Estimation de la résistance au roulement pneumatique/chaussée

par approche multipoints

∗
Q.H. Bui, H.P. Yin, D. Duhamel
Université Paris-Est, Laboratoire Navier (UMR 8205), CNSR, ENPC, IFSTTAR, F-77455 Marne-la-Vallée, France
∗
J. Cesbron, F. Anfosso-Lédée
LUNAM Université, IFSTTAR, LAE, F-44344 Bougunais, France

Résumé
La résistance au roulement se définit comme des pertes d’énergie liées au contact au sol
du véhicule. La présente étude concerne la déformation viscoélastique au cours du roulement.
Nous utilisons l’approche multi aspérité pour calculer les forces de contact sur les aspérités
d’une chaussée. Ces forces sont supposées ponctuelles et concentrées aux sommets des aspérités.
Le pneumatique est modélisé par un massif viscoélastique et la courbure du pneu est prise en
compte. La condition de roulement a été introduite. La loi de contact sur chaque aspérité est
respectée et l’interaction entre les différentes aspérités est prise en compte. On établit ainsi
une équation non linéaire sur chacune des aspérités reliant l’ensemble des forces de contact.
Il est possible de linéariser ces équations pour chaque petit incrément de temps. La résistance
au roulement est ensuite évaluée en calculant le moment des forces de contact par rapport à
l’axe de la roue. Des simulations numériques ont été réalisées pour une sphère puis une roue
roulant sur des surfaces régulières afin d’étudier l’influence de la vitesse de roulement et la taille
des aspérités sur la résistance au roulement. Les résultats montrent que si la force totale est
maintenue constante, la résistance au roulement augmente quand la taille des aspérités croı̂t
mais la valeur de la résistance au roulement se stabilise quand le nombre de rangés des aspérités
dans la zone de contact dépasse une douzaine.

Mots-clés : Contact viscoélastique, dissipation d’énergie, résistance au roulement.

1 Contact multipoints pour la résistance au roulement

1.1 Hypothèse et définition
1.1.1 Résistance au roulement
Le monde dans lequel nous vivons étant loin d’être idéal, l’énergie mécanique dégagée par
la combustion du carburant dans le moteur d’un véhicule n’est pas intégralement transformée
en énergie cinétique utilisable par le véhicule pour accélérer. Une partie de cette énergie est
perdue sous l’effet de différents processus dont chacun peut être associé à un phénomène de
résistance particulier, tels que : les pertes par frottement interne au sein du véhicule, la résistance
∗. Corresponding author. Tel : +33 6 29 52 39 20
E-mail address : buiq@[Link]

1
aérodynamique générée par le frottement de l’air sur le véhicule en avancement, les effets de
changement d’altitude (transformation d’une partie de l’énergie mécanique en énergie potentielle
de gravité), les pertes liées au contact au sol du véhicule[1]. C’est ce dernier type de pertes qu’on
appelle la résistance au roulement, qui constitue le sujet de la présente étude.

1.1.2 Moment, force et coefficient de résistance au roulement

Pour étudier l’influence de la texture de chaussée sur la résistance au roulement, on fait une
hypothèse que la force dans la zone de contact Pk se concentre sur le sommet de l’aspérité k (à
macro-échelle). La force de résistance au roulement FR se calcule grâce au moment de résistance
au roulement MR . Dans le calcul, les effets de glissement sont négligés[2][5].
La somme des moments des forces Pk sur l’aspérité Sk dans la zone de contact par rapport au

Figure 1 – Zone de contact entre le pneu et la chaussée

Nc (t)
−→ X −−−→ − →
centre du pneu O se calcule de la façon suivante : Mo (t) = OSK ∧ Pk , soit :
k=1
−→
Mo (t) = Mox (t)→
−
x + Moy (t)→
−
y + Moz (t)→
−
z (1)
d’où :
Nc (t) Nc (t)
X X
Mox (t) = yk Pk (t), Moy (t) = − xk Pk (t), Moz (t) = 0 (2)
k=1 k=1
Le roulement se fait autour de l’axe (O, y). La définition du moment de résistance au roulement
est donc la suivante :
Nc (t)
X
MR (t) = Moy (t) = − xk Pk (t) (3)
k=1
Avec R le rayon du pneu, on obtient la force de résistance au roulement :
MR (t)
FR (t) = (4)
R
Nc (t)
X
Si on pose P (t) = Pk (t) force normale totale appliquée à la roue, le coefficient de résistance
k=1
au roulement est défini par :
FR (t) MR (t)
µR (t) = = (5)
P RP

2
1.2 Formulation du problème de contact
Lorsqu’un massif semi-infini s’enfonce dans la surface rigide des aspérités avec une pénétration
δ connue (fig. 2), la force de contact au sommet de la pointe k peut s’écrire sous la forme
Pk = fk (δk )[3], avec δk le déplacement au sommet de la pointe k.
Le massif en contact avec la surface rigide des aspérités peut avoir un comportement élastique

Figure 2 – Contact entre un massif semi-infini et une surface rugueuse

ou viscoélastique. Il y a donc deux possibilités :

- lorsque ce massif est élastique, nous obtenons la relation suivante entre la force normale Pk et
le déplacement δk au sommet de la pointe k :
Ck E ∗ δkγk si δk ≥ 0
(
Pk =
0 si δk < 0
- pour le contact viscoélastique, cette relation s’écrit sous la forme d’un produit de convolution :
 Z t
d
Ck
 ψ(t − τ ) δkγk (τ )dτ si δk ≥ 0
Pk = 0 dτ

0 si δk < 0


E
où E ∗ = avec E module d’Young du massif et ν coefficient de Poisson. Ck , γk sont des
1 − ν2
constantes qui dépendent de la géométrie de la pointe k. Et ψ est la fonction de relaxation dans
le cas viscoélastique.

1.3 Méthode de résolution par approche linéarisée

Dans cette partie, nous nous intéressons à l’introduction d’une méthode pour résoudre le
problème de contact multipoints avec les conditions de roulement. Rappelons la loi de contact[4][7] :

E ∗ fk (δk (t)) dans le cas élastique




Pk (t)= Z t d
 ψ(t − τ ) fk (δk (τ ))dτ dans le cas viscoélastique

0 dτ

3
où f est continue et dérivable sur [0; ∞[. On considère d’abord le cas contact viscoélastique.
On note Iki l’intégrale suivante :
Z ti−1
d
Iki = (ψ(ti − τ ) − ψ(ti−1 − τ )) [fk (δk (τ ))]dτ (6)
0 dτ

où ti−1 et ti sont deux instants successifs. La variation ∆Pki entre l’instant ti−1 et l’instant ti
s’écrit comme ∆Pki = Pk (ti ) − Pk (ti−1 ) où :
Z ti Z ti−1
d d
Pk (ti ) = ψ(ti − τ ) [fk (δk (τ ))]dτ, Pk (ti−1 ) = ψ(ti−1 − τ ) [fk (δk (τ ))]dτ (7)
0 dτ 0 dτ

En combinant les équations (6) et (7), on obtient

Z ti
d
∆Pki = Pk (ti ) − Pk (ti−1 ) = Iki + ψ(ti − τ ) [fk (δk (τ ))]dτ (8)
ti−1 dτ

Si les deux instants ti−1 et ti sont suffisamment proches pour que la fonction ψ puisse être
considérée comme constante dans l’intervalle entre ces deux instants, on aura

∆Pki = Iki + ψ(0)[fk (δk (ti )) − fk (δk (ti−1 ))] (9)

Pour le contact élastique, on obtient simplement :

∆Pki = Pk (ti ) − Pk (ti−1 ) = E ∗ [fk (δk (ti )) − fk (δk (ti−1 ))] (10)

On trouve alors l’expression pour calculer la variation ∆Pki entre l’instant ti−1 et l’instant ti :

E ∗ [fk (δk (ti )) − fk (δk (ti−1 ))] pour le contact élastique

(
i
∆Pk = Pk (ti ) − Pk (ti−1 ) =
Ik + ψ(0)[fk (δk (ti )) − fk (δk (ti−1 ))] pour le contact viscoélastique
En supposent de plus que la fonction dérivée de fk par rapport à δk existe, on a :

0 fk (δk (ti )) − fk (δk (ti−1 ))

fk (δk (ti−1 )) = (11)
δk (ti ) − δk (ti−1 )

d’où finalement :
 0
 E ∗ fk (δk (ti−1 ))[δk (ti ) − δk (ti−1 )] dans le cas élastique
∆Pki =
I i + ψ(0)f 0 (δ (t ))[δ (t ) − δ (t )] dans le cas viscoélastique
k k k i−1 k i k i−1

Rappelons dans l’équation suivante la définition de δk


 Nc
X
s s
zchaussée,k − δ(t) − zpneu,k (t) −



 Gkl Pl dans le cas élastique

l=1,l6=k
δk (t) =
 Z t

 s s d
zchaussée,k − δ(t) − zpneu,k (t) − φ(t − τ ) [Gkl Pl (τ )]dτ dans le cas viscoélastique


0 dτ

4
où φ est la fonction de fluage dans le cas viscoélastique et Gkl est la fonction d’influence [6], qui
est supposée indépendante du temps. D’abord pour le contact viscoélastique, on a :
Z ti
s s d
δk (ti ) = zchaussée,k − δ(ti ) − zpneu,k (ti ) − φ(ti − τ ) [Gkl Pl (τ )]dτ (12)
0 dτ

La variation de δk entre l’instant ti−1 et l’instant ti s’écrit

∆δki = δk (ti ) − δk (ti−1 ) = −δ(ti ) − zpneu,k

s s
(ti ) + δ(ti−1 ) + zpneu,k (ti−1 )
Z ti−1 Z ti
d d
− (φ(ti − τ ) − φ(ti−1 − τ )) [Gkl Pl (τ )]dτ − φ(ti − τ ) [Gkl Pl (τ )]dτ (13)
0 dτ ti−1 dτ
Z ti−1
d s,i
Si on note Jki = (φ(ti − τ ) − φ(ti−1 − τ )) [Gkl Pl (τ )]dτ , ∆δ i = δ(ti ) − δ(ti−1 ) et ∆zp,k =
0 dτ
s
zpneu,k s
(ti ) − zpneu,k (ti−1 ), on trouve :
Z ti
s,i d
∆δki = −∆δ − i
∆zp,k − Jki − φ(ti − τ ) [Gkl Pli (τ )]dτ (14)
ti−1 dτ

On considérera la fonction φ comme constante entre 0 et ∆t : ∀t ∈ [0, ∆t], φ(t) = φ(0), donc :
s,i
∆δki = −∆δ i − ∆zp,k − Jki − φ(0)Gkl ∆Pli (15)

Pour le cas élastique, la variation de δk entre l’instant ti−1 et l’instant ti se trouve simplement :
s,i
∆δki = −∆δ i − ∆zp,k − Gkl ∆Pli (16)

En remplacent les équations (15) et (16) dans la formule de ∆Pki , nous obtenons :

0 s,i

 E ∗ fk (δk (ti−1 ))[−∆δ i − ∆zp,k − Gkl ∆Pli ] pour le contact élastique
∆Pki =
I i + ψ(0)f 0 (δ (i ))[−∆δ i − ∆z s,i − J i − φ(0)G ∆P i ] pour le contact viscoélastique
k k k i−1 p,k k kl l

Pour étudier l’influence du roulement sur le contact, on considère un pneu roulant à la vitesse
s se trouve comme ci-dessus :
V sur la surface de la chaussée. Dans ce cas, la formule de ∆zp,k
q
s
∆zp,k (t) = −R + R2 − d2k (t) (17)

avec R le rayon du pneu non déformé et dk (t) la distance entre l’aspérité k et l’axe vertical
passant par O le centre du pneu à l’instant t. Lorsque le pneu roule à la vitesse V , cette distance
peut se calculer sous la forme dk (t) = d0 (t) − V t, où dk (0) est la distance entre l’aspérité k et
l’axe vertical passant par O le centre du pneu à l’instance t = 0.
Il y a deux cas possibles :
- la pénétration δ est imposée, on obtient un vecteur inconnu X = (Pk )T ;
- la charge normale totale P est imposée, donc δ devient une inconnue et on a un vecteurP inconnu
T
qui s’écrit X = (Pk , δ) . Le problème se résoud en ajoutant l’équation d’équilibre Pk = P .

5
2 Calcul de la résistance au roulement
2.1 Paramètres des calculs
Chaussée : on se propose d’étudier successivement trois configurations :
– une seule aspérité sphérique parfaitement rigide de rayon r = 0, 01 m,
– une surface se composant de plusieurs aspérités sphériques identiques
– une chaussée réelle
Pneumatique :
– Dans le cas où la surface en contact avec le massif comporte une seule aspérité, le pneu
est une sphère de rayon R = 0, 2 m. Dans les autres cas, pour une géométrie du pneu lisse
de rayon R = 0, 284 m, le pneumatique est assimilé à un massif semi-infini.
– Le pneu est modélisé par un massif semi-infini avec deux possibilités :
1. contact élastique : module d’Young E = 15 M P a et coefficient de Poisson ν = 0, 5
2. contact viscoélastique : en utilisant le modèle de Zener, on a :

Figure 3 – Modèle de Zener

1 (E0 − E∞ ) − τt EE∞
φ(t) = − e 0 Fluage (18)
E∞ E0 E∞
t
ψ(t) = E∞ + (E0 − E∞ )e− τ Relaxation (19)
avec E0 = 15 M P a, E∞ = 7, 5 M P a, ν = 0, 5 et τ = 1 s
Type de chargement : il y a deux possibilités
– pour le cas d’un massif roulant sur une seule aspérité, à l’instant t = 0, on impose une
pénétration totale δ = 0, 005 m. Après le massif roule à une vitesse constante V
– pour les autres cas, à l’instant t = 0, on impose une force P sur le pneu P = P0 sin(2π Tt ).
Cette procédure continue jusqu’à t = T /4, lorsque P atteint la valeur maximale P0 (P0 =
500 N pour une surface se composant de plusieurs aspérités sphériques identiques et P0 =
3000 N pour une chaussée réelle). Ensuite, le pneu roule à une vitesse V constante.

2.2 Résultats
2.2.1 Pneu sphérique sur une aspérité sphérique
Le résultat montre que la moyenne de la force de résistance au roulement est nulle F R = 0
pour le cas élastique, alors que F R = −9.084 N dans le contact viscoélastique pour V = 0, 01
m/s.
La courbe P en fonction de δ donne la perte d’énergie au cours du contact par la relation
Z δmax
∆E = P (δ)dδ. On trouve donc une perte d’énergie ∆E = 0, 816 J dans le cas du contact
0

6
 Figure 4 – Résultat du contact sphère avec une seule aspérité sphérique à δ imposée

viscoélastique. Mais celle-ci est nulle dans le cas élastique.

Pour étudier l’influence de la vitesse sur le résultat, on donne trois valeurs différentes à V . Dans le
cas élastique, les résultats dans les trois cas sont identiques. Par contre, le contact viscoélastique
dépend de la vitesse. Quand V = 100 m/s ou V = 0, 00001 m/s, le déplacement δ imposé est
un phénomène court (ou long) par rapport au temps caractéristique τ du modèle de Zener et
on obtient le résultat très proche du cas élastique. Dans ce cas, il n’y a pas de perte d’énergie
∆E = 0. Quand V = 0, 01 m/s, le temps pour atteindre la valeur maximale du déplacement δ
imposé est très proche du temps τ . Dans ce cas, il existe une perte d’énergie ∆E = 0, 816 J.

Figure 5 – Influence de la vitesse V sur le contact sphère avec une seule aspérité

2.2.2 Pneu lisse sur un grand nombre d’aspérités sphériques

La surface représentant la chaussée est composée de neuf rangées d’aspérités sphériques
identiques de rayon r = 0, 01 m. Comme le cas précédent, nous avons F R = 0 pour le cas du
contact élastique et F R = −7, 82 N pour le contact viscoélastique avec V = 0, 01 m/s. Ensuite,
on obtient le coefficient de la résistance au roulement µR grâce à l’équation (5). Nous étudions
aussi la perte d’énergie sur chaque aspérité à partir de la courbe Pk en fonction de δk .
Dans ce cas, nous faisons aussi varier la taille de l’aspérité. Quand cette taille est plus petite, la
force de la résistance au roulement FR est plus stable. On trouve aussi que la valeur F R tend
vers une valeur constante −7, 15 N pour le contact viscoélastique et 0 pour le contact élastique

7
quand la surface de la chaussée devient lisse.
Nombre de rangées d’aspérités 7 9 11 13 15 17
F R (N ) -8,15 -7,82 -7,58 -7,38 -7,23 -7,19
µR -0,0163 -0,0156 -0,0152 -0,0148 -0,0145 -0,0144

Figure 6 – Influence de nombre d’aspérités sur le résultat

Conclusions
Le problème de contact multipoints avec roulement en utilisant la méthode linéarisée donne
de bons résultats. Les calculs sont appliqués d’abord sur une sphère, puis sur une roue roulant
sur des surfaces régulières ou irrégulières dans les deux cas du contact : soit élastique, soit
viscoélastique. Nous trouvons que pour le contact élastique, le résultat ne dépend pas de la
vitesse de roue et qu’il n’y a pas de perte d’énergie. Dans ce cas, la valeur moyenne de la force
de résistance au roulement est nulle. Au contraire, pour le contact viscoélastique, la résistance
au roulement dépend de la vitesse du massif et une perte d’énergie est observée. Celle-ci est
calculée par la courbe de Pk en fonction de δk . Nous obtenons aussi que la valeur moyenne de
la force de résistance au roulement est différente de zéro. De plus, le résultat dépend de la taille
des aspérités. Plus cette taille est petite, plus que la résistance au roulement est stable et cette
valeur tend vers une constante quand la surface en contact avec le massif devient lisse. Des
simulations sur des surfaces réelles sont en cours et donnent des résultats prometteurs.

Bibliographie
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2008
[2] Gerard-Philippe Zehil ., Henri P. Gavin. Simplified approaches to viscoelastic rolling resistance,
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[3] G. Dubois, J. Cesbron, H.P. Yin, F. Anfosso-Lédée. Numerical evaluation of tyre/road contact
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[4] J. Cesbron, H.P. Yin, F. Anfosso-Lédée, D. Duhamel, D. Le Houédec, Feng ZQ. Numerical and
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[5] Qiu, X. Full two-dimensional model for rolling resistance : hard cylinder on viscoelastic foundation of
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[6] J. Boussinesq. Application des potentiels à l’étude de l’équilibre et du mouvement des solides
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[7] G. Dubois, J. Cesbron, H.P. Yin, F. Anfosso-Lédée. Macro-scale approach for rough frictionless
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