Introduction

Présentation de l’Entreprise
**schéma unifilaire**
Unité de Conduite
C’est l’unité chargée de la mise en service et de la supervision des groupes. Elle le noyau de
l’exploitation et s’occupe de la bonne marche des moteurs.

1. Organisation
L’équipe comprend entre autres :
 Un chef d’unité ;
 Un chef de quart ;
 Deux assistants ordinateur ;
 Deux rondiers.

2. Les groupes de C4

La centrale est équipée de trois groupes MAN et deux groupes Wartsila. Il s’agit
de groupes Diesel en vé fonctionnant sur la base du principe des quatre temps d’un
moteur. Le 401 et le 402 ont été acquis en 1990. L’arrivée du 403 a suivi treize ans
après. Les groupes Wartsila sont les plus récents et datent de 2012. Ces groupes
admettent des caractéristiques qui diffèrent selon le constructeur. Ce tableau ci-
dessous résume les paramètres essentiels à retenir :

MAN Wartsila
Puissance Nominale
(MW) 21* 17
Puissance Assignée
(MW) 15 15
Vitesse de Rotation
(rpm) 420 500
Nature du Carter* Sec Humide
Type de Démarrage Séquentiel Conditionnel

*Le groupe est à carter sec lorsque l’huile de graissage est hors du groupe et est
donc stockée dans un réservoir connexe.

3. Les circuits Auxiliaires

a. Circuit FO2
Deux fluides combustibles sont utilisés pour l’exploitation des groupes : le Fuel Oil
(FO2 380) et le Diesel Oil (DO). Le FO2 est un dérivé du pétrole. Il est utilisé lors de la
marche normale du groupe du fait de sa disponibilité, de son fort pouvoir calorifique et de son
faible coût comparé à la DO. Le gasoil est uniquement employé pour le « rinçage » du
moteur. Ce rinçage est effectué à la mise en marche et à l’arrêt du moteur pour éviter le
colmatage du FO2 qui, lorsque qu’il est refroidi augmente en viscosité ; ce qui peut boucher
les voies d’alimentation en combustible.
Le FO2 comprend des impuretés, par conséquent il doit subir un conditionnement avant son
entrée dans le moteur. Il est donc conduit dans le circuit représenté ci-dessous :

Nous sommes approvisionnés en FO2 par la SAR qui le traite au mieux avant de l’acheminer
vers la Société Dakaroise d’Entreposage via un réseau de pipelines. Cette dernière remplit les
deux réservoirs se trouvant à C4 pour le stockage où ils sont aussi décantés par un chauffage
de masse. C’est de là que les centrifugeuses (séparateurs) puisent le combustible pour le
traiter et le séparer de la boue qu’il contient. A la sortie des centrifugeuses, le fluide traité est
stocké dans le « réservoir épuré » qui sert d’approvisionnement journalier pour l’alimentation
des groupes. Les pompes boucles dirigent le fluide vers le permutateur qui module
l’utilisation des deux combustibles. Il s’agit d’une vanne trois voies qui permet d’alimenter le
mixing-tank d’où puise le groupe pour fonctionner. La pression est maintenue à 6 bar grâce à
des pompes de transfert. Durant tout ce cheminement, le combustible subit une élévation en
température causée par des réchauffeurs. Ce sont des échangeurs où le fluide calorifiant est de
l’eau surchauffée. Cela permet de diminuer la viscosité du fluide et d’obtenir ainsi un meilleur
rendement. Cette eau surchauffée est une eau traitée à la centrale C3 et dénuée de tous
minéraux pour éviter un encrassement et une corrosion dans ses conduites de passage. La
température du combustible se doit d’être comprise entre 87°C et 145°C. Sa viscosité doit
tourner autour de 15.6 cSt. Deux filtres combustibles sont positionnés avant l’entrée du
moteur pour épurer davantage le combustible. Etant donné que le moteur n’utilise pas tout le
combustible qu’on lui fournit (car cela se fait en quantité suffisante) un retour est prévu dans
le mixing tank pour sa réutilisation. Les fuites « sales » (mélange de fuites d’eau, d’huile et de
combustible) sont drainées vers les effluents où elles seront traitées.

b. Circuit Huile
 L’Huile joue quatre principaux rôles que sont :
 La Lubrification : pour la facilitation des mouvements relatifs entre les pièces
mécaniques et éviter le grippage ;
 La Neutralisation : L’huile comprend une réserve alcaline qui est matérialisée par
le Base Number (BN). Lorsque le taux d’acidité est élevé (ce qui est souvent causé
par la combustion), l’huile, grâce à cette propriété permet de neutraliser le milieu ;
 L’Etanchéité : L’huile « barrage » s’assure que le combustible ne soit pas mélangé
à l’huile moteur ;
 Le nettoyage : lors de son passages, l’huile emporte avec elle tous les débris sur
son passage.

On réceptionne l’huile neuve qui est déposée dans un réservoir. Cette huile est ensuite dirigée
simultanément vers le réservoir de service et le réservoir de post-graissage. Durant toute cette
course, une partie l’huile rencontre des vannes thermostatiques qui sont préréglées à une
température bien définie et ne laissent passer l’huile que lorsque ce seuil est atteint tandis que
l’autre partie de l’huile est parallèlement refroidie par l’eau BT. Cela permet d’avoir à l’entrée
du moteur, une température de conditionnement du moteur pour éviter toute contrainte
d’origine thermique du moteur. Ainsi, la température de l’huile est régulée par les vannes
thermostatiques et par le réfrigérant huile-Eau BT. C’est à la suite de cela qu’il y a un
soutirage pour remplir le réservoir de post-graissage, de même que les accumulateurs. L’huile
est ensuite filtrée sur son passage et est expédiée au moteur pour qu’elle puisse assurer ses
rôles précités. Après lubrification du moteur, l’huile est retournée dans le réservoir. Lors de sa
réutilisation, elle passe par un module de centrifugation similaire à ceux du FO2, pour la
débarrasser des impuretés qu’elle a collectées. Par ailleurs, il existe un autre circuit destiné au
pré-graissage du moteur. Ce circuit a son propre réchauffeur, sa pompe et son filtre. Ce pré-
graissage est effectué pour conditionner le moteur et le préparer à sa mise en marche.

c. Circuits Eau HT
L’eau HT, encore appelée « eau douce moteur », sert au refroidissement de plusieurs
composants du moteur. Son cycle est décrit ci-dessous :
Cette eau au préalable déminéralisée* est stockée dans un vase. Une pompe aspire du
réservoir d’expansion et refoule l’eau vers le moteur et les turbocompresseurs à une
température de 75°C –température assez élevée pour éviter des contraintes thermiques au
niveau du moteur. A travers des serpentins, l’eau HT refroidit le corps du moteur. C’est après
cela qu’elle sert de réfrigérant à l’air d’admission qui, à la sortie du turbo, admet une
température élevée qui n’est pas bonne pour l’intégrité du groupe**. À la suite de l’échange
avec l’air comprimé, l’eau est refroidie par l’eau BT par le biais d’un réfrigérant.
On note que le circuit comprend un ballon de dégazage qui permet d’éliminer les bulles d’air
contenues dans l’eau qui sont susceptibles de conduire à la destruction des garnitures et la
cavitation.

*Etant donné que l’eau reçue de la SDE contient des sels minéraux qui sont mis en évidence
à haute température, cela pourrait causer des dépôts dans les conduites et réduire la
conduction thermique. C’est donc pour éviter cela que l’eau passe par une unité de
traitement (C3) avant son utilisation.
**Pour un bon rendement de combustion, seule une quantité d’air suffisante est requise. Les
seuils de température de l’air comprimé sont déterminés par le constructeur.

d. Circuit Eau BT

L’eau Basse Température (BT) est aussi stockée dans un vase. Une pompe aspire du
réservoir et au refoulement on se retrouve avec une température de 36°C. L’eau passe
refroidir l’air servant au refroidissement de l’alternateur et l’air de suralimentation du
moteur qui subit donc un double refroidissement qui est modéré par une vanne
thermostatique. L’eau BT représente aussi le réfrigérant de l’huile moteur et celui de l’eau
HT.
Après tous ces gains en calories, l’eau BT, à travers un échangeur à plaques, cède son énergie
thermique à l’eau de mer qui est ensuite elle-même refroidie par une tour de ruissellement (cf
annexe projet remplacement tour de ruissellement).

e. Circuits Air

1) Air de suralimentation
L’air utilisé pour la phase d’admission traverse d’abord le filtre à bain d’huile puis le
filtre à inertie qui le débarrassent de tous débris poussiéreux. Il est ensuite aspiré par le
turbocompresseur qui augmente sa pression et par ricochet sa température. Cette
dernière est ensuite abaissée à 57°C par un double réfrigérant (eau HT-eau BT). Après
tout cela, l’air est employé comme comburant au niveau des cylindres. A l’issue de la
combustion-détente, les gaz d’échappement sont collectés pour faire tourner les pales
du turbocompresseur avant leur rejet dans l’atmosphère.

2) Air de Démarrage et Air de Commande

Des compresseurs à air alimentent des ballons en air comprimé à 30 bars et 7 bars servant
respectivement au démarrage et à la commande. Leur circuit est décrit ci-dessus :

Des compresseurs à air compriment l’air jusqu’à 30 bars qui est stocké dans des ballons.
Chaque groupe dispose de deux ballons d’air, ce qui fait un total de six ballons qui sont
interconnectés. Cet air sera ensuite utilisé lors du démarrage. Il faut noter que l’envoi de cet
air de démarrage ne se fait que sur la ligne B car deux cylindres du même indice sont agrippés
au même maneton. Le démarrage ne peut se faire sans la commande de l’air 7 bars.
En effet l’air 7 bars s’occupe de la régulation en contrôlant entre autres les volets d’air, les
vannes de coupure de combustible, le stop sécurité en cas d’anomalie. Il a deux sources
d’alimentation à savoir les compresseurs à air et un soutirage de l’air 30 bars que l’on fait
passer par un détendeur.
 Les électrovannes 301 et 302 permettent de réguler l’angle d’ouverture des volets sur
chaque ligne ;
 Les électrovannes 602 et 603 gèrent les arrêts normaux et les arrêts d’urgence ;
 L’électrovanne 604 est celui qui permet le virage lent, son issue prédétermine la
position de l’électrovanne 603 dont l’ouverture est nécessaire pour le lancement du
groupe ;
 Le lancement du groupe dépend de l’électrovanne 601 qui n’a accès à l’air 7 bars que
si le virage lent est un succès.
Par ailleurs, l’air 7 bars sert aussi à la commande des auxiliaires tels que les
centrifugeuses, les pompes huile, …

4. Procédure de Démarrage des groupes MAN

Comme énoncé plus haut, le démarrage des groupes MAN requiert la validation de neuf
phases où plusieurs paramètres sont vérifiés et des manœuvres effectuées pour conditionner le
moteur à sa mise en service. Généralement, le démarrage dure dix à vingt minutes.
 Armement sécurité : Les appareils de protection, alarmes et dispositifs automates à
l’exemple du régulateur de vitesse, le détecteur de brouillard d’huile, les volets d’air,
Vanne de coupure de Combustible… doivent êtres enclenchés ;
 Conditionnement Moteur : Mise en service des pompes de barrage*, de gavage, de
prégraissage et de préchauffage du groupe ;
 Mise en service du circuit huile et eau injecteur : Démarrage pompe huile de service
et pompe eau injecteur ;
 Mise en service des circuits Eau : Démarrage des pompes eau HT et BT et de la tour
de ruissellement ;
 Modules Auxiliaires Tranches : Filtre à inertie, filtre à bain d’huile, centrifugeuse
huile
 Lancement du groupe : Cette étape comprend des manœuvres délicates. En effet, il
s’agira d’amorcer le démarrage du groupe et de l’aider à tourner jusqu’à 90 rpm. Pour
ce faire, on utilise de l’air comprimé à 30 bars. On effectue d’abord une purge des
bouteilles d’air pour éliminer l’eau qui, de nature, est incompressible. Si toutefois cette
purge n’est pas bien réalisée, de l’eau pourrait être introduite dans la chambre des
cylindres : ce qui risque de porter atteinte à la compression. Après cette étape, on
passe au virage lent du moteur pour vérifier s’il n’y a pas de blocage de l’arbre
manivelle. La commande se fait par l’intermédiaire de l’air 7 bars et l’électrovanne
604. En cas d’anomalie, on procède à une chasse du moteur pour vérifier la présence
d’eau dans la chemise du cylindre. S’il n’y a pas de blocage, il y a ouverture de la
vanne 603 qui permet le lancement du moteur (après actionnement de la vanne 601).
L’ouverture de la vanne 601 permet la libération de l’air de démarrage. Il est acheminé
à l’entrée d’un distributeur cylindrique (comprend un trou pouvant déboucher sur les
conduites menant aux différents cylindres de la ligne). Ce distributeur, dépendamment
de l’ordre d’allumage imposé par le constructeur, fournit successivement l’air de
démarrage aux cylindres pour initier le mouvement du moteur.
Ce n’est que lorsque les 90 rpm sont atteints que l’on considère que le moteur a
démarré.

 Montée en Vitesse
On n’impose pas au moteur sa vitesse nominale directement. Un potentio-vitesse, joystick
de consigne de charge, permet de régler la vitesse du moteur. On stagne d’abord à 220
rpm. Cela est fait pour examiner le comportement du moteur et de détecter d’éventuelles
anomalies (fuites, fumée, températures, …). A la suite de cela on procède aux autres
niveaux de vitesse où d’autres actions sont menées.

 Excitation
Arrivé à 360 tr/mn, il y a fermeture du contacteur d’excitation. C’est à ce moment que
l’alternateur commence à produire de l’électricité.

 Synchronisation
C’est après validation de la phase d’excitation que la vitesse est fixée à 428 tr/mn. A ce
moment, la concordance des phases et l’égalité des fréquences entre la ligne de production
et le réseau sont vérifiées. Cela se fait de façon automatique à l’aide du synchroscope.

 Couplage
Lors de cette phase, il y a la fermeture du disjoncteur de couplage. Ce n’est qu’à partir de
ce moment que l’on devient générateur dans le réseau.

La production n’est cependant pas encore optimale car on procède à une montée en
charge. C’est l’augmentation de la puissance active du moteur. Cela se fait par paliers car
une série de tests doivent être faits pour s’assurer de la bonne marche de l’engin.