ÉCOLE SUPÉRIEURE NAUTIQUE INFANTE D.

HENRIQUE
DÉPARTEMENT DES TRANSPORTS ET DE LA LOGISTIQUE

CODE ISM

(SÉCURITÉ INTERNATIONALE
CODE DE GESTION

Par :
Prof. Fernando Esteves

E.N.I.D.H. – 2009/2010
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 CODE ISM – CODE INTERNATIONAL DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

1. Introduction

Le Code ISM ou Code international de gestion de la sécurité est une tentative de

établir des normes de gestion de la sécurité dans l'exploitation des navires.

Étant généralement admis qu'environ 80 % des accidents impliquant des navires

résulte d'erreurs humaines (directes, car éventuellement les autres 20% résultent aussi
des erreurs humaines1, paradoxalement, jusqu'à présent, les conventions concernant les aspects
de la sécurité de la navigation se sont presque exclusivement consacrés aux aspects
techniciens des navires et de leurs équipements, laissant ainsi de côté les raisons les plus
significatives pour la survenue d'accidents.

Il est donc urgent de créer des mécanismes qui analysent les procédures à bord,
établissant des comparaisons avec un standard, pour essayer de trouver les failles du système
en termes de sécurité. Une fois que les « mauvais » procédures à bord sont
normalement résultants de possibles "mauvais" procédés de la compagnie de gestion, a été
sur celles-ci qui a suscité l'inquiétude de l'OMI lors de la création du Code ISM.

Exemplifiant ce qui précède, il était très possible que le navire ait rencontré un problème technique et
le résoudre avec les moyens à bord et ensuite dans la Compagnie il ne doit exister aucun rapport de
bordo sur la panne ou tout document qui pourrait témoigner d'une intervention possible
de la Compagnie. En d'autres termes, si la même panne se reproduisait plus tard, cela ne
il y aurait un historique à son sujet.

L'une des principales lignes de force du Code ISM, en revenant à l'exemple précédent,
il y a l'obligation d'existence d'un rapport du navire, sous forme par exemple de
un Rapport de Panne (Failure Report), qui sera analysé et fera l'objet d'une réponse au
navire (retour d'information), étant ensuite archivé dans la Compagnie pour une consultation éventuelle future et
pour pouvoir être inspecté lors des audits constituant une preuve que les canaux de
La communication entre le navire et la Compagnie et vice versa est efficace.

Généralement, rien ne se passe à bord sans qu'un rapport soit envoyé au

Société pour démontrer le respect des procédures, qu'elles soient de sécurité, de
maintenance, operation of equipment, etc.. For example, exercise reports
de moyens de sauvetage, exercices d'incendie, rapports de maintenance, rapports de
les accidents, etc., devront être à la Compagnie.

De cette façon, l'intention du Code ISM est de ne pas répéter, par exemple, ceci
épisode se déroulant dans les années 80.

Un navire portugais (Montemuro) était amarré à Bilbao et a été heurté par

un autre navire-citerne, de pavillon allemand, qui comptait accoster au même terminal. Les
Les avaries n'étaient pas graves, juste quelques bosselures sur les flancs du château de proue de
les deux navires.

De la part du Montemuro, le procès-verbal de protestation normal a été remis au consul de

Le Portugal est un rapport (déclaration des faits) remis et enregistré à la Capitania.

1
Tor-Christian Mathiesen, Président DNVC, "Évaluation du Risque Maritime", Forum Marin DNV
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Maître) de Bilbao. Le navire allemand a également livré et enregistré à la Capitanerie un
Rapport.

Les deux navires sont partis en mer lorsqu'ils ont terminé leurs opérations respectives
commerciaux (en réalité, le Montemuro a reçu la cargaison du navire allemand - transbordement
à travers le quai - pour aller décharger à La Corogne).

Un an plus tard, le Montemuro est entré en chantier pour être reclassifié,

profitant également pour réparer les bosses de la proue. Quand on est allé "chercher" le
Armateur allemand pour payer les dommages, avait déjà "disparu" et le navire avait changé de
nom.

La philosophie du Code ISM vise à mettre fin aux soi-disant "armateurs de vide"
de l'escada”, c'est-à-dire, des compagnies ayant une mauvaise gestion à la fois à terre et sur les navires. A
la philosophie de l'ISM est de rendre les entreprises responsables, avec une bonne gestion des deux
sens (terre/bateau et vice-versa).

Aujourd'hui, un grand nombre d'armateurs2remise de la gestion technique des

navires à des entreprises spécialisées dans ce domaine – le appelé Manager ou la Management
Société. Ainsi, quand on dit "la Compagnie", cela peut désigner :

Le Armador qui gère techniquement les navires, ayant un département

technicien propre ou
O Manager, entreprise de gestion externe qui fait la gestion technique.

Ainsi, les entreprises de gestion seront les principales visées et, par conséquent,
celles qui auront le besoin primordial de certification, venant évidemment d'une bonne gestion
de ces entreprises et leurs « bons » procédés se reflétant dans l'opération des navires,
qui seront ensuite certifiés individuellement.

Pelo atrás exposto, se conclui também que entreprise non certifiée ne peut pas
opérer avec vos navires.

Comme déjà mentionné, jusqu'à présent les Conventions ne traitaient que des navires et de leurs
équipements. Or, aussi sûrs qu'ils soient, ils deviennent dangereux s'ils ne sont pas
correctement opérés par leurs membres d'équipage.

L'ISM traduit la Résolution A.741 (18) adoptée le 4 novembre 1993 et qui

s'est retiré de la 18ème Assemblée générale de l'OMI et est devenu une partie intégrante du SOLAS 1974 (c'est le
son Chapitre IX).

L'ISM est obligatoire depuis le 1er juin 1998 pour toutes les compagnies avec
navires de passagers, navires-grains, navires-citernes pétroliers et chimiques et
navires de transport de gaz liquéfiés; depuis le 1er juin 2002 pour tous les
entreprises qui exploitent des navires marchands de plus de 500 GRT depuis le 1er juin de
2006 pour toutes les entreprises opérant des navires marchands de plus de 150 GRT.
Après avoir été mis en œuvre dans le Armador (ou dans le Manager, si la gestion est effectuée par
une entreprise de gestion) et à bord, sont émis deux certificats qui attestent que tant
le navire ainsi que l'entreprise sont conformes au Code ISM :

2
L'Armateur peut être une banque ou un fonds de pension, qui fait logiquement appel à un Gestionnaire pour la gestion technique.
de vos navires.
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 Document de conformité (DOC), certificat remis à l'entreprise et dont
Il doit exister une copie à bord.
Certificat de Gestion de la Sécurité (SMC), délivré à chaque navire
individuellement.

Pour l'émergence du Code ISM, le vieillissement a beaucoup contribué.

généralisation de la flotte mondiale, le manque de personnel qualifié pour l'exercice des fonctions
à bord, faibles conditions de marché (faibles tarifs), la nécessité pour les compagnies
seront gérées selon des principes de qualité et de sécurité et, enfin, une
séquence de grands accidents, avec des pertes matérielles élevées et des pertes de vies
humaines, qui ont réellement attiré l'attention du monde du transport maritime sur le fait que quelque chose était
je dois faire.

Parmi ces accidents, les suivants se distinguent :

Héraut de l'Entreprise Libre - Ferry - naufrage dans la mer du Nord, perte de vies,
1987
«Exxon Valdez» – Pétrolier – échouement en Alaska, pollution, 1989
«Étoile scandinave» – Passagers – incendie au large de la Suède, perte de
vidas, 1990.
«Mer Égée» - Navire-citerne pétrolier – échouement à La Corogne, incendie et
pollution, 1992
«Braer» - Navire-citerne pétrolier - échouement aux îles Shetland, pollution.
«Estonie» – Ferry – naufrage dans la Baltique, perte de vies, 1994
«Sea Empress» - Pétrolier - échouement à Milford Haven, pollution,
1996.

Les accidents du « Herald », du « Scandinavian Star » et de l « Estonia » ont eu un grand

impact sur l'opinion publique, avec une grande couverture des médias.
donné le fait qu'il s'agit de navires de passagers.

Les cas de pollution mentionnés ci-dessus étaient des accidents de grande envergure, qui
ont causé des déversements aux conséquences environnementales très graves.

Comme en conséquence de grands accidents, des documents sont nés dans une tentative
d'éviter la répétition de ces mêmes accidents ou, en cas de répétition, de créer des conditions
afin qu'il n'y ait pas tant de fatalités ou de dommages corporels, nous pouvons établir une
relation de cause à effet entre les plus significatifs et les Conventions ou Amendements
résultantes de ces accidents :

TITANIC SOLAS 1974

TORREY CANYON MARPOL - STCW

Héraut de la libre entreprise CODE ISM

EXXON VALDEZ OPA 903

ÉTOILE SCANDINAVE SOLAS CH II-2 + CODE ISM

3
Loi sur la pollution par les hydrocarbures 90 - Instrument juridique des États-Unis pour la prévention de la pollution, apparu à la suite de cet accident et
que tous les navires opérant dans ce pays doivent respecter.
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 Comme cela a déjà été mentionné, ces accidents résultaient d'une erreur humaine, directe ou
indirectement, étant parfois assez difficile de déterminer une cause immédiate, une
vous voyez que certains de ces accidents ont eu leur origine dans un cumul de facteurs dont
il a finalement résulté de l'accident ou de l'aggravation de ses conséquences.

Dans le cas des deux accidents qui ont donné naissance au Code ISM (« Herald of
«Free Enterprise» et «Scandinavian Star», il a été possible d'isoler deux facteurs humains qui
ont été déterminants pour l'occurrence ou l'aggravation de l'accident :

l'inexistence d'une procédure qui confirmerait la fermeture des rampes du

Héraut
falhas de communication (ou absence de celle-ci) entre membres de l'équipage, de
qui a entraîné des difficultés dans la lutte contre l'incendie et le sauvetage des passagers
dans le cas du « Scandinavian Star ».

Les exigences fonctionnelles du Code ISM sont celles qui sont attribuables au Système de
Gestion de la Sécurité (Système de Gestion de la Sécurité ou SGS), dont les exigences fonctionnelles4
on peut ainsi résumer:

une politique de sécurité et de protection de l'environnement

instructions et procédures pour garantir une opération sécurisée des navires et la

protection de l'environnement conformément à la législation internationale et
de l'état de la bannière,

niveaux définis de pouvoirs et lignes de communication entre le personnel de bord et

o de terre et entre les éléments de chaque groupe,

procédures pour signaler les accidents et les absences

procédures pour faire face et avoir la capacité de réponse aux situations

d'urgence,

procédures pour les audits internes et les révisions de gestion.

L'implémentation du système a rencontré des difficultés, car il y a toujours de la résistance.

aux modifications que l'on souhaite introduire, tant à bord qu'à terre (peut-être plus à
terre).

Après avoir obtenu la certification, le système ne doit pas s'arrêter, c'est-à-dire qu'il ne suffit pas d'avoir
une fois la certification obtenue, il est ensuite important de la maintenir et de l'améliorer autant que possible. Pour
il est très important de motiver l'équipage, en les faisant se sentir partie de l'entreprise,
leur communiquer clairement les politiques de l'entreprise et les objectifs à atteindre.

Relativement à l'entreprise, des canaux de communication doivent rester ouverts dans

deux sens, car pour que le système fonctionne de manière dynamique, il est nécessaire qu'il y ait une réponse
des navires aux demandes de la société et vice versa, des rapports devant ensuite être établis
écrits qui le prouvent.

4
S&C, Dix Minutes de Lecture sur le Code International de Gestion de la Sécurité “Code ISM de l'OMI”, S&C
Shipmanagement & Crewing Lda, Lisbonne
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 Revenant à la mise en œuvre du système, toutes les entreprises n'ont pas eu le même
degré de difficultés, tout dépendant du niveau de gestion antérieur à la mise en œuvre.
Dans les entreprises qui avaient déjà une culture de sécurité bien ancrée, le
l'implémentation a été plus facile que dans les entreprises ayant de graves déficiences au niveau de
gestion ou même dans des entreprises avec une totale absence de culture de sécurité (les
appelés "armateurs de pas de porte".

Nous terminons cette introduction en indiquant les points les plus importants pour réussir.
un bon engagement de la part de tous les employés de l'entreprise :

communication
politique de l'entreprise
objectifs
loyauté et continuité
implication et motivation
valorisation professionnelle.

2. Système de Gestion de la Sécurité (SGS - Système de Gestion de la Sécurité)

Si nous avons en main le Code ISM, nous constatons qu'il s'agit en réalité d'un
série de concepts et lignes directrices en vue de la mise en œuvre d'un Système
de Gestion de la Sécurité.

Ce système permet à la société de mettre en pratique des procédures sûres dans

opération du navire et préparation à faire face à des situations critiques et d'urgence.
Ce que la Compagnie doit attendre, c'est la diminution des incidents ou des accidents.
relativement à :

Navire et son équipement,

Équipage,
Passagers,
Charge et
Environnement

Ces cinq entités doivent toujours être présentes dans la pensée de

Compagnie, personnel au sol et personnel de bord.

Comme mentionné précédemment, le Code ISM et, en tant que tel, le SMS, fonctionnent sur la base de
documentation, c'est-à-dire qu'il est nécessaire que la Compagnie documente ses processus de
gestion pour garantir que les conditions, activités et tâches, à terre et à bord, sont
planifiées, organisées et exécutées conformément aux exigences légales et aux
procédures de la Compagnie.
Un SMS est développé et maintenu par des personnes. Il est important de reconnaître que les
responsabilités et autorités des différentes personnes impliquées dans le système et les lignes
de communication entre les personnes qu'il affecte, sont sa base. Un bon
La communication entre la terre et le navire et vice versa est donc très importante.

Nous pouvons alors conclure que la colonne vertébrale du SMS consiste en une définition claire
des tâches, à travers des procédures, en vue de la sécurité et de la protection de l'environnement
environnement, que ce soit à bord ou à terre.

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 Ceci dit autrement, la Compagnie met à la disposition du Commandant une série
de procédures, soutenues par des instructions, des modèles de documents propres (formulaires)
e, pour certaines situations, par des « check-lists » qui facilitent les tâches des membres d'équipage.

Un point très important à mentionner dès maintenant est que le SMS doit être
vu et compris comme un processus dynamique. La Compagnie l'implémente sur terre et
sur leurs navires qui sont certifiés après un audit externe. Le fait qu'ils soient
les certificats ne veulent pas dire que tout est fini là. Au contraire, il faut continuer à
tenter d'améliorer sans cesse les indices de sécurité, grâce à une opération sécurisée du
navire et ses équipements, afin d'éviter de plus en plus d'accidents, en tenant compte de :

Réduction des coûts par l'augmentation de l'efficacité et de la productivité,

Diminution des coûts des assurances,
Diminution des plaintes des clients en raison d'accidents.

3. Objectifs du Code ISM

Les objectifs du Code sont, comme nous l'avons déjà mentionné, d'assurer et d'améliorer la sécurité
pas de mer, prévention des dommages et de la perte de vies humaines, évitant des dommages à l'environnement
environnement et au navire (propriété).

Les objectifs de gestion de la sécurité de la Compagnie doivent être :

a) Fournir des pratiques sûres lors de l'opération du navire, le rendant plus sûr
environnement de travail, permettant des procédures à suivre,
b) Établir des garanties contre tous les risques identifiés,
c) Améliorer en continu les compétences en gestion de la sécurité du personnel de
terre et de bord, y compris la préparation aux situations d'urgence et
critiques, en gardant toujours à l'esprit la sécurité et la protection de l'environnement.

Quoi qu'il en soit, le SMS doit assurer :

a) conformité aux règles et réglementations obligatoires en vigueur,

b) que les Codes, Instructions (Directives) et d'autres documents recommandés
par l'OMI, Administrations, Sociétés de Classification et autres organisations
de l'Industrie (Maritime), sont pris en compte.

4. Exigences Fonctionnelles

Chaque société doit développer, mettre en œuvre et maintenir un SMS qui inclut les
exigences fonctionnelles suivantes :

a) une politique de sécurité et de protection de l'environnement,

b) instructions et procédures pour assurer le fonctionnement sécurisé et la protection
environnemental en conformité avec la législation internationale et celle du pays de
drapeau
c) niveaux définis d'autorité et lignes de communication entre et à l'intérieur de
personnel de terre et de bord
d) procédures pour signaler des incidents, des accidents et des non-conformités, de
conformément au Code ISM,
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 e) procédures pour préparer et répondre à des situations d'urgence,
f) procédures d'audit interne et révisions de gestion de la qualité,
g) la réalisation en toute sécurité d'opérations dans des conditions normales et anormales,
h) le maintien d'une condition efficace du navire et de son équipement,

5. Responsabilité et Autorité de la Compagnie

La société doit définir et documenter la responsabilité, l'autorité et l'inter-

relation de tout le personnel qui gère, exécute et vérifie le travail lié ou
affectant la sécurité et la prévention de la pollution (environnement).

Le personnel impliqué dans le SMS, tant à bord qu'à terre, a des définitions
précises sur vos responsabilités et votre autorité, ainsi que sur les vôtres
fonctions, à travers les Descriptions de Fonctions (Job Descriptions), excepté le Commandant,
que reçoit de la Compagnie l'Autorité et la Responsabilité du Commandant
Autorité et Responsabilité), en remplacement de ce document.

L'autorité et la responsabilité du commandant montrent clairement et sans équivoque

que le Commandant a l'autorité et les responsabilités maximales pour prendre des mesures
liées à la sécurité et à la prévention de la pollution et pour demander de l'assistance de la
Compagnie si nécessaire.

Le Commandant est responsable de la mise en œuvre et du maintien du SMS à

bord du navire, en représentation de la Compagnie. Ainsi, le Commandant doit non seulement
assurer la disponibilité des Manuels SMS à tous les membres de l'équipage mais
également garantir la familiarisation de chaque individu avec les politiques, procédures et
exigences de la Compagnie.

À titre d'information, il est transcrit ici un exemple de ce que pourrait être le paragraphe
relatif à l'Autorité du Commandant dans le document Autorité et Responsabilité du
Commandant, dans lequel l'alinéa d) est mis en évidence :

a) Le Maître est habilité par la Société à mettre en œuvre et

maintenir à bord la politique de sécurité et de protection de l'environnement de l'entreprise,
tel que défini dans le Système de Gestion SEP à Bord.
b) Le Maître est habilité par la Société à exercer son autorité à bord
toutes les règles et réglementations statutaires applicables à son navire et à son équipage.

c) Le Maître est également investi de l'autorité pour s'assurer que son navire est à tout moment
les horaires sont exécutés et maintenus de manière sûre, efficace et économique, dans
conformité aux exigences énoncées dans le système de gestion SEP et
ayant toujours comme priorité la sécurité du navire et de son équipage, le
sécurité des biens et protection de l'environnement.
d) Le Maître a en tout temps l'autorité prépondérante pour prendre toute décision ou
prendre des mesures ou émettre des ordres ou des instructions qu'il juge
dans son jugement professionnel nécessaire pour assurer la sécurité de la vie humaine,
la sécurité du navire, la sécurité des biens, ou la protection de
environnement, même lorsque de telles décisions, actions, ordres ou instructions
constitue une déviation par rapport aux exigences spécifiées dans le SEP
Système de gestion.
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 e) La Société déclare clairement que le Maître a à tout moment l'autorité d'accepter
un Lloyd's Open Form si, dans son jugement professionnel, il estime que cela est
indispensable pour garantir la sécurité de l'équipage, du navire et de la cargaison, et/ou le
protection de l'environnement.
f) La Société déclare clairement que le Maître est investi de l'autorité de rejeter
ou remplacer tout membre de l'équipage qu'il juge inapproprié.
g) La Société déclare également que le Maître a à tout moment le pouvoir de refuser
tout cargaison qu'il a des raisons objectives de considérer comme dangereuse pour le navire ou pour son
équipage, et pour diriger les dockers à décharger ou à réorganiser toute marchandise considérée comme
mal rangé ou de manière dangereuse.

6. Pessoa Désignée à Terre (DPA – Personne Désignée à Terre)

Dans le SMS, une entité très importante est la Personne Désignée,

normalement connue sous le nom de DPA ou simplement DP.

Serve de lien entre la Compagnie et le navire, c'est-à-dire, sur toute question

lié au Système de Gestion de la Sécurité, la première personne qui l'a
Le commandant contacte le DP, comme on peut le voir dans le 'flux' de la page suivante.

Une autre fonction du DP est, à travers des audits internes, de garantir la mise en œuvre et
maintenance of SMS in the Company and on the ships. The internal audit always precedes the
audit externe qui, comme son nom l'indique, est réalisée par quelqu'un d'extérieur à la Compagnie (le
IPTM ou la Société Classificatrice). Si l'audit externe est positif, cela donne le droit à
passage ou maintenance des certificats SMS.

Comme il est évident, le DP doit être une personne expérimentée en matière de sécurité et
pollution, devant être connaisseur de la politique de sécurité et de la protection de l'environnement.

De la même manière, il doit être indépendant et avoir l'autorité de signaler les carences
que trouver, y compris des lacunes rencontrées au plus haut niveau de la gestion.

Le DP doit également s'assurer que toutes les actions correctives sont exécutées.

7. Analyse de la Non-Conformité

Le concept de Non-Conformité est très vaste. Nous pouvons dire que non-
la conformité concerne non seulement le non-respect des exigences du système, mais aussi la
non-respect des règles et règlements statutaires applicables au navire, à l'équipage
e à Compagnie et le non-respect des codes les plus pertinents acceptés par l'industrie.

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 LIGNES DE COMMUNICATION NAVIRE-TERRAIN-NAVIRE

LIGNES DE COMMUNICATION NAVIRE-CÔTE-NAVIRE (DIAGRAMME DE FLUX)

NAVIRE
SURINTENDANT

Point focal pour le navire

Opérations / Technique
La gestion compte.
1ère Clé d'Urgence
Contact
(Securité exceptée)

DÉSIGNÉ ENTREPRISE
PERSONNE À TERRE AGENT DE SÉCURITÉ
Point Focal pour la Qualité Point focal pour la sécurité
Système, Politique de vérification &
Surveillance de la sécurité et
& Sécurité Maters.
Protection de l'environnement 3rdClé d'urgence
Affaires. Contact
nd
2 Clé d'urgence MAÎTRE Contact clé pour la sécurité
Contact Urgences

ÉQUIPE
OPÉRATIONS /
GESTIONNAIRE
CHARTERISATION
Point focal pour l'équipage
DIRECTEUR DES OPÉRATIONS DIRECTEURS
Gestion
AGENT
Questions
Contact du maître pour
exceptionnel non-routine
& affaires confidentielles
4thClé d'urgence
Contact

Page 11 de 19
 Voyons des exemples de non-conformités :

Toute espèce de non-respect des procédures contenues dans

Manuels du SMS,
Défaillance dans les lignes de communication navire-terre ou terre-navire (absence systématique de
réponse du DP ou de toute autre structure de terre),
Certification incomplète ou inappropriée d'un membre d'équipage, manque de certificat de
aptitude physique ou incapacité d'un membre d'équipage à communiquer avec le
resto de l'équipage
Desviations aux règles et règlements obligatoires ou recommandations de l'industrie
qui sont à l'origine d'observations ou d'avertissements (remarques) bien
fondées sur les Autorités Portuaires (Autorités de l'État du port), de
Sociétés Classificatrices et autres entités
externes,
Défaillance du navire à respecter les exigences contractuelles (lettre de décharge, contrat de
afretamento, etc.) lorsque de telles défaillances peuvent être clairement attribuées à la non
respect des procédures de sécurité, opérationnelles ou de maintenance
ou résultantes d'inspections.

Les non-conformités peuvent avoir deux degrés, celles de degré 1 étant plus graves.
en termes de non-respect des exigences spécifiées. À ces non-
Les non-conformités sont généralement associées à des situations pouvant avoir des conséquences graves.
implications pour la sécurité, la protection de l'environnement ou des aspects d'efficacité.

Quelques exemples de non-conformités de degré 1 :

oFailles dans l'organisation de la gestion du navire (SMT),

Inobservation totale d'une procédure,
La répétition continue d'une non-conformité de degré 2,
Le non-respect des engagements commerciaux (retards dans les opérations de chargement,
cargaison avariée, etc.),
Situations où le personnel du navire est incapable d'identifier les causes de la non-
conformité et/ou identifier les mesures correctives permanentes
nécessaires sans l'assistance de la Compagnie,
Lorsque la correction de la non-conformité implique la nécessité d'un changement
du processus en vigueur ou l'émission de nouveaux processus,
Défauts détectés par les autorités portuaires (Contrôle de l'État du port) et
d'autres entités externes au navire (terminaux, affréteurs, etc.).

Les non-conformités de la catégorie 2 sont toutes celles qui peuvent facilement être
résolues à bord, sans nécessité de contacter la Compagnie pour aide ou assistance
et qui, par conséquent, n'impliquent pas de dangers pour la sécurité ou la protection de l'environnement
pas de grands problèmes commerciaux ou d'efficacité du navire.

En d'autres termes, une non-conformité de catégorie 2 est émise, analysée,

corrigée et fermée à bord, c'est-à-dire qu'elle est considérée comme une affaire interne du navire. Cette
la non-conformité n'est pas envoyée à la Compagnie, sauf si le Commandant estime que
la Compagnie ou d'autres navires puissent bénéficier des conclusions auxquelles on est parvenu
durant l'analyse de cela.

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 Les non-conformités sont émises par le Commandant ou par les Officiers du navire.
Elles peuvent également être émises (normalement, la Compagnie encourage cette situation) par
les membres de la maîtrise ou de l'équipage, à condition que les rapports soient en anglais (ou
avec une pièce jointe contenant la traduction en anglais).

Dans la société, il appartient au DP de recevoir et de coordonner tout ce qui est dit.

respect des NC.

8. Incidents ou Quasi-Accidents et Accidents

(Accidents)

Définissons Incident et Accident en prenant un exemple :

Sur un certain navire, un membre de l'équipage de la Machine procédait au nettoyage d'un

épuration de fioul. Ce combustible est généralement à une température élevée pour
pouvoir être utilisé dans les chaudières ou dans la machine principale du navire.

Le membre d'équipage respectait les procédures de la Compagnie, en termes de

sécurité, et avec les instructions du fabricant du dépurateur, concernant le mode
comment il procédait au nettoyage de l'équipement.

À un certain moment, sans que rien ne le fasse supposer, le membre d'équipage a reçu un coup avec
une gorgée de carburant. Heureusement, dans cette situation, le carburant n'était pas très chaud et le
Le membre d'équipage s'est nettoyé, a nettoyé le carburant qui s'était répandu sur le sol et a repris son travail.
ne pas signaler la situation à un officiel. Partons même du principe que le membre d'équipage est resté
embarrassé par la situation, craignant de rapporter ce qui s'est passé par incertitude de
éventuellement avoir tort ou peur de recevoir une réprimande de la part des supérieurs.

Mais tard, sur un autre navire de la même Compagnie, un autre membre d'équipage était en train de nettoyer
une station d'épuration et la situation s'est répétée, sauf que dans ce cas le fioul était chaud,
provoquant de graves brûlures aux mains, bras et corps du membre d'équipage qui nettoyait le
épuration

Dans le 1er cas, nous avons un incident (événement inattendu qui peut ou non aboutir)
numa perda) e no 2º caso um Acidente (événement inattendu dont résultent des dommages
personnelles, dommages à la propriété et dommages environnementaux).

La leçon que nous pouvons tirer de ces deux exemples est que si le 1er cas avait été
rapporté, le navire aurait signalé à la Compagnie parce que bien que tout soit en train d'être
fait conformément aux procédures, il y avait une situation inconnue que
il y avait une fuite de carburant. Pour sa part, la Compagnie alertait tous les navires
avec le même équipement et donc la 2ème situation ne s'était plus produite.

Relativement aux situations d'incident ou d'accident, il est très important de

enquête qui se fait après les événements. Le Commandant, directement ou par l'intermédiaire
Le Commandant et le Chef Mécanicien doivent expliquer aux membres d'équipage que cette enquête
ne vise pas à identifier et/ou à punir d'éventuels coupables mais plutôt à éviter que cela se reproduise.
les événements se répètent, c'est-à-dire aider à l'amélioration constante de la sécurité à
bordo

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 Dans l'enquête sur l'incident ou l'accident, deux niveaux doivent être identifiés.
causes :

Causes Probables Immediates – sont les

les circonstances qui précèdent immédiatement l'accident et qui correspondent
normalement à des actes "insegurs" ou "sous-normes" et/ou des conditions "insegures"
ou « sous-normes ».

Causes immédiates probables

Actes de sous-standard Conditions inférieures aux normes

Non-respect des règles et réglementations Gardiens ou barrières inadéquats

Échec d'utiliser correctement l'EPI Équipement défectueux, machines, outils
Utiliser des équipements sans autorisation Conditions défectueuses de la coque et de la structure

Utilisation incorrecte de l'équipement Mauvaise tenue de maison

Utilisation d'équipement défectueux Excès de bruit ou de température
Navigation incorrecte ou manœuvre du navire Graphiques et publications obsolètes
Défaut d'avertir, défaut de sécuriser, etc. Etc.

Causes Réelles (Causes Fondamentales) – raisons pour lesquelles des actes ou des conditions se sont produites
de mauvaise qualité

Causes profondes

Facteurs personnels Facteurs de travail

Inadéquate physique ou physiologique Leadership inadéquat et/ou

capacité supervision
Manque de connaissances Ingénierie inadéquate
Manque de compétence Entretien inadéquat
Motivation inappropriée Outils et équipements inadéquats
Etc. Etc.

L'enquête sur l'incident ou l'accident dictera également le type de correction à apporter :

Actions correctives immédiates

Actions correctives permanentes.

Dans la Société, il appartient au DP de recevoir et de coordonner tout ce qui dit

respect aux rapports d'incidents ou d'accidents. À bord, cette fonction appartient au
Commandant.

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 9. Maintenance du Navire

La Compagnie doit établir des procédures pour s'assurer que le navire est
maintenu en conformité avec les exigences des règles et règlements en vigueur.

Des procédures doivent être établies pour garantir que les travaux de
la maintenance, la réparation et l'inspection sont effectuées de manière planifiée, sécurisée et
tempête.
Le personnel ayant des responsabilités dans l'exploitation du navire doit être familier
avec les exigences de l'Enregistrement (Pays de Drapeau) et de la Société Classificatrice.

[Link]édures

Le Code prévoit que la Compagnie doit établir des procédures pour la

préparation de plans et d'instructions pour les opérations clés à bord en ce qui concerne
sécurité du navire et prévention de la pollution. Les diverses tâches impliquées doivent être
définies et attribuées à du personnel qualifié.

Les compagnies doivent identifier les opérations clés à bord et émettre

procédures (instructions) sur la façon dont ces opérations doivent être
exécutées. Un facteur très important est la supervision et la vérification continues de
respect de ces procédures.

Les procédures doivent mentionner les règlements internationaux applicables, ainsi que
comme des publications techniques auxquelles les responsables de bord peuvent recourir.

Les procédures doivent contenir des instructions simples et directes. Pour garantir que
toutes les opérations sont effectuées de manière séquentielle et qu'il n'y a pas de défaillances, elles doivent
être utilisées des listes de vérification (Checklists).

Les opérations à bord qui peuvent affecter la sécurité et la prévention de la pollution,

sont divisées en 2 catégories :

Opérations Spéciales – ce sont celles où les erreurs ne se révèlent qu'après

créée la situation dangereuse ou lorsque les accidents se sont déjà produits (Opérations
où les erreurs peuvent ne devenir apparentes qu'après avoir créé des situations dangereuses
situations ou lorsque des accidents se sont produits).
Opérations critiques – ce sont celles dans lesquelles une erreur entraîne immédiatement un
un accident ou une situation qui menace les personnes, l'environnement ou le navire
(Opérations où une erreur peut immédiatement provoquer un accident ou une situation)
qui pourrait menacer les personnes, l'environnement ou le navire).

Normalement, les procédures ont la structure normalisée suivante :

Objectif (description de ce que l'on cherche à atteindre avec le document),

oEsfera d'Action (scope) (description de l'unité ou des unités à laquelle le
Le document s'applique. Normalement, il s'appliquera à tous les navires du même type -
charge, réservoirs, chimiques, etc.),
oExcepções(identifie les cas où le document ne s'applique pas)

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 Documents de Référence - (liste de documents obligatoires, guides de)
orientation, manuels, etc.)
Définitions
oResponsabilités (responsabilités principales associées à la
mise en œuvre, exécution des tâches, évaluation et contrôle de l'efficacité de
procédure)
oProcédure (description des étapes et des exigences à suivre dans l'exécution de)
tâche en vue des objectifs visés)
Documents pertinents pour la procédure (liste de tous les documents)
des SMS qui aident à l'exécution des tâches - autres procédures,
instructions, modèles (formulaires), listes de contrôle, etc.
L'évaluation et le contrôle (évaluation de l'efficacité de la procédure).

[Link]

Nous souhaitons donner un aperçu du Code ISM et de son importance,

l'importance qui a conduit l'OMI à l'inclure dans le SOLAS, dont il est le Chapitre IX.

L'idée principale à retenir est que le Code vise à mettre en œuvre un Système de
Gestion de la Sécurité (SMS) dans la Compagnie et sur les navires qu'elle gère.

Ce système nécessite un échange d'informations entre le navire et la Compagnie, c'est-à-dire,

permet qu'un audit (inspection) de la Compagnie trouve des documents provenant
du navire démontrant que les objectifs à atteindre sont la sécurité et la protection de
environnement. D'autre part, la même audit, effectuée cette fois sur le navire, va ici trouver le
«retour» de la Compagnie sur les problèmes qui nécessitent de l'aide ou de l'assistance
terre.

Lorsque nous parlons de documents émis à bord, nous nous référons, entre autres, à
suivants Rapports de :

Non-conformités de catégorie 1,
Incidents et Accidents
Avaries (Rapports de pannes et de réparations)
Inspection des Moyens de Sauvetage et de l'Équipement de Lutte contre l'Incendie,
Recommandation,
Évaluation du Commandant et des autres membres de l'équipage,
Processus Disciplinaires
Soins médicaux fournis à bord (Rapport médical à bord)
Test d'Alcool et de Drogues (Rapport de Test d'Alcool et de Drogues)
Liste des certificats du navire (Résumé des certificats du navire)
Feuille de Caisse (État de Trésorerie de Master)
Rapport de navigation
Rapports relatifs aux opérations commerciales,
Rapport de la Machine (Journal de Voyage),
Contrôle Mensuel de la Vitesse et de la Consommation
Consommation)
Liste des travaux de doc (Liste des travaux de réparation / de mise à sec)
Rapport de Docage (Rapport de Mise à Sec)

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 Rapport d'inspections de la coque, du pont et des superstructures
Rapport d'enquête sur la coque, le pont et les superstructures
Rapport d'inspection continue de la machine
Rapport),
Divers rapports d'inspection de la Machine Principale (arbre de manivelles,
cylindres, vannes d'évacuation, etc.)
Divers rapports d'inspection des gouttières,
Divers rapports d'inspection des auxiliaires de machine (groupe électrogène diesel,
Turbines génératrices, Pompes, Épurateurs, etc.)
Divers rapports d'inspection des auxiliaires de pont (treuils,
molinetes, etc.),
Inventaires de Matériaux et de Pièces Détachées
Requêtes de Matériaux et de Pièces de Rechange
Inspections des Moyens de Sauvetage et de Lutte Contre l'Incendie
Exercices (Moyens de Sauvetage et Lutte contre l'Incendie)
Rapports du Comité de Sécurité,
Rapport sur le traitement de l'eau potable,
Etc., etc.

Cette liste, résumée, vise à montrer la charge de papier générée à bord. Mais seulement
Ainsi, il y a un échange complet d'informations entre le navire et la Compagnie.

Le système prévoit que tout membre d'équipage puisse suggérer la modification de

procédures ou autres modifications dont le but est d'améliorer la sécurité à bord
et de protection de l'environnement. Un Rapport de Recommandation est émis
Rapport), qui sera envoyé à la Compagnie et, si après analyse du DP et de la Compagnie
Pour un fait d'intérêt, la procédure peut être modifiée ou la modification proposée peut être effectuée.

Nous avons également dit que le SMS doit être dynamique. Cela signifie qu'après que le
La compagnie et le navire doivent être certifiés, tout doit être fait pour maintenir et améliorer les
indices de sécurité et protection de l'environnement. En d'autres termes, "le DP et le ne devraient pas
Commandant rester à dormir à l'ombre du bananier.

Certaines entités estiment que la mise en œuvre de l'ISM n'est pas encore suffisante
pour garantir l'amélioration de la sécurité et de la prévention de la pollution, précisément parce que
Certaines entreprises se sont contentées d'obtenir la certification.

Ainsi, l'OCIMF (Forum maritime international des compagnies pétrolières), entité privée
qui englobe les grandes compagnies pétrolières, représentant l'Industrie du Pétrole,
a développé le TMSA – Gestion des pétroliers et auto-évaluation.

Le TMSA vise à être un audit, réalisé par la Compagnie, sous la forme d'un auto-
évaluation, de vos propres procédures concernant l'opérabilité, la sécurité,
qualité et environnement.

Il est donc prévu que les navires-citernes fassent un pas en avant concernant
au ISM, afin de garantir de plus en plus l'augmentation de la sécurité à bord et de
protection de l'environnement marin, en fin de compte des objectifs que nous souhaitons tous.

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 Afin que tous les employés, de la terre et de la mer, aient présents les grands
Les objectifs de la Compagnie sont aujourd'hui souvent affichés dans des lieux visibles, au Bureau
et nos navires, un document comme celui-ci :

DÉCLARATION DE MISSION DE L'ENTREPRISE

La mission de l'entreprise, de ses directeurs et de sa direction générale est de

assurez-vous que les considérations de qualité, de santé, de sécurité, de sûreté et d'environnement
reste la priorité absolue pour la direction et les employés de l'entreprise. La prévention de
Les risques accidentels et les pertes dues à des défaillances de processus sont reconnus comme une partie intégrante
de notre culture d'amélioration continue.
Nous nous efforcerons d'avoir une culture de ZÉRO TOLÉRANCE à long terme visant à avoir :

. Pas d'accidents,

. aucun incident lié à la santé,

. pas de pollution marine et atmosphérique

. pas de fuites de pétrole

. pas de perte de capacité de processus5,

. pas de lacunes dans la sécurité.

5 L'analyse de la capacité de processus (PCA) est fréquemment utilisée pour évaluer si un produit ou un processus peut répondre aux exigences.
exigence du client.
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12. Bibliographie

Apontements de Carlos Serpa Carvalho – ENIDH – 2001

[Link]
SOLAS
Procédures et rapports du SMS de Soponata

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