Essai de Charge sur Moteur Induction 3 Phases
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Traduit par
ScribdTranslationsExpérience n°: 1
ESSAI DE CHARGE SUR UN MOTEUR À INDUCTION TRIPHASE
OBJECTIF :
Effectuer le test de charge sur un moteur à induction triphasé et tracer ses
caractéristiques de performance.
SCHÉMA CIRCUIT
30A 10A MI
M L
R (0-10A)
A
B
C V S1 S2
V (0-600V)
T T MI R
400V P P
3-Phase
S 30A
C E S 10A #
Y B
T B T Y Frein
50 Hz
1 2 Triphasé Tambour
AC
Approvisionnement Induction
Moteur
C C V
E
30A 10A
B
B M L
500V, 10A, UPF, DOUBLE
WATTMÈTRE ÉLÉMENT
3Ф
C E Autotransformateur
APPAREIL REQUIS :
N° Détails Spécifications Quantité
1. Transformateur auto-triphasé 1
2. Ammètre (0-10A)MI 1
3. Voltmètre (0-600V)MI 1
4. Wattmètre 500V, 10A, FPUP 1
5. Tachymètre 1
6. Interrupteur TPST 2
1
FORMULES UTILISÉES :
1 Couple, T = 9,81× (S1~S2) ×R (N-m)
Où est1et s2sont les lectures de la balance à ressort
R est le rayon du tambour de frein (m)
2NT
2. Puissance de sortie, P0 = 60 (W)
Où N est la vitesse du moteur (tr/min)
3. Puissance d'entrée, Pje = 3 × V L×JeL×cosφ (W)
PO
4. % d'efficacité, η = ×100
Pdans
Où Pdansest la puissance d'entrée (W)
Pdans
5. Facteur de puissancecosφ =
3 ×V L × J e L
Où VLest la tension de ligne (V)
JeLest le courant de ligne (A)
( 120×f )
6. Vitesse synchrone, Ns = (tr/min)
p
où f est la fréquence de l'alimentation d'entrée
P est le nombre de pôles
N s−N
7. Glissement en pourcentage, %s = ×100
Ns
3*V*I*cosΦ
8. Facteur de multiplication = déflection à l'échelle complète
THÉORIE :
Le moteur à induction se compose d'un noyau de stator fixe, portant un système triphasé.
winding dans ses fentes. Un rotor portant un enroulement de cage également dans des fentes est libre de tourner à l'intérieur du
stator. L'enroulement du stator est connecté à l'alimentation et un champ magnétique rotatif uniforme
est produite à l'intérieur, cela induit une emf dans le rotor. Ainsi, des courants sont produits dans le rotor.
Ces courants interagissent avec le champ tournant pour produire le couple. Le rotor tourne dans le
direction du champ statorique en rotation. Le rotor tourne à une vitesse inférieure à celle de la synchronisation
vitesse. Cela donne lieu à des glissements. Le rotor ne peut pas tourner à la vitesse synchrone, s'il le fait,
alors aucune fem ne sera induite et donc aucun courant ensuite aucun couple.
Sous les conditions à vide, le rotor est court-circuité et le courant est très
petit car seul le couple de perte (résistance à l'air et friction) doit être développé. Le stator
prend un courant actif correspondant, avec lequel le courant de perte de cœur est le véritable courant à vide
2
Le courant d'aimantation est beaucoup plus élevé que le courant actif, si bien que
le facteur de puissance à vide est faible.
Si un couple de charge est appliqué à l'arbre, le rotor a tendance à ralentir. Le
l'EMF du rotor augmente donc et avec elle le courant du rotor. Comme la fréquence du rotor est
faible, la réactance inductive a peu d'effet et le courant du rotor est presque en phase avec le
emf du rotor. Ce courant est le courant produisant le couple. Le glissement augmente afin de fournir
courant de charge et couple suffisants. Ainsi, le couple de charge et le glissement sont proportionnels. L'augmentation
dans le rotor, le courant augmente la composante active du courant du stator et puisque, le magnétisme
le courant reste pratiquement constant, le facteur de puissance augmente considérablement. Le
l'efficacité augmente de zéro à vide jusqu'à un maximum généralement en dessous de la pleine charge.
l'efficacité maximale se produit à peu près au point où les pertes de cuivre du stator et du rotor
s'additionnent à un montant égal aux pertes constantes sans charge. À une charge plus élevée, les pertes en cuivre
augmente plus rapidement que la production. Par conséquent, l'efficacité diminue lentement.
Dans sa tension de charge normale, le moteur à induction est une vitesse constante
Le moteur. L'efficacité et le facteur de puissance obtenables à pleine charge dépendent naturellement de la taille.
de la machine.
PRÉCAUTIONS
Les deux TPST doivent être maintenus en condition ouverte.
2. L'autotransformateur doit être maintenu en position nulle.
3. Au départ, le moteur doit être en condition de charge nulle.
4. Le tambour de frein doit être refroidi régulièrement tout au long de l'expérience.
PROCÉDURE :
Les connexions doivent être effectuées conformément au schéma du circuit.
2. Le tambour de frein est maintenu dans un état lâche. (Pas de charge)
3. TPST1 et TPST2 sont fermés et l'autotransformateur est légèrement varié afin que le
L'ampèremètre affiche la lecture maximale du courant et atteint l'état de courant stable.
(c'est-à-dire, sans courant de charge)
4. L'autotransformateur est réglé pour obtenir la tension nominale dans le voltmètre.
5. Les lectures à vide sont notées.
3
6. Le moteur est chargé par étapes à l'aide de l'arrangement du tambour de frein et correspondant
Les lectures de l'ampèremètre, du voltmètre, du wattmètre et de la balance à ressort sont notées.
7. La procédure est poursuivie jusqu'au courant nominal du moteur. Les relevés sont
tabulé.
TABULATION :
Ligne Ligne balance à ressort
Vitesse lectures
Lecture du wattmètre Couple Pouvoir Sortie
N° (W) Facteur pouvoir % %
N Kg T
Non. VL JeL (N-m) cosφ Po Culotte η
(tr/min) S1S2 S1~S2 Observé réel (W)
(V) (A)
GRAPHIQUE DU MODÈLE :
Po vs P.f
Y
Po Vs %η
P contre T
N (tr/min) o
P contre N
T (Nm) o
PoVs IL
JeL(A)
P.f (cos Φ)
%η
X
Po (W)
CALCULS DU MODÈLE :
RÉSULTAT
INFERENCE :