissibles ou d’envois admis à
 65

tort. Les compagnies aériennes ont également été consultées dans le cadre de l’étude sur la résolution des
alertes menées sous l’égide du Comité de contact «IATA–UPU». Le Groupe «Transport» a recommandé d’ap-
porter des modifications à la réglementation en vigueur afin d’y intégrer des instructions précises concernant
la résolution des alertes aux points de transit. Le CEP, lors de la session 2016.1, a approuvé les articles 19-
101 et 19-201 du Règlement de la Convention.

Données électroniques préalables

Le modèle postal de l’UPU pour la transmission d’EAD décrit ci-dessous comprend huit flux de données. Il a
été élaboré en concertation étroite avec toutes les parties intéressées, y compris l’OACI, l’OMD, l’IATA, la
Commission européenne et les transporteurs.

Le modèle postal universel est considéré comme un outil pour permettre à tous les acteurs de la chaîne logis-
tique (douanes, agences de contrôle des frontières, transporteurs et opérateurs désignés) de répondre aux
besoins et objectifs des régulateurs en transmettant le résultat des informations préalables concernant le fret
avant chargement (RPCF-AC) de manière harmonisée. Le modèle pour l’échange d’EAD:
– fournit des EAD pour permettre l’évaluation des risques avant chargement;
– traite les cas de transmission tardive d’informations en établissant un lien entre les déclarations avant
chargement et avant arrivée;
– assure que les fichiers d’entités les plus adaptés sont utilisés au moment le plus opportun (double
déclaration);
– définit des responsabilités claires;
– est aligné sur d’autres modèles employés sur la chaîne logistique, tout en étant adapté au secteur postal;
– permet de réduire les perturbations, les coûts et les efforts de tous les acteurs impliqués.

Les flux de données 7 et 8 concernent les rôles de l’opérateur désigné d’origine et du transporteur aérien sous
contrat. Les processus conceptuels peuvent être résumés comme suit (un projet pilote devant toutefois être
mené à bien avant la mise en œuvre commerciale).

Dans le flux 7, l’opérateur désigné envoie un message CARDIT au transporteur comprenant les données
suivantes:
– Un indicateur d’échange EAD (indicateur AR).
– Le numéro de lettre de transport aérien postal (si nécessaire et si une plage de numéros est communi-
quée à l’avance).
– Le cas échéant, le statut en matière de sécurité et les informations relatives à l’inspection physique
(e-CDS).
 66

L’opérateur désigné remet l’expédition postale au transporteur ou à son agent.

L’article 08-002 du Règlement de la Convention prévoit ceci: «Lors de l’expédition de récipients pour lesquels
des données électroniques préalables doivent être fournies pour certains pays de destination, l’opérateur dési-
gné d’origine s’assure que toutes les exigences en matière de données électroniques préalables propres à
chaque pays ont été dûment remplies et que le message CARDIT approprié est transmis, y compris toute
règle applicable en matière d’indicateur de conformité, conformément à la norme de messagerie M48 de l’UPU.»

Dans le flux 8, le transporteur doit effectuer les opérations suivantes:

– Contrôler la conformité du flux de matériel par rapport au contenu du message CARDIT.
– Vérifier la présence d’un indicateur d’échange d’EAD.
– Si nécessaire, attribuer aux récipients un numéro de lettre de transport aérien postal.
– Consigner les informations du manifeste (c’est-à-dire quels récipients sont chargés sur quels transports)
comme exigé par les douanes, y compris le numéro de lettre de transport aérien postal et l’identifiant
des récipients, le cas échéant.
– Transférer la liste des identifiants des récipients (et les e-CDS) depuis le système de gestion du courrier
vers le système de gestion du fret, ou consigner les EAD issues du système de gestion du courrier.

12. Annexe – Principaux règlements de l’UPU

Le Règlement de la Convention de l’UPU contient de nombreuses références relatives aux questions de transport.

Le tableau ci-dessous contient les extraits des règlements jugés les plus significatifs ainsi que des commen-
taires relatifs à leur interprétation d’un point de vue opérationnel. Le signe […] indique qu’un passage de
l’article ou du Règlement a été omis de manière à raccourcir le texte dans le tableau. Les lecteurs pourront se
référer au texte complet dans le Règlement de la Convention de l’UPU (dont la dernière version est disponible ici:
[Link]/cep/27/_layouts/15/[Link]?sourcedoc=%7B9BC6466E-8EF2-46C6-8A8D-132D8D1CA
570%7D&file=CEP%20REGL%[Link]&action=default&IsList=1&ListId=%7BAFCEE8E8-A15F-4C1D-
9E18-56F3B9D28193%7D&ListItemId=23249). Il faut noter que certains passages sont répétés, entre cette
annexe et les autres rubriques du Guide du transport postal.

Ce tableau est mis à jour périodiquement par le Groupe «Transport».

 67
Objet Référence Texte Commentaires
Liberté Art. 04-001 Les Pays-membres qui n’assurent pas le service des envois avec La liberté de transit est un principe fondamental de l’UPU
de transit valeur déclarée ou qui n’acceptent pas la responsabilité des valeurs
Application Toutefois, il est important, et même obligatoire dans cer-
pour les transports effectués par leurs services maritimes ou aériens
de la liberté tains cas, que les opérateurs désignés d’origine et de transit
sont cependant tenus d’acheminer par les voies les plus rapides et
de transit se consultent. Cette consultation est essentielle pour assu-
les moyens les plus sûrs les dépêches closes qui leur sont remises
rer des opérations efficaces et rentables.
par les autres Pays-membres.
Transit Art. 17-117 3. L’opérateur désigné expéditeur doit consulter à l’avance les opé- Cet article clarifie le fait que la consultation est obligatoire
à découvert rateurs désignés intermédiaires pour savoir s’il peut faire transiter pour les envois de la poste aux lettres en transit à décou-
Transit
ses envois à découvert vers les destinations considérées par leur vert. Il convient de noter que, dans les articles 17-015
à découvert
intermédiaire. L’opérateur désigné expéditeur fait connaître aux opé- (Acheminement des dépêches) et 17-011 (Établissement et
rateurs désignés intéressés la date du commencement de l’expédi- vérification des bordereaux de livraison CN 37, CN 38, CN 41
tion du courrier en transit à découvert et fournit, dans le même ou CN 47), la consultation pour le transit en dépêches
temps, une estimation du volume annuel prévu pour chaque closes est encouragée.
destination finale. À moins que les opérateurs désignés intéressés
n’en conviennent autrement sur une base bilatérale, cette notification
doit être renouvelée si, au cours d’une période statistique donnée
(mai ou octobre), aucun envoi à découvert n’a été observé et que,
par conséquent, aucun compte n’a dû être transmis par l’opérateur
désigné intermédiaire. Les envois en transit à découvert doivent,
autant que possible, être transmis à un opérateur désigné qui forme
des dépêches pour l’opérateur désigné de destination.
Sécurité postale Art. 08-001 1. Les Pays-membres de l’UPU respectent les normes techniques Les normes de sécurité de l’UPU mentionnées dans cet
S58 (Sécurité postale – Mesures de sûreté générales) et S59 (Sécurité article sont les normes techniques S58 (Mesures de sûreté
postale – Sûreté des bureaux d’échange et du courrier-avion inter- générales) et S59 (Sûreté des bureaux d’échange et du
national) de l’UPU et visent à: courrier-avion international) disponibles par le biais du pro-
gramme «Normalisation» de l’UPU.
1.1 améliorer la qualité de service dans son ensemble;
Depuis le 1er janvier 2020, les normes S58 et S59 sont obli-
1.2 rendre les employés davantage conscients de l’importance de la
gatoires pour les opérateurs désignés.
sécurité;
La norme S59 est d’une importance cruciale pour la sécu-
1.3 créer ou renforcer des services de sécurité;
rité du courrier-avion.
1.4 assurer, en temps opportun, la diffusion d’informations relatives
Les normes sont également disponibles dans la section
à l’exploitation, à la sécurité et aux enquêtes menées en la
«Sécurité postale» du site Web de l’UPU
matière;
([Link]/fr/Solutions-postales/Programmes-et-services/
1.5 encourager la proposition aux législateurs de lois, de règlements Chaîne-logistique-postale/Sécurité).
et de mesures spécifiques destinés à améliorer la qualité et à
renforcer la sécurité des services postaux dans le monde;
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1.6 fournir des recommandations, des méthodes de formation et de
l’aide aux agents des postes pour leur permettre de faire face
aux situations d’urgence qui pourraient présenter un risque pour
la vie ou les biens, ou pourraient perturber la chaîne du transport
postal, afin d’assurer la continuité des opérations.
Transit Art. 17-015 Article 17-132 En incluant le courrier en transit en dépêches closes, cette
en dépêches disposition permet de veiller à ce que l’opérateur désigné
Acheminement Acheminement des dépêches
closes de transit utilise le même moyen de transport pour les réci-
des dépêches
1. Les dépêches, y compris celles en transit, sont acheminées par pients réacheminés que pour ses propres dépêches. L’uti-
la voie la plus directe possible. lisation des voies d’acheminement directes est également
encouragées.
2. Lorsqu’une dépêche se compose de plusieurs récipients, ceux- Dans cette disposition, les opérateurs désignés sont encou-
ci doivent, autant que possible, rester réunis et être acheminés par ragés à prendre des mesures pour garder les récipients
le même moyen de transport. dans une dépêche pour le même moyen de transport, mais
le fait que cela ne soit pas toujours possible dans la réalité
y est aussi reconnu.
3. L’opérateur désigné d’origine peut consulter l’opérateur désigné Par cette disposition, la consultation entre les opérateurs
fournissant le service de transit en dépêches closes au sujet de la désignés d’origine et de transit pour le transit en dépêches
voie à suivre par les dépêches envoyées par ce service. L’opérateur closes est encouragée. Cette consultation devrait être consi-
désigné du pays d’origine n’indique aucune information sur la voie à dérée comme très importante.
suivre par l’opérateur désigné fournissant le service de transit en
La disposition permet également de clarifier le fait que les
dépêches closes sur les bordereaux de livraison (CN 37, CN 38,
opérateurs désignés d’origine ne doivent inclure aucune
CN 41 ou CN 47) ou dans leurs équivalents électroniques, ni sur les
information sur la voie à suivre (à savoir entre le lieu de
étiquettes de récipient CN 34, CN 35 ou CN 36 pour la poste aux
transit et le lieu de destination) sur les étiquettes et sur les
lettres ou CP 83, CP 84 ou CP 85 pour les colis postaux. Seules les
bordereaux de livraison.
informations concernant la voie à emprunter pour transporter les
dépêches depuis l’opérateur désigné d’origine vers l’opérateur dési-
gné fournissant le service de transit en dépêches closes apparais-
sent sur les bordereaux de livraison ou dans leurs équivalents élec-
troniques, et sur les étiquettes de récipient.
4. Les dépêches closes en transit sont en principe acheminées par Cette disposition vise à veiller à ce que les opérateurs dési-
le même moyen de transport que celui utilisé par l’opérateur désigné gnés de transit utilisent le même moyen de transport pour
du pays de transit pour le transport de ses propres dépêches. S’il les récipients réacheminés que pour leurs propres dépêches.
arrive régulièrement qu’il n’y ait pas suffisamment de temps entre
Il est également précisé que les opérateurs désignés de
l’arrivée des dépêches closes en transit et le départ des moyens de
transit doivent consulter les opérateurs désignés d’origine
transport ou que les volumes excèdent la capacité d’un véhicule de
en cas de problèmes systématiques ou récurrents.
transport, l’opérateur désigné d’origine doit en être averti.
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5. En cas de changement dans une voie d’acheminement pour Dans cette disposition, il est précisé que l’opérateur désigné
l’échange de dépêches closes envoyées en transit établie entre deux d’origine doit informer l’opérateur désigné de transit en cas
opérateurs désignés par l’intermédiaire d’un ou de plusieurs opéra- de changement.
teurs désignés fournissant le service de transit en dépêches closes,
l’opérateur désigné d’origine des dépêches en donne connaissance
aux opérateurs désignés fournissant le service de transit en
dépêches closes.
Transbordement Articles 17-007 1. Les dispositions du présent article s’appliquent indépendamment Cette disposition illustre le fait que le transbordement direct
direct Transbordement du mode de transport utilisé (notamment, mais non exclusivement, entre avions d’une même compagnie aérienne est préfé-
direct des de transporteurs tels que compagnies de transport aérien, compa- rable au transbordement direct entre avions de compagnies
expéditions gnies de transport terrestre, entreprises ferroviaires et services mari- aériennes différentes.
postales times).

2. Le transbordement direct des expéditions au point de transit se

fait de préférence entre des trajets de transport effectués par le
même transporteur ou, lorsque cela est impossible, il peut s’effectuer
entre des trajets de transport effectués par des transporteurs diffé-
rents. L’opérateur désigné d’origine s’entend au préalable avec le ou
les transporteurs concernés. L’opérateur désigné d’origine peut
demander à un transporteur de s’entendre avec l’autre transporteur;
à cet égard, l’opérateur désigné d’origine obtient confirmation du fait
que les arrangements pris, concernant notamment le traitement au
sol et les procédures comptables, sont en place. L’utilisation de l’éti-
quette CN 42 supplémentaire devrait aussi être déterminée.
3. En cas de transbordement direct, l’opérateur désigné d’origine ins-
crit des informations concernant le point de transbordement sur les
bordereaux de livraison (CN 37, CN 38, CN 41 ou CN 47) ou leurs
équivalents électroniques et sur les étiquettes de récipient (CN 34,
CN 35 ou CN 36 pour les envois de la poste aux lettres et CP 83,
CP 84 ou CP 85 pour les colis).
4. Si, au point de transbordement, les expéditions signalées sur les Cette disposition mentionne la nécessité qu’un arrange-
documents pour être transbordées directement n’ont pu être réache- ment soit établi entre l’opérateur désigné d’origine et le
minées par le transport prévu, l’opérateur désigné d’origine veille à transporteur de sorte que, si une connexion échoue, l’ex-
ce que le transporteur respecte les arrangements pris avec l’autre pédition ne soit pas remise à l’opérateur désigné au point
transporteur pour le transbordement direct mentionnés sous 2 ou de transbordement.
prenne contact avec l’opérateur désigné d’origine pour obtenir des
instructions. De tels arrangements pour le transbordement direct
incluent des dispositions concernant les transports ultérieurs opérés
par le même transporteur.
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5. Le transbordement direct des expéditions au point de transit Dans cette disposition, il est rappelé que le transit en
entre des trajets de transport effectués soit par le même dépêches closes est une solution et la réglementation
transporteur, soit par deux transporteurs différents, n’est pas soumis applicable est mentionnée.
à des frais de traitement pour le transit entre l’opérateur désigné du
point de transbordement et l’opérateur désigné d’origine.
6. Dans les cas mentionnés sous 2, et lorsque les opérateurs dési- Cette disposition permet aux transporteurs de préparer les
gnés d’origine et de destination et le transporteur concerné se sont formules de l’UPU nécessaires, sous réserve d’un accord
entendus à l’avance, le transporteur qui effectue le transbordement entre les opérateurs désignés concernés.
a la faculté d’établir, si nécessaire, un bordereau de livraison spécial
qui remplacera les bordereaux de livraison CN 37, CN 38, ou CN 41
ou CN 47 originaux. Les parties concernées s’entendent sur les pro-
cédures à suivre et la formule à employer, conformément aux articles
17-010 et 17-011.
7. Lorsqu’il est impossible de conclure des arrangements pour le
transbordement direct, l’opérateur désigné d’origine peut prévoir un
transit en dépêches closes, conformément à l’article 17-015.
8. Lorsque les dépêches-surface d’un opérateur désigné sont ache-
minées comme des dépêches closes par avion par les soins d’un
autre opérateur désigné, les conditions de ce transit en dépêches
closes font l’objet d’un accord particulier entre les opérateurs dési-
gnés intéressés.
Commentaires Ces commentaires fournissent des explications supplé-
mentaires sur le transbordement direct.
Les dépêches en transit closes sont des dépêches dont le transit est
assuré par l’intermédiaire d’un opérateurs désignés et qui font l’objet
de frais de traitement pour le transit. Elles diffèrent des dépêches
faisant l’objet d’un transbordement direct, dont le transit est assuré
par des transporteurs, sans que l’opérateur désigné du lieu de
transbordement soit impliqué.
En fonction des arrangements pris, il pourrait être pertinent de limi-
ter l’utilisation de l’étiquette CN 42 au transbordement direct impli-
quant deux compagnies aériennes et de demander aux transpor-
teurs de supprimer l’étiquette CN 42 au point de transfert.
Formule d’application pratique pour le transbordement direct des
dépêches-avion par les compagnies aériennes:
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A. Transbordement direct des dépêches-avion entre vols de deux
lignes successives de la même compagnie aérienne (transbor-
dement direct impliquant une seule compagnie aérienne)
1o L’opérateur désigné qui désire le transbordement direct de
ses dépêches entre deux vols successifs de la même com-
pagnie aérienne dans l’aéroport du pays d’un autre opéra-
teur désigné s’entend avec le représentant local de cette
compagnie sur les modalités du transbordement.
B. Transbordement direct des dépêches-avion entre vols de deux
compagnies aériennes différentes (transbordement direct impli-
quant deux compagnies aériennes)
1o L’op. dés. qui désire le transbordement direct de ses
dépêches-avion entre deux compagnies aériennes diffé-
rentes dans l’aéroport du pays d’un autre op. dés. saisit le
représentant de la première compagnie de tous les rensei-
gnements y relatifs.
2o Si la première compagnie accepte de transporter les
dépêches sur la première partie du parcours et estime que
le temps pour le transbordement à l’aéroport de transit est
suffisant, elle prend contact avec le représentant de la
seconde compagnie prévue. Elle prend également contact
avec toutes autres parties concernées, telles que les opéra-
teurs privés chargés du traitement au sol, et détermine si des
coûts supplémentaires doivent être notifiés à l’op. dés. et
acceptés par ce dernier.
3o Avant d’accepter le transport des dépêches sur la seconde
partie du parcours, le deuxième transporteur s’assure que,
dans des conditions normales, rien de prévisible ne s’oppose
à leur réacheminement par ses soins (capacité disponible,
droits commerciaux, etc.).
4o Ayant obtenu l’accord du second transporteur, le premier en
informe l’opérateur désigné expéditeur des dépêches.
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5o L’op. dés. expéditeur s’entend avec le premier transporteur
sur le nombre d’exemplaires du bordereau de livraison CN 38
à lui remettre si le nombre exigé pour le transbordement
dépasse celui prévu par le Règl. concernant les colis pos-
taux, ainsi que sur la remise d’un exemplaire supplémentaire
de l’enveloppe CN 45.
6o À la suite d’un changement d’horaires des compagnies
aériennes, l’opérateur désigné expéditeur revoit avec le pre-
mier transporteur les dispositions prises pour le transborde-
ment.
Le transit en dépêches closes non prévu ne constitue pas une solu-
tion en cas d’impossibilité de procéder à un transbordement direct.
Cela peut être très déstabilisant pour l’op. dés. de l’aéroport de trans-
bordement.
Mise en œuvre Article 08-002 1. Les envois contenant des marchandises peuvent être soumis à La proposition vise à répondre aux exigences accrues en
des dispositions Mise en œuvre des exigences spéciales liées aux douanes et à la sûreté à l’impor- matière de sûreté dans le secteur international, plus préci-
relatives des dispositions tation concernant la fourniture de données électroniques préalables, sément en reconnaissant le concept de données électro-
à la fourniture relatives conformément à l’article 8.1 de la Convention et comme spécifié niques préalables (également appelées «informations élec-
de données à la fourniture dans les dispositions pertinentes du Règlement. Tous les Pays- troniques préalables» dans certains documents) pour cer-
électroniques de données membres et leurs opérateurs désignés ont la possibilité d’informer tains types d’envois postaux. Dans les domaines de la
préalables électroniques les autres Pays-membres et leurs opérateurs désignés de leurs exi- sûreté et de la sécurité dans le secteur de l’aviation, il faut
préalables gences particulières en matière de sécurité (conformément aux dis- dans tous les cas que les données électroniques soient
positions précitées) au moyen du recueil approprié. Les lettres, fournies dans un intervalle de temps donné avant le char-
cartes postales, imprimés (autres que des livres) ou envois de la gement des expéditions. Cet article vise à préciser les
poste aux lettres contenant de la correspondance ou des envois catégories d’envois postaux que les Pays-membres peu-
pour les aveugles, non passibles de droits de douane sont exemptés vent choisir de soumettre aux exigences relatives aux don-
de ces exigences. nées électroniques préalables, et sous quelles conditions.
2. Chaque envoi pour lequel des données électroniques préalables
sont fournies est accompagné de la formule de déclaration en
douane de l’UPU appropriée.
3. Les données électroniques préalables nécessaires au respect de
telles exigences reproduisent, dans tous les cas, les données figu-
rant sur la formule de déclaration en douane de l’UPU appropriée.
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4. Chaque envoi pour lequel des données électroniques préalables
sont fournies porte un identifiant d’envoi unique sous une forme
lisible par l’homme et sous forme de code à barres, conformément à
la norme technique S10 de l’UPU. Tous les échanges de données
électroniques préalables réalisés à des fins douanières et de sûreté
respectent la norme relative aux messages EDI M33 de l’UPU et cor-
respondent au contenu de la formule de déclaration en douane de
l’UPU.
5. Lors de l’expédition d’envois pour lesquels des données électro-
niques préalables doivent être fournies à des fins douanières et de
sûreté, l’opérateur désigné d’origine veille à ce que l’identifiant
unique à code à barres S10 de chaque envoi expédié soit électroni-
quement lié (ou associé) à l’étiquette à code à barres S9 du récipient
contenant cet envoi et à ce que ces données soient incluses dans le
message électronique d’expédition PREDES (norme technique M41
de l’UPU) envoyé à l’opérateur désigné de destination.
6. Lors de l’expédition de récipients pour lesquels des données
électroniques préalables doivent être fournies pour certains pays de
destination, l’opérateur désigné d’origine s’assure que toutes les exi-
gences en matière de données électroniques préalables propres à
chaque pays ont été dûment remplies et que le message CARDIT
approprié est transmis, y compris toute règle applicable en matière
d’indicateur de conformité, conformément à la norme de messagerie
M48 de l’UPU.
7. L’utilisation des données électroniques préalables est faite d’une
manière conforme aux dispositions des Actes de l’Union applicables
en matière de traitement des données personnelles. Nonobstant ce
qui précède, l’échange de ces données peut en outre être régi par
des accords ou des protocoles bilatéraux ou multilatéraux portant sur
la protection des données personnelles et sur d’autres aspects
techniques relatifs aux échanges de données.
8. Certains envois peuvent être soumis à des mesures de sécurité
supplémentaires conformément aux procédures pertinentes adop-
tées par l’UPU, en concertation avec d’autres acteurs concernés. De
telles mesures peuvent inclure, entre autres, le suivi et/ou l’interrup-
tion du transport d’envois individuels.
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9. Afin de préserver la fluidité des échanges pour les envois sus-
mentionnés, la mise en œuvre des dispositions de cet article par les
Pays-membres et les opérateurs désignés les appliquant s’effectue
d’une manière cohérente avec la capacité du réseau postal mondial
et avec l’infrastructure disponible à cette fin, en tenant compte de
l’aptitude de tous les acteurs intervenant dans la chaîne du transport
postal international à respecter les exigences liées à la fourniture des
données électroniques préalables.