Da te de la ve rsi on : 30 ju i ll e t 201 3

Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic et conception

Ch 1
Fondements de
la méthode
Page laissée blanche intentionnellement
Appareils d'appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires – Guide technique

Sommaire

A va nt -p rop os ........................................................................................................... ii

Chapitre 1 : Fondement de la méthode .................................................... 1

1 Pr inc ipau x mo des de f onc t ion ne ment et de dé gra datio ns des ch au ssé es .......... 2
2 F act eu rs in f lua nt s ur les dég ra dat ion s ............................................................. 8
Chapitre 2 : Recueil des données d'auscultation .................................... 13
1 Pr inc ipes d e l'a us culta t io n de s c ha uss ées ..................................................... 1 4
2 Ph ase 1 - Re cu e il des info r matio ns g lo bale s o u à ca ra ctè re co nt inu ............... 1 4
3 Ph ase 2 - Dé co upa ge de l' itinér a ir e e n z on es ho mog èn es – Imp lant at ion de
zo ne s té mo ins ........................................................................................ 3 5
4 Ph ase 3 - In ve s t iga t io ns co mp lé ment a ires su r les se ct io ns t émo ins ................ 4 0
5 S yn t h èse d es d iffé re nte s d onn ée s .................................................................. 4 3
Chapitre 3 : Diagnostic et modélisation .................................................. 49
1 Pr inc ipes g én ér aux d e la mo dé lisat ion au se r vic e d u d iag nos tic ..................... 5 0
2 An a lys e ca lcu la to ire ...................................................................................... 5 0
3 L es cha uss ées so uple s tr ad it io nn e lles ........................................................... 5 6
4 L es cha uss ées b itumin eus es é pa isse s ........................................................... 6 5
5 L es cha uss ées à as sis e tr a ité e a ux lia nts h yd r a u liqu es .................................. 7 7
6 L es cha uss ées mixtes .................................................................................... 9 6
7 L es cha uss ées à st ru ctu re in ve rs e ................................................................ 1 05
8 Pat ho log ies aut re s qu e st ru ctur e lle s ............................................................. 1 15
Chapitre 4 : Conception des solutions de travaux de renforcement ....... 127
1 O b jec t if de s tr a va ux ..................................................................................... 1 28
2 Ca h ie r de s c ha rge s dé fin i p ar le ge st io nna ire ................................................ 1 29
3 M éth od e de ca lc u l de s r enf or ce ment s ........................................................... 1 29
4 Re nfo rc e me nt d es c ha us sée s so up les e t d es cha uss ées b itumin eus es
é pa isse s .................................................................................................. 1 46
5 Re nfo rc e me nt d es s tr uc tu res à a ss is e tr aité e a ux lia nts h yd r au liqu es ........... 1 50
6 Re nfo rc e me nt d es s tr uc tu res mixt es ............................................................. 1 62
7 Re nfo rc e me nt d es c ha us sée s à s tr uct ure s in ve r se s ....................................... 1 76
8 Vé r if ic at ion au ge l - d ég e l de s r en fo rce me nts ................................................ 1 81
9 A va nt ag es et inc on vé n ie nts des d iffé re nte s s olut ion s ................................... 1 88
Chapitre 5 : Dispositions constructives ............................................... 203
1 As sa inisse ment ro ut ie r ................................................................................. 2 04
2 Ca rr efo ur s g irat o ir es .................................................................................... 2 14
3 Ela rg is seme nts ............................................................................................. 2 16
4 Un i lon g itu d in a l de s c ha uss ées ..................................................................... 2 17

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Appareils d'appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires – Guide technique

Liste des figures

F i gure 1 : fo nc ti onn em en t d ’ une s truc ture so up le ........................................................... 2

F i gure 2 : fo nc ti onn em en t d ’ une s truc ture b i tu m ine use épa isse ....................................... 3
F i gure 3 : fo nc ti onn em en t d ’ une s truc ture se m i-r ig ide ..................................................... 5
F i gure 4 : fo nc ti onn em en t d ’ une s truc ture m i xte ............................................................. 6
F i gure 5 : fo nc ti onn em en t d ’ une s truc ture in verse ........................................................... 7
( Fi gur e 6) F i gure 1 : les tr o is phas es de l 'ausc ul ta ti on ................................................. 1 4
( Fi gur e 7) F i gure 2 : e xem pl e de Sc hém a iti né ra ire « Po in t z éro » ................................. 1 6
( Fi gur e 8) F i gure 3 : d is tinc tion e n tre les fo nc ti ons de dra in age e t d'ass a ini sse men t
r ou tier ...................................................................................................... 1 9
( Fi gur e 9) F i gure 4 : e xem pl e de r epr ésenta tio n des d égr ada tions s ur u n sch ém a
i ti nér air e . Cas d' une s truc ture se m i-r ig ide o u m i xte ...................................... 2 0
( Fi gur e 10) F ig ure 5 : e xem pl e de dé flec to gr am me sur sch ém a-i tin éra ire ....................... 2 5
( Fi gur e 11) F ig ure 6 : co rrec tion d e l a dé flexi on en tem pér a tur e .................................... 2 6
( Fi gur e 12) F ig ure 7 : d é fl e xi on et Ra yon d e co urb ure d e l a dé form ée s ous u ne
ch arg e rou la n te ......................................................................................... 2 8
( Fi gur e 13) F ig ure 8 : e xem pl e de r epr ésenta tio n sur sch ém a-i tiné ra ire d es
d é fl e xi ons e t r a yo ns de c our bure ................................................................ 2 9
( Fi gur e 14) F ig ure 9 : e xem pl e de s ig na l APl déc ompos é en lo ng ueu r d ’ond es ................ 3 1
( Fi gur e 15) F ig ure 10 : e xemp l e d e m esure d ’o rn ière à l a r èg le TU S sur c hauss ée
so up le ...................................................................................................... 3 2
( Fi gur e 16) F ig ure 11 : e xemp l e d e rec onn ai ssanc e au R AD AR dans le s ens
l on gi tud in al ............................................................................................... 3 4
( Fi gur e 17) F ig ure 12 : e xemp l e d e rec onn ai ssanc e au R AD AR dans le s ens
tra ns vers al, m ise en évi de nce d e l ' abse nce d e couc hes d 'ass ise pr ès de
l a b and e b la nche qu i e xpl iq ue l'a ffaiss em en t en b ord .................................... 3 4
( Fi gur e 18) F ig ure 13 : e xemp l e d e rec onn ai ssanc e au R AD AR des in te rfaces e n tre
co uches .................................................................................................... 3 4
( Fi gur e 19) F ig ure 14 : zo nes h om og ènes avec e t sans p ics .......................................... 3 6
( Fi gur e 20) F ig ure 15 : e xemp l e d e pr é-déco upa ge e n sec tio ns é lé me n ta ires
su i va n ts l es c lasses des di ffére nts p ara mè tr es ............................................. 3 7
( Fi gur e 21) F ig ure 16 : d é fi ni tio n d es zon es h om ogè nes e t r e-ca lcu l d es pa ram è tres
ca rac tér is tiq ues p ar zo ne ........................................................................... 3 7
( Fi gur e 22) F ig ure 17 : e xemp l e d e son dage au n i ve au d' une fissu re tra ns ve rsa le
d égr adé e d' un e struc tu re se mi-rig id e ........................................................... 4 1
( Fi gur e 23) F ig ure 18 : e xemp l e d e sché ma i ti nér air e p our c haussé e sou pl e ................... 4 4
( Fi gur e 24) F ig ure 19 : e xemp l e d e sché ma i ti nér air e p our c haussé e b i tu min euse ........... 4 5
( Fi gur e 25) F ig ure 20 : e xemp l e d e sché ma i ti nér air e p our c haussé e se mi- rig id e ............ 4 6
( Fi gur e 26) F ig ure 21 : e xemp l e d e sché ma i ti nér air e p our c haussé e m i xte ..................... 4 7
( Fi gur e 27) F ig ure 1 : é vol u ti on de la dé fo rma tio n en e xte nsi on à la base de la
co uche de su rface bi tu m ine use , d ans le cas d 'u ne cha ussée s oup le
(c ourb e d i te « en c loch e ») ........................................................................ 6 4
( Fi gur e 28) F ig ure 2 : sch ém a i tin éra ire dé fl e xion - dég rad a ti on « or i gi na l » ................... 9 3
( Fi gur e 29) F ig ure 3 : d écou pag e e n zon es h om ogè nes d égr ada tions : Fiss ura tio n
tra ns vers ales ............................................................................................ 9 4

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( Fi gur e 30) F ig ure 4 : d écou pag e e n zon es h om ogè nes d é fl e xi ons e t fissur a tio n
tra ns vers ale .............................................................................................. 9 5
( Fi gur e 31) F ig ure 5 : é vol u ti on de c hauss ées m i xtes au ni veau des fissur es
tra ns vers ales a vec dés agr éga tio n de la gra ve b i tu me ................................... 9 6
( Fi gur e 32) F ig ure 6 : é vol u ti on de c hauss ées m i xtes au ni veau des fissur es
tra ns vers ales s ans dés agr éga tio n de la gra ve b i tu me ................................... 9 6
( Fi gur e 33) F ig ure 7 : d é ter mi na tio n de la c ouc he o rn iéré e pa r caro ttage ...................... 1 16
( Fi gur e 34) F ig ure 8 : sch ém a de pr i nci pe du déca la ge d u ma rqu ag e de ri ve su i te à
u n a mén age me n t d ’i tin éra ire ...................................................................... 1 19
( Fi gur e 35) F ig ure 9 : co upe de tr a vau x en tr a verse ................................................... 1 24
( Fi gur e 36) F ig ure 10 : j o in t loca li sé d ans la b and e de r ou lem en t ................................. 1 25
( Fi gur e 37) F ig ure 1 : m od él isa tio n d ’un rech arg eme n t ................................................ 1 31
( Fi gur e 38) F ig ure 2 : m od él isa tio n d ’un déca isse me n t p ar tie l dans un m a tér ia u
tra i té ....................................................................................................... 1 31
( Fi gur e 39) F ig ure 3 : m od él isa tio n d ’un déca isse me n t p ar tie l dans un m a tér ia u no n
tra i té ....................................................................................................... 1 32
( Fi gur e 40) F ig ure 4 : m od él isa tio n d ’un déca isse me n t to tal de l’ anc ie nne c ha ussée ...... 1 32
( Fi gur e 41) F ig ure 5 : sch ém a de pr i nci pe du r en forcem en t d ’ une ch aussé e so up le
p ar rec harg em en t ..................................................................................... 1 38
( Fi gur e 42) F ig ure 6 : sch ém a de pr i ncipe du r en forcem en t d ’ une ch aussé e so up le
su i te à déca isse me n t ................................................................................ 1 38
( Fi gur e 43) F ig ure 7 : m od él isa tio n d ’un re tr ai teme n t à fro i d au x l ia n ts
h ydroc arbon és de c lasse I (c hauss ée so upl e à fai bl e é pa isseu r
b i tu m ine use ) ............................................................................................ 1 41
( Fi gur e 44) F ig ure 8 : m od él isa tio n d ’un re tr ai teme n t à fro i d au x l ia n ts
h ydroc arbon és de c lasse II1 (cha ussée s oup le ) .......................................... 1 41
( Fi gur e 45) F ig ure 9 : m od él isa tio n d ’un re tr ai teme n t à fro i d au x l ia n ts
h ydroc arbon és de c lasse II1 (cha ussée à Ass ise T ra i té e au x Li an ts
H yd rau l iques désa grég ée à s a pa rti e sup éri eu re) ......................................... 1 42
( Fi gur e 46) F ig ure 10 : m odé l isa ti on d’ un r etra i teme n t à fr o id a u x l i an ts
h ydroc arbon és de c lasse II2 (cha ussé à Ass ise T ra i tée au x L ia n ts
H yd rau l iques ) ........................................................................................... 1 42
( Fi gur e 47) F ig ure 11 : m odé l isa ti on d’ un r etra i teme n t à fr o id a u x l i an ts
h ydroc arbon és de c lasse III ....................................................................... 1 43
( Fi gur e 48) F ig ure 12 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e struc ture
so up le o u b i tu m ine use par r echa rge men t .................................................... 1 46
( Fi gur e 49) F ig ure 13 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e struc ture
so up le o u b i tu m ine use par déca isse me n t .................................................... 1 48
( Fi gur e 50) F ig ure 14 : m odé l isa ti on la s ol u ti on de r éhab i li ta ti on d ’u ne s tr uctur e
se m i-r ig ide à fissur es tra ns vers ales dég rad ées par r echa rge men t ................. 1 52
( Fi gur e 51) F ig ure 15 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n ............................. 1 54
( Fi gur e 52) F ig ure 16 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e struc ture
se m i-r ig ide à in ter face M B/M TLH d égr adée par déca isse me n t ....................... 1 56
( Fi gur e 53) F ig ure 17 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e struc ture
se m i-r ig ide à MT LH dé gra dé p ar rec har ge me n t ............................................ 1 58
( Fi gur e 54) F ig ure 18 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e struc ture
se m i-r ig ide à MT LH dé gra dé p ar d éca isse me n t ............................................ 1 60
( Fi gur e 55) F ig ure 19 : m odé l isa ti on la s ol u ti on de r éhab i li ta ti on d ’u ne s tr uctur e
m i xte à fissu res tra nsve rsa les dé gra dées pa r rech arge me n t .......................... 1 64

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( Fi gur e 56) F ig ure 20 : m odé l isa ti on la s ol u ti on de r éhab i li ta ti on d ’u ne s tr uctur e

m i xte à fissu res tra nsve rsa les dé gra dées pa r déc aisse me n t .......................... 1 66
( Fi gur e 57) F ig ure 21 : m Mo dé lisa tio n de la so lu tio n de ré ha bi l i ta tio n d ’un e
s truc ture in verse à i nter face MB/M TLH dégr adé e par rec har gem en t ............... 1 68
( Fi gur e 58) F ig ure 22 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e struc ture
i n ve rse à in ter fac e MB/M TLH d ég rad ée p ar d éca isse me n t ............................ 1 70
( Fi gur e 59) F ig ure 23 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e s tr ucture
m i xte à M TLH dég radé par r echa rge men t .................................................... 1 72
( Fi gur e 60) F ig ure 24 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e s tr ucture
m i xte à M TLH dég radé par déca isse me n t .................................................... 1 74
( Fi gur e 61) F ig ure 25 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e s tr ucture
i n ve rse p ar rec har ge me n t .......................................................................... 1 77
( Fi gur e 62) F ig ure 26 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e s tr ucture
i n ve rse p ar d éca isse me n t, con dui san t à un e n ou ve l le struc ture inve rse ........ 1 78
( Fi gur e 63) F ig ure 27 : m odé l isa ti on de la so lu tio n de r éha bi l i ta tio n d ’un e s tr ucture
i n ve rse p ar d éca isse me n t, con dui san t à un e n ou ve l le struc ture mixte ........... 1 79
( Fi gur e 64) F ig ure 28 : d écou page de l’ anc ie nne c haussé e en c ouc hes d e m êm e
c lasse de se nsibi l i té au ge l ....................................................................... 1 83
( Fi gur e 65) F ig ure 29 : q uan ti té d e ge l a dmi ssi bl e en su rface du m a tér ia u pe u gé l i f
e n fonc tio n d e l ’é pa isse ur d e matér i au p eu g él i f .......................................... 1 83
( Fi gur e 66) F ig ure 30 : co n fi gur ati ons ado p té es po ur la p hase méca ni que de
vé ri fica tio n (s tr uc ture n eu ve ) ..................................................................... 1 85
( Fi gur e 67) F ig ure 1 : sch ém a type d’ une s i tu a ti on p a tho gèn e a vec u n
é la rg isseme n t .......................................................................................... 2 06
( Fi gur e 68) F ig ure 2 : e xem pl e de s yn thès e d e no tes su r un i tinéra ir e (gu id e
tec hn iqu e d ra ina ge) .................................................................................. 2 09
( Fi gur e 69) F ig ure 3 : s i tua tio n des r ése au x d ’ass ai nisse men t s ur l e p ro fil en
tra vers d ’un e ro u te à 2 x 2 vo ies ................................................................ 2 11
( Fi gur e 70) F ig ure 4 : s i tua tio n des r ése au x d e dr ai nage s ur le pro fi l en tr a ve rs
d ’u ne r ou te à 2 x 2 vo ies ........................................................................... 2 12
( Fi gur e 71) F ig ure 5 : sch ém a de p osi tio nnem en t d ’ un foss é pr o fon d ............................ 2 12
( Fi gur e 72) F ig ure 6 : sch ém a de p osi tio nnem en t d ’ une tra nch ée dr ai nan te ................... 2 13
( Fi gur e 73) F ig ure 7 : sch ém a d ’un EDRC s i tu é en l im i te d' acco tem en t d e la
s truc ture de c hauss ée ............................................................................... 2 14
( Fi gur e 74) F ig ure 8 : p ro fil en tra vers typ e p our un é lar giss eme n t ............................... 2 16

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Liste des tableaux

T ab le au 1 - D éfi ni tio n d es cl asses d e tra fic ................................................................. 1 7

T ab le au 2 – Val eurs d u Coe ffic ie n t d ’ag ress i vi té m o yen des p oi ds lou rds (CAM)
r eten ues da ns l e Ca ta lo gue des s truc tures typ es de ch aussé es ne u ves
d e 19 98 .................................................................................................... 1 8
T ab le au 3 - C lass emen t en zo nes h om ogè nes en fo nc ti on du p ource n tag e de zo nes
fi ssur ées et fa ïencé es ................................................................................ 2 2
T ab le au 4 - C lass emen t de d é form a tions per man en tes : or ni éra ge dans les b and es
d e ro ul emen t e t a ffa isse me n ts de r i ve ......................................................... 2 2
T ab le au 5 - C lass emen t en zo nes h om ogè nes en fo nc ti on du n omb re p ar 100 m de
fi ssur es trans versa les p our les ch aussé es à ass ise tr a ité e au x l ian ts
h ydra ul iq ues , mi xtes e t in verses ................................................................. 2 3
T ab le au 6 - Va le ur d e K po ur la co rrec tion d e l a dé flexi on en fo nc tion de la
te mp éra tu re de m esure .............................................................................. 2 6
T ab le au 7 - C lass es de dé fle xion car ac tér is tiqu e ......................................................... 2 7
T ab le au 8 - C lass es de r a yo ns de c our bure car ac tér is ti qu es Rc .................................... 3 0
T ab le au 9 - O bser va tio ns sur l' en vir onn eme n t de la ch aussé e ...................................... 3 9
T ab le au 1 0 - C lass i fica tio n de la q ua li té des i n te rfaces ( e xtra i t de [R B 69 ]) .................... 4 2
T ab le au 1 1 - C lass i fica tio n de la q ua li té des m a tér ia u x d es sous -co uches ...................... 4 2
T ab le au 1 2 - Pro pos i tio n de c lass i fic a ti on des per forma nces d es g ra ves-c i me n t.............. 4 3
( Tab le au 13 ) Ta bl eau 1 - C lass es d e dé fle xi on c arac tér is tiqu e pou r l es cha ussé es
so up les .................................................................................................... 5 7
( Tab le au 14 ) Ta bl eau 2 – Val eur mi ni ma le d e ra yon de c our bure m éd ia n en m è tres
e n fonc tio n d e l 'é pa isse ur d e matér i au x b i tum i neu x e t d e l a cl asse de
d é fl e xi on .................................................................................................. 5 7
( Tab le au 15 ) Ta bl eau 3 - C lasse me n t en zo nes h om og ènes en fo nc ti on d u % d e
zo nes fissur ées e t fa ïe ncées pou r l es cha ussé es sou pl es ............................. 5 8
( Tab le au1 6) Tab le au 4 - C l assem en ts d e l'o rn iéra ge d ans les ba ndes de ro ul em en t
e t des a ffaisse me n ts de r i ve ....................................................................... 5 8
( Tab le au 17 ) Ta bl eau 5 - Imp lan ta ti on d es car o ttag es ................................................. 5 9
( Tab le au 18 ) Ta bl eau 6 – Cl assi fic a ti on d e l ’ é ta t d es m a tér ia u x ca ro ttés p ou r l es
ch aussé es so up les ( MPa) ........................................................................... 6 0
( Tab le au 19 ) Ta bl eau 7 – Cl assifi ca tion de l a q ua li té des in ter faces .............................. 6 0
( Tab le au 20 ) Ta bl eau 8 – Mo du le ma xim al d es m atér ia u x gr anu la ir es des co uches
d 'ass ises po ur les ch auss ées so up les (M Pa) ................................................ 6 1
( Tab le au 21 ) Ta bl eau 9 - Mo du le for fa i ta ire des e nrob és b i tu min eu x se lo n l eu r é ta t
d e dé gra dati on .......................................................................................... 6 2
( Tab le au 22 ) Ta bl eau 1 0 - Va leu r c arac téri s ti que de la dé fle xion p our une
ch aussé e so up le co n ve nab le me nt d im ens ion née ........................................... 6 4
( Tab le au 23 ) Ta bl eau 1 1 - Cl asses des d éfl e xions c ar actér is ti ques pour l es
ch aussé es b i tu m ine uses épa isses ............................................................... 6 6
( Tab le au 24 ) Ta bl eau 1 2 - Cl asses de r a yo ns de c our bure Rc po ur les ch auss ées
b i tu m ine uses épa isses ............................................................................... 6 6
( Tab le au 25 ) Ta bl eau 1 3 - Cl asse me n t en zo nes h omo gèn es en fo nc ti on d u % d e
zo nes fissur ées e t fa ïe ncées pou r l es cha ussé es b i tum i neus es ép aiss es ....... 6 6
( Tab le au 26 ) Ta bl eau 1 4 - Cl asses d' orn iér age pour les c hauss ées bi tum ine uses
é pa isses ................................................................................................... 6 7

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Appareils d'appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires – Guide technique

( Tab le au 27 ) Ta bl eau 1 5 - Im pla n ta tion des car o ttag es p our les ch aussé es
b i tu m ine uses épa isses ............................................................................... 6 8
( Tab le au 28 ) Ta bl eau 1 6 - Cl ass i fic a ti on de l ’é ta t des m a tér ia u x ca ro ttés p ou r l es
ch aussé es b i tu m ine uses ( M Pa) ................................................................... 6 8
( Tab le au 29 ) Ta bl eau 1 7 – C lass i fic a ti on de la qua l i té d es i n ter fac es ........................... 6 8
( Tab le au 30 ) Ta bl eau 1 8 - M odu le ma xim al des ma téri au x gra nu la ir es des co uches
d e fon da tion pou r l es s truc tures b i tu m ine uses épa isses ( M Pa) ...................... 7 0
( Tab le au 31 ) Ta bl eau 1 9 - M odu les des ma tér iau x bi tu m ine u x po ur la m odé l isa tion
e n fonc tio n d e l a qu al ité de la car otte e t d es p aro is d u tro u de c ar ottag e ........ 7 1
( Tab le au 32 ) Ta bl eau 2 0 – Evo lu tio n de la fi ssur ati on d ans u ne struc ture s em i-
r ig id e ....................................................................................................... 7 7
( Tab le au 33 ) Ta bl eau 2 1 - Cl asse me n t en zo nes h omo gèn es en fo nc ti on d u
p ourc en ta ge de fissures tr ans versa les pou r l es ch aussé es à ass ise
tra i tée a u x l i an ts h ydra ul iq ues .................................................................... 7 8
( Tab le au 34 ) Ta bl eau 2 2 - Cl asse me n t en zo nes h omo gèn es en fo nc ti on d e l a
so mm e des p ourc en tag es de fissu res lon gi tu di na les e t d e fa ïe nçag e .............. 7 9
( Tab le au 35 ) Ta bl eau 2 3 - Cl asses de d é fle xio ns po ur les ch aussé es à ass ise
tra i tée a u x l i an ts h ydra ul iq ues .................................................................... 8 0
( Tab le au 36 ) Ta bl eau 2 4 - Cl asses de r a yo n de c ourb ure pour les c hauss ées à
ass ise tr a i té e au x l iants h ydra ul iq ues .......................................................... 8 0
( Tab le au 37 ) Ta bl eau 2 5 - L ie u d es car o ttag es en fonc tion des dé gra da tions p our
l es ch aussé es à ass ise tr a itée au x l ian ts hyd rau l iqu es .................................. 8 1
( Tab le au 38 ) Ta bl eau 2 6 - Cl ass i fic a ti on de l ’é ta t des m a tér ia u x ca ro ttés p ou r l es
ch aussé es se m i-r ig ides ( MPa) .................................................................... 8 1
( Tab le au 39 ) Ta bl eau 2 7 – C lassi fic a ti on d e l a q ua li té d es i n ter faces ............................ 8 1
( Tab le au 40 ) Ta bl eau 2 8 - M odu les des m a té ri au x tra i tés au x li ants h ydra ul iq ues
p our la mod él isa tio n e n fonc tio n d e l a qu al ité de la car otte e t d e l a p aro i
d u tro u de ca ro tta ge .................................................................................. 8 2
( Tab le au 41 ) Ta bl eau 2 9 – M od ul e d es m a té ri au x n on l i és en M Pa ................................ 8 3
( Tab le au 42 ) Ta bl eau 3 0 - M odu les des m a té ri au x b i tum i neu x pou r l a mo dé li sa tion
e n fonc tio n d e l a qu al ité de la car otte e t d e l a p aro i d u tro u de c ar ottag e ........ 8 3
( Tab le au 43 ) Ta bl eau 3 1 - Cl asse me n t en zo nes h om og ènes en fo nc ti on d u % d e
fi ssur es trans versa les p our les ch aussé es m i xtes ......................................... 9 7
( Tab le au 44 ) Ta bl eau 3 2 - Cl asse me n t en zo nes h om og ènes en fo nc ti on d e l a
so mm e des p ourc en tag es de fissu res lon gi tu di na les e t d e fa ïe nçag e
d ans les ba ndes de ro ul em en t po ur les ch auss ées mi xtes .............................. 9 7
( Tab le au 45 ) Ta bl eau 3 3 - Cl asses de d é fl exi ons pou r l es ch aussé es m i xtes .................. 9 8
( Tab le au 46 ) Ta bl eau 3 4 - Cl asses de r a yo n de c ourb ure pour les c hauss ées
m i xtes ...................................................................................................... 9 8
( Tab le au 47 ) Ta bl eau 3 5 - L ie u d es car o ttag es en fonc tion des dé gra da tions p our
l es ch aussé es m i xtes ................................................................................. 9 9
( Tab le au 48 ) Ta bl eau 3 6 - Cl ass i fic a ti on de l ’é ta t des m a tér ia u x ca ro ttés p ou r l es
ch aussé es m i xte (M Pa) .............................................................................. 9 9
( Tab le au 49 ) Ta bl eau 3 7 – C lass i fic a ti on de la qua l i té d es i n ter fac es .......................... 1 00
( Tab le au 50 ) Ta bl eau 3 8 - M odu les des ma tér iau x bi tu m ine u x po ur la m odé l isa tion
e n fonc tio n d e l a qu al ité de la car otte e t d es p aro is d u tro u de c ar ottag e ....... 1 01
( Tab le au 51 ) Ta bl eau 3 9 - M odu les des ma tér iau x tra i tés au x lia n ts h yd rau l iqu es
p our la mod él isa tio n e n fonc tio n d e l a qu al ité de la car otte e t d es p aro is
d u tro u de ca ro tta ge ................................................................................. 1 02

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Appareils d'appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires – Guide technique

( Tab le au 52 ) Ta bl eau 4 0 - Cl asses de d é fl exi on c arac té ris tiq ue po ur les ch auss ées
à s tr uc tur e i n ve rse.................................................................................... 1 06
( Tab le au 53 ) Ta bl eau 4 1 - Cl asses de r a yons de co urb ure pour les c hauss ées à
s truc ture in verse ...................................................................................... 1 06
( Tab le au 54 ) Ta bl eau 4 2 - Cl asse me n t en zo nes h omo gèn es en fo nc ti on d u % d e
fi ssur es trans versa les p our les ch aussé es à s truc ture in verse ...................... 1 07
( Tab le au 55 ) Ta bleau 4 3 - Cl asse me n t en zo nes h omo gèn es en fo nc ti on du % de
zo nes fissur ées e t fa ïe ncées ..................................................................... 1 07
( Tab le au 56 ) Ta bl eau 4 4 - Cl asses d' orn iéra ge p our les ch aussé es à s tr uc tur e
i n ve rse .................................................................................................... 1 07
( Tab le au 57 ) Ta bl eau 4 5 - Im pla n ta tion des car o ttag es p our les ch aussé es à
s truc ture in verse ...................................................................................... 1 08
( Tab le au 58 ) Ta bl eau 4 6 - Cl ass i fic a ti on de l ’é ta t des m a tér ia u x ca ro ttés p ou r l es
ch aussé es b i tu m ine uses ( M Pa) .................................................................. 1 10
( Tab le au 59 ) Ta bl eau 4 7 – C lass i fic a ti on de la qua l i té d es i n ter fac es .......................... 1 10
( Tab le au 60 ) Ta bl eau 4 8 - M odu les des ma tér iau x tra i tés au x lia n ts h yd rau l iqu es
p our la mod él isa tio n e n fonc tio n d e l a qu al ité de la car otte e t d es p aro is
d e l a ca vi té .............................................................................................. 1 11
( Tab le au 61 ) Ta bl eau 4 9 – M odu le ma xim al des ma téri au x gra nu la ir es de la
co uche in te rmé di ai re p our les s tr uctures inve rses (M Pa ) ............................. 1 11
( Tab le au 62 ) Ta bl eau 5 0 - M odu les des m a té ri au x b i tum i neu x pou r l a mo dé li sa tion
e n fonc tio n d e l a qu al ité de la car otte e t d es p aro is d u tro u de c ar ottag e ....... 1 12
( Tab le au 63 ) Ta bl eau 5 1 - So lu ti on de r épar ati on ...................................................... 1 17
( Tab le au 64 ) Ta bl eau 1 - Val eur d e frac ti le ( u) du r is qu e à r eten ir p our le ca lcu l d u
r en forc em en t ............................................................................................ 1 34
( Tab le au 65 ) Ta bl eau 2 – Ep aisse ur to ta l e é qu i va len te des co uch es de s ur fac e en
fo nc ti on d e l a c lasse d e tra fic e t d u ma tér iau de r éférenc e ........................... 1 35
( Tab le au 66 ) Ta bl eau 3 - Val eur d u cr i tère d e d im ens io nne me n t à pre ndre e n
co mp te dans le c alc ul du ren force me n t ....................................................... 1 37
( Tab le au 67 ) Ta bl eau 4 - C lass es d e re tr ai te me n t en fo nc ti on d u p ourc en ta ge de
m a tér ia u x b i tu m ine u x re tra i té..................................................................... 1 40
( Tab le au 68 ) Ta bl eau 5 - Sol u ti ons de r épar ati on d es fi ssur es trans versa les
d égr adé es ............................................................................................... 1 51
( Tab le au 69 ) Ta bl eau 6 - Epa isse ur m in i ma le équ i va le n te d e couc he d e rou le me n t
à me ttr e en œ u vre a pr ès rép ara ti on des FT ( en m ) ...................................... 1 51
( Tab le au 70 ) Ta bl eau 7 - C ho i x d es con di tio ns d ’i n ter fac e en fonc tion de l’ éta t de
fi ssur ati on ............................................................................................... 1 58
( Tab le au 71 ) Ta bl eau 8 - C ho i x d es con di tio ns d ’i n ter fac e en fonc tion de l’ éta t de
fi ssur ati on ............................................................................................... 1 59
( Tab le au 72 ) Ta bl eau 9 - Sol u ti ons de r épar ati on d es fi ssur es trans versa les
d égr adé es ............................................................................................... 1 63
( Tab le au 73 ) Ta bl eau 1 0 - Epa isse ur m in i ma le équ i va le n te d e couc he d e rou le me n t
à me ttr e en œ u vre a pr ès rép ara ti on des FT ( en m ) ...................................... 1 63
( Tab le au 74 ) Ta bl eau 1 1 - Ch oi x d es con di ti ons d’ in terfac e en fonc tion de l’ éta t de
fi ssur ati on ............................................................................................... 1 68
( Tab le au 75 ) Ta bl eau 1 2 - Ch oi x d es con di ti ons d’ in terfac e en fonc tion de l’ éta t de
fi ssur ati on ............................................................................................... 1 71
( Tab le au 76 ) Ta bl eau 1 3 - Ch oi x d es con di ti ons d’ in terfac e en fonc tion de l’ éta t de
fi ssur ati on ............................................................................................... 1 73

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Appareils d'appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires – Guide technique

( Tab le au 77 ) Ta bl eau 1 4 - Cl asses de se nsi b il i té au ge l .............................................. 1 82

( Tab le au 78 ) Ta bl eau 1 5 - Cl asses in dic a tives de se ns ib il i té au g el .............................. 1 82
( Tab le au 79 ) Ta bl eau 1 6 - F ac teu r de c orrec tion fc de l a g él i vi té d u so l supp or t ............ 1 84
( Tab le au 80 ) Ta bl eau 1 7 - Va leur d e kgc car actér isan t l a ch u te de por tance d u so l
a u dé ge l .................................................................................................. 1 85
( Tab le au 81 ) Ta bl eau 1 8 - Dro i te e xpé ri men tal e do nna n t l a va leu r de dé flexi on
a dm iss ib le e n fonc tio n d u tra fic cu mu lé ...................................................... 1 87
( Tab le au 82 ) Ta bl eau 1 9 - Ch oi x d e l a ba rriè re e n foncti on de la va le ur ca lcul ée de
X ............................................................................................................ 1 87
( Tab le au 83 )Ta bl eau 2 0 - Per fo rm anc es com par ées des techn iqu es de s ur fac e
( e xtra i t du G T ACT E [R B 3 4]) .................................................................... 2 01
( Tab le au 84 )Ta bl eau 2 1 - Epa isse urs n om in al es e t min i ma les d es pr od ui ts .................. 2 01
( Tab le au 85 ) Ta bl eau 1 - Mo yens d ’ac tio n p erm e ttan t d ’a mé l iorer l ’é ta t h ydr iq ue
d es cha ussé es ......................................................................................... 2 10
( Tab le au 86 ) Ta bl eau 2 - Imp ac t sur l a ga mm e d e l onge ur d ’o nde se lo n l e typ e
d ’ in te r ven tio n ........................................................................................... 2 17
( Tab le au 87 ) Ta bl eau 3 - Exempl e d e tab lea u du gu ide dé fin issan t les ni vea u x d ’un i
p réco nis és sur l ’a nci en ne ch aussé e e t d e l a pr em iè re co uche de
r éha bi l i ta tio n (Cas d’u n rés eau à 90 km /h ; co uche de ro u lem en t m i nce <
0 ,05 m ) . .................................................................................................. 2 19
( Tab le au 88 ) Ta bl eau 4 - Gu ida ge c onse i ll é p our ob ten ir un u ni o p ti ma l ........................ 2 20

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Appareils d'appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires – Guide technique

Liste des photographies

Ph o to 1 : tra fic p oi ds lo urds ......................................................................................... 8

Ph o to 2 : co nd i ti ons cl i ma tiq ues ................................................................................... 8
Ph o to 3 : déc ol le me n t d e l a couch e de s ur face ............................................................ 1 0
Ph o to 4 : él ar giss emen t ............................................................................................. 1 0
( Ph o to 5 ) Ph o to 1 : fissu ra tion lo ng i tud in a le pon tée en ban de d e ro u lem en t .................. 2 1
( Ph o to 6 ) Ph o to 2 : flu age du b éto n b i tu mi ne u x en z one de vira ge, a vec tra fic
ca na lis é ................................................................................................... 2 1
( Ph o to 7 ) Ph o to 3 : Dé flec togr aph e F las h ................................................................... 2 4
( Ph o to 8 ) Ph o to 4 : Cu r vi amè tre ................................................................................ 2 4
( Ph o to 9 ) Ph o to 5 : po u tre Be nke l man ........................................................................ 2 5
( Ph o to 1 0) Ph o to 6 : FWD (d é fl ecto mè tr e à m asse to mb an te ) ........................................ 2 5
( Ph o to 1 1) Ph o to 7 : An al ys eur de pro fi l en l on g .......................................................... 3 0
( Ph o to 1 2) Ph o to 8 : Pe ndu le de l' APL ........................................................................ 3 0
( Ph o to 1 3) Ph o to 9 : exe mp le de F T a ffaiss ées ( PO) .................................................... 3 1
( Ph o to 1 4) Ph o to 1 0 : T rans versop ro fil omè tre à Ul tr a So ns (TU S) .................................. 3 2
( Ph o to 1 5) Ph o to 1 1 : r adars pour mesu res lo ng i tud in a les , à ga uch e an tenn e d e
co n tac t d e 9 00 MHz , à dr o i te a n te nne aér ien ne d e 2 GHz .............................. 3 3
( Ph o to 1 6) Ph o to 1 2 : r adar pou r m esur es tra ns vers al es ............................................... 3 3
( Ph o to 1 7) Ph o to 1 3 : e xem pl e de s ond age d ans u ne ch aussé e so up le .......................... 4 1
( Ph o to 1 8) Ph o to 1 4 : ca ro ttes sur fissur e de r e tra i t e t e n cen tre de da ll e ...................... 4 2
( Ph o to 1 9) Ph o to 1 : m a tér ia u sa in ............................................................................ 1 00
( Ph o to 2 0) Ph o to 2 : m a tér ia u dés agr égé .................................................................. 1 00
( Ph o to 2 1) Ph o to 3 : m a tér ia u x fi ssur és ..................................................................... 1 00
( Ph o to 2 2) Ph o to 4 : fissu re d e retra i t d éd oub lé e ........................................................ 1 05
( Ph o to 2 3) Ph o to 5 : fissu re d e retra i t r am i fié e e t fa ïencé e .......................................... 1 05
( Ph o to 2 4) Ph o to 6 : fissu re tra nsve rsa le co lm a té e, fa ïenc ée e t a ffa issé e ..................... 1 05
( Ph o to 2 5) Ph o to 7 : op éra tio n n°1 : c aro ttag e des c ouch es b i tu mi ne uses ..................... 1 09
( Ph o to 2 6) Ph o to 8 : op éra tio n n°2 : déca pag e m anu el d e l a couch e de ma tér ia u
n on tr ai té ................................................................................................. 1 09
( Ph o to 2 7) Ph o to 9 : op éra tio n n°3 : c aro ttag e de la c ouc he d e MT LH ........................... 1 09
( Ph o to 2 8) Ph o to 1 0 : o rn iéra ge d e l a couch e de s ur face ............................................. 1 15
( Ph o to 2 9) Ph oto 1 1 : vo ie mé dia ne a vec nids d e po ule .............................................. 1 17
( Ph o to 3 0) Ph oto 1 2 : vo ie po ids l ou rds a vec d épa r ts en pl aqu es : p el ade .................... 1 17
( Ph o to 3 1) Ph o to 1 3 : ca ro tte me tta n t en é vid ence la fra gi l i té d e la c ouch e de
l i ais on ..................................................................................................... 1 18
( Ph o to 3 2) Ph o to 1 4 : co nséq uence d' une c irc ul a ti on pr o vis oir e su r un e par ti e d e l a
ch aussé e no rma le me nt rés er vé e a u s ta tion ne me n t ( fa ibl e men t
d i mens io nné e) : fa ïe nça ge , d égra da tion c arac tér isti que de fa tig ue . ............... 1 18
( Ph o to 3 3) Ph o to 1 5 : a bsenc e de s tr uc tur e e n ba nde d e ro ul emen t gauc he d e l a
vo ie rap id e a près déca la ge d e l a ch aussé e ve rs l e T PC ............................... 1 19

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Appareils d'appui en élastomère fretté – Utilisation sur les ponts, viaducs et structures similaires – Guide technique

( Ph o to 3 4) Ph o to 1 6 : a bsenc e de s tr uc tur e e n ba nde d e ro ul emen t gauc he d e l a

vo ie rap id e - Dé tai ls ................................................................................. 1 19
( Ph o to 3 5) Ph o to 1 7 : e ffe t sur la co uche de ro u lem en t d e l a ci rcu la tio n po ids
l ou rds (a bse nce d e s truc ture s ous- jac en te) ................................................. 1 19
( Ph o to 3 6) Ph o to 1 8 : g ir a to ire am én agé s ur u ne anc ien ne ch aussé e . ........................... 1 20
( Ph o to 3 7) Ph o to 1 9 : j o in t à fr o id , ou ve rt su r g ira to ir e ................................................ 1 20
( Ph o to 3 8) Ph o to 2 0 : d égr ada tions dans la zo ne d e racco rde ment e n tre b re te l le
d ’acc ès e t g ir a to ire ................................................................................... 1 21
( Ph o to 3 9) Ph o to 2 1 : d égr ada tions s ur rés ea u si tué e n zo ne d e circ ul a ti on ap rès
co ns truc tion du g ir a toi re ........................................................................... 1 21
( Ph o to 4 0) Ph o to 2 2 : l ' enro bé p rés en te de la fissur a tion ana rch iqu e ,
ca rac tér is tiq ue d ’u ne fi ssur a ti on « par le hau t » . ......................................... 1 21
( Ph o to 4 1) Ph o to 2 3 : a bsenc e de fossé e mp êcha n t l 'ea u de s 'éco ul er h ors d e l a
ch aussé e . ................................................................................................ 1 22
( Ph o to 4 2) Ph o to 2 4 : acc o te ments n on d érasés em pêch an t l' eau d e s' écou ler h ors
d e l a cha ussé e . ........................................................................................ 1 22
( Ph o to 4 3) Ph o to 2 5 : fi ssur e trans versa le g ra ve s ur struc ture inve rse .......................... 1 22
( Ph o to 4 4) Ph o to 2 6 : fi ssur e trans versa le a ffaiss ée su r s truc tur e i n verse .................... 1 22
( Ph o to 4 5) Ph o to 2 7 : r épar a ti on l oca l isée su r s truc ture s em i-r ig id e ............................. 1 23
( Ph o to 4 6) Ph o to 2 8 : r épar a ti on a u dr oi t d’u ne fissur e e t r em on té e de fin es ................. 1 23
( Ph o to 4 7) Ph o to 2 9 : e xem pl e à n e pas s uivr e : vue d 'u n cha n ti er l a ve i ll e de la
m is e en œu vre d es en rob és ....................................................................... 1 23
( Ph o to 4 8) Ph o to 3 0 : tra verse r ech arg ée x fo is a vec fra isa ge d es r i ves (r ogn an t
p eu à peu su r l a ha u te ur d e vue d es bo rdures ) ............................................ 1 24
( Ph o to 4 9) Ph o to 3 1 : é la rg isseme n t d ’un e 2x2 voi es pa r l a dro i te, a vec un
r accord eme n t da ns l a b and e de r ou lem en t g auch e de l a n ou ve l le vo ie
l en te ....................................................................................................... 1 24
( Ph o to 5 0) Ph o to 3 2 : fi ssur ati on à c ô té d u po n tag e au d ro i t de l ’é la rg issem en t ............. 1 24
( Ph o to 5 1) Ph o to 3 3 : b om bem ent d e l a chauss ée r echa rgé e ........................................ 1 25
( Ph o to 5 2) Ph o to 3 4 : a ffaiss em en t en r i ve e n i n tér ie ur d e virag e ................................ 1 26
( Ph o to 5 3) Ph o to 3 5 : a ffaiss em en t en r i ve e n a li gne me n t dr oi t .................................... 1 26
( Ph o to 5 4) Ph o to 1 : tass em en ts d i ffé ren tie ls su i te à é la rg issem en t .............................. 1 44
( Ph o to 5 5) Ph o to 2 : ate l ier de tra i te me n t au l ian t h ydra ul iq ue d ’ un MT LH frai sé ,
r em is en plac e (a van t) .............................................................................. 1 89
( Ph o to 5 6) Ph o to 3 : ate l ier de tra i te me n t au l ian t h ydra ul iq ue d ’ un MT LH frai sé ,
r em is en plac e (ar ri ère ) ............................................................................. 1 89
( Ph o to 5 7) Ph o to 4 : m is e en œu vre d ’u ne g ra ve bi tum e e n p le in e l arg eur su r 3
vo ies de c irc ul a ti on................................................................................... 1 90
( Ph o to 5 8) Ph o to 5 - Ate l ier de retra i teme n t d ’u ne ch aussé e sou ple en p lac e ( mi l ieu
u rba in) .................................................................................................... 1 93
( Ph o to 5 9) Ph o to 6 : cas d’ un BBSG a van t et a près g ren ai l lag e , po ur ré gén ér ati on
d e l a m acro te xtur e .................................................................................... 1 95
( Ph o to 6 0) Ph o to 7 - En rob é dra in an t us agé (d ép ar t de gr an ul a ts , co l ma ta ge,
p el ades loca l isées e t ré par ées) ................................................................. 1 97
( Ph o to 6 1) Ph o to 8 : m ach in e de m ise e n œu vr e d ’u n ECF ........................................... 2 00
( Ph o to 6 2) Ph o to 9 : asp ec t de su rface d’ un ECF ........................................................ 2 00
( Ph o to 6 3) Ph o to 1 : pr ésenc e d ’e au d ans le c orps de ch aussé e ................................... 2 06

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

 Da te de la ve rsi on : 30 ju i ll e t 201 3
Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic et conception

Ch 1
Fondements de
la méthode
Page laissée blanche intentionnellement
Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic
Edité par le Sétra, réalisé par l’Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructures de
Mobilité (IDRRIM)

L’IDRRIM est une structure fédérative qui réunit les différentes composantes de la
communauté routière française afin d'élaborer une expression de l'état de l'art partagée par
tous et servant de référence aux professionnels routiers dans les domaines des chaussées,
des terrassements et de l'assainissement routier.

Actions principales de l’IDRRIM :

• établissement de documents techniques traduisant l'état de l'art,
• élaboration d'avis techniques sur l'aptitude à l'emploi de procédés, produits et matériels
ainsi que de documents de qualification pour les matériels,
• délivrance d'agréments pour les laboratoires routiers,
• mise en œuvre de procédures de certification et de conformité aux normes.

Institut des Routes, des Rues et des Infrastructures de Mobilité

10 rue Washington 75008 Paris
téléphone : 33 (0)1 44 13 32 87 - télécopie : 33 (0)1 42 25 89 99
mél : iddrim@[Link]
internet : [Link]
Les renforcements de chaussées– Diagnostic– Guide technique

Ce guide technique sur le diagnostic et la conception des renforcements de chaussées a été réalisé par un groupe
de travail constitué de représentants du Réseau Scientifique et Technique et de l'Union des Syndicats de
l'Industrie Routière Française.

Il a été rédigé sous la coordination de Rolf Kobisch puis de Hugues Odéon, par :

Pascal Bauer, Emmanuel Delaval, Lydie Deloffre, Lionel Grin, Anthony Guenanen, Yann Lefeuvre, Stéphane
Ollier, Stéphanie Périgois, Hai Pham Doan.

Les auteurs remercient également :

Michel Dauzats, Alain Destombes, Grégoire Durand, Jean-François Griselin, Ollivier Hameury, Jacques
Maribas, Yves Meunier, Jean-Paul Michaut, Michel Paillard, Jean-Claude Vaniscote

de leur participation active.

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

Sommaire

A va nt -p rop os ................................................................................................ ii
Chapitre 1 : Fondement de la méthode ........................................... 1
1 Pr inc ipau x mo des de f onc t ion ne ment et de dé gra datio ns des ch au ssé es . 2
2 F act eu rs in f lua nt s ur les dég ra dat ion s .................................................... 8

Liste des figures

Figure 1 : fonctionnement d’une structure souple................................................................................................... 2

Figure 2 : fonctionnement d’une structure bitumineuse épaisse ............................................................................. 3

Figure 3: fonctionnement d’une structure semi-rigide ............................................................................................ 5

Figure 4 : fonctionnement d’une structure mixte .................................................................................................... 6

Figure 5: fonctionnement d’une structure inverse................................................................................................... 7

Liste des photos

Photo 1 : trafic poids lourds .................................................................................................................................... 8

Photo 2 : conditions climatiques ............................................................................................................................. 8

Photo 3 : décollement de la couche de surface...................................................................................................... 10

Photo 4 : élargissement ......................................................................................................................................... 10

Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

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Collection « Les outils » – Sétra 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

Avant-propos
Le présent guide a pour objectif de proposer une méthodologie d’auscultation de la chaussée, d’analyse des
données recueillies et de calcul de solutions techniques visant à réhabiliter les structures de chaussées routières
dégradées. Il propose également des dispositions constructives complémentaires, garantissant la pérennité de la
chaussée ainsi réhabilitée.

Il ne traite pas de techniques d’entretien.

Domaine d'application de la méthode
Le guide s'applique à l'ensemble des types de structures routières, à l'exception des structures de chaussées
béton dont le cas est traité dans le Guide Technique Entretien des chaussées en béton [RB 32]. La classification
sommaire des structures concernées par ce document est la suivante :
• les chaussées souples traditionnelles, dont l'épaisseur est comprise entre 0,20 et 0,60 m, qui sont composées de
matériaux granulaires non liés, soit ancien (« hérisson » ou « macadam »), soit contemporains (Graves Non
Traitées ou GNT ou concassés 0/D) et sont revêtues soit d'un enduit superficiel, soit de couches de surface
successives d'épaisseur totale inférieure à 0,12 m ;
• les chaussées bitumineuses épaisses, constituées par au moins 0,12 m d'enrobés et qui ne comportent pas de
couches traitées aux liants hydrauliques ;
• les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques composées :
– des chaussées originelles à assise traitée aux liants hydrauliques minces sur fondation en GNT (épaisseur de
Matériaux Traités aux Liants Hydrauliques MTLH inférieure ou égale à 0,25 m) et les chaussées souples
renforcées par des MTLH ;
– des chaussées originelles à assise traitée aux liants hydrauliques épaisses sur fondation en MTLH (épaisseur
de MTLH de plus de 0,25 m) ;
– des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques ayant reçu un renforcement en grave hydraulique.
• les chaussées mixtes constituées :
– des structures originelles mixtes (pour lesquelles le rapport de l’épaisseur de matériaux bitumineux sur
l’épaisseur totale de la structure est compris entre 0,4 et 0,5) ;
– des structures à assise traitée aux liants hydrauliques devenues mixtes après entretien lorsque l'épaisseur de
matériaux bitumineux est supérieure à celle des matériaux traités aux liants hydrauliques.
• les chaussées à structure inverse avec couche de fondation en MTLH et couche de base en matériaux
bitumineux, entre lesquelles est intercalée une couche mince de GNT.

Les solutions de réhabilitation (ou le cas échéant d’entretien) proposées par le bureau d’études sur la base des
hypothèses du gestionnaire correspondant à l’année de l’étude sont valables au plus trois ans. Si les travaux
proposés ne sont pas réalisés dans ce délai 1, une étude d’actualisation sera nécessaire.
Définition des objectifs du maître d’ouvrage
Les solutions de réhabilitation proposées doivent être en adéquation avec le programme d'étude et les objectifs
du maître d’ouvrage. Pour ce faire, il est nécessaire de s'informer auprès de celui-ci des hypothèses suivantes :
• la vocation particulière de la voie (activités industrielles, commerciales ou touristiques, ...) ;
• la durée de service des futurs travaux ou les scenarii de la politique d'entretien ;
• les particularités du trafic (trafic poids lourds actuel et prévisions de croissance futures, trafic particulier, …) ;
• la politique adoptée vis-à-vis du gel/dégel : mise hors gel avec choix d’un hiver de référence, pose de barrière
de dégel ou circulation sans restriction de tonnage ;

1
Dans l’attente de la réalisation des travaux de réhabilitation, une solution d’entretien légère peut être envisagée afin de
restaurer l’imperméabilité de la surface pour limiter l’évolution de la dégradation de la chaussée (pontage des fissures, ESU,
emplois partiels). On s’attachera également à vérifier l’efficacité des dispositifs d’assainissement (drains, fossés, exutoires).

Collection « Les outils » – Sétra – ii – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

• les exigences en matière de qualité d'usage (adhérence, uni, bruit, gêne à l'usager ou aux riverains engendrée
par des travaux d'entretien, etc…).

Ces objectifs du maître d’ouvrage sont définis sous forme de paramètres et d’hypothèses adoptés par le
gestionnaire et influant directement les résultats du calcul. Ces valeurs doivent être choisies avec attention lors
de la définition de la politique adoptée par le maître d’ouvrage sur son réseau, et être correctement adaptées au
contexte particulier de l’étude réalisée.
Fondement de la méthode
La méthode s'appuie sur :
• une connaissance et une bonne définition des objectifs du gestionnaire (les valeurs de durée de service, de
CAM, de risques figurant dans ce document sont celles retenues à ce jour par l’Etat pour son réseau routier ;
d’autres valeurs peuvent être adoptées : changement de stratégies, réseaux différents) ;
• la connaissance du fonctionnement et de l'évolution des types de structures dans leur environnement ;
• une évaluation de la qualité résiduelle des structures ;
• une caractérisation des matériaux utilisables pour le renforcement ou l'entretien des structures (caractéristiques
mécaniques, règles et conditions d'emploi, …) ;
• des règles de conception et dimensionnement des solutions de renforcement ou d'entretien.
Organisation générale du document
Le document est organisé en cinq chapitres et dix annexes. Il comporte également un cahier d’exemples associé.

Chapitre 1 : Fondement de la méthode

Le chapitre 1 rappelle, pour les familles de structure réalisées en France (à l'exception des chaussées rigides),
leur mode de fonctionnement et d'endommagement.

Concernant leurs évolutions, sont détaillés les facteurs les plus influants comme le trafic, les conditions
climatiques, les matériaux (aléas à la fabrication et à la mise en œuvre), les interfaces entre couches et les
conceptions géométriques des structures.

Chapitre 2 : Recueil des données d'auscultation

Le chapitre 2 décrit le principe de l'auscultation. Dans un premier temps, l'itinéraire étudié fait l'objet d'une
auscultation en continu qui permet dans un second temps un découpage en zones homogènes sur lesquelles sont
implantées des sections témoins. Ces sections doivent conduire à identifier clairement les pathologies de
l'itinéraire.

Chapitre 3 : Diagnostic et modélisation

Le chapitre 3 expose la démarche de modélisation structurelle des zones homogènes. Celle-ci doit permettre de
comprendre l'évolution de la chaussée étudiée et d'en établir la qualité résiduelle.

Chapitre 4 : Conception des solutions de travaux de renforcement

Le chapitre 4 présente la méthode d'élaboration des solutions de travaux fondées sur la modélisation de la
structure existante, le cahier des charges du Maître d'Ouvrage et les conditions d'emploi des différentes
techniques d'entretien et de renforcement.

Chapitre 5 : Dispositions constructives

Le chapitre 5 rappelle les conditions spécifiques pour la bonne réalisation des travaux d'entretien et de
renforcement. Rappelons que la qualité des travaux est aussi - sinon plus - importante que leur définition.

Annexes

Collection « Les outils » – Sétra – iii – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

Synoptique de la démarche de renforcement de chaussées

Itinéraire d’étude

Type de structure
Objectif 1 : Découper Auscultation Historique,
en Zones homogènes à caractère continu Trafic lourd (PL, bus…,)
Environnement, climat,
Relevé de dégradations,
Déformabilité de la chaussée,
Epaisseur des couches

Zones homogènes

Choix de sections dont les

caractéristiques sont
Objectif 2 : Déterminer transposables à l’ensemble de
des sections témoins la zone homogène.

Auscultation Sondages,
Objectif 3 : Caractériser à caractère ponctuel Carottages,
les sections témoins Essais sur matériaux prélevés,
Essais d’ovalisation

Section témoin
caractérisée

Exploitation et Coupe type de la structure

interprétation de représentative de la section
l’auscultation témoin,
Calcul de l’endommagement,

Epaisseur 1, Module 1
Matériaux 1 Condition d’interface 1
Objectif 4 :
Modéliser les zones Epaisseur i, Module i
Matériaux i Condition d’interface i
homogènes ……

Sol support Module du sol support

Calculs,
Politique du MO
Cahier des
charges,
Techniques,

Objectif 5 : Définir des Solution de travaux

solutions de travaux

Collection « Les outils » – Sétra – iv – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

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Collection « Les outils » – Sétra – v – 30 juillet 2013

Renforcement des chaussées– Diagnostic - Guide technique

Chapitre 1 :
Fondement de la méthode

Collection « Les outils » – Sétra – 1 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

1 Principaux modes de fonctionnement et de

dégradation des chaussées
Les chaussées communément rencontrées en France peuvent être classées en six catégories en fonction de la
structure qui les constitue. Elles sont communément dénommées [RB 7] :
– chaussée souple ;
– chaussée bitumineuse épaisse ;
– chaussée semi-rigide (ou à assise traitée aux liants hydrauliques) ;
– chaussée rigide (ou en béton) ;
– chaussée mixte ;
– chaussée inverse.

Le présent guide ne traite pas des chaussées rigides.

Les modes de fonctionnement et de dégradation de ces différentes chaussées sont détaillés ci-après.
Nota bene :
- les modes de fonctionnement et de dégradation décrits ci-après sont ceux de chaussées construites suivant les
règles de l'art (sans défauts notoires à la construction) ;
- l'expression « sol support » utilisée dans ce guide désigne la ou les couches sur lesquelles reposent les assises
de chaussée. Il peut s'agir selon le cas du sol naturel seul ou de l’ensemble sol + couche de forme.

1.1 Les chaussées souples

Les chaussées souples sont des chaussées dont l’assise est constituée de matériaux non traités, recouverte par
une épaisseur bitumineuse relativement faible (inférieure ou égale à 0,12 m).

1.1.1 Mode de fonctionnement

La couverture bitumineuse relativement mince (≤ 0,12 m) assure peu la diffusion des contraintes verticales dues
au trafic et subit à sa base des efforts répétés de traction par flexion (Figure 1). Les efforts générés par le trafic
sont donc diffusés à travers l’empilement granulaire de l’assise jusqu’à la surface du sol support.

L'assise en matériaux non traités présente une faible rigidité qui est en relation avec l'épaisseur et la nature de la
couche granulaire, et la rigidité du sol ; cela a pour effet de rendre ces chaussées particulièrement sensibles aux
variations d'état hydrique des matériaux non traités et des sols supports.

Figure 1 : fonctionnement d’une structure souple

Collection « Les outils » – Sétra – 2 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

1.1.2 Mode d'endommagement

Les efforts verticaux transmis aux matériaux non traités et au sol support sont relativement élevés, ce qui a pour
effet de générer le développement de déformations plastiques au sein des couches non liées (sol, couches
granulaires) et d'entraîner l'apparition de déformations permanentes en surface (orniérage à grand rayon, flaches
et affaissements) ; ces déformations croissent avec le cumul du trafic. Les efforts répétés de traction - flexion à
la base de la couverture bitumineuse entraînent une fatigue de celle-ci, qui se traduit en surface par l'apparition
de fissuration longitudinale évoluant rapidement vers un faïençage à mailles fines.

Le comportement de ces chaussées reposant essentiellement sur la capacité portante des couches non traitées
(sol et matériaux granulaires), tout accroissement de la teneur en eau de ces matériaux fragilise la structure.
L’eau peut venir de fossés mal entretenus, de bas-côtés perméables, du sol lui-même (remontée de nappe,
chaussée en déblai ou en profil mixte) ou de la surface devenue perméable.

La possibilité pour les eaux superficielles de s'infiltrer dans les fissures de la couche de surface (et
conséquemment dans l’assise) provoque une accélération des dégradations : épaufrures aux lèvres des fissures
avec départ de matériaux, augmentation de l'amplitude des déformations, puis apparition de nids-de-poule.

1.2 Les chaussées bitumineuses épaisses

Les chaussées bitumineuses épaisses sont des chaussées dont l’assise est constituée de matériaux bitumineux,
d’épaisseur totale supérieure à 0,12 m.

1.2.1 Mode de fonctionnement

La rigidité des couches en matériaux bitumineux permet de diffuser, en les atténuant fortement, les contraintes
verticales transmises au support. Les efforts induits par les charges roulantes sont repris en traction-flexion dans
les couches bitumineuses (Figure 2).

Tant que les interfaces entre les différentes couches restent collées, les efforts de traction maximaux se
produisent à la base de la couche la plus profonde. Si les couches sont décollées, chacune d'elles se trouve
sollicitée en traction, avec une amplitude de la sollicitation plus grande, et peut se rompre par fatigue. La qualité
des interfaces a donc une grande incidence sur le comportement de ces chaussées.

Figure 2 : fonctionnement d’une structure bitumineuse épaisse

1.2.2 Mode d'endommagement

Dans le cas d'une chaussée correctement dimensionnée vis-à-vis du trafic et de la plate-forme support, les
premières dégradations affectent généralement les couches de surface :
• orniérage par fluage de la couche de surface, favorisé par des températures élevées, un trafic lourd lent ou des
choix inadaptés de matériaux et de formulation ;

Collection « Les outils » – Sétra – 3 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

• arrachement de gravillons sous l'effet des efforts tangentiels engendrés par le trafic ;
• apparition d'une fissuration anarchique traduisant un durcissement par vieillissement du bitume de la couche
de roulement (oxydation, gradients thermiques, lessivage des eaux superficielles) ;
• orniérage par déformation permanente du sol support peu fréquent : les efforts verticaux transmis au support
sont généralement suffisamment faibles pour ne pas entraîner de sollicitations excessives du sol à l'origine de
déformations permanentes avant l'endommagement par fatigue des couches bitumineuses liées (sauf cas
exceptionnels tels qu'une circulation intense après un hiver très rigoureux ou un défaut d'exécution par
exemple) ;
• à plus long terme, apparition de fissures longitudinales par fatigue dans les bandes de roulement : les efforts
répétés de traction-flexion à la base de l'assise bitumineuse entraînent une dégradation par fatigue de celle-ci,
se traduisant par l'apparition d'une fissuration remontant peu à peu du fond de la structure jusqu'à affecter la
couche de roulement. La fissuration longitudinale observée dès lors en surface évolue vers du faïençage dont
la dimension des mailles se réduit peu à peu, cette transformation s'amorçant dans les zones les plus faibles
(qualité de portance du support, caractéristiques du matériau lié, zone de décollement entre couches) ;
• fissuration longitudinale dans les bandes de roulement : elle peut aussi apparaître en progressant du haut vers
le bas des couches bitumineuses.

1.3 Les chaussées semi-rigides ou à assise traitée aux liants

hydrauliques
Les chaussées semi-rigides sont des chaussées dont l’assise est constituée de Matériaux Traités avec un Liant
Hydraulique (MTLH).

1.3.1 Mode de fonctionnement

La grande rigidité des MTLH permet d'atténuer fortement les contraintes verticales transmises au support de
chaussée.

L'assise traitée subit des contraintes de traction-flexion qui s'avèrent déterminantes pour le dimensionnement de
ce type de chaussée.

Tant que l'interface entre la couche de base et la couche de fondation est collée, la contrainte maximale de
traction est observée à la base de la couche de fondation. Si cette interface est décollée ou glissante, ce qui arrive
pour la majorité des structures construites avec des liants hydrauliques à prise « rapide » (ciment, liant routier,
laitier prébroyé), les couches travaillent toutes deux en traction à leur base. La qualité des interfaces a donc une
grande incidence sur le comportement de ces chaussées (Figure 3).

Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux retraits de prise et thermique qui provoquent une
fissuration transversale remontant rapidement au travers de la couche de roulement (de l'ordre du centimètre par
an), selon un espacement assez régulier (entre 5 et 15 m).

Suivant les variations thermiques, l'ouverture de la fissuration évolue de quelques dixièmes de millimètres à
quelques millimètres, entraînant des conditions d'engrènement variables.

Collection « Les outils » – Sétra – 4 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

Figure 3a : structure monocouche ou interface couche de base/couche de fondation collée

Figure 3b : structure bi-couche à interface couche de base/couche de fondation semi-collée ou glissante

Figure 3: fonctionnement d’une structure semi-rigide

1.3.2 Mode d'endommagement

Au droit des fissures transversales de retrait :
• souvent franches lors de leur apparition, les fissures transversales tendent à se dédoubler et à se ramifier sous
l'effet du trafic. L'étanchéité de surface n'étant plus assurée, la pénétration des eaux superficielles lors de
précipitations entraîne une dégradation de la structure. Sous l'effet du trafic lourd, l'eau présente dans les
fissures transversales fait l'objet d'un pompage (surpression – dépression) ayant pour conséquences :
– une diminution de la qualité du collage des interfaces et une désagrégation de la partie supérieure de l'assise
et des parois de la fissure ;
– une augmentation de l'allongement à la base de la couverture bitumineuse ;
– un accroissement des contraintes de traction à la base des couches traitées et indirectement de la contrainte
verticale sur le support de chaussée.
• en l'absence d'entretien (scellement des fissures de retrait), la dégradation de la fissuration transversale peut se
traduire par l'apparition de remontées de boues en surface en période humide, la formation de flaches
associées à du faïençage et des départs de matériaux (nids de poule).

Sur l'ensemble de la chaussée :

• par suite de coefficients de dilatation thermique différents entre les matériaux bitumineux et hydrauliques et
des contraintes tangentielles induites par l'action du trafic, l'interface entre matériaux bitumineux et matériaux
hydrauliques peut être amenée à se décoller. Les quelques centimètres supérieurs de l'assise traitée étant
souvent de plus faible résistance, un glissement partiel peut rapidement apparaître, ce qui a alors pour
conséquence une dégradation rapide de la couche bitumineuse, par fatigue structurelle ;

Collection « Les outils » – Sétra – 5 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

• les efforts répétés de traction à la base de l'assise hydraulique entraînent sa dégradation par fatigue, traduite
par une fissuration longitudinale qui se développe dans les bandes de roulement, et conduit à terme à la ruine
de la structure en se maillant avec les fissures de retrait (phénomène rare sur les structures bi-couches, plus
fréquent sur les structures monocouches).

1.4 Les chaussées à structure mixte

Les chaussées à structure mixte sont des chaussées dont l’assise est constituée de deux couches de matériaux
différents : couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques et couche de base en matériaux
bitumineux. Le rapport de l’épaisseur totale des couches bitumineuses à celle de la structure est compris entre
0,4 et 0,5.

Nota bene : dans certains cas, une structure semi-rigide rechargée par des couches d’entretien successives
s’apparente (dans le rapport épaisseur de matériaux bitumineux/épaisseur de matériaux traités aux liants
hydrauliques) à une structure mixte. Pour autant, son mode de dégradation reste celui d’une structure semi-
rigide (mode de dégradation principale par remontée des fissures de retrait), et non pas celui d’une structure
mixte (mode de dégradation supposé par fissuration de la couche de fondation, puis de la couche de base).

1.4.1 Mode de fonctionnement

Les matériaux hydrauliques de la couche de fondation diffusent et atténuent, du fait de leur rigidité élevée, les
efforts transmis au sol support.

Grâce à son épaisseur, la couche de base en matériaux bitumineux permet de ralentir la remontée des fissures
transversales de la couche de fondation et d'atténuer les gradients thermiques journaliers. En sus, ses
performances mécaniques lui permettent de réduire les contraintes de flexion à la base de la couche de fondation
(Figure 4).

Par suite de coefficients de dilatation thermique différents entre les matériaux bitumineux et hydrauliques et de
l'action du trafic, les couches de base et de fondation peuvent finir par se décoller et se rompre dans certaines
zones, ce qui conduit à considérer un mode de fonctionnement mécanique de la structure en deux temps :
• 1er temps : l'interface entre les couches de fondation et de base est considérée collée : la base de la couche
traitée aux liants hydrauliques est sollicitée en fatigue par traction ;
• 2nd temps : l'interface entre les couches de fondation et de base est localement décollée : dès lors, les deux
couches sont fortement sollicitées en traction à leur base. La couche de fondation est particulièrement
sollicitée, ce qui conduit à sa ruine rapide (module de calcul divisé par 5).

Figure 4 : fonctionnement d’une structure mixte

Collection « Les outils » – Sétra – 6 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

1.4.2 Mode d'endommagement

La fissuration transversale de retrait de la couche de fondation affecte au fil du temps les couches bitumineuses.
Ces fissures, sous l’effet conjugué du trafic et des pénétrations d'eau, évoluent en se dédoublant, entraînant une
dégradation des matériaux bitumineux.

Les efforts répétés de traction à la base de l'assise hydraulique entraînent sa dégradation par fatigue, traduite par
l'apparition d'une fissuration longitudinale remontant peu à peu dans la structure. Lorsque la grave hydraulique
est dégradée et/ou que l'interface entre les matériaux hydrauliques et bitumineux présente des signes de
faiblesse, la couche de base est sollicitée à son tour par fatigue, ce qui se traduit alors par l'apparition d'une
fissuration longitudinale.

1.5 Les structures inverses

Les chaussées à structure inverse sont des chaussées dont l’assise est constituée de Matériaux Traités aux Liants
Hydrauliques (MTLH), recouverte par une couche intermédiaire en Grave Non Traitée (GNT) de faible
épaisseur (~ 0,12 m), et d’une couche de base en matériaux bitumineux.

1.5.1 Mode de fonctionnement

La grande rigidité des MTLH permet d'atténuer fortement les contraintes verticales transmises au support de
chaussée.

La rigidité des couches bitumineuses permet de diffuser, en les atténuant, les contraintes verticales transmises à
la couche de GNT. Les efforts induits par les charges roulantes sont repris en traction par flexion dans les
couches bitumineuses (Figure 5). Tant que les interfaces entre les couches bitumineuses restent collées, les
efforts de traction maximaux se produisent à la base de la couche bitumineuse inférieure.

Le rôle de la GNT est de ralentir la remontée des fissures de retrait thermique de la Grave Hydraulique.

Enfin, la rigidité de la couche en MTLH contribue grandement à la reprise des efforts en traction.

Figure 5: fonctionnement d’une structure inverse

1.5.2 Mode d'endommagement

Deux modes d'endommagement concourent à la ruine de la chaussée :
• la fissuration longitudinale de fatigue des couches bitumineuses qui favorise les entrées d'eau dans la GNT,
altère sa rigidité et la rend plus sensible aux déformations permanentes. Ce phénomène amplifie la fatigue des
couches bitumineuses avec une évolution rapide vers du faïençage ;
• la fissuration transversale de retrait thermique du MTLH qui apparaît en surface sous forme de fissures
irrégulières, dédoublées donc difficile à étancher.

Collection « Les outils » – Sétra – 7 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

2 Facteurs influant sur les dégradations

Les structures de chaussée vont se dégrader sous l'action de différents facteurs qui peuvent être classés en trois
catégories :
• extérieurs à la chaussée ;
• liés à la structure elle-même, à ses défauts de conception et de réalisation ;
• liés aux matériaux constitutifs.

2.1 Facteurs extérieurs

Le trafic est le premier des facteurs extérieurs provoquant la ruine des chaussées (Photo 1). Il agit en sollicitant
les couches traitées en traction/extension par flexion et en poinçonnant les couches non liées (sol support et
GNT), provoquant respectivement fissures et déformations permanentes.

Il peut également engendrer de l'orniérage par fluage des couches de surface bitumineuses. Les autres facteurs
extérieurs pouvant intervenir de façon concomitante sur ce mécanisme sont : une température durablement
élevée (période de canicule), une vitesse de sollicitation lente (rampe) ou une zone de fort cisaillement (virage,
présence de feux ou stop).

Le trafic exerce également une augmentation de pression dans les fissures où l'eau s'est infiltrée. Par suite, cette
eau sous pression attaque les éventuels points faibles des matériaux et de la structure, à savoir décolle les
interfaces entre couches, entraîne les fines produites par l'attrition (au niveau de la fissure ou des interfaces),
déchausse les granulats.

Photo 1 : trafic poids lourds Photo 2 : conditions climatiques

Deuxième facteur extérieur, les conditions climatiques influent sur le comportement des structures, de façon
directe ou induite :
• la pluviométrie influe sur la teneur en eau des sols support et sur leur portance, sur la rigidité des matériaux
non traités et sur la dégradation des discontinuités de la structure (fissures, interfaces). L'influence de ce
facteur est amplifiée par le profil de la route (remblai, déblai), la nature et la largeur des accotements, l'état du
dispositif de drainage et l'état de surface de la chaussée (déjà dégradé ou intact) ;
• les températures estivales augmentent la sensibilité à l'orniérage ou au ressuage des couches de surface ;
• les températures hivernales augmentent la fragilité des couches bitumineuses et les sollicitations au voisinage
des discontinuités dans les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques ;

Collection « Les outils » – Sétra – 8 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

• les variations journalières de température influent sur le fonctionnement des structures, notamment en
modifiant la cambrure des dalles rigides et leur mode de fonctionnement, ainsi que sur la susceptibilité des
matériaux bitumineux dans le cas où une trop grande amplitude journalière de température fragilise le
matériau à basse température (pas d'accommodation possible) (Photo 2) ;
• les variations saisonnières de température influent elles-aussi sur le fonctionnement de la structure, en agissant
sur la rigidité des matériaux pour les structures à couches bitumineuses et sur les conditions d'engrènement
pour les structures à couches traitées aux liants hydrauliques ;
• l'ensoleillement et l'exposition aux intempéries provoquent un vieillissement des matériaux, qui se traduit par
un durcissement des liants bitumineux et une fragilisation des liaisons granulats/liants ;
• le gel peut, lorsqu'il est intense, provoquer le soulèvement de la structure (principalement si ses couches non
traitées sont gorgées d'eau) et une dégradation de certains matériaux après de nombreux cycles de gel
(phénomène qualifié de « gélifraction ») ;
• le dégel, plus dommageable, induit une dégradation accélérée de la structure par chute de portance du sol
support, conséquente de l’augmentation de la teneur en eau constatée au gel (cas des sols fins, des craies …) ;
• des périodes de grande sécheresse entraînent la dessiccation des sols (surtout ceux présentant des indices de
plasticité élevés) et l'apparition de fissures de retrait en surface des chaussées.

2.2 Facteurs liés à la structure

L'épaisseur de la structure est déterminée afin que la chaussée assure la circulation d'un trafic poids lourds sur
un sol support donné pendant une certaine durée. Des travaux réalisés selon les règles de l'art intègrent des
variations « usuelles » d'épaisseur qui sont prises en compte dans le calcul de l'épaisseur nominale. Toute sous-
épaisseur, ponctuelle ou étendue, induit dès l'origine un excès de sollicitation dans la zone sous-dimensionnée,
qui se traduit, à plus ou moins long terme, par l'apparition prématurée de fissures ou de faïençage. Ces sous-
épaisseurs sont d'autant plus dommageables que le matériau est rigide.

Les cas les plus fréquents de sous-épaisseurs se rencontrent en traverse d'agglomération, sur giratoire, ou sur
plate-forme mal nivelée.

Les conditions de collage entre couches sont également déterminantes vis-à-vis de la durabilité des structures.
Celles-ci sont calculées en adoptant des hypothèses de collage représentatives des conditions habituellement
rencontrées : par exemple, les couches bitumineuses sont supposées collées sur leur support. Tout défaut de
collage entre deux couches supposées solidaires conduit à une sollicitation excessive de chacune des couches de
la structure, et donc à leur ruine prématurée (Photo 3). Il n'est pas rare, sur chaussées souples et bitumineuses
épaisses sous fort trafic, de rencontrer des fissures longitudinales voire du faïençage dans les bandes de
roulement et de mettre en évidence le décollement de la seule couche de surface par carottage.

Un défaut d'accrochage peut résulter de l'absence ou d'un mauvais dosage de la couche d'accrochage, de
conditions météorologiques défavorables lors de la mise en œuvre (averses) ou de la présence d'une pollution
sur la couche sous-jacente avant mise en œuvre.

Les structures rigides et à assise traitée aux liants hydrauliques génèrent quelques jours à quelques mois après
leur mise en œuvre des fissures par retrait hydraulique des matériaux traités. Ces fissures ou joints doivent être
étanchés et entretenus périodiquement, afin que l'eau ne pénètre dans la structure et n'altère les conditions
d'engrènement et d'interface, sous l'effet conjugué du trafic lourd.

Collection « Les outils » – Sétra – 9 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic – Guide technique

Photo 3 : décollement de la couche de surface Photo 4 : élargissement

Les travaux de type élargissements constituent souvent des points faibles de la structure (Photo 4). Des
comportements différentiels entre ancienne chaussée et élargissement peuvent être observés, résultant :
• des matériaux utilisés pour ces élargissements qui ne sont pas nécessairement de même nature que ceux du
corps de chaussée ;
• du sol support remanié lors des terrassements des élargissements ;
• des difficultés de mise en œuvre en faible largeur.

Le joint entre élargissement et chaussée ancienne, réalisé à froid, a tendance à s'ouvrir rapidement, puis à
s'épaufrer, d'autant plus qu'il est placé en bande de roulement et que des dispositions constructives de type
redans n'ont pas été adoptées lors des travaux.

Les tranchées réalisées dans les chaussées pour les interventions sur réseaux enterrés causent les mêmes types
de désordres que les élargissements.

2.3 Facteurs liés aux matériaux

2.3.1 Tous matériaux
La rigidité d'un matériau de chaussée dépend de son taux de compactage. Tous les matériaux requièrent un
niveau de compactage minimal, garantissant une rigidité et un comportement en fatigue. Tout défaut de
compactage affecte la rigidité du matériau, et par suite suscite une augmentation de la sollicitation induite au
passage des charges lourdes. La durée de vie de la chaussée s'en voit réduite. Outre les facteurs extérieurs cités
au § 2.1, un matériau non adapté au trafic (squelette non optimisé, teneur en liant ou en sable trop élevée,
susceptibilité thermique du liant bitumineux trop forte) peut également être un facteur à l'origine de l'orniérage
des chaussées.

2.3.2 Matériaux non traités

Une teneur en eau trop élevée altère les performances mécaniques des matériaux non traités, aussi bien en
rigidité qu'en résistance à la déformation permanente.

Cette teneur en eau augmente lorsque les couches supérieures ne sont plus imperméables (parce que fortement
fissurées par exemple), qu'une alimentation en eau peut se faire par un terre plein central ou que le dispositif de
drainage ne fonctionne pas (problème d'altimétrie, de colmatage des exutoires …).

La teneur en fines et la propreté de ces fines (valeur de bleu de méthylène ou MB) sont également des facteurs
déterminants, en ce sens que des valeurs élevées de ces caractéristiques contribuent à la rétention d'eau libre et

Collection « Les outils » – Sétra – 10 – 30 juillet 2013

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adsorbée et au mouvement d'eau libre (par capillarité), rendant de ce fait le matériau sensible au gel. Cette
sensibilité conduit généralement à une fissuration des couches supérieures et à l'orniérage.

2.3.3 Matériaux bitumineux

La teneur en liant, dont l'optimum a été déterminé lors de l'étude de formulation du mélange, est également un
facteur déterminant.
• Un sous dosage conduit à :
– une réduction des performances en fatigue (donc à une moindre durabilité des matériaux) ;
– une moindre maniabilité du mélange (donc à une plus grande difficulté à atteindre la compacité requise) ;
– une plus grande sensibilité à l'eau (décohésionnement de la liaison liant/granulats) ;
– dans une moindre mesure, une perte de rigidité du mélange.
• Un sur-dosage en liant a peu de conséquence pour les couches d'assise, mais est plus pénalisant pour les
couches de surface où il conduit à :
– une plus grande sensibilité à l'orniérage et au ressuage ;
– un état de surface plus fermé (donc une moindre macrotexture) défavorable à l'adhérence sur chaussée
humide.

Un manque de fines important conduit à une plus grande sensibilité du mélange à l'orniérage.

La surchauffe des mélanges bitumineux à la fabrication en centrale entraîne un vieillissement prématuré du liant
et conduit généralement au désenrobage et à la fissuration thermique des couches de surface.

Le sur-compactage des couches de surface induit un risque accru d'orniérage, et un manque de macrotexture.

Le sous-compactage des matériaux bitumineux peut également conduire, en plus d'un affaiblissement des
caractéristiques mécaniques (module et fatigue), à un risque d'orniérage par post-compactage.

L'emploi de bitumes durs, qui s'est développé ces dernières années pour améliorer la résistance à l'orniérage des
couches de roulement et rigidifier les couches d'assises, conduit généralement à une plus grande sensibilité des
matériaux aux basses températures, ce qui peut poser problème dans les zones à forts écarts thermiques. Cela se
traduit alors par l'apparition en surface de la chaussée de fissures orientées de façon aléatoire, dans et hors
bandes de roulement, initiées par le haut de la couche de roulement. Cette fissuration peut être aggravée dans les
bandes de roulement sous l'effet du trafic lourd.

Cette fragilité du matériau bitumineux face aux températures les plus basses peut également se rencontrer pour
des couches de surface élaborées à partir d'agrégats d'enrobés (bitume issu du mélange entre le bitume des
agrégats et bitume d’apport plutôt dur), ou ayant fait l'objet de thermo-recyclage (thermoreprofilage ou thermo-
régénération), pour peu que les études préalables n'aient pas suffisamment anticipé ce phénomène.

2.3.4 Matériaux traités aux liants hydrauliques

Un sous-dosage en liant hydraulique (ou en eau) conduit à une moindre performance du mélange, aussi bien en
rigidité qu'en résistance en traction. Cette réduction des performances mécaniques conduit à une réduction
importante de la durée de vie.

Un sur-dosage en liant hydraulique rend le matériau plus rigide et plus résistant à la traction ; mais l'expérience
montre que :
• le délai de maniabilité est réduit ;
• la prise hydraulique s'effectue plus rapidement, ce qui a pour conséquence d'augmenter la fissuration de
retrait ;
• la rigidité croît plus vite que la résistance en traction, ce qui a pour effet de fragiliser le matériau, de le rendre
moins durable et plus sensible aux surcharges.

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Le sur-dosage en eau conduit à une diminution des performances mécaniques, tandis qu’un sous-dosage réduit
le délai de maniabilité.

Les conditions de mise en œuvre sont déterminantes sur la durabilité de ces matériaux :
• la dessiccation de la partie supérieure de la couche doit être évitée par mise en œuvre d’une couche de cure ;
• le sur-compactage et/ou l'apport de couche en faible épaisseur peuvent provoquer le feuilletage de la partie
supérieure de la couche ;
• les travaux en arrière saison et en hiver sont à proscrire (risque de gel) ; ils exposent le matériau à un défaut de
prise (irréversible dans le cas de liant à base de ciment) ;
• la remise sous circulation peut se faire immédiatement après la fin du compactage, avec pour les trafics
supérieurs à 100 PL/j l’ajout dans la formule du matériau traité d’un retardateur de prise pour un délai de 24
heures.

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 Da te de la ve rsi on : 30 ju i ll e t 201 3
Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic et conception

Vignette 1 Vignette 2 Vignette 3

Photo de fond

Ch 2
Recueil des
données
d'auscultation
Page laissée blanche intentionnellement
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Sommaire

Chapitre 2 : Recueil des données d'auscultation .......................... 13

1 Pr inc ipes d e l'a us culta t io n de s c ha uss ées ............................................ 1 4
2 Ph ase 1 - Re cu e il des info r matio ns g lo bale s o u à ca ra ctè re co nt inu ...... 1 4
3 Ph ase 2 - Dé co upa ge de l' itinér a ir e e n z on es ho mog èn es – Imp lant at ion de
zo ne s té mo ins .............................................................................................. 3 5
4 Ph ase 3 - In ve s t iga t io ns co mp lé ment a ires su r les se ct io ns t émo ins ...... 4 0
5 S yn t h èse d es d iffé re nte s d onn ée s ........................................................ 4 3

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Liste des figures

(Figure 6) Figure 1 : les trois phases de l'auscultation .......................................................................................... 14

(Figure 7) Figure 2 : exemple de Schéma itinéraire « Point zéro » ...................................................................... 16

(Figure 8) Figure 3 : distinction entre les fonctions de drainage et d'assainissement routier................................ 19

(Figure 9) Figure 4 : exemple de représentation des dégradations sur un schéma itinéraire. Cas d'une structure
semi-rigide ou mixte ............................................................................................................................................. 20

(Figure 10) Figure 5 : exemple de déflectogramme sur schéma-itinéraire ........................................................... 25

(Figure 11) Figure 6 : correction de la déflexion en température ......................................................................... 26

(Figure 12) Figure 7 : déflexion et Rayon de courbure de la déformée sous une charge roulante........................ 28

(Figure 13) Figure 8 : exemple de représentation sur schéma-itinéraire des déflexions et rayons de courbure ... 29

(Figure 14) Figure 9 : exemple de signal APl décomposé en longueur d’ondes................................................... 31

(Figure 15) Figure 10 : exemple de mesure d’ornière à la règle TUS sur chaussée souple .................................. 32

(Figure 16) Figure 11 : exemple de reconnaissance au RADAR dans le sens longitudinal.................................. 34

(Figure 17) Figure 12 : exemple de reconnaissance au RADAR dans le sens transversal, mise en évidence de
l'absence de couches d'assise près de la bande blanche qui explique l'affaissement en bord................................ 34

(Figure 18) Figure 13 : exemple de reconnaissance au RADAR des interfaces entre couches ........................... 34

(Figure 19) Figure 14 : zones homogènes avec et sans pics ................................................................................. 36

(Figure 20) Figure 15 : exemple de pré-découpage en sections élémentaires suivants les classes des différents
paramètres ............................................................................................................................................................. 37

(Figure 21) Figure 16 : définition des zones homogènes et re-calcul des paramètres caractéristiques par zone .. 37

(Figure 22) Figure 17 : exemple de sondage au niveau d'une fissure transversale dégradée d'une structure semi-
rigide ..................................................................................................................................................................... 41

(Figure 23) Figure 18 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée souple........................................................ 44

(Figure 24) Figure 19 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée bitumineuse .............................................. 45

(Figure 25) Figure 20 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée semi-rigide ................................................ 46

(Figure 26) Figure 21 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée mixte ......................................................... 47

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Liste des tableaux

Tableau 1 - Définition des classes de trafic .......................................................................................................... 17

Tableau 2 – Valeurs du Coefficient d’agressivité moyen des poids lourds (CAM) retenues dans le Catalogue
des structures types de chaussées neuves de 1998 ................................................................................................ 18

Tableau 3 - Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées ........ 22

Tableau 4 - Classement de déformations permanentes : orniérage dans les bandes de roulement et affaissements
de rive.................................................................................................................................................................... 22

Tableau 5 - Classement en zones homogènes en fonction du nombre par 100 m de fissures transversales pour
les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, mixtes et inverses ............................................................. 23

Tableau 6 - Valeur de K pour la correction de la déflexion en fonction de la température de mesure ................ 26

Tableau 7 - Classes de déflexion caractéristique .................................................................................................. 27

Tableau 8 - Classes de rayons de courbure caractéristiques Rc ............................................................................ 30

Tableau 9 - Observations sur l'environnement de la chaussée ............................................................................. 39

Tableau 10 - Classification de la qualité des interfaces (extrait de [RB 69]) ........................................................ 42

Tableau 11 - Classification de la qualité des matériaux des sous-couches ........................................................... 42

Tableau 12 - Proposition de classification des performances des graves-ciment ................................................. 43

Liste des photographies

(Photo 5) Photo 1 : fissuration longitudinale pontée en bande de roulement....................................................... 21

(Photo 6) Photo 2 : fluage du béton bitumineux en zone de virage, avec trafic canalisé ...................................... 21

(Photo 7) Photo 3 : Déflectographe Flash ............................................................................................................ 24

(Photo 8) Photo 4 : Curviamètre .......................................................................................................................... 24

(Photo 9) Photo 5 : poutre Benkelman .................................................................................................................. 25

(Photo 10) Photo 6 : FWD (déflectomètre à masse tombante) ............................................................................. 25

(Photo 11) Photo 7 : Analyseur de profil en long ................................................................................................. 30

(Photo 12) Photo 8 : Pendule de l'APL ................................................................................................................. 30

(Photo 15) Photo 11 : radars pour mesures longitudinales, à gauche antenne de contact de 900 MHz, à droite
antenne aérienne de 2 GHz ................................................................................................................................... 33

(Photo 16) Photo 12 : radar pour mesures transversales ....................................................................................... 33

(Photo 17) Photo 13 : exemple de sondage dans une chaussée souple ................................................................ 41

(Photo 18) Photo 14 : carottes sur fissure de retrait et en centre de dalle ............................................................. 42

Liste des équations

Equations : 1 à 8 (inclus)

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Chapitre 2 :
Recueil des données d'auscultation

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1 Principes de l'auscultation des chaussées

L'auscultation doit permettre de déterminer des propriétés des couches de chaussées à partir de mesures. Elle a
pour objectif d'apporter des éléments d'information nécessaires aux décisions à prendre en matière d'entretien 1.

L'auscultation se décompose en trois phases ((Figure 6) Figure 1) :

• phase 1, on recueille des informations globales ou à caractère continu sur l'itinéraire ;
• phase 2, on découpe l'itinéraire étudié en zones homogènes ;
• phase 3, on cherche à préciser le comportement des zones homogènes par des analyses plus fines sur des
sections témoins extraites des zones homogènes (selon leur longueur). On applique à ces sections témoins un
programme d'investigations complémentaires détaillées, afin de connaître les propriétés et les défauts des
couches de la chaussée. Dans un second temps, on vérifie que le résultat de la section témoin est bien
transposable à l'ensemble de la section homogène.

itinéraire

zones
homogènes
ZH 1 ZH 2 ZH 3 ZH 4

sections
témoins
ST 1 ST 2 ST 3 ST 4 ST 5

(Figure 6) Figure 1 : les trois phases de l'auscultation

2 Phase 1 - Recueil des informations globales ou à

caractère continu
Dans l'état actuel des procédés d'investigation sur chaussée, on appréhende de manière continue ou quasi
continue les types d'informations suivants :
• l'historique de la chaussée ;
• le trafic ;
• l'environnement ;
• le climat ;
• l'état visuel de surface (dégradations, orniérage) ;
• la déformabilité de la chaussée sous charge (déflexion, éventuellement rayon de courbure) ;
• les épaisseurs des couches.

1
Voir Bull. liaison Labo P. et Ch. 153 janv. 1988 « Remise en état des chaussées – J. Bonnot » ([RB 84])

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2.1 L'historique de la chaussée

Les éléments historiques de la chaussée, qui concernent la structure et sa réalisation (âge, trafic cumulé,
constitution, qualité de la plate-forme, épaisseur théorique et de chantier de l'assise, qualité de fabrication et de
mise en œuvre des matériaux, entretiens réalisés, comportement aux hivers rigoureux, etc...), revêtent un intérêt
tout particulier pour l'analyse de l'état résiduel des chaussées étudiées.
Ces renseignements sont normalement disponibles auprès du gestionnaire de l’itinéraire.

On veillera à recueillir les données suivantes :

• les informations issues des « Banques de données routières » ;
• les schémas d'itinéraire « Point Zéro » ((Figure 7) Figure 2), ou « Plan de recollement » dans le cas où ils sont
disponibles ;
• les sollicitations : trafic (comptages poids lourds, trafic journalier et cumulé), barrières de dégel, vocations
particulières (tourisme, usine, carrière, …) ;
• les caractéristiques du support de chaussée ainsi que l'environnement : géologie, hydrogéologie, plate-forme,
drainage, remblais – déblais, points particuliers ;
• les données sur les dégradations : descriptif, évolution, comportement pendant et après les hivers ;
• les entretiens : nature et importance, efficacité, période de renouvellement, zones particulières.

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(Figure 7) Figure 2 : exemple de Schéma itinéraire « Point zéro »

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2.2 Trafic
La connaissance du trafic poids lourds est indispensable pour :
• établir le diagnostic de la chaussée en place : expliquer et comprendre l'évolution et la dégradation de la
structure de chaussée, évaluer le dommage structurel théorique en fonction du nombre de charges de référence
ayant circulé sur la structure ;
• proposer des solutions de conception de la solution de renforcement : calculer le nombre de charges de
référence pour la durée de dimensionnement retenue, déterminer le type et l'épaisseur de la couche de surface
qui sont fortement fonction du trafic poids lourds moyen journalier annuel (TMJA).

Les poids lourds, conformément à la norme NF P 98-082 de janvier 1994, sont les véhicules de plus de 35 kN de
Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) 2.

Deux notions sont retenues pour évaluer le trafic supporté par une route :
• le trafic journalier déterminé à partir du trafic moyen journalier annuel (TMJA) de la voie la plus chargée,
exprimé en classe de trafic Ti (Tableau 1) ;
• le trafic cumulé correspondant au nombre de poids lourds par sens sur la voie la plus chargée pendant la durée
de dimensionnement de la chaussée.

T3 T2 T1 T0 TS
Classe T5 T4 TEX
T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
TMJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000
Tableau 1 - Définition des classes de trafic

Le trafic cumulé des poids lourds, TCPL, est calculé :

(p − 1) × τ 
• soit à partir d'une progression arithmétique r : TCPL,arith = 365 × TMJA × p ×  1 +  [E1]
 2 

(1 + q)p − 1
• soit à partir d'une progression géométrique q : TCPL,géom = 365 × TMJA × [E2]
q

avec :
– TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel, représentant le nombre moyen de PL par jour, par
sens, lors de la mise en service, éventuellement pondéré par la largeur de la chaussée et le
nombre de voies de circulation par sens ;
– p : nombre d'années de durée de service ou d'ouverture à la circulation (diagnostic), ou durée du
dimensionnement (conception) ;
– τ : taux de croissance linéaire annuelle du trafic à la mise en service ;
– q : taux de croissance géométrique annuelle du trafic à la mise en service.

Dans le cas des chaussées bidirectionnelles, la valeur de TMJA à prendre en compte pour le calcul est la
suivante :
• largeur inférieure à 5 m : 100 % du trafic total PL dans les deux sens ;
• largeur comprise entre 5 et 6 m : 75 % du trafic total PL dans les deux sens ;
• largeur supérieure à 6 m : 50 % du trafic total PL dans les deux sens ou comptage sur la voie la plus chargée.

2
Nota : avant 1994, un poids lourd était un véhicule de plus de 50 kN de Charge Utile. La règle de passage, entre un
véhicule de plus de 50 kN de CU et un véhicule de plus de 35 kN de PTAC, communément admise est NPTAC = 1,25 NCU

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Dans le cas des routes à chaussées séparées, en l'absence de comptages spécifiques, on retiendra :
• En rase campagne

Chaussées à 2 x 2 voies Chaussées à 2 x 3 voies

Voie lente : 90 % du trafic PL pour le sens considéré Voie lente : 80 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie rapide : 10 % du trafic PL pour le sens considéré Voie médiane : 20 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie rapide 0 %
• En péri-urbain

Chaussées à 2 x 2 voies Chaussées à 2 x 3 voies

à définir au cas par cas Voie lente : 65 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie médiane : 30 % du trafic PL pour le sens considéré
Voie rapide : 5 % du trafic PL pour le sens considéré

Le trafic poids lourds cumulé est alors converti en un nombre équivalent NE de passages de l'essieu de référence
de 130 kN :

NE = TC PL × CAM [E3]

avec
– TCPL : trafic cumulé des poids lourds ;
– CAM : Coefficient d'Agressivité Moyen des poids lourds.

Le Tableau 2 nous renseigne sur les valeurs du coefficient d’agressivité moyen retenues dans le catalogue des
structures types de chaussées neuves de 1998 pour les voies du réseau structurant (VRS) et non structurant
(VRNS).

Rappelons que le coefficient d’agressivité moyen du poids lourd peut être déterminé à partir de stations de
pesage en marche, en fonction du trafic local et de la pente de fatigue des matériaux de structure.

Matériaux Catégories de voies

VRS VRNS
Bitumineux 0,8 0,5
Traités aux Liants Hydrauliques 1,3 0,8
Graves non traitées 1,0 1,0
Sols supports 1,0 1,0
Tableau 2 – Valeurs du Coefficient d’agressivité moyen des poids lourds (CAM)
retenues dans le Catalogue des structures types de chaussées neuves de 1998

Nota bene : pour les trafics PL inférieurs à 150 PL/j/voie, on pourra retenir :
CAM = CAM mat pour VNRS x (0,004 x MJA PL + 0,4) [E4]

2.3 Environnement de la chaussée

Les conditions d'environnement des structures de chaussée ont une incidence sur leur évolution et peuvent
expliquer des disparités d'état. Mais le coût de recueil de ces données conduit à se limiter en phase 1 à la
description du site et aux paramètres liés à la faisabilité des solutions de travaux. Il peut même dans certains cas
être différé à la phase 2, après découpage de l’itinéraire en zones homogènes (cf. ch2 § 3.6).

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2.3.1 Site
L’environnement de l’itinéraire étudié est caractérisé par :
• la largeur de la chaussée, le nombre de voies ;
• la largeur des accotements, leur nature et leur imperméabilité appréciée ;
• la situation par rapport au terrain naturel (déblai, remblai, profil mixte) ;
• l'assainissement de surface de la chaussée (collecte et évacuation des eaux de ruissellement) ;
• les fossés : présence ou non, état (curé ou non), profondeur (inférieure ou supérieure à 0,7 m), points hauts,
points bas …

2.3.2 Contraintes géométriques ayant une incidence sur la faisabilité et le choix

des solutions de conception
Ces données doivent être recueillies auprès du MO, notamment celles concernant :

• le niveau de surface à respecter (OA – seuils en traverse, …) ;

• les corrections de profil en travers (tracés sinueux) ;

• la profondeur de décaissement (présence de réseaux enterrés) ;

• les possibilités de calibrage en largeur (type de profil de plate-forme, accotements, plantations, …).

2.3.3 Drainage – Assainissement

Comme le rappelle la (Figure 8) Figure 3, l’assainissement routier a pour objectif de collecter et d'évacuer les
eaux de surface dans l’emprise de la chaussée, de même que de collecter et d’évacuer les eaux internes de la
chaussée. Les matériaux de chaussées, nettement plus perméables que certains sols support ou accotements,
peuvent devenir des pièges à eau qui vont mettre en péril la structure de chaussée.

Le paragraphe 1 du chapitre 5 détaille les points sur lesquels devra se porter l’attention quant au dispositif
d’assainissement lors de l’étude d’auscultation de la chaussée.

ASSAINISSEMENT

Infiltrations gravitaires
DRAINAGE Infiltrations par capillarité

(Figure 8) Figure 3 : distinction entre les fonctions de drainage et d'assainissement routier

2.4 Climat
Les données ou informations suivantes sont à recueillir :
• pluviosité au cours des derniers mois (et moyennes mensuelles pluriannuelles) ;

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• températures estivales (si problème d'orniérage et/ou de ressuage) : historique sur les derniers mois (voire
plusieurs années), valeurs des températures maximales ;
• températures hivernales (si problèmes de fissuration thermique, de risques de gonflement en période de gel, de
fissuration et d'arrachement au dégel) : historique sur les derniers mois (voire sur plusieurs années), valeurs
des températures minimales, intensité des derniers gels et périodicité (apparition de dégradations
consécutives).

2.5 État visuel de surface

Le relevé de dégradations de surface est un des indicateurs de base de l'appréciation de l'état des chaussées. Les
réparations sont également relevées car elles sont le signe de l'existence de dégradations antérieures.

L'état visuel est relevé sur chacune des voies lentes suivant la méthode d'essai LPC 38-2 [RB 65]. Les
informations enregistrées sont représentées sur un schéma itinéraire ((Figure 9) Figure 4).

Les dégradations sont détaillées dans le « catalogue des dégradations de surface des chaussées » - méthode
d'essai LCPC n°52 (complément à la méthode d'essai n°38-2) [RB 73].

(Figure 9) Figure 4 : exemple de représentation des dégradations sur un schéma itinéraire.

Cas d'une structure semi-rigide ou mixte

2.5.1 Pour les chaussées souples traditionnelles et bitumineuses épaisses

Le type de relevé est M1 pour les trafics supérieurs ou égaux à T2, et M1 ou M2 si le trafic est inférieur à T2.
Les dégradations les plus usuelles sont :
• les dégradations traduisant une fatigue du corps de chaussée :
– orniérage à grand rayon ;
– fissure longitudinale dans la bande de roulement ((Photo 5) Photo 1) ;
– faïençage 3 dans la bande de roulement ;

3 Nota : Le faïençage sera détaillé en deux gravités : faïençage significatif sans épaufrures ni remontées de fines (niveau G1) d'une part,
faïençage avec départs de matériaux ou remontées de fines (niveau G2 ou G3) d'autre part.

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• les affaissements de rive (défauts de drainage, stabilité de rive …) ;

• les dégradations par fluage des couches bitumineuses ((Photo 6) Photo 2) ;
• les dégradations de surface de la couche de roulement :
– arrachements, nids de poule ;
– fissures longitudinales ou faïençage non spécifique aux bandes de roulements ;
– remontées d'eau.

(Photo 5) Photo 1 : fissuration longitudinale pontée (Photo 6) Photo 2 : fluage du béton bitumineux en
en bande de roulement zone de virage, avec trafic canalisé

Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes de dégradations se fait sur la base des dégradations
structurelles, en fonction du type, de la gravité et de la position de la fissuration et du faïençage, ainsi que du
niveau de déformation permanente du profil en travers (orniérage à grand rayon, affaissement de rive).

Les Tableau 3 et Tableau 4 précisent les classes de fissuration/faïençage (classes à pondérer en fonction des
réparations), ainsi que de déformations permanentes à retenir en fonction de la longueur cumulée affectée
(exprimée en pour cent) issue du relevé. C’est le critère le plus pénalisant qui définit la classe.

La détermination de la classe de fissuration/faïençage s’effectue en appliquant les règles correctives suivantes :

• dans le cas de l'application du mode opératoire M2 dans les bandes de roulement, les fissurations
longitudinales ainsi que le faïençage sont classés en grave ;
• si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d'une classe (à
l'exception de la classe F1 reclassée en F3) ;
• si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la
classe F1 reclassée en F4).
Nota : les dégradations localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (présomption de
fatigue de la structure). Les niveaux F1 et F2 correspondent aux fissures non spécifiques aux bandes de
roulement (présomption de vieillissement des matériaux de couche de surface).

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Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

Tableau 3 - Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de zones fissurées et faïencées

Déformation en mm
Classes d’orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3
Affaissement en mm
Classes de l'affaissement
< 30 30 à 60 > 60
≤ 10 % AFF2
Extension en % AFF1 AFF4
> 10 % AFF3
Tableau 4 - Classement de déformations permanentes :
orniérage dans les bandes de roulement et affaissements de rive

2.5.2 Pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Le type de relevé est M1 quelque soit le niveau de trafic.

Les dégradations les plus usuelles sur ce type de chaussée sont :

• les fissures transversales détaillées en quatre niveaux de gravités :
– les fissures franches, colmatées ou non ;
– les fissures dédoublées ;
– les fissures dégradées (début de faïençage) qualifiées de graves ;
– les fissures dégradées et affaissées qualifiées de très graves.
• les fissures longitudinales en axe de voie, hors ou dans les bandes de roulement ;
• les faïençages dans les bandes de roulement, et leurs évolutions en dallots ;
• les remontées de laitance et d'eau ;
• l'orniérage par fluage ;
• les dégradations de surface des couches de roulement.

Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes de dégradations se fera sur la base des dégradations
structurelles, en fonction du type et de la gravité des fissures transversales, de la fissuration et du faïençage (et
de sa position) (cf. 3.1).

Le Tableau 5 précise les classes des fissures transversales à retenir en fonction de la longueur cumulée affectée
(exprimée en nombre moyen par pas de 100 m) issue du relevé.

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Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves ≤2 >2
Tableau 5 - Classement en zones homogènes en fonction du nombre par 100 m de fissures transversales
pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, mixtes et inverses

En cas de présence :
• de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un nouveau découpage est à
entreprendre en retenant les seuils définis au tableau 3 ;
• d'orniérage à grand rayon, utiliser le tableau 4.

2.5.3 Pour les structures mixtes

Le type de relevé est M1 quelque soit le niveau de trafic. Les dégradations sont les mêmes que celles
rencontrées sur les autres structures à assises traitées aux liants hydrauliques (cf. 2.5.2).

2.5.4 Pour les structures inverses

Le type de relevé est M1 quelque soit le niveau de trafic. Les dégradations sont les mêmes que celles
rencontrées sur les autres structures à assises traitées aux liants hydrauliques (cf. 2.5.2).

2.5.5 Toutes structures

Outre les dégradations précédemment citées, les réparations seront également relevées.

Des remontées d'eau peuvent se rencontrer en surface de toutes les structures. Elles se caractérisent par
l'apparition d'une zone humide à la surface de la chaussée, même plusieurs jours après les précipitations. Elles
proviennent d'un cheminement d'eau à l'interface entre deux couches avec sortie d'eau aux points de faible
compacité. Les causes probables sont :
• une source d'eau sous le corps de chaussée ;
• un drainage insuffisant ;
• une évaporation intense.

Selon les conditions climatiques qui ont précédé les relevés, il est possible d'observer des remontées d'eau ou de
laitance ou de fines.

2.6 La déflexion de la chaussée sous charge

La déflexion est un autre indicateur de base de l'appréciation de l'état des chaussées [RB 24, 25, 26, 27, 28, 87].

Le passage d'une charge engendre en un point d'une chaussée un déplacement vertical, appelé déflexion, qui est
fonction de la distance de la charge mobile au point considéré. Cette déflexion passe par un maximum d pour
une certaine position de la charge mobile (norme NF P 98-200-1). En France, le déplacement vertical en un
point de la surface de la chaussée est mesuré au passage d’un essieu de référence de 130 kN, entre les deux
roues du jumelage ; la valeur maximale du déplacement mesuré est appelée déflexion maximale (en 1/100 mm).

Cette déflexion maximale (communément appelée « déflexion » par simplification) caractérise la rigidité
globale de la chaussée sous charge, intégrant tant la rigidité des couches de structure que celle de la plate-forme
support. Des valeurs de déflexion peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et
saine, alors qu’une chaussée dégradée conduit habituellement à des valeurs d’amplitude plus chahutée.

La déflexion de la structure de chaussée est habituellement mesurée dans les bandes de roulement de la voie
lente. Si le tracé est sinueux ou si l'état de dégradation est différent par sens, des mesures dans chaque sens de

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circulation sont indispensables. De même, dans le cas de chaussée à plusieurs voies, la déflexion peut être
mesurée sur chaque voie, en tant que de besoin.

Le paramètre « Déflexion » est peu sensible aux variations de module des matériaux du corps de chaussée, mais
sensible aux variations d'épaisseurs et très sensible aux variations de portance du support.

Les conditions hydriques pendant les deux mois précédents les mesures doivent donc être prises en compte lors
de l'interprétation des mesures. Des études [RB 93] sur les variations mensuelles des déflexions, effectuées sur
des sections de chaussées souples de différentes régions métropolitaines, montrent qu’entre février et août, 70 à
80 % des sections présentent une déflexion toujours au moins égale à 80 % de leur déflexion maximale. Par
contre, principalement en automne, les déflexions sont en moyenne égales aux déflexions maximales divisées
par 2.

De même, la température de référence de dimensionnement étant de 15°C en France métropolitaine, il est

souhaitable de disposer de valeurs de mesures de déflexion à cette température par mesure directe ou à défaut de
relever la température de surface de la chaussée (à l’abri de l’ensoleillement) lors de la mesure de la déflexion
pour pouvoir estimer celle-ci par correction (cf. § 2.6.3).

Dans le cadre de l'évaluation de la qualité résiduelle des structures traitées par ce document, il est recommandé
de réaliser les mesures en dehors des périodes climatiques de faible pluviométrie et/ou de fortes chaleurs.

2.6.1 Mode d'acquisition du paramètre « Déflexion »

Les mesures peuvent être réalisées :
• de préférence de manière continue selon le mode opératoire D1 de la méthode d'essai LPC n°39 [RB 66]. Le
pas de mesure est fixé par le type d'appareil :
– Déflectographe 4 (NF P 98-200-3 à 5) ((Photo 7) Photo 3) : les mesures s'effectuent
simultanément sur les deux bandes de roulement de la voie auscultée à une vitesse inférieure à
10 km/h. Le pas de mesure est constant et inférieur 5 m.
– Curviamètre (NF P 98-200-7) ((Photo 8) Photo 4) : la mesure ne s'effectue que sur la bande de
roulement côté rive à une vitesse de l'ordre de 18 km/h. Le pas de mesure est de 5 m.

Le type d’appareil doit être adapté au type de structure : le déflectographe à châssis court (type 02 ou
03) doit être réservé à des chaussées souples, alors qu’un déflectographe à châssis long (type 04 ou
Flash) ou un Curviamètre convient à tous les types de chaussées, et tout spécialement aux chaussées les
plus rigides. Si l’adaptation du type d’appareil au type de structure n'est pas possible (alternance de
structures de types différents par exemple), on devra en tenir compte dans l'interprétation du paramètre,
en particulier lors de la modélisation.

(Photo 7) Photo 3 : Déflectographe Flash (Photo 8) Photo 4 : Curviamètre

4
Le terme Déflectographe correspond à la désignation historique de ce type d’appareil. Bien qu’il faudrait lui préférer le mot
« déflectomètre » (au sens d’appareil mesurant la déflexion), on gardera cette désignation dans la suite du présent guide.

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• de manière ponctuelle à l'aide :

– de la poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) ((Photo 9) Photo 5) sur les chaussées souples
traditionnelles, inverses et bitumineuses épaisses,
– du FWD (Falling Weight Deflectometer ou déflectomètre à masse tombante) sur tous les types
de chaussées ((Photo 10) Photo 6).

(Photo 9) Photo 5 : poutre Benkelman (Photo 10) Photo 6 : FWD (déflectomètre à

masse tombante)

Le pas de mesure, qui est à adapter à l'hétérogénéité visuelle de la chaussée, doit être inférieur ou égal à
50 m.

Dans tous les cas (mesure en continue ou ponctuelle), la température de surface de la chaussée à l’abri de
l’ensoleillement doit être enregistrée lors de la mesure (et si possible entre 0,05 et 0,15 m de profondeur si la
chaussée présente en partie supérieure des couches bitumineuses de plus de 0,15 m d’épaisseur).

Les mesures sont reportées sur un schéma-itinéraire ((Figure 10) Figure 5).

(Figure 10) Figure 5 : exemple de déflectogramme sur schéma-itinéraire

2.6.2 Valeur caractéristique pour le paramètre déflexion

La déflexion étant un paramètre variable d’un point de mesure à un autre, le comportement d’une zone donnée
homogène en déflexion est caractérisé par :

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• la moyenne des déflexions maximales (dmoy) ;

• l'écart type des déflexions maximales (δd) ;
• le seuil caractéristique à 97,5 % des déflexions maximales, appelé « déflexion caractéristique » (dcar).
Nota bene : dans le cas de chaussées homogènes, la distribution des déflexions mesurées suit une courbe
gaussienne, et la valeur caractéristique peut être évaluée à l’aide de la relation : dcar = dmoy + 1,96 δd. Dans le cas
de chaussées présentant des fissures transversales (cas des chaussées semi-rigides et mixtes principalement), la
distribution des mesures ne suit pas une loi gaussienne : la valeur caractéristique est alors déterminée à partir de
la fonction de répartition comme étant la valeur associée au seuil de 97,5% (la valeur ainsi obtenue est différente
de celle issue du calcul dmoy + 1,96 δd qui n’a ici pas de réalité physique).

2.6.3 Correction des valeurs de déflexion mesurées

Les valeurs mesurées de déflexion sont fonction de la température dans les matériaux bitumineux, et de
l’appareil de mesure.
Nota bene : la déflexion est également fonction de la vitesse d’application de la charge [RB 87]. Celle retenue
pour l’application de ce guide est mesurée par une charge roulante de vitesse inférieure à 20 km/h. Dans le cas
d’utilisation d’un autre type de chargement, on justifiera la relation d’équivalence entre ces deux types de
mesure.

Lorsque la température de la chaussée lors de la mesure est différente de 15°C, les valeurs de déflexion peuvent
être corrigées pour être ramenées à la température conventionnelle de 15°C à l'aide de la formule suivante [RB
95] :
dθmes
d15°C =
1 + K × (θmes − 15) 15
[E5]

avec :
– d15°C : déflexion à 15°C ;
– dθmes : déflexion mesurée à la température θmes (relevée à mi-hauteur des matériaux bitumineux
si leur épaisseur dépasse 0,15 m ou, par défaut, en surface de la chaussée à l’abri de
l’ensoleillement) ;
– K : coefficient fonction du type de structure (voir Tableau 6).

Facteurs de correction des mesures de déflexion en fonction de

la température pour les différentes structures

Type de structure K 1.30

1.25
1.20
Souple 0,15
facteur de correction

1.15
Ch Souples
1.10
Ch Bit épais.
1.05
Bitumineuse épaisse 0,20 1.00
Ch Mixtes
Ch SR
0.95
Mixte 0,08 0.90
0.85
0.80
Semi-rigide 0,04 0 10 20 30 40
température en °C

Tableau 6 - Valeur de K pour la correction de la (Figure 11) Figure 6 :

déflexion en fonction de la température de mesure correction de la déflexion en température

La valeur de déflexion dépend également du type d’appareil utilisé.

Des études menées à partir de capteurs ancrés sur différentes structures de chaussées ont montré que les
déflexions mesurées au déflectographe sont fonction de la rigidité de la structure et de la géométrie de
l'appareillage de mesure.

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Ainsi pour les mesures au déflectographe, les déflexions mesurées sur structures peu déformables (ie tout type
de structure dont la déflexion mesurée est inférieure ou égale à 40 1/100 mm pour une mesure au
Déflectographe 02 ou 03, ou inférieure ou égale à 30 1/100 mm pour une mesure au Déflectographe 04 ou au
Flash) doivent être corrigées pour fournir une valeur plus représentative de la rigidité vraie de la chaussée.

Par suite, la formule de correction des déflexions mesurées est la suivante :

( ( ))
déflexion corrigée = 0,052 × E × H3 12 × 1 − ν 2 + 0,6 × déflexion mesuréedéflectographe + Cte [E6]

où
E : module estimé de la structure équivalente (MPa) ;
ν : coefficient de Poisson du matériau d’assise.
H : épaisseur « équivalente » de la structure (m) – cf. ci-dessous ;
Cte = 14 pour un déflectographe 03,
10 pour un déflectographe 04 ou un Flash
On notera que : déflexion corrigée ≥ déflexion mesurée déflectographe, en 1/100 mm.

Dans le cas des structures bitumineuses épaisses constituées par différents couches de matériaux bitumineux, le
module E est la somme pondérée des modules estimés de chaque couche bitumineuse pour la détermination du
module du sol support (module du matériau neuf, divisé par 2), pondéré par l'épaisseur relative de la couche :

E=
∑ Ei × h i
∑ hi

L’épaisseur équivalente H est la somme des épaisseurs des couches bitumineuses.

Dans le cas de structures semi-rigides ou mixtes, le module E est le module estimé (d’après carottages) de la
couche de fondation ; l'épaisseur équivalente H à retenir est calculée de proche en proche en partant de la
surface, égale à :
H inf eq = H couche inf + H couche sup × E couche sup E couche inf [E7]
avec :
Hcouche sup : épaisseur de la couche supérieure du bi-couche considéré ;
Hcouche inf : épaisseur de la couche inférieure du bi-couche considéré ;
Ecouche sup : module de la couche supérieure du bi-couche considéré ;
Ecouche inf : module de la couche inférieure du bi-couche considéré.

Nota bene : cette relation n'est applicable que si l'interface supérieure de la couche de matériaux traités aux
liants hydrauliques est collée. Si les interfaces Couches bitumineuses/couche de base et couche de base/couche
de fondation sont décollées, alors la correction de la déflexion sera effectuée avec le produit E × h3 le plus élevé
calculé pour chacun des sous-systèmes collés. C’est notamment le cas pour les chaussées inverses.

2.6.4 Classes de déflexion

Comme indiqué précédemment, la valeur caractéristique de la déflexion constitue un indicateur du
comportement mécanique de l'ensemble structure/support de chaussée. Cet indicateur, fonction du type de la
chaussée, est lié généralement à une classe de déflexion. Le Tableau 7 précise les classes de déflexion retenues
en fonction de la valeur caractéristique issue des mesures.

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm
Tableau 7 - Classes de déflexion caractéristique

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2.7 Rayon de courbure ou courbure de la chaussée sous charge

Au voisinage du point de déflexion maximale (cf. ch. 2, paragraphe 2.6.1), la déformée de la chaussée peut être
caractérisée, outre par la valeur de la déflexion, par son rayon de courbure R ((Figure 12) Figure 7).

(Figure 12) Figure 7 : déflexion et Rayon de courbure de la déformée sous une charge roulante

Si la déflexion d donne une indication sur la rigidité globale de la chaussée, le produit des deux grandeurs R et d
permet de caractériser la rigidité relative du corps de chaussée par rapport au sol de fondation et, de ce fait, peut
être utilisé dans l'évaluation de la qualité des chaussées à couche de base traitée 5.

Des valeurs de rayon de courbure peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et
saine, alors qu’une chaussée aux couches supérieures dégradées conduit habituellement à des valeurs
d’amplitude plus chahutées.

Le rayon de courbure est plus sensible que le paramètre déflexion aux variations :
• de qualité des couches traitées (MLTH, MB), en particulier pour la partie supérieure des couches de base
(MLTH) ;
• d'épaisseurs des assises traitées (MLTH, MB) ;
• des conditions d'interface des couches ;
• de températures des couches bitumineuses.

Ce paramètre sera représentatif :

• pour les chaussées bitumineuses épaisses et les structures mixtes : de l'évolution par fatigue du module des
couches bitumineuses, sous réserve de bien intégrer les conditions de fonctionnement (température,
fréquence) ;
• pour les structures à assise traitée aux liants hydrauliques : des défauts de qualité en place des matériaux
traités ou des défauts d'interface.

Le rayon de courbure nécessite de bien connaître les conditions de mesures (températures dans les couches,
vitesse d'application de la charge et comportement des matériaux bitumineux en fonction de ces paramètres).
L'interprétation des mesures de rayon de courbure devient délicate lorsque la température moyenne des
matériaux bitumineux est supérieure à 25°C (ou la température de surface supérieure ou égale à 35°C).

L'annexe 4 présente une méthode d'interprétation des résultats pour les structures semi-rigides.

5
Projet de Mode Opératoire LCPC – Mesure de la déflexion et du rayon de courbure - 1979

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2.7.1 Mode d'acquisition du paramètre « rayon de courbure »

Les mesures peuvent être réalisées :
• de manière ponctuelle avec un inclinomètre [RB 88] (par dérivation d'ordre 1) ;
• de manière continue par exploitation de l'enregistrement du bassin de déflexion du déflectographe (par
dérivation d'ordre 2), par un déflectographe équipé d'inclinomètres (par dérivation d'ordre 1) ou par le
curviamètre (par intégration).
Nota : le calcul du rayon de courbure conduit à une variabilité du résultat en fonction du mode de mesure d'une
part, de la valeur liée à la structure d'autre part.

Pour les chaussées souples et bitumineuses (valeur individuelle de la déflexion supérieure à 30/100 mm),
l'exploitation du bassin de déflexion relevé par le déflectographe peut être utilisée de manière fiable.

Pour les chaussées plus rigides (inverses, mixtes, à assise traitée aux liants hydrauliques …), les autres moyens
de mesures doivent être utilisés.

Les mesures sont reportées sur un schéma-itinéraire ((Figure 13) Figure 8).

(Figure 13) Figure 8 : exemple de représentation sur schéma-itinéraire des déflexions et rayons de courbure

Avertissement : la représentation sur un schéma itinéraire du rayon de courbure apparaîtra toujours plus
hétérogène que le graphe des déflexions. L’adoption d’une échelle logarithmique en ordonnée permet souvent
de clarifier la lisibilité des données.

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2.7.2 Valeurs caractéristiques pour le paramètre Rayon de courbure

Compte tenu de la distribution des valeurs, le comportement d'une zone donnée homogène en rayon de courbure
est caractérisé par :
• la valeur médiane du rayon de courbure Rméd ;
• le pourcentage de valeurs de rayons inférieures aux seuils définis par type de structure ;
• le seuil caractéristique à 20% des rayons (Rcar), correspondant au 2ème décile.

2.7.3 Classes de rayon de courbure

Comme indiqué précédemment, le rayon de courbure est un indicateur du comportement mécanique des couches
traitées et de leur interface. Cet indicateur, fonction du type de la chaussée, est lié généralement à une classe de
rayon. Le Tableau 8 précise les classes des rayons retenus, calculées par 200 m, en fonction de la valeur
caractéristique issue des mesures (rayon de courbure correspondant au 2ème décile).

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1201 à
< 200 ≥ 1600
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Tableau 8 - Classes de rayons de courbure caractéristiques Rc

2.8 Uni transversal et longitudinal

La surface des chaussées peut présenter des irrégularités géométriques, principalement dues à des défauts de
construction ou à des dégradations qui apparaissent en cours de vie de la chaussée sous l'effet du trafic PL.

L'ensemble de ces irrégularités plus ou moins prononcées et répétées constitue l'uni longitudinal et/ou l'uni
transversal des chaussées. C'est un indicateur de la qualité d'usage.

2.8.1 Uni longitudinal

L’uni longitudinal est mesuré par différents appareils de mesures tels que l'analyseur de profil en long (APL),
généralement en configuration bi-trace selon la méthode d'essai LPC n°46 [RB 70] ((Photo 11) Photo 7 et
(Photo 12) Photo 8).

(Photo 11) Photo 7 : Analyseur de profil en long (Photo 12) Photo 8 : Pendule de l'APL

L'analyse de chaque profil relevé passe par le calcul d'indices d'uni qui se rapportent à trois gammes d'ondes :
petites (PO), moyennes (MO), grandes (GO) ((Figure 14) Figure 9).
• Des vibrations dans l'habitacle d'un véhicule (phénomène de « tôle ondulée »), parfois quelques secousses
d'amplitude supérieure dues à des joints de reprise, des nids de poules, des affaissements de rives, des fissures

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transversales affaissées …, sont classées dans la gamme des petites ondes. Ce sont des défauts de longueur
d’onde inférieure à 3 m et d'amplitude de l’ordre de quelques mm.
• Les tassements de remblai, comme par exemple au niveau des ouvrages d'art occasionnant un flottement de la
suspension du véhicule, sont classés dans la gamme des moyennes ondes. Ce sont des défauts de longueur
comprise entre 3 et 10 m et d'amplitude de plusieurs millimètres, voire de l'ordre du centimètre.
• Ces flottements peuvent être classés dans la gamme des grandes ondes lorsque la longueur du défaut est
comprise entre 10 et 45 m.

Exemple de signal APL (avec GO)

Signal sur PS (MO)

Défaut de PO (fissure affaissée en BDR de rive)

(Figure 14) Figure 9 : exemple de signal APl décomposé en longueur d’ondes

Un uni de mauvaise qualité peut résulter le plus souvent

de défauts de mise en œuvre lors de la construction ou
de l'entretien, mais aussi de l'évolution de la chaussée.
Un phénomène de roulis peut être observé lorsque l'uni
est différent entre les bandes de roulements de rive et
d'axe (exemple : répandage avec deux finisseurs en
parallèle et décalage des signaux APL). Le module 5 de
la méthode LPC n°46 détaille cette approche.

La comparaison des signaux en petites ondes relevés en

bande de roulement et en axe de voie permet d'identifier
d'éventuels problèmes structurels tels que flaches,
fissures affaissées ((Photo 13) Photo 9), …

Les défauts d'uni sont générateurs d'inconfort pour

l'usager et peuvent influer sur la sécurité. (Photo 13) Photo 9 : exemple de FT affaissées (PO)

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Nota : sur les structures traitées aux liants hydrauliques, l'uni sur fissures transversales peut être un indicateur de
l'évolution de la structure.

2.8.2 Uni transversal

Le relevé de l'uni transversal est réalisé par
différents appareils d'auscultation à grand
rendement tels que le TUS (relevé du profil en
travers en treize points - (Photo 14) Photo 10)
ou PALAS (relevé du profil en travers en
continu), qui mesurent le profil transversal de la
chaussée selon la méthode d'essai LPC n°49
[RB 71] ((Figure 15) Figure 10).

De façon ponctuelle, le profil transversal peut

être relevé sous une règle de 3 mètres (norme
NF EN 13036-7) ou une règle de 1,5 m (norme
NF P 98-219-5). (Photo 14) Photo 10 : Transversoprofilomètre à Ultra
Sons (TUS)
Cette mesure permet de repérer les défauts tels
que l'affaissement de rive, l'orniérage par déformations permanentes des couches non liées (orniérage dit à
« grand rayon » occupant toute la largeur de la bande de roulement), ou l'orniérage par fluage des couches de
surface (orniérage dit à « petit rayon » creusé en partie centrale de la bande de roulement avec bourrelets
latéraux).

(Figure 15) Figure 10 : exemple de mesure d’ornière à la règle TUS sur chaussée souple

2.9 Mesure en continu des épaisseurs des couches par ondes

RADAR
Le RADAR ((Photo 15) Photo 11 et (Photo 16) Photo 12) permet d'enrichir la connaissance de la structure
représentative de la zone : homogénéité longitudinale (si besoin transversale), importance et localisation des
hétérogénéités. Ainsi il fournit les épaisseurs des couches de la structure en continu, et la position des défauts les
plus importants.

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Les mesures RADAR, réalisées selon la méthode d'essai LPC n°42 [RB 68], doivent être recalées par des
carottages pour pouvoir être fiabilisées (ces seuls carottages ne suffissent pas à la caractérisation de la structure).
A défaut, les informations recueillies ne sont que qualitatives, voire parfois inutilisables.

(Photo 15) Photo 11 : radars pour mesures longitudinales, à (Photo 16) Photo 12 : radar pour mesures
gauche antenne de contact de 900 MHz, à droite antenne transversales
aérienne de 2 GHz

Le RADAR détecte avec une bonne fiabilité :

• les couches de natures différentes (bitumineuses, traitées aux liants hydrauliques, non traitées) et leurs
interfaces ;
• les variations d'épaisseurs de ces couches et leurs épaisseurs globales (supérieures à 0,04 m à ± 0,005 m)
((Figure 16) Figure 11 et (Figure 17) Figure 12) ;
• la présence de canalisations dans ou sous la chaussée ;
• la présence de cavités dans la chaussée ou dans le support proche sous la chaussée.

Le RADAR détecte avec une fiabilité moyenne les interfaces de différentes couches d'un matériau de même
nature, en particulier lors de différences de compacité (teneurs en vide ou en eau différentes).

L'analyse des échos radar aux interfaces entre les couches permet dans certains cas d'apprécier la qualité de
l'interface et, en corrélation avec les carottages, de définir des zones susceptibles de correspondre à des
décollements ((Figure 18) Figure 13).

Actuellement, deux types d’antenne RADAR sont utilisés pour détecter les couches de chaussées et le sol
support :
• une antenne de 900 MHz de contact (montée sur un chariot très proche de la chaussée) qui permet
d’investiguer jusqu’à un mètre de profondeur (structure et sol support) ;
• une antenne de 2 GHz aérienne ou de 2,6 GHz (voire de 1,5 GHz) de contact qui détecte les couches de
chaussée ; cette dernière permet de distinguer les couches de surface.

Collection « Les outils » – Sétra – 33 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Figure 16) Figure 11 : exemple de reconnaissance au RADAR dans le sens longitudinal

(Figure 17) Figure 12 : exemple de reconnaissance au RADAR dans le sens transversal, mise en évidence
de l'absence de couches d'assise près de la bande blanche qui explique l'affaissement en bord
Amplitude des échos Radar

Interface 1 : bonne liaison, écho radar

Interface 2 : décollement, écho radar

(Figure 18) Figure 13 : exemple de reconnaissance au RADAR des interfaces entre couches

Collection « Les outils » – Sétra – 34 – 30 juillet 2013

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3 Phase 2 - Découpage de l'itinéraire en zones

homogènes – Implantation des sections témoins
Une zone homogène fait référence à des données de situations (agglomération ou rase campagne), d'historique
(structure, trafic, date de réalisation) et de caractéristiques de la chaussée identiques.

Le découpage en zones homogènes doit être réalisé à partir de pré-découpages issus :

• des données de situations et des données d’historique ;
• des dégradations ;
• des déflexions ;
• éventuellement, des rayons de courbures mesurés,

conformément aux classes prédéfinies précédemment (§ 2.5 ; 2.6 ; 2.7 ; tableaux 3 à 7).

Le recours à d’autres données continues (Radar, APL, TUS) peut, dans certains cas particuliers, utilement
parfaire ce découpage. L’idéal est de reporter l’ensemble des données disponibles sur un même schéma
itinéraire, de façon synoptique.

Les cas particuliers suivants sont à noter :

• pour les chaussées souples traditionnelles, la prise en compte du drainage, de la géométrie et des accotements
est importante ;
• pour les traverses d'agglomération, en raison de la complexité des zones d'études, les mêmes principes
peuvent être retenus, mais avec des adaptations spécifiques à chaque cas.

3.1 Pré-découpage à partir des données de situations et des

données d’historique
Les entrées et sorties d’agglomération, les changements de structures, de dates de construction ou d’entretien, de
trafic sont autant de paramètres à prendre en compte pour effectuer un premier pré-découpage de l’itinéraire.

3.2 Pré-découpage à partir des dégradations

Il s'effectue visuellement sur le schéma itinéraire. Celui-ci est découpé en sections élémentaires de longueur
constante (généralement 100 m) auxquelles on affecte la classe de dégradation correspondante (FTi, FL+Fai i,
ORNi, AFFi) sous la forme d'un code graphique ou de couleur en fonction de la gravité.

Exemple :
• Pour les chaussées souples traditionnelles, inverses et bitumineuses épaisses, les dégradations les plus
importantes à prendre en compte pour le pré-découpage en sections élémentaires sont dans l'ordre :
– orniérage à grand rayon et affaissements,
– faïençage et fissurations sur bandes de roulements.
• Pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques et mixtes, les dégradations les plus importantes
à prendre en compte pour le pré-découpage en sections élémentaires sont dans l'ordre :
– les fissures transversales : leur nombre et leur gravité (nombre par pas de 100 m). Une
visualisation des fissures transversales par empilement permet un découpage plus aisé (fig. 3),

Collection « Les outils » – Sétra – 35 – 30 juillet 2013

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– le faïençage et la fissuration dans les bandes de roulement, la fissuration longitudinale en axe de

voie et hors bandes de roulement.
Nota bene : pour les structures inverses, les fissures transversales peuvent également être une dégradation
déterminante à prendre en compte dans le pré-découpage.

3.3 Pré-découpage à partir des déflexions

Deux méthodes sont disponibles pour réaliser ce premier pré-découpage en sections élémentaires :
• automatiquement, selon le mode opératoire D1 de la méthode d'essai LPC n°39 ou la méthode décrite dans
[RB 92] ;
• visuellement par rapport aux valeurs caractéristiques du comportement : déflexion caractéristique.

Dans ce second cas, le schéma itinéraire est découpé en sections élémentaires de longueur constante
(généralement 100 m) auxquelles on affecte la classe de déflexion (Di) correspondante sous la forme d'un code
graphique ou de couleur.

Dans le cas particulier des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, le découpage en zones de
comportements différents devra prendre en compte la densité des pics de déflexion, c'est à dire le pourcentage
de déflexions supérieures à un seuil et la déflexion moyenne ((Figure 19) Figure 14).

(Figure 19) Figure 14 : zones homogènes avec et sans pics

3.4 Pré-découpage à partir du rayon de courbure

Le schéma itinéraire est découpé en sections élémentaires de longueur constante (généralement 100 m)
auxquelles on affecte la classe de rayon (Ri) correspondante sous la forme d'un code graphique ou de couleur.

3.5 Pré-découpage à partir d’autres mesures en continu

Dans le cas où d’autres mesures en continu ont été réalisées sur l’itinéraire (Radar, APL, TUS,…), le schéma
itinéraire est découpé en sections élémentaires de longueur constante (généralement 100 m) auxquelles on
affecte la classe de donnée correspondante, sous la forme d'un code graphique ou de couleur.

3.6 Détermination et caractérisation des zones homogènes

L'analyse synoptique des sections élémentaires en situation et données d’historique, dégradations, déflexions et
rayon de courbure permet de définir des zones homogènes ((Figure 20) Figure 15). Réalisé de façon fine dans
un premier temps, cet exercice d’analyse doit être poursuivi par une étape d’agrégation des sections

Collection « Les outils » – Sétra – 36 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

élémentaires pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes décrivant l'itinéraire (typiquement 1 à
4 par étude, de longueur minimale 200m, hors purge). Les extrémités de ces zones peuvent être redéfinies plus
finement principalement en fonction des dégradations, des déflexions et des rayons de courbure individuels.

Une zone homogène peut suffire à décrire l'ensemble de l’itinéraire.

Pour chaque zone homogène ainsi définie, on recalcule les pourcentages de dégradation et valeurs
caractéristiques (déflexion et rayon de courbure) pour l'ensemble de la zone ((Figure 21) Figure 16).

(Figure 20) Figure 15 : exemple de pré-découpage en sections élémentaires suivants les classes des différents
paramètres

(Figure 21) Figure 16 : définition des zones homogènes et re-calcul des paramètres caractéristiques par zone

3.7 Visite pour observer les relations entre les paramètres relevés
et l'environnement
Une fois définies les zones homogènes par analyse synoptique des données issues des appareils à grand
rendement, la visite de l’itinéraire est obligatoire, si elle n’a pas été déjà faite en début d’étude (cf. ch.2 § 2.3).

Collection « Les outils » – Sétra – 37 – 30 juillet 2013

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Les données issues des mesures à grand rendement et tout spécialement des relevés de dégradations effectués
sur le revêtement contribuent à l'élaboration du constat sur la qualité de la chaussée. Toutefois, il est nécessaire
de faire la distinction entre :
• ce qui est imputable au corps de chaussée lui même : défaut de conception du dimensionnement, défaut dans
la qualité des matériaux, défaut d'exécution, fatigue sous trafic ;
• ce qui est imputable à son environnement proche : accotements, drainage du corps de chaussée …

Dans le premier cas, on peut penser qu'une ou plusieurs couches supplémentaires permettront de résoudre le
problème. Dans le second cas, la solution pressentie s’avérera inefficace si l'on ne supprime pas préalablement
la cause du mauvais fonctionnement de l'assise.

Les observations sur l'environnement proche de la chaussée permettent donc d'avoir une première idée des
risques de mauvais fonctionnement de l'assise pour les causes externes. Cet aspect est très important et doit être
traité avec beaucoup de soin.

Les points à examiner qui relèvent des observations sur l'environnement sont complexes et multiples. Il n'existe
pas de démarche méthodologique d'observation bien codifiée, comme c'est le cas pour les dégradations de
surface des chaussées. Néanmoins, le Tableau 9 rassemble une liste des observations à réaliser (les deux
premières colonnes de ce tableau peuvent constituer une liste non exhaustive pour le chargé d'études).

Des éléments complémentaires explicatifs pourront être recueillis. Ils donneront le contexte de la situation,
explicatif de certaines dégradations pour le diagnostic :
• Rase campagne :
– relief de l'itinéaire ;
– plate forme en terrain naturel, remblai, déblai ;
– présence de nappe phréatique, circulation d'eau, efficacité du drainage.
• Route de montagne :
– hétérogénéité de plate-forme et de support ;
– instabilité de pente, circulations d'eau ;
– état de murs de soutènement.
• Voie urbaine – traverses d'agglomération :
– hétérogénéité de structures ;
– hétérogénéité de plate-forme et de support ;
– réseaux enterrés ;
– contraintes de seuils.

3.8 Implantation des sections témoins

Les sections témoins doivent permettre de comprendre les origines des dégradations constatées sur la zone
homogène ; elles doivent être choisies pour leur représentativité de l’ensemble de la zone. Une zone homogène
sera ainsi analysée à travers une ou deux sections témoins ; une section témoin peut être l'ensemble de la zone
homogène.

Les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l'implantation de ces
sections. L’implantation de section témoin en sommet de côte ou en zone de visibilité nulle est à proscrire.

Les sections témoins peuvent être implantées lors de la visite d’observation de l’environnement.

Collection « Les outils » – Sétra – 38 – 30 juillet 2013

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Domaine Constatations de nature à influer sur le Conséquences pour l'analyse de la chaussée et les
observé comportement de la chaussée phases ultérieures de l'étude
Largeur faible (inférieure à 1,5 m). Mauvais calage de l'assise traitée, risque de fissuration
longitudinale.
Absence de revêtement ou revêtement dégradé. Pénétration des eaux superficielles, risque de travail de
l'assise traitée dans des conditions défavorables par
Accotements affaiblissement de la portance du support, voire
déformation du support.
Jonction rive de chaussée accotement : présence de Mauvais fonctionnement mécanique de l'assise près des
fissures, d'affaissements ou de fortes dénivellations rives.
par rapport à la couche de roulement.
Rangées d'arbres de diamètre important dans les Actions de racines : fissures. Solution de compromis à
accotements près de la chaussée. Rétention d'eau, sécurité. trouver entre les
Végétations considérations techniques,
la sécurité et
et l'environnement
plantations Nature des végétations et des cultures sur les terrains Présence de nappes d'eau. Vérification nécessaire de l'état
en bordure de chaussée (marécages, plantes avides des dispositions particulières prises à la construction de la
d'eau, etc.). chaussée en ces zones. Examen au gel.
Niveau de la chaussée par rapport au terrain naturel : Risque de formation de fissures engendrées par des
remblais, déblais, profils mixtes. mouvements de sol au niveau des remblais. Zones
délicates à la jonction remblai-déblai ainsi qu'à proximité
des ouvrages d'art.
Configuration du terrain naturel : plat, en rampe. Écoulement possible de l'eau dans les assises traitées
Site dans le cas de forte rampe, ou accumulation en cas de
pente nulle. Les zones d'accumulation d'eau constituent
des points préférentiels de dégradations.
Examen des terrains avoisinant la chaussée – Orientation de l'étude en amont vers des examens au gel
Affleurement des formations géologiques. (cas de la craie).
Drainage superficiel : pente d'écoulement des eaux Pénétration des eaux superficielles, risque de travail "aux
résultant des profils en long et en travers ; niveau et limites" de l'assise traitée, diminution de la durée de vie.
état de saignées transversales. Affaiblissement des accotements en stabilité et portance.
La formation de frayées de roues de camions augmente
encore les difficultés de bon écoulement des eaux.
Fossés : existence ou non, profondeur et niveau d'eau Affaiblissement des conditions d'appui de l'assise traitée,
par rapport à une épaisseur normale de chaussée, état mention fréquente dans les conclusions des études de la
Drainage d'entretien, busage des entrées de champs, zones nécessité d'un meilleur entretien : curages,
obstruées, présence de plantes aquaphiles. approfondissements, saignées.
Exutoires : vitesse d'évacuation de l'eau après les Plus grande nocivité d'avoir des fossés avec de mauvais,
évènements pluviaux, zones de rétention ou de ou sans exutoires, que de ne pas en avoir.
stagnation d'eau, examen soigné nécessaire en site
plat.
Réseau d'évacuation des eaux pluviales, avaloirs,
bordures, examen visuel du bon état.
Tableau 9 - Observations sur l'environnement de la chaussée

Collection « Les outils » – Sétra – 39 – 30 juillet 2013

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4 Phase 3 - Investigations complémentaires sur les

sections témoins
4.1 Mesures de Rayons de courbure sur zones témoins
Si on ne dispose pas de mesures relevées en phase 1, il est souhaitable de prévoir la mesure de ce paramètre
pour la modélisation du comportement des structures bitumineuses épaisses à fort trafic et des structures à assise
traitée aux liants hydrauliques ou mixtes.

La densité de points de mesures par zone de 200 m doit être au minimum de 10 compte tenu de la dispersion de
comportement pouvant être rencontrée.

4.2 Mesures de déflexions sur fissures transversales

Dans le cas de structures semi-rigides, les mesures de déflexions sur fissures transversales sont intéressantes sur
des chaussées présentant des taux importants de fissures transversales afin d’en évaluer le degré d'évolution
(transfert de charge, dégradation des matériaux ou du support).

La déflexion est mesurée selon le mode opératoire D4 de la méthode d’essai LPC n°39 [RB 66], sur l'about aval
de la fissure transversale (par rapport au trafic). La valeur mesurée est comparée à la valeur de déflexion à plus
de 2 mètres des fissures transversales (déflexions en centre de dalle).
déflexion en bord de fissure
Le rapport qualifie l’activité de la fissure. Une fissure est dite « active » lorsque ce
déflexion en centre de dalle
rapport est supérieur à 1,5.

Toutefois les valeurs des déflexions sur fissures sont dépendantes du gradient de température dans les couches
traitées aux liants hydrauliques ; ainsi ces mesures doivent être réalisées en présence d'un faible gradient de
température (< 0,8°C/cm), lors de périodes de faible variation journalière de température.

4.3 Sondages
Des sondages peuvent être réalisés dans le corps des chaussées. Outre les épaisseurs des couches, ceux ci
permettent de prélever la GNT et le sol pour identification en vue de leur classification suivant le GTR (normes
XP P 94-202 et NF P 11-300). La procédure d'exécution, de prélèvement et d'analyse des échantillons est
présentée en annexe 5.

Ces sondages doivent permettre de reconstituer une coupe transversale de la chaussée ; réalisés à la pelle après
un découpage des enrobés au marteau pneumatique, ils vont au minimum de l’axe de la voie au bord droit de la
chaussée ((Photo 17) Photo 13). Ils sont implantés sur chaque zone homogène avec pour objectif de cerner l'état
et le comportement de la chaussée ((Figure 22) Figure 17). Un à deux sondages par zone homogène sont le plus
souvent nécessaires pour les études en rase campagne avec un minimum d'un sondage par kilomètre sur les
chaussées souples.

Pour les études en traverse d'agglomération, la structure est souvent très hétérogène et le nombre de sondages
doit être plus important.

Ces sondages sont indispensables dans les cas :

• de réalisation d'épaulement et d'aménagements ;
• des chaussées souples ;

Collection « Les outils » – Sétra – 40 – 30 juillet 2013

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• d'identification de points singuliers ;

• de caractérisation des sols pour l'étude du comportement au gel des chaussées.

(Photo 17) Photo 13 : exemple de sondage (Figure 22) Figure 17 : exemple de sondage au niveau d'une
dans une chaussée souple fissure transversale dégradée d'une structure semi-rigide

4.4 Carottages
Ils ont pour objet :
• de déterminer les caractéristiques générales des couches liées de la section témoin (nature et état des
matériaux, épaisseurs, conditions aux interfaces, performances mécaniques) ;
• d'observer l'origine et la propagation des fissures (par le bas ou par le haut) ;
• d'expliquer les défauts des points singuliers.

Les carottages sont réalisés suivant la méthode LPC n°43 [RB 69]. Le diamètre des carottes doit être supérieur à
140 mm. La procédure d'exécution, de prélèvement et d'analyse des carottes est présentée en annexe 6.
Nota : l’opération de carottage doit faire appel à des matériels en bon état (surtout les carottiers) et un personnel
qualifié. Dans le cas contraire, le diagnostic peut s’avérer plus pessimiste qu’il ne l’est réellement.

4.4.1 Qualification des matériaux prélevés par carottages et des interfaces

Le relevé des informations lors des carottages se fait selon la méthode LPC n°43 pour la qualification des
interfaces et des matériaux (voir détail en annexe 6).

Pour les interfaces, il sera distingué les trois cas suivants (Tableau 10) :

Collection « Les outils » – Sétra – 41 – 30 juillet 2013

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Collée Bon accrochage, bonne liaison

Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Tableau 10 - Classification de la qualité des interfaces (extrait de [RB 69])

Les matériaux sont classés en cinq catégories : sain, médiocre, fissuré ou mauvais, fragmenté, désagrégé. Cette
classification se fera pour chaque sous-couche en tenant compte des trois éléments suivants : qualité de la
carotte, qualité des parois, état de l'interface (Tableau 11).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Tableau 11 - Classification de la qualité des matériaux des sous-couches

Ces qualificatifs peuvent s'appliquer sur une partie de la carotte lorsqu'elle est d'épaisseur supérieure à 0,05 m :
ainsi, les parties supérieure et/ou inférieure d'une couche peuvent être désagrégées et la partie centrale de la
couche peut être saine ((Photo 18) Photo 14).

(Photo 18) Photo 14 : carottes sur fissure de retrait et en centre de dalle

4.4.2 Essais sur les matériaux prélevés lors des carottages

Les prélèvements peuvent être soumis à des essais adaptés aux problématiques rencontrées.
4 .4 .2.1 M atér iaux b itu min eux

Les essais suivants peuvent être réalisés :

• compacité ;
• composition (éventuellement nature des granulats) ;
• analyse des caractéristiques du bitume (notamment pénétrabilité et Température Bille-Anneau).

Collection « Les outils » – Sétra – 42 – 30 juillet 2013

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Ces essais, surtout sur les bitumes, sont indispensables pour expliquer l'origine des fissures par le haut (bitume
dur), les fluages des enrobés (bitume de dureté moyenne à faible, compacité faible et/ou granularité inadaptée)
et préparer l’étude de formulation pour le recyclage de ces matériaux bitumineux.
4 .4 .2.2 M atér iaux traités aux li an ts hyd rau li qu es

Le comportement d’une structure semi-rigide ou mixte étant fortement dépendant des performances en fatigue
du matériau traité au liant hydraulique, il est fortement conseillé de réaliser les essais suivants : module et
résistance en compression diamétrale suivant les normes NF EN 13286-42 et NF EN 13286-43. Par suite, la
valeur de σ6 peut être estimée selon les relations :

σ6 ≈ 0,95 x Rt ≈ 0,95 x 0,8 x Rit [E8]

avec
• σ6 : contrainte de traction conduisant à la rupture conventionnelle de l’éprouvette après 106 cycles (MPa) ;
• Rt : résistance à la traction directe (MPa) ;
• Rit : résistance à la traction indirecte (MPa).
Nota bene : à titre indicatif, les performances mécaniques des graves-ciment peuvent être qualifiées comme suit
en fonction des résistances mesurées en compression diamétrale (Tableau 12). Des performances mauvaises
conduisent fréquemment à des défauts d’interfaces.

Rit en MPa 1 1,5

Performances mauvaises moyennes bonnes
mécaniques
Tableau 12 - Proposition de classification des performances des graves-ciment

4.5 Essais d'ovalisation

Cette investigation [RB 67, 89] réservée aux routes à fort trafic permet :
• de vérifier si la structure fonctionne en couches collées ou décollées lorsqu'il y a litige au carottage ;
• de bien caler la modélisation de la structure et de déterminer les élongations à la base de la structure (donc son
taux de travail) lorsqu'elle est couplée à la mesure du rayon de courbure et à un essai de module.
• de préciser l’évolution de structures présentant un bon comportement malgré un endommagement théorique
élevé.

5 Synthèse des différentes données

L'ensemble des données est synthétisé sur des schémas-itinéraires dont des exemples sont donnés dans les pages
ci-après ((Figure 23) Figure 18, (Figure 24) Figure 19, (Figure 25) Figure 20 et (Figure 26) Figure 21).

Collection « Les outils » – Sétra – 43 – 30 juillet 2013

Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception - Guide technique

5.1 Exemple de schéma-itinéraire pour des chaussées souples

(Figure 23) Figure 18 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée souple

Collection « Les outils » – Sétra – 44 – 31 décembre 2011

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5.2 Exemple de schéma-itinéraire pour des chaussées bitumineuses

(Figure 24) Figure 19 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée bitumineuse

Collection « Les outils » – Sétra – 45 – 30 juillet 2013

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5.3 Exemple de schéma-itinéraire pour structures à assise traitée aux liants hydrauliques

(Figure 25) Figure 20 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée semi-rigide

Collection « Les outils » – Sétra – 46 – 30 juillet 2013

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5.4 Exemple de schéma-itinéraire pour structures mixtes

Page : 2 / 3
Trafic :
1300 PL/j/s Echelle : 1 division = 100 m
PR 88+593
P.S D767 P.S +1078
973 975 1067 1123
REPERAGE
89 90 91

02 et 04/06/2003 (39.068-39.072)
P.I P.I P.I SNCF P.I D787 P.I

80
C26 C25 C24 C23 C22b C22 C21 C20 C19 C18b C18 C17
DEFLEXIONS
(mm/100) 60 C27
40
BdR Droite
20
BdR Gauche

20
ORNIERAGE

07/06/02 (054 à 056)

(mm) 15

BdR Droite 10

BdR Gauche 5
BdR Droite Voie Rapide
3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800 6000 6200 6400 6600 6800 7000
Changement de revêt.
Dégrad. du revêtement
Joint longitudinal
Fissures long. BdR

07/06/02 (027)
Fissures long. hors BdR
Autres fissures long. Purge bretelle + VL
Réparations hors rive
Faïençage BdR
Fissures transversales

Taux de fissures
20
transversales par 100 m
Pontée 15

10
Gravité 1 Gravité 2
5
Gravité 3 Gravité 4

12/06/01 et 07/06/2002
20
UNI LONGITUDINAL
15
Energie PO (cm3)
10
Axe de Voie 5
BdR Droite

PR 88+687 et 690 PR 89+099 et 120 PR 89+650 PR 90+066 et 069 PR 90+813 PR 91+050 PR 91+386 ET 391 PR 91+884
SAIN def<10/100
PR 90+521
SAIN def=20/100 SAIN SAIN SAIN
SAIN def=25/100 Purge Purge SAIN SAIN Sur FTb
Centre Dalle (<20/100) et FTc pontée >40/100) en face FTc sur VR Pic de def # 30/100 Def élevée Def 25/100
Pic de def # 25/100
sur pic de def 40/100

4 BB 4 BB 5 BB 4 BB 4 BB 4 BB 4 BB 4 BB 4 BB 4 BB 4 BB 3.5 BB 4.5 BB
4.5 BB 4 BB 3.5 BB 4 BB 5 BB 4 BB 5.5 BB
6 BB 6.5 BB 5 BB 5 BB
6.5 BB 6 BB 8 BB 5 BB 6BB 6 BB
7 BB 6 BB 6 BB 8 BB
7 BB 4 BB 9 BB
10 GB 6 BB 9 BB
PHOTOS 16 GB 16 GB 17.5 GB 14.5 GB
14.5 GB 16 GB
DES CAROTTES 7 GB 11 GB 18 GB
15 à 17 GB 15 GB dégradée en fond
désagrégée 17 GB 13 GB
21 GC 26 GC 4
(fracturée sur 18 cm
(17 cm désagrégée) 25 GC
puis désagrégée) 35 GC 26 GC 23 GC 27 GC
22 GC dégradée sur 12 16 GC
4 cm désagrégée en fond désagrégée sur 3 cm en fond fracturée et 15 GC
29 GC fracturée et 15 GC
6 GNT 0/31.5
7 cm en fond désagrégée désagrégée
7 23 GC
4 GNT 0/31.5
GNT 0/31.5 désagrégée
PR 90+000

4 BBdr (92)

PR 90+635
PR 90+455

PR 90+880
4 BBdr (92)+5 BBSG (90) 4 BBdr (92)+4 BBM (92) + BBM 4 BBdr (92 et 93)+4BBM(92 et 93)
STRUCTURE THEORIQUE +ES (85)+8 BBSG+15GB +ES (85)+8 BBSG+15GB +ES +ES (85)+8 BBSG+15GB
+BBSG
+25 GC (74) +25 GC (74) +GB +25 GC (74)
+GC

SOLUTION
DE TRAVAUX
PROPOSEE

(Figure 26) Figure 21 : exemple de schéma itinéraire pour chaussée mixte

Collection « Les outils » – Sétra – 47 – 30 juillet 2013

 Da te de la ve rsi on : 30 ju i ll e t 201 3
Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic et conception

Vignette 1 Vignette 2 Vignette 3

Photo de fond

Ch 3
Diagnostic et
modélisation
 Page laissée blanche intentionnellement

Collection « Les outils » – Sétra – 2 – 30 juillet 2013

Sommaire

Chapitre 3 : Diagnostic et modélisation ........................................ 49

1 Pr inc ipes g én ér aux d e la mo dé lisat ion au se r vic e d u d iag nos tic ........... 5 0
2 An a lys e ca lcu la to ire ............................................................................. 5 0
3 L es cha uss ées so uple s tr ad it io nn e lles.................................................. 5 6
4 L es cha uss ées b itumin eus es é pa isse s .................................................. 6 5
5 L es cha uss ées à as sis e tr a ité e a ux lia nts h yd r a u liqu es ......................... 7 7
6 L es cha uss ées mixtes .......................................................................... 9 6
7 L es cha uss ées à st ru ctu re in ve rs e ...................................................... 1 05
8 Pat ho log ies aut re s qu e st ru ctur e lle s .................................................. 1 15

Collection « Les outils » – Sétra – 3 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Liste des figures

(Figure 27) Figure 1 : évolution de la déformation en extension à la base de la couche de surface bitumineuse,
dans le cas d'une chaussée souple (courbe dite « en cloche ») ............................................................................. 64

(Figure 28) Figure 2 : schéma itinéraire déflexion - dégradation « original » ...................................................... 93

(Figure 29) Figure 3 : découpage en zones homogènes dégradations : Fissuration transversales ........................ 94

(Figure 30) Figure 4 : découpage en zones homogènes déflexions et fissuration transversale ............................. 95

(Figure 31) Figure 5 : évolution de chaussées mixtes au niveau des fissures transversales avec désagrégation de
la grave bitume ...................................................................................................................................................... 96

(Figure 32) Figure 6 : évolution de chaussées mixtes au niveau des fissures transversales sans désagrégation de
la grave bitume ...................................................................................................................................................... 96

(Figure 33) Figure 7 : détermination de la couche orniérée par carottage .......................................................... 116

(Figure 34) Figure 8 : schéma de principe du décalage du marquage de rive suite à un aménagement d’itinéraire
............................................................................................................................................................................. 119

(Figure 35) Figure 9 : coupe de travaux en traverse .......................................................................................... 124

(Figure 36) Figure 10 : joint localisé dans la bande de roulement ...................................................................... 125

Liste des tableaux

(Tableau 13) Tableau 1 - Classes de déflexion caractéristique pour les chaussées souples.................................. 57

(Tableau 14) Tableau 2 – Valeur minimale de rayon de courbure médian en mètres en fonction de l'épaisseur
de matériaux bitumineux et de la classe de déflexion ........................................................................................... 57

(Tableau 15) Tableau 3 - Classement en zones homogènes en fonction du % de zones fissurées et faïencées
pour les chaussées souples .................................................................................................................................... 58

(Tableau16) Tableau 4 - Classements de l'orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive 58

(Tableau 17) Tableau 5 - Implantation des carottages ......................................................................................... 59

(Tableau 18) Tableau 6 – Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées souples (MPa) ..... 60

(Tableau 19) Tableau 7 – Classification de la qualité des interfaces .................................................................... 60

(Tableau 20) Tableau 8 – Module maximal des matériaux granulaires des couches d'assises pour les chaussées
souples (MPa) ....................................................................................................................................................... 61

(Tableau 21) Tableau 9 - Module forfaitaire des enrobés bitumineux selon leur état de dégradation ................. 62

(Tableau 22) Tableau 10 - Valeur caractéristique de la déflexion pour une chaussée souple convenablement
dimensionnée ........................................................................................................................................................ 64

(Tableau 23) Tableau 11 - Classes des déflexions caractéristiques pour les chaussées bitumineuses épaisses ... 66

Collection « Les outils » – Sétra – 4 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Tableau 24) Tableau 12 - Classes de rayons de courbure Rc pour les chaussées bitumineuses épaisses ........... 66

(Tableau 25) Tableau 13 - Classement en zones homogènes en fonction du % de zones fissurées et faïencées
pour les chaussées bitumineuses épaisses ............................................................................................................. 66

(Tableau 26) Tableau 14 - Classes d'orniérage pour les chaussées bitumineuses épaisses .................................. 67

(Tableau 27) Tableau 15 - Implantation des carottages pour les chaussées bitumineuses épaisses..................... 68

(Tableau 28) Tableau 16 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées bitumineuses (MPa)
............................................................................................................................................................................... 68

(Tableau 29) Tableau 17 – Classification de la qualité des interfaces ................................................................. 68

(Tableau 30) Tableau 18 - Module maximal des matériaux granulaires des couches de fondation pour les
structures bitumineuses épaisses (MPa) ................................................................................................................ 70

(Tableau 31) Tableau 19 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation en fonction de la qualité de
la carotte et des parois du trou de carottage .......................................................................................................... 71

(Tableau 32) Tableau 20 – Evolution de la fissuration dans une structure semi-rigide ....................................... 77

(Tableau 33) Tableau 21 - Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de fissures

transversales pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques............................................................. 78

(Tableau 34) Tableau 22 - Classement en zones homogènes en fonction de la somme des pourcentages de
fissures longitudinales et de faïençage .................................................................................................................. 79

(Tableau 35) Tableau 23 - Classes de déflexions pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques .... 80

(Tableau 36) Tableau 24 - Classes de rayon de courbure pour les chaussées à assise traitée aux liants
hydrauliques .......................................................................................................................................................... 80

(Tableau 37) Tableau 25 - Lieu des carottages en fonction des dégradations pour les chaussées à assise traitée
aux liants hydrauliques.......................................................................................................................................... 81

(Tableau 38) Tableau 26 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées semi-rigides (MPa)
............................................................................................................................................................................... 81

(Tableau 39) Tableau 27 – Classification de la qualité des interfaces .................................................................. 81

(Tableau 40) Tableau 28 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation en
fonction de la qualité de la carotte et de la paroi du trou de carottage .................................................................. 82

(Tableau 41) Tableau 29 – Module des matériaux non liés en MPa ..................................................................... 83

(Tableau 42) Tableau 30 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation en fonction de la qualité de
la carotte et de la paroi du trou de carottage ......................................................................................................... 83

(Tableau 43) Tableau 31 - Classement en zones homogènes en fonction du % de fissures transversales pour les
chaussées mixtes ................................................................................................................................................... 97

(Tableau 44) Tableau 32 - Classement en zones homogènes en fonction de la somme des pourcentages de
fissures longitudinales et de faïençage dans les bandes de roulement pour les chaussées mixtes ........................ 97

(Tableau 45) Tableau 33 - Classes de déflexions pour les chaussées mixtes........................................................ 98

(Tableau 46) Tableau 34 - Classes de rayon de courbure pour les chaussées mixtes .......................................... 98

(Tableau 47) Tableau 35 - Lieu des carottages en fonction des dégradations pour les chaussées mixtes ........... 99

(Tableau 48) Tableau 36 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées mixte (MPa) ....... 99

Collection « Les outils » – Sétra – 5 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Tableau 49) Tableau 37 – Classification de la qualité des interfaces ............................................................... 100

(Tableau 50) Tableau 38 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation en fonction de la qualité de
la carotte et des parois du trou de carottage ........................................................................................................ 101

(Tableau 51) Tableau 39 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation en
fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage................................................................. 102

(Tableau 52) Tableau 40 - Classes de déflexion caractéristique pour les chaussées à structure inverse ............ 106

(Tableau 53) Tableau 41 - Classes de rayons de courbure pour les chaussées à structure inverse ..................... 106

(Tableau 54) Tableau 42 - Classement en zones homogènes en fonction du % de fissures transversales pour les
chaussées à structure inverse............................................................................................................................... 107

(Tableau 55) Tableau 43 - Classement en zones homogènes en fonction du % de zones fissurées et faïencées
............................................................................................................................................................................. 107

(Tableau 56) Tableau 44 - Classes d'orniérage pour les chaussées à structure inverse....................................... 107

(Tableau 57) Tableau 45 - Implantation des carottages pour les chaussées à structure inverse ........................ 108

(Tableau 58) Tableau 46 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées bitumineuses (MPa)
............................................................................................................................................................................. 110

(Tableau 59) Tableau 47 – Classification de la qualité des interfaces ............................................................... 110

(Tableau 60) Tableau 48 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation en
fonction de la qualité de la carotte et des parois de la cavité .............................................................................. 111

(Tableau 61) Tableau 49 – Module maximal des matériaux granulaires de la couche intermédiaire pour les
structures inverses (MPa) .................................................................................................................................... 111

(Tableau 62) Tableau 50 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation en fonction de la qualité de
la carotte et des parois du trou de carottage ........................................................................................................ 112

(Tableau 63) Tableau 51 - Solution de réparation.............................................................................................. 117

Liste des photos

(Photo 19) Photo 1 : matériau sain ...................................................................................................................... 100

(Photo 20) Photo 2 : matériau désagrégé ........................................................................................................... 100

(Photo 21) Photo 3 : matériaux fissurés .............................................................................................................. 100

(Photo 22) Photo 4 : fissure de retrait dédoublée ................................................................................................ 105

(Photo 23) Photo 5 : fissure de retrait ramifiée et faïencée ................................................................................. 105

(Photo 24) Photo 6 : fissure transversale colmatée, faïencée et affaissée ........................................................... 105

(Photo 25) Photo 7 : opération n°1 : carottage des couches bitumineuses .......................................................... 109

(Photo 26) Photo 8 : opération n°2 : décapage manuel de la couche de matériau non traité .............................. 109

(Photo 27) Photo 9 : opération n°3 : carottage de la couche de MTLH .............................................................. 109

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(Photo 29) Photo 11 : voie médiane avec nids de poule .................................................................................... 117

(Photo 30) Photo 12 : voie poids lourds avec départs en plaques : pelade......................................................... 117

(Photo 31) Photo 13 : carotte mettant en évidence la fragilité de la couche de liaison ....................................... 118

(Photo 33) Photo 15 : absence de structure en bande de roulement gauche de la voie rapide après décalage de la
chaussée vers le TPC........................................................................................................................................... 119

(Photo 34) Photo 16 : absence de structure en bande de roulement gauche de la voie rapide - Détails ............. 119

(Photo 35) Photo 17 : effet sur la couche de roulement de la circulation poids lourds (absence de structure sous-
jacente) ................................................................................................................................................................ 119

(Photo 38) Photo 20 : dégradations dans la zone de raccordement entre bretelle d’accès et giratoire ............... 121

(Photo 39) Photo 21 : dégradations sur réseau situé en zone de circulation après construction du giratoire...... 121

(Photo 40) Photo 22 : l'enrobé présente de la fissuration anarchique, caractéristique d’une fissuration « par le
haut ». .................................................................................................................................................................. 121

(Photo 41) Photo 23 : absence de fossé empêchant l'eau de s'écouler hors de la chaussée. ................................ 122

(Photo 42) Photo 24 : accotements non dérasés empêchant l'eau de s'écouler hors de la chaussée. ................... 122

(Photo 43) Photo 25 : fissure transversale grave sur structure inverse ............................................................... 122

(Photo 44) Photo 26 : fissure transversale affaissée sur structure inverse ......................................................... 122

(Photo 45) Photo 27 : réparation localisée sur structure semi-rigide .................................................................. 123

(Photo 46) Photo 28 : réparation au droit d’une fissure et remontée de fines ..................................................... 123

(Photo 47) Photo 29 : exemple à ne pas suivre : vue d'un chantier la veille de la mise en œuvre des enrobés .. 123

(Photo 48) Photo 30 : traverse rechargée x fois avec fraisage des rives (rognant peu à peu sur la hauteur de vue
des bordures) ....................................................................................................................................................... 124

(Photo 49) Photo 31 : élargissement d’une 2x2 voies par la droite, avec un raccordement dans la bande de
roulement gauche de la nouvelle voie lente ........................................................................................................ 124

(Photo 50) Photo 32 : fissuration à côté du pontage au droit de l’élargissement ................................................ 124

(Photo 52) Photo 34 : affaissement en rive en intérieur de virage ..................................................................... 126

(Photo 53) Photo 35 : affaissement en rive en alignement droit ......................................................................... 126

Equations : 9 à 43 (inclus)

Collection « Les outils » – Sétra – 7 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

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Collection « Les outils » – Sétra – 8 – 30 juillet 2013

 Chapitre 3 :
Diagnostic et modélisation

Collection « Les outils » – Sétra – 49 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

1 Principes généraux de la modélisation au service du

diagnostic
A ce stade de l'étude, l'itinéraire a été découpé en une ou plusieurs zones homogènes, à partir des résultats des
mesures à grand rendement. Pour chacune des zones homogènes ainsi définies, des sections témoins, choisies
comme représentatives, ont fait l'objet d'investigations complémentaires.

L'ensemble des données disponibles (issues des mesures à grand rendement et des investigations
complémentaires) doit alors être analysé dans le but d'expliciter le comportement de chacune de ces sections
témoins. Cette analyse des essais et mesures in situ se fait dans un premier temps en vérifiant la cohérence des
informations disponibles, puis dans un second temps en intégrant ces éléments dans une approche calculatoire
de la structure.

Cette approche globale du fonctionnement de la structure, croisant observations, mesures et calculs, permet ainsi
de confirmer ou d'infirmer certains scénarii de fonctionnement mécanique et d'apparition des dégradations, et
débouche sur un diagnostic de pathologie structurelle de la section témoin. Le diagnostic est d'autant plus fiable
que l'ensemble des éléments disponibles (mesures, essais et calculs) convergent.

Dans certains cas, et tout spécialement dans le cas des chaussées souples, la dégradation de la chaussée
s’accélère suite à un hiver particulièrement froid. Plusieurs raisons peuvent conduire individuellement ou de
façon additionnelle à cette situation : la chaussée n’est pas dimensionnée pour résister à un cycle de gel/dégel de
cette intensité, l’intensité du gel a dépassé la valeur de référence retenue pour la vérification au gel/dégel de la
chaussée, la chaussée n’a pas fait l’objet de pose de barrière de dégel. Cette cause d’endommagement de la
chaussée consécutive à un cycle de gel/dégel peut aussi être analysée.

Le diagnostic établi à partir de l’analyse mécanique et éventuellement gélive sur la section témoin peut ensuite
être étendu à l'ensemble de la zone homogène.

Le présent chapitre récapitule les principes essentiels de l'approche calculatoire des structures, puis détaille,
structure par structure, la méthode d'analyse permettant de poser le diagnostic de pathologie structurelle ou
consécutive à un problème de gel/dégel.

2 Analyse calculatoire
2.1 Rappels sur la méthode de calcul d'une structure de chaussée
2.1.1 Méthode de dimensionnement d'une chaussée neuve : calcul mécanique
L'analyse calculatoire adoptée pour interpréter le comportement de la chaussée est celle de la norme NF P 98-
086 Dimensionnement des structures de chaussées, utilisée aujourd'hui en France pour concevoir les chaussées
neuves, et détaillée dans le Guide technique Conception et dimensionnement des structures de chaussées [RB
7].

Cette démarche rationnelle suppose que la ruine de la chaussée résulte :

• pour les couches non liées : de l'orniérage par cumul de déformation permanente sous le passage répété
des essieux de poids lourds ;
• pour les couches traitées : de la fissuration par fatigue sous le passage répété des essieux de poids lourds ;
• de la ruine de la couche la plus fragile (liée ou non liée).

Collection « Les outils » – Sétra – 50 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Pour chaque couche susceptible de conduire à la ruine de la chaussée, une valeur admissible est calculée, pour
les matériaux liés en fonction du comportement en fatigue, du trafic cumulé attendu pendant la durée de
dimensionnement, du risque adopté par le maître d’ouvrage et de la portance du sol support, et pour les
matériaux non liés, en fonction du trafic cumulé attendu pendant la durée de dimensionnement, selon les
expressions données en 2.2.4. Le niveau de sollicitation de chacune des couches de la structure au passage d'un
essieu de référence représentatif du trafic poids lourd (l'essieu de référence français est l'essieu simple à roues
jumelées de 130 kN) est calculé à l'aide du modèle multi-couches élastique linéaire de Burmister ([RB 84]). La
structure est déterminée par itération sur l’épaisseur des couches d’assise jusqu’à ce que la sollicitation calculée
soit inférieure ou égale à la sollicitation admissible, pour chacune des couches conduisant à la ruine.

Dans le cas de l’analyse calculatoire du comportement d’une chaussée existante, le même principe est appliqué,
en déterminant cette fois le nombre de cycles admissibles par la chaussée à partir des sollicitations qu’elle
supporte. La structure en place est décrite à l’aide du modèle de Burmister afin d’évaluer la sollicitation générée
au passage de l’essieu de référence dans chacune des couches susceptible de conduire à la ruine. Cette
sollicitation calculée permet de déterminer, via l’expression de la valeur admissible du matériau considéré, un
nombre de passages équivalent de l'essieu de référence admissible avant rupture de la couche. Ce nombre de
passages équivalents d'essieux de référence admissible (NE) est ensuite converti à l'aide du coefficient
d'agressivité moyen (CAM) en un nombre de passages de poids lourds (NPL) traduisant la durée de vie de la
couche (et par suite de la structure), à l'aide de la relation [E9].
NE = N PL × CAM [E9]

où :
NE : nombre équivalent de passages de l’essieu de référence ;
NPL : nombre de passages de poids lourds ;
CAM : coefficient d’agressivité moyen du trafic poids lourds.

Cette approche, conjuguant calcul de sollicitation au passage d'une charge et prise en compte de la répétition des
passages des charges à travers une loi de fatigue, suppose implicitement que chaque passage d'essieux de
référence cause à la chaussée le même dommage (ou endommagement) élémentaire, jusqu'à la ruine complète
de la couche (et donc de la chaussée).

Dans le cas d'une chaussée réelle soumise à des charges différentes, à des températures variables, et pour des
épaisseurs de couches variant au cours de sa durée de vie (en raison d'entretiens successifs, par exemple), la
conjugaison de ces niveaux de sollicitation distincts des différentes couches au cours de leur durée de vie
suppose d'additionner les endommagements accumulés à chaque niveau de sollicitation à l'aide d'une loi de
cumul des dommages.

2.1.2 Notion de dommage

La notion de dommage subi par une couche de chaussée se formalise de la façon suivante.

Concrètement, le dommage élémentaire causé à une couche donnée par le passage d'un essieu de référence, noté
d élémentaire, est défini par :
d élémentaire = 1 NE durée de vie [E10]

où :
d élémentaire : dommage élémentaire subi par la couche au passage de l’essieu de référence ;
NEdurée de vie : nombre équivalent de passages de l'essieu de référence conduisant à la ruine de la couche.

Le dommage cumulé par la couche considérée (noté d cumulé) après ne subi passages équivalents de l'essieu de
référence (correspondant au trafic réel de poids lourds nPL déjà supporté par la couche) est donc :
d cumulé = nesubi NE durée de vie [E11]

où :
ne subi : nombre équivalent de passages de l'essieu de référence correspondant au trafic déjà supporté par
la chaussée.

Collection « Les outils » – Sétra – 51 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

On constate que, lorsque nesubi = NEdurée de vie, la couche a supporté un nombre équivalent de passages de l'essieu
de référence égal à celui conduisant à sa ruine, et son dommage cumulé vaut alors 1 (ou 100%).

2.1.3 Loi de cumul des dommages

Une même couche de chaussée supporte au cours de sa durée de vie des niveaux de sollicitations divers, lui
causant des dommages élémentaires distincts. Par exemple, les poids lourds qui circulent sur une chaussée sont
de géométrie et de charge à l'essieu variables, et une même couche de chaussée voit son niveau de sollicitation
diminuer après un rechargement sous charge constante.

L'addition de ces dommages élémentaires divers accumulés en raison de conditions de chargement variables se
fait à l'aide d'une loi de cumul des dommages. On utilise couramment celle de Miner ([RB 85]).
n n (i )
nesubi
d total cumulé = ∑ d cumulé
(i )
=∑ (i )
[E12]
i =1 i =1 NE durée de vie

où :
dtotal cumulé : dommage total accumulé par la couche considérée, sollicitée à différents niveaux i ;
i : numéro correspondant à des conditions de chargement spécifiques (i varie de 1 à n).

Par analogie au comportement d'une couche sous conditions de chargement constante (voir chapitre 3, § 2.1.2),
la ruine théorique de la couche est atteinte lorsque son dommage total cumulé vaut 1 (ou 100 %).

2.1.4 Vérification au gel/dégel

Dans le cas du dimensionnement d’une chaussée neuve, la vérification au gel/dégel intervient après le
dimensionnement mécanique de la chaussée (cf. chapitre 3, paragraphe 2.1.1).

Elle consiste à s’assurer que la chaussée, telle que dimensionnée pour supporter le trafic poids lourds considéré
sur la plate-forme support du site, pourra supporter sans dommage un cycle de gel/dégel correspondant à l’hiver
choisi comme référence. Le maître d’ouvrage choisi l’hiver de référence contre lequel il souhaite protéger la
chaussée en fonction de la localisation de celle-ci (données climatiques) et de la politique qu’il entend mener :
l’hiver de référence est défini par son indice de gel noté IR. Un indice de gel admissible IA est alors déterminé
pour la chaussée en fonction de la nature du sol en place, de la couche de forme et de la structure de chaussée
dont la protection thermique est estimée à l’aide du modèle de conduction de Fourier (logiciel Alizé [RB 74]).

La chaussée est correctement dimensionnée vis-à-vis du gel/dégel si : IA > IR.

Si l’inégalité précédente n’est pas vérifiée, l’augmentation de l’épaisseur de la couche de forme et/ou un
changement de matériaux constitutifs (couche de forme ou structure) permettent parfois d’obtenir la vérification.
Si cela n’est pas possible (coût prohibitif, chaussée existante), on peut décider de poser des barrières de dégel
lorsque la valeur de l’indice de gel de l’hiver en cours dépassera l’indice de gel admissible IA, afin de protéger
la structure ; à défaut, celle-ci sera exposée à un endommagement excessif lors du dégel.

Collection « Les outils » – Sétra – 52 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

2.2 Evaluation de l’endommagement mécanique d’une chaussée

existante
La méthode rationnelle de calcul d'une structure de chaussée peut être utilisée dans le cas des chaussées
existantes pour :
• estimer par calcul inverse le module d'une ou plusieurs couches ;
• vérifier le dimensionnement initial ;
• évaluer l'endommagement de chacune des couches de la structure en fonction de l'historique de la
chaussée ;
• valider un scénario d'endommagement pour confirmation ou infirmation.

2.2.1 Définition du modèle mécanique de la chaussée en place

La détermination du module de chaque couche d'une chaussée existante est la première étape nécessaire à la
définition d’un modèle de la chaussée en place ; ce modèle servira lors de la phase de diagnostic, pour l'aspect
calculatoire.

Toutefois, cet exercice est difficile :

• on peut effectivement parfois réaliser des essais en laboratoire sur les matériaux prélevés in situ, mais c'est
rarement réalisé (sauf cas particulier, du type expertise) car c’est coûteux, et il est même souvent
impossible de découper des éprouvettes utilisables pour mener à bien les essais, y compris dans des
matériaux traités d’aspect homogène ;
• lorsque l’exercice peut être mené à bien, et que la chaussée étudiée est fissurée, la mesure ne rend compte
que du matériau entre deux fissures. Or le calcul à l'aide du modèle de Burmister requiert un module
« global » équivalent, fissures comprises.

On préfère donc :
• estimer le module des matériaux traités en fonction du module de référence du matériau, de son état en
place (sain, fissuré, désagrégé), et éventuellement des conditions de l'essai considéré ;
• déterminer par calcul inverse le module des matériaux non traités, et notamment celui du sol support,
selon des règles pré-établies, en s'en référant notamment à la valeur de la déflexion caractéristique. Le
module d'un matériau non traité est supposé constant dans le temps (sauf explication contraire).

2.2.2 Estimation des sollicitations dans la chaussée "état neuf"

Indépendamment de la modélisation de la structure en place (chapitre 3, § 2.2.1), le calcul des sollicitations dans
la chaussée dans son état originel (neuf en totalité ou partiellement après travaux d'entretien) permet dans
certains cas de confirmer certaines hypothèses, telles que la couche à l'origine des désordres (par exemple, un
sol support manifestement trop peu porteur, ou une couche d'assise trop sollicitée car sous-dimensionnée ou
décollée).

2.2.3 Évaluation de l'endommagement

La détermination des sollicitations dans la chaussée à l'état neuf permet de calculer pour chaque couche la durée
de vie théorique à l'origine de cette couche NEdurée de vie (voir chapitre 3, § 2.2.4), et par suite le dommage
élémentaire de chaque couche délémentaire. L'évaluation du trafic poids lourds effectif ayant déjà emprunté la
chaussée (et par suite le trafic équivalent effectif nesubi) permet alors de calculer le dommage cumulé de chaque
couche.

Si ce dommage cumulé dépasse la valeur de 1 (ou de 100 %), la couche concernée peut être suspectée d'avoir
atteint sa durée de vie.

Collection « Les outils » – Sétra – 53 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Dans le cas où la chaussée actuelle résulte de travaux de rechargement successifs, le calcul d'endommagement
sera conduit couche par couche pour chaque phase de fonctionnement, intégrant l'état probable de chaque
couche pendant la phase (matériau neuf, ou déjà dégradé), et le dommage total cumulé sera calculé par couche
sur la totalité de la durée de service de la chaussée en fonction de la loi de Miner.

Les conclusions seront tirées comme précédemment en fonction de la valeur du dommage total cumulé.

Dans le cas de discordance entre les dommages calculés et l'état de la chaussée, l’état réel de la chaussée doit
dans tous les cas faire référence. Le dommage calculé doit alors être ré-évalué en reconsidérant la fiabilité de
l’une ou plusieurs des données influant sur le calcul : le trafic poids lourds réel, la qualité des matériaux et des
interfaces, et les conditions climatiques supportées par la chaussée.

2.2.4 Expression des valeurs admissibles

La relation permettant de déterminer la durée de vie d'une couche en fonction de son niveau de sollicitation
induite au passage de l'essieu de référence est l'expression de la valeur admissible utilisée pour dimensionner
une chaussée neuve, inversée pour déterminer NEdurée de vie en fonction de la sollicitation. Cette relation est
propre à chaque type de matériau (non traité, bitumineux ou traité au liant hydraulique). On en donne le détail
ci-dessous.

Les valeurs des paramètres à utiliser pour les calculs sont données en annexe 1.

Pour les matériaux bitumineux, le critère de dimensionnement est la déformation horizontale à la base du
matériau, εt :
1
 εt E(θéq )  b
NE durée de vie = × × 106 [E13]
 ε 6 × ks × kc × kr E(10°C)  


Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques et pour le béton de ciment le critère est la contrainte
horizontale à la base de la couche, σt :
1
 σt b
NE durée de vie =   × 106 [E14]
 σ6 × ks × kc × kd × kr 

Pour le sol support et les matériaux non traités, le critère est la déformation verticale à la surface de la couche,
εz :
1
 ε α
NE durée de vie = z  [E15]
A

avec :
– NEdurée de vie : nombre d'essieux équivalents de 130 kN, correspondant à la durée de vie théorique de la
chaussée (pour un risque r) ;
– α : pente de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les sols ou les matériaux non traités (-
0,222 pour une chaussée neuve, -0,244 pour le calcul de la solution de réhabilitation) ;
– ε6 : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion (deux points) de l'éprouvette
trapézoïdale est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50 %, à 10°C et 25 Hz (µdéf) ;
– εt : déformation horizontale en extension générée à la base de la couche bitumineuse au passage de l’essieu
de référence (µdéf) ;
– εz : déformation verticale en compression générée en surface de la couche de sol ou de grave non triatée au
passage de l’essieu de référence (µdéf) ;
– θéq : température équivalente adoptée pour le calcul (°C ; 15°C en France métropolitaine) ;
– σ6 : contrainte pour laquelle la rupture conventionnelle par traction en flexion sur éprouvette à 360j est
obtenue pour 106 cycles (MPa) ;

Collection « Les outils » – Sétra – 54 – 30 juillet 2013

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– σt : contrainte horizontale en traction générée à la base de la couche de matériau traité aux liants
hydrauliques au passage de l’essieu de référence (MPa) ;
– A : paramètre de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les sols et matériaux non traités
(12000 µdéf pour une chaussée neuve à trafic T > T3, 16000 µdéf pour une chaussée neuve à trafic T < T3,
et 14400 µdéf pour la couche de GNT d’une structure inverse ; 22500 µdéf pour le calcul de la solution de
réhabilitation) ;
– b : pente de la courbe de fatigue du matériau ;
– E(θ) : module d'un matériau bitumineux à la température θ et 10 Hz (essai de flexion deux points) (MPa) ;
– kc : coefficient de calage du matériau ;
– kd : coefficient qui prend en compte la présence des discontinuités et l'effet du gradient de température, pour
les couches rigides ;
– kr : coefficient tenant compte de l'approche probabiliste de la méthode rationnelle française (intègre la
dispersion sur les résultats en fatigue de laboratoire et sur les épaisseurs de mise en œuvre des matériaux). Il
−u×b× SN 2 +(c×Sh b )2
vaut : kr = 10
avec :
 SN : écart type sur le logarithme du nombre de cycles de l’essai de fatigue ;
 Sh : écart type de la dispersion des épaisseurs de mise en œuvre des couches d’assise ;
 c : coefficient qui relie la variation des déformations ou contraintes et la dispersion sur
les épaisseurs de mise en œuvre (2 m-1 ou 0,02 cm-1) ;
 u : fractile de la loi de probabilité normale centrée réduite (fonction du risque r de
calcul retenu) ;
 r : risque de rupture de la couche, au terme de sa durée de vie théorique (en %) ;
– ks : coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de la plate-forme support ; afin d’éviter l’effet
de discontinuité des valeurs de ks en fonction du module, cette valeur est prise égale à :
ks = 0,0929 x ln (E) + 0,552 pour E compris entre 20 et 120 MPa, [E16]
ks = 1 pour E supérieur à égal à 120 MPa.
Nota : ks compris entre 0,83 et 1
Nota bene : le risque retenu pour le calcul de l’endommagement dans la phase diagnostic est de 50 % pour
toutes les couches traitées (kr = 1), en raison du fait que le mécanisme d’endommagement constaté est
indépendant du niveau de service, et que le constat de la dégradation se substitue à sa probabilité d’apparition.

2.3 Evaluation de l’endommagement au gel/dégel

Il est possible d’évaluer le dommage subi par la chaussée lors d’un cycle de gel/dégel afin de déterminer si ce
dommage, cumulé avec le dommage accumulé par la chaussée hors période de dégel, a eu un impact décisif sur
la ruine de la chaussée.

Le calcul du dommage au dégel s’effectue par étapes successives :

• on cherche la valeur de l’indice de gel de l’hiver étudié IR (°Cxjours) ;
• pour la structure considérée, on détermine la profondeur atteinte par le gel pour la valeur de IR retenue à
l’aide du logiciel Alizé ; on en déduit la profondeur de pénétration du gel dans le sol support egel ;
• la durée du dégel ddégel est déterminée à partir de la profondeur de pénétration du gel, selon la relation :
ddégel (j) = 74 x egel (m)
• la sollicitation induite dans la chaussée au dégel au passage de l’essieu de référence est calculée à l’aide
du logiciel Alizé. L’épaisseur de la couche dégelée est celle correspondant à la profondeur de pénétration
du front de gel dans le sol support egel, le module du sol support est fonction de la classe de gélivité
corrigée du sol (cf. chapitre 4, paragraphe 8).

Ce calcul du dommage au dégel peut être effectué soit de façon simplifiée pour l’hiver le plus rigoureux de la
période étudiée, soit de façon plus exhaustive pour les différents hivers de la période étudiée.

Collection « Les outils » – Sétra – 55 – 30 juillet 2013

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3 Les chaussées souples traditionnelles

3.1 Pathologies des chaussées souples traditionnelles
Sur les chaussées souples, les principales dégradations qui apparaissent par fréquence décroissante sont les
suivantes :
• fissuration et faïençage de fatigue ;
• déformation et orniérage à grand rayon ;
• affaissement en rive de chaussée ;
• fissuration due au vieillissement ;
• fissuration d'adaptation de la structure ;
• autres fissures ;
• arrachements de surface.

De plus, ces dégradations peuvent être recouvertes en partie ou en totalité par des réparations, qui les masquent ;
ces réparations doivent donc être considérées comme des dégradations existantes, de moindre gravité.

Plus que pour tout autre type de chaussée, ces structures souples sont sensibles à la présence d’eau dans le sol
support et/ou le corps de chaussée, ou à proximité.

3.2 Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir :
• de la structure théorique ;
• de la déflexion (et du rayon de courbure) ;
• des dégradations (fissuration et orniérage) ;
• de l'état du drainage ;
• éventuellement, du trafic.

3.2.1 Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic

et du drainage
L’itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones
homogènes. Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différent de part et d’autre d’un
croisement ; le drainage (cf chapitre 5, § 1) peut lui aussi varier le long de l’itinéraire.

Le changement de l’un de ces paramètres (structure, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone
homogène.

3.2.2 Découpage en zones homogènes à partir de la déflexion et du rayon de

courbure
La valeur de la déflexion mesurée sur une chaussée souple dépend de l'épaisseur et de l'état résiduel des couches
bitumineuses, de la rigidité des couches d'assises non traitées (épaisseur et catégorie de la GNT) et surtout de la
qualité de la plate forme support (couche de forme comprise, généralement en matériau non traité). Par suite, sa
valeur caractéristique constitue un indicateur du comportement mécanique de l'ensemble structure/support de
chaussée.

La déflexion caractéristique doit être corrigée en température si besoin pour être exprimée à 15°C (cf. chapitre
2, § 2.6.3). Le (Tableau 13) Tableau 1 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur

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caractéristique issue des mesures par 200 m [RB 26, 27], et propose un qualificatif du comportement global de
la chaussée en fonction de la classe de trafic.

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion
de 0 De 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 – T0 (1) Bon Moyen Mauvais
T3 – T2 Bon Moyen Mauvais
T5 - T4 Bon Moyen Mauv
(1) Cas normalement non rencontré

(Tableau 13) Tableau 1 - Classes de déflexion caractéristique pour les chaussées souples

Le rayon de courbure est pour sa part plus sensible aux caractéristiques des couches de surface qu'à celles des
couches profondes. Sur chaussée souple, cette mesure est particulièrement significative lorsque la déflexion est
inférieure à 100/100ème mm ; sa valeur médiane permet alors une approche plus discriminante des désordres de
la chaussée, intégrant d'emblée la déformabilité à laquelle seront soumis les rechargements futurs. Le (Tableau
14) Tableau 2 fournit la valeur médiane minimale de rayon de courbure correspondant à une structure « saine »
[RB 29]. Lorsque la valeur médiane du rayon de courbure est inférieure, elle traduit : soit une insuffisance des
caractéristiques des couches bitumineuses, soit un décollement d'interface en partie supérieure de la structure,
soit une couche de base en grave non traitée de mauvaise qualité. La modélisation devra en tenir compte.

Déflexion (1/100 mm) Épaisseur de matériau bitumineux (m)

≤ 0,05 m > 0,05 m > 0,10 m
≤ 0,10 m
≤ D3 (0- 44/100 mm) 125 160 210
D4 (45-74/100 mm) 85 120 165
D5 (75-99/100 mm) 65 100 145
D6 (100-149/100 mm) 45 75 115
D7 (150-199/100 mm) 35 60 100
D8 (200-299/100 mm) 25 50 85
(Tableau 14) Tableau 2 – Valeur minimale de rayon de courbure médian en mètres
en fonction de l'épaisseur de matériaux bitumineux et de la classe de déflexion

3.2.3 Découpage en zones homogènes en dégradations

Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes en dégradations se fait en fonction du type, de la gravité et de
la position de la fissuration et du faïençage, ainsi que du niveau de déformation permanente du profil en travers
(orniérage à grand rayon et affaissement de rive).

Le (Tableau 15) Tableau 3 précise la classe de fissuration/faïençage à retenir en fonction de la longueur cumulée
affectée (exprimée en pour cent) issue du relevé.

Dans le cas de l'application du mode opératoire M2, dans les bandes de roulement, les fissurations
longitudinales ainsi que le faïençage sont classés en grave.

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Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

(Tableau 15) Tableau 3 - Classement en zones homogènes en fonction du % de zones fissurées et faïencées
pour les chaussées souples

Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d'une classe (à
l'exception de la classe F1 reclassée en F3).

Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la classe
F1 reclassée en F4).

Nota bene : les dégradations localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (présomption
de fatigue de la structure). Les niveaux F1 et F2 correspondent aux fissures non spécifiques aux bandes de
roulement (présomption de vieillissement des matériaux de couche de surface).

Le (Tableau16) Tableau 4 précise la classe d'orniérage (orniérage à grand rayon et/ou affaissement de rive) à
retenir en fonction de la valeur maximale issue de la mesure.

Déformation en mm
Classes d'orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3

Affaissement en mm
Classes de l'affaissement
< 30 30 à 60 > 60
≤ 10 % AFF2
Extension en % AFF1 AFF4
> 10 % AFF3
(Tableau16) Tableau 4 - Classements de l'orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive

3.2.4 Agrégation des zones homogènes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et ornières
d’autre part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille suffisante
(longueur minimale 200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes décrivant
l'itinéraire (typiquement 1 à 4 par étude).

Lors de l'agrégation, le niveau de déflexion/fissuration/orniérage retenu correspondra à la valeur maximale

rencontrée sur la zone homogène.

3.3 Définition des sections témoins

La visite de l’itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si elle n’a pas été déjà faite
au début de l’étude.

Collection « Les outils » – Sétra – 58 – 30 juillet 2013

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Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont alors définies dans chaque zone homogène
pour y réaliser des essais complémentaires, essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent
permettre de comprendre les origines des dégradations constatées.

Les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l'implantation de ces
sections.

Remarque : une section témoin peut être l'ensemble de la zone homogène.

3.3.1 Implantation des carottages et des sondages

L'implantation des carottages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé et de sa localisation
((Tableau 17) Tableau 5). Il s'agit pour l'essentiel de différencier les fissures dues :
• au vieillissement de l'enrobé ou fissuration thermique, apparaissant par nature dans et hors bandes de
roulement, et se propageant à partir de la surface ;
• à la fatigue en traction/extension par flexion, générée à la base de la structure et/ou de toute couche
décollée, se propageant du bas vers le haut dans les bandes de roulement ;
• à la fatigue générée en surface de la structure, par conjugaison de la rigidité des couches bitumineuses et
du trafic poids lourds, se propageant du haut vers le bas dans les bandes de roulement.

Des informations plus détaillées sont fournies en annexe 6.

Classe de fissuration/faïençage F1 F2 F3 F4 F5

Sur zone saine 3 2 3 2 2

Sur faïençage, FL ou FT
1 1 3 4 4
dans les bandes de roulement
Nombre de carottes
Sur faïençage, FL ou FT
2 3 - - -
hors bandes de roulement

Total 6 6 6 6 6

(Tableau 17) Tableau 5 - Implantation des carottages

Des sondages (voir annexe 5) seront également réalisés, de la façon suivante :

• au moins un sondage par 1000 m pour connaître la structure et le sol en place, en zone peu dégradée ;
• un sondage sur zone déformée (ornière) ou affaissée, partant du milieu de la voie jusqu'à la rive.

3.3.2 Classification des matériaux prélevés sur carottes et lors des sondages
Pour les chaussées souples, les sondages sont les plus adaptés, mais ils donnent peu d’informations sur la qualité
des interfaces entre couches bitumineuses.

En ce qui concerne les sondages, la classification des couches liées se fait conformément aux états décrits ci-
après, dans la mesure du possible. En ce qui concerne les matériaux des couches non liés, on décrira les critères
suivants : qualité (propreté) et état hydrique des matériaux, limite des couches, arrivées d'eau éventuelles.

La coupe caractéristique des sondages pour une section témoin prendra en compte :
• l'épaisseur des couches et leur géométrie (affaissement localisé, tassement, orniérage) ;
• la qualité des matériaux ;
• la qualité des interfaces si possible.

En ce qui concerne les carottes, la classification des matériaux constitutifs se fait pour chaque couche
bitumineuse en tenant compte des deux éléments suivants : aspect de la carotte et qualité des parois de la cavité

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((Tableau 18) Tableau 6). La tenue de la carotte informe directement sur l'état des interfaces ((Tableau 19)
Tableau 7).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

(Tableau 18) Tableau 6 – Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées souples (MPa)

Collée Bon accrochage, bonne liaison

Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
(Tableau 19) Tableau 7 – Classification de la qualité des interfaces

La coupe caractéristique des carottages pour une section témoin prendra en compte :
• l'épaisseur moyenne des couches (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des matériaux en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois ;
• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois.

3.4 Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le
calcul les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes
successives :
• dans un premier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs
des couches et les conditions d’interface ;
• dans un deuxième temps, le module du sol support est déterminé par calcul inverse après avoir adopté des
valeurs forfaitaires de module pour les couches liées ;
• dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine l’évaluation du module des couches
bitumineuses, si possible.

3.4.1 Détermination des épaisseurs et conditions d’interface

La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Les
épaisseurs prises en compte sont celles issues des carottages et sondages. Toutes les interfaces sont supposées
collées sauf celles avérées décollées entre couches bitumineuses lors des carottages.

Collection « Les outils » – Sétra – 60 – 30 juillet 2013

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Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur, en partant du
bas de la couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous-couches de
0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.

Le sol, d'épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini indéformable

(E ≥ 10000 MPa, ν = 0,25), de façon à rendre compte de l'effet de la non linéarité du sol.

3.4.2 Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de
dégradations et de la fréquence de la mesure.

Si l’on dispose de carottes, on adopte une valeur de module pour les matériaux bitumineux fonction de l’état de
ces carottes :
- pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déflexion modifie le module apparent du
matériau. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du (Tableau 31) Tableau 19,
multipliée par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou 0,75 si la vitesse de mesure
de la déflexion est supérieure à 10 km/h , sans toutefois être inférieure à 2000 MPa;
- pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l’emporte sur la vitesse
de mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du (Tableau
31) Tableau 19.

A défaut de carottes, on retient un module forfaitaire de 2000 MPa pour toutes les couches bitumineuses.
Les modules des matériaux non liés sont estimés à partir des valeurs de déflexion caractéristique, en considérant
que le module des matériaux granulaires des couches d'assises est proportionnel à celui de la couche sous-
jacente : ce rapport k est fixé à 2, quelque soit l’état du matériau. De plus, le module des matériaux granulaires
((Tableau 20) Tableau 8) ne peut dépasser une valeur maximale fonction de la propreté 1 et de l'humidité
constatées du matériau en place ; en l'absence d'essais mécaniques sur la GNT, le module maximum est fixé à
400 MPa.

Humidité Propreté
propre pollué (1) très pollué (2)
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
(1) pourcentage de fines (passant à 63 µm) > 12 et MB0/D < 0,8
(2) pourcentage de fines (passant à 63 µm) > 12 et MB0/D ≥ 0,8
(3) teneur en eau ≤ 3 %
(4) arrivée d'eau libre dans le trou de sondage
(Tableau 20) Tableau 8 – Module maximal des matériaux granulaires des couches d'assises pour les chaussées souples (MPa)

Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la
section témoin, et conséquemment celui des couches granulaires sus-jacentes.

Nota bene :
• le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance
immédiat (IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esol (MPa) est voisin de 5 × IPI(%) .
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf.
chapitre 2 paragraphe 2.6). Il convient d’en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une
période anormalement humide ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la
réalité.

1
Norme XP P18-545 § 5.7, page 18, Qualification des fines des graves

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3.4.3 Ajustement du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, la valeur du module des couches bitumineuses est affinée à partir de la valeur
médiane du rayon de courbure (et indépendamment de la valeur de la déflexion), à la température de mesure et
pour une fréquence estimée de 1 Hz dans le cas des déflectographes (ou de 3 Hz dans le cas du Curviamètre).

Ces valeurs de module sont ensuite ramenées à 15°C et 10 Hz (cf. annexe 7).

En l'absence de mesure du rayon de courbure, la valeur de module à retenir pour les matériaux bitumineux est
fonction de l’état des carottes tel que défini dans le (Tableau 31) Tableau 19 pour les structures bitumineuses.
L'état des matériaux carottés doit être corrélé avec l'état de dégradation de la section.

En l’absence de carottages, on retiendra les valeurs de modules suivantes ((Tableau 21) Tableau 9).

Classe de fissuration/faïençage F1 F2 F3 F4 F5
Toute couche bitumineuse E réf 3000 2000
(Tableau 21) Tableau 9 - Module forfaitaire des enrobés bitumineux selon leur état de dégradation
Nota bene : on attribue à l’enduit superficiel un module de :
• 1000 MPa s’il repose sur des matériaux non traités et qu’il est non fissuré, ou s’il s’agit de couches
successives reposant sur des matériaux liés (épaisseur totale supérieure ou égale à 0,02 m) ;
• 500 MPa s’il repose sur une GNT et qu’il est fissuré ;
• la couche sous-jacente s’il repose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 m).

3.5 Calcul de l'endommagement

Un calcul d'endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer
l'apparition précoce. Cette approche calculatoire se mène à partir de la modélisation de la chaussée à l’état neuf,
en tenant compte de l'historique de la chaussée, en termes de dates et de natures des travaux, ainsi que du trafic
supporté par la chaussée. Il est ainsi possible de cumuler trois à quatre phases de calcul successives.

3.5.1 Endommagement des couches non traitées

Dans le cas des chaussées souples, la cause majeure et généralement première de la dégradation est la
déformation permanente du sol support (ou de la couche granulaire la plus déformable), soumis aux efforts
générés par le passage des essieux de poids lourds.

Le sol support en place ne peut en fait supporter qu'un nombre limité de passages de poids lourds, nombre au-
delà duquel sa déformation permanente devient trop importante et provoque la ruine de la chaussée. On
considère par convention qu'un entretien de la chaussée efface cette déformation permanente des couches non
liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul).
En conséquence, les déformations permanentes ne sont cumulées qu'entre deux séquences de travaux.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par le
sol support est noté NEsol phase i. Il est obtenu en calculant la déformation verticale εz phase i en surface du sol
support, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E17).
(
NE sol phase i = ε z , phase i 16000 )
−1 0.2222
[E17]

Nota bene : la valeur de 16000 µdéf est valable pour un trafic T < T3. Si tel n’est pas le cas (T ≥ T3), on adopte
une valeur de 12000 µdéf.

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Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourd (pour les couches non traitées).

Le coefficient d'agressivité moyen du poids lourd CAMsol dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, § 2.2).

L'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d sol phase i , est alors calculé comme suit :
d sol phase i = n phase i × CAM sol NE sol phase i [E18]

Cette démarche de calcul de l'endommagement du sol support vaut également pour toute autre couche de
matériau non traité ; bien que cela soit habituellement le cas, la couche de sol n'est pas nécessairement la couche
la plus endommagée.

3.5.2 Endommagement des matériaux bitumineux

Il est également utile d'évaluer l'endommagement des couches bitumineuses. Celles-ci ne sont généralement pas
à l'origine de la ruine de la chaussée, mais cela peut arriver lorsque leur épaisseur devient « importante » (entre
0,07 et 0,12 m).

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche bitumineuse est noté NE MB phase i . Il est obtenu en calculant la déformation en extension εt phase i à la base
de la couche bitumineuse, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation
(E19) explicitée en ch.3 § 2.2.4.
1
 ε t , phase i E (θ éq )  b
NE MB phase i =  ×  × 10 6 [E19]
 ε 6 × ks × kc × kr
 E (10°C ) 

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAM MB pour les couches bitumineuses.

L'endommagement cumulé des couches bitumineuses pendant la phase i, noté d MB phase i , est alors calculé
comme suit :
d MB phase i = n phase i × CAM MB NE MB phase i [E20]

Nota bene :
Lorsque l'épaisseur de la couche bitumineuse de surface diminue, la sollicitation εt calculée à la base de cette couche bitumineuse
augmente, puis décroît, décrivant ainsi une courbe dite « en cloche » ((Figure 27) Figure 1) ; la partie gauche de la courbe traduit une
faible sollicitation de la couche, incohérente avec le taux de dégradation généralement observé. En fait, le modèle utilisé fait abstraction
des mécanismes de comportement supposés pour ces faibles épaisseurs (cisaillement). Pour l’analyse du dommage, on retiendra donc
la sollicitation εt correspondant au sommet de la courbe (sur l'exemple, la valeur de 335 µdéf), comme correspondant à la sollicitation
maximale supportée par la couche, et par suite conduisant à une estimation minimale du dommage réellement supporté par la couche
de plus faible épaisseur.

Collection « Les outils » – Sétra – 63 – 30 juillet 2013

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BB Epst BB (µdéf)

H variable 400

350 Epst max =

300
Eps
250

200

GNT 150

100
h=0,30m 50
E 2 E
0
Sol 0 0,025 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2

H = h BB (m)

i fi i

(Figure 27) Figure 1 : évolution de la déformation en extension à la base de la couche de surface

bitumineuse, dans le cas d'une chaussée souple (courbe dite « en cloche »)

3.6 Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé

La chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement calculé de chacune de ses couches est
inférieur à 1. Elle peut être considérée comme fortement endommagée si l’endommagement calculé d’au moins
une de ses couches est supérieur à 1.

Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre
l'endommagement calculé (lorsque ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.

En cas de désaccord, la modélisation de la structure pourra être adaptée en ajustant le module du sol support et
les conditions d'interface, en veillant à conserver un modèle de chaussée réaliste.

3.7 Synthèse du diagnostic

La cohérence entre le dommage calculé et les dégradations observées permet normalement d’expliquer la cause
de la ruine de la chaussée, à savoir généralement une déformation permanente importante du sol support ou des
couches granulaires, plus rarement la fatigue des couches bitumineuses.

En cas de désaccord entre calcul d’endommagement et constat de dégradations, l’état de la chaussée en place
l’emporte.

Il existe par ailleurs pour ces chaussées des dégradations résultant de causes clairement identifiées,
indépendantes de la durée de vie de la chaussée, et dont la solution ne réside pas dans la réhabilitation de la
structure en place :
• des fissures longitudinales en rive sont souvent le signe de la présence d’un élargissement sous-
dimensionné ;
• des fissures d’adaptation en zone de remblai ou de talus renvoient à des problèmes d’instabilité de pente ;
• des fissures d’origine thermique sont liées à un problème de choix du bitume de la couche bitumineuse

Nota bene :
A titre informatif, la chaussée n'a pas de défaut structurel majeur tant que la déflexion caractéristique ne dépasse pas la valeur indiquée
dans le (Tableau 22) Tableau 10. Les causes des dégradations observées doivent être recherchées au niveau des matériaux et/ou des
interfaces.

Classe de trafic T5 T4 T3 T2
D caractéristique (1/100 mm) 155 130 105 85
(Tableau 22) Tableau 10 - Valeur caractéristique de la déflexion pour une chaussée souple convenablement dimensionnée

Collection « Les outils » – Sétra – 64 – 30 juillet 2013

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4 Les chaussées bitumineuses épaisses

4.1 Pathologies des chaussées bitumineuses épaisses
Sur les chaussées bitumineuses épaisses, les principales dégradations observées sont les suivantes :
• fissuration due au vieillissement ;
• fissuration et faïençage de fatigue (venant du bas, ou de la surface) ;
• fissuration d'adaptation de la structure ;
• autres fissures (fissures transversales) ;
• arrachements de surface ;
• orniérage par fluage des couches supérieures ;
• et pour les moins épaisses, orniérage à grand rayon et déformation en rive.

De plus, les dégradations de type fissuration peuvent être recouvertes en partie ou en totalité par des réparations,
qui les masquent ; ces réparations doivent donc être considérées comme des dégradations existantes, de moindre
activité.

4.2 Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir :
• de la structure théorique ;
• du trafic ;
• de la déflexion (et du rayon de courbure) ;
• des dégradations (fissuration, faïençage et orniérage) ;
• de l'état du drainage.

4.2.1 Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic

et du drainage
L’itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones
homogènes. Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différent de part et d’autre d’un
croisement ; le drainage (cf. ch 5 § 1) peut lui aussi varier le long de l’itinéraire.

Le changement de l’un de ces paramètres (structure, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone
homogène.

4.2.2 Découpage en zones homogènes à partir de la déflexion et du rayon de

courbure
La valeur de la déflexion mesurée sur une chaussée bitumineuse épaisse dépend de l'épaisseur et de l'état
résiduel des couches bitumineuses, et surtout de la qualité de la plate-forme support (couche de forme comprise,
qu'elle soit traitée ou non). Par suite, sa valeur caractéristique constitue un indicateur du comportement
mécanique de l'ensemble structure/support de chaussée.

Le (Tableau 23) Tableau 11 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue
des mesures par 200 m. Il fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global
de la chaussée en fonction du trafic.

Collection « Les outils » – Sétra – 65 – 30 juillet 2013

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Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion
De 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 – T0 Bon Moyen Mauvais
T3 – T2 Bon Moyen Mauvais
T5 - T4 Bon Moyen Mauvais
(Tableau 23) Tableau 11 - Classes des déflexions caractéristiques pour les chaussées bitumineuses épaisses

Le rayon de courbure est pour sa part plus sensible aux caractéristiques des couches liées et à la qualité des
interfaces.

Les résultats des mesures du rayon sont généralement assez hétérogènes et peuvent atteindre des valeurs très
élevées. C'est pour cela que, sur une zone homogène, la valeur caractéristique retenue est celle à 20 %. Le
(Tableau 24) Tableau 12 précise les classes de rayon à retenir en fonction de la valeur caractéristique.

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Niveau global de comportement
Classification usuelle Mauv. Moyen Bon
(Tableau 24) Tableau 12 - Classes de rayons de courbure Rc pour les chaussées bitumineuses épaisses

4.2.3 Découpage en zones homogènes en fonction des dégradations

Le découpage de l'itinéraire en zones homogènes en dégradations se fait en fonction du type et de la gravité de
la fissuration et du faïençage, de leur localisation (dans ou hors bande de roulement), ainsi que du niveau de
déformation permanente du profil en travers (orniérage).

Le (Tableau 25) Tableau 13 précise la classe de fissuration/faïençage à retenir en fonction de la longueur

cumulée affectée (exprimée en pour cent) issue du relevé.

Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

(Tableau 25) Tableau 13 - Classement en zones homogènes en fonction du % de zones fissurées et faïencées
pour les chaussées bitumineuses épaisses

Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d'une classe (à
l'exception de la classe F1 reclassée en F3).

Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la classe
F1 reclassée en F4).

Collection « Les outils » – Sétra – 66 – 30 juillet 2013

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Nota bene : les dégradations localisées aux bandes de roulement priment pour les niveaux F3 à F5 (présomption
de fatigue de la structure). Les niveaux F1 et F2 correspondent aux fissures non spécifiques aux bandes de
roulement (présomption de vieillissement des matériaux de couche de surface).

Le (Tableau 26) Tableau 14 précise la classe d'orniérage à retenir en fonction de la valeur maximale issue de la
mesure.

Déformation en mm
Classes d'orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3
(Tableau 26) Tableau 14 - Classes d'orniérage pour les chaussées bitumineuses épaisses

4.2.4 Agrégation des zones homogènes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et ornières
d’autre part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille suffisante
(longueur minimale 200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes décrivant
l'itinéraire (typiquement 1 à 4 par étude).

Lors de l'agrégation, le niveau de déflexion/fissuration/orniérage retenu correspondra à la valeur maximale

rencontrée sur la zone homogène.

4.3 Définition des sections témoins

La visite de l’itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si elle n’a pas été déjà faite
au début de l’étude.

Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont définies pour réaliser des essais
complémentaires, essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les
origines des dégradations constatées.

Les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l'implantation de ces
sections.

Remarque : une section témoin peut être l'ensemble de la section étudiée.

4.3.1 Implantation des carottages et des sondages

L'implantation des carottages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé et de sa localisation (
(Tableau 27) Tableau 15). Il s'agit pour l'essentiel de différencier les fissures dues au vieillissement de l'enrobé
(ou fissuration thermique), venant de la surface, de celles générées par un défaut d'interface ou de structure,
venant de la base des couches (ou fissuration de fatigue).

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Classe de fissuration/faïençage F1 F2 F3 F4 F5

Sur zone saine dans les bandes de roulement 4 2 4 3 2

Sur faïençage, FL ou FT
- - 3 4 5
Nombre de carottes dans les bandes de roulement

Sur faïençage, FL ou FT
2 4 - - -
hors bandes de roulement

Total 6 6 7 7 7
(Tableau 27) Tableau 15 - Implantation des carottages pour les chaussées bitumineuses épaisses
Nota : les carottes sur dégradations seront réparties entre fissure longitudinale et faïençage lorsque les deux
défauts existent.

Lorsque l'orniérage atteint au moins le niveau 2, on réalisera six carottes réparties sur deux demi-profils (une
carotte en fond d'ornière et une de part et d'autre), de façon à identifier la couche à l’origine de l’orniérage (voir
ch. 3 § 8.1).

Des sondages pourront être également réalisés lorsque l'on souhaite mieux caractériser le sol support, de la
façon suivante :
• au moins un sondage par 1 000 m pour connaître la structure et le sol en place, en zone peu dégradée ;
• un sondage sur zone présentant des défauts en rive, partant du milieu de la voie jusqu'à la rive (voir
annexe 5).

4.3.2 Classification des matériaux prélevés sur carottes et lors des sondages
En ce qui concerne les carottes, la classification des matériaux constitutifs se fait pour chaque couche
bitumineuse en tenant compte des deux éléments suivants : aspect de la carotte et qualité des parois de la cavité
((Tableau 28) Tableau 16). La tenue de la carotte informe directement sur l'état des interfaces ((Tableau 29)
Tableau 17).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

(Tableau 28) Tableau 16 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées bitumineuses (MPa)

Collée Bon accrochage, bonne liaison

Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
(Tableau 29) Tableau 17 – Classification de la qualité des interfaces

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La coupe caractéristique des carottages pour une section témoin prendra en compte :
• l'épaisseur moyenne des couches (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des matériaux en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois ;
• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois.

En ce qui concerne les sondages, la classification des couches liées se fait conformément aux états décrits ci-
avant, dans la mesure du possible. En ce qui concerne les matériaux des couches non liés, on décrira les critères
suivants : qualité (propreté) et état hydrique des matériaux, limite des couches, arrivées d'eau éventuelles.

La coupe caractéristique des sondages pour une section témoin prendra en compte :
• l'épaisseur des couches et leur géométrie (affaissement localisé, tassement, orniérage) ;
• la qualité des matériaux ;
• la qualité des interfaces si possible.

4.4 Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le
calcul les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes
successives :
• dans un premier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs
des couches et les conditions d’interface ;
• dans un deuxième temps, le module du sol support est déterminé par calcul inverse après avoir adopté des
valeurs forfaitaires de module pour les couches liées ;
• dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches traitées de la
chaussée et la qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations
obtenues à partir des carottages.

4.4.1 Détermination des épaisseurs et conditions d’interface

La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Elle
prendra en compte :
• l'épaisseur moyenne des couches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois ;
• la qualité des matériaux (voir détails ci-après) en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus
défavorable que l'on élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois.

Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur, en partant du
bas de la couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous couches de
0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.

Le sol, d'épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini indéformable

(E ≥ 10000 MPa, ν = 0,25), de façon à rendre compte de l'effet de la non linéarité du sol.

Collection « Les outils » – Sétra – 69 – 30 juillet 2013

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4.4.2 Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de
dégradations et de la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit :
– pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du
matériau. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du (Tableau 31) Tableau
19, multipliée par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse
de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h, sans toutefois être inférieure à 2000 MPa ;
– pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l’emporte sur la
vitesse de mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle
du (Tableau 31) Tableau 19.

Les modules des matériaux non liés sont estimés à partir des valeurs de déflexion caractéristiques, en
considérant que le module des matériaux granulaires des couches d'assises est proportionnel à celui de la couche
sous-jacente : ce rapport k est fixé à 2. De plus, le module des matériaux granulaires ne peut dépasser une valeur
maximale fonction de la propreté et de l'humidité constatées du matériau en place ((Tableau 30) Tableau 18) ;
en l'absence d'essais mécaniques sur la GNT, le module maximum est fixé à 400 MPa.

Propreté
Humidité
propre pollué (1) très pollué (2)
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
(1) pourcentage de fines ( passant à 63 µm) > 12 et MB0/D < 0,8
(2) pourcentage de fines ( passant à 63 µm) > 12 et MB0/D ≥ 0,8
(3) teneur en eau ≤ 3 %
(4) arrivée d'eau libre dans le trou de sondage
(Tableau 30) Tableau 18 - Module maximal des matériaux granulaires des couches de fondation
pour les structures bitumineuses épaisses (MPa)

Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la
section témoin, et conséquemment celui des éventuelles couches granulaires sus-jacentes.
Nota bene :
• le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance
immédiat (IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esol (MPa) est voisin de 5 × IPI(%) .
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf.
chapitre 2 paragraphe 2.6). Il convient d’en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une
période anormalement humide ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la
réalité.

4.4.3 Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celle des couches granulaires sus-
jacentes), la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des couches
bitumineuses, à la température de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la
déflexion est inférieure à 10 km/h ou de 3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h,
avec les conditions d'interface issues des carottages. Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à
10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la
vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.

En l'absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux ((Tableau 31) Tableau 19)
est fonction de la carotte représentative de la section témoin (coupe caractéristique).

Collection « Les outils » – Sétra – 70 – 30 juillet 2013

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Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Qualité des Lisses Eref 0,7 x Eref 2000 MPa Non rencontré Non rencontré
parois du trou de Granulats
carottage Non rencontré 0,7 x Eref 2000 MPa 1000 MPa 500 MPa
arrachés
(Tableau 31) Tableau 19 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage
Nota : on attribue à l’enduit superficiel un module de :
• 1000 MPa s’il repose sur des matériaux non traités et qu’il est non fissuré, ou s’il s’agit de couches
successives reposant sur des matériaux liés (épaisseur totale supérieure ou égale à 0,02 m) ;
• 500 MPa s’il repose sur une GNT et qu’il est fissuré ;
• la couche sous-jacente s’il repose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 m).

4.5 Calcul de l'endommagement

Un calcul d'endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer
l'apparition précoce. Cette approche calculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnement que
l’historique de la chaussée en met en évidence ; toutefois, trois à quatre phases de calcul successives semblent
être un maximum.

La première phase correspond à une modélisation de la chaussée originelle à l’état neuf (les épaisseurs sont
celles déterminées en 4.4.1, les interfaces et les modules des matériaux de chaussée sont ceux d’une chaussée
neuve, le module du sol est celui calculé en 4.4.2). Les phases suivantes découlent de l'historique de la chaussée,
en termes de dates et de natures des travaux (entretien, réhabilitation, fraisage) ; les modules et conditions
d’interface sont ajustés en fonction des informations collectées, ou supposées en fonction du résultat du calcul
de la phase précédente ; le trafic cumulé supporté par la chaussée est également estimé phase par phase.

Le déroulement du calcul suit la méthodologie décrite au ch.3 § 2 « Analyse calculatoire ».

4.5.1 Endommagement des couches non traitées

Dans le cas des chaussées bitumineuses, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du
sol support (ou de la couche granulaire la plus déformable), soumis aux efforts générés par le passage des
essieux de poids lourds. Toutefois, cette possibilité doit être envisagée.

Le sol support en place ne peut en fait supporter qu'un nombre limité de passages de poids lourds, nombre au-
delà duquel sa déformation permanente devient trop importante et provoque la ruine de la chaussée. On
considère par convention qu'un entretien de la chaussée efface cette déformation permanente des couches non
liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes ne
sont cumulées qu'entre deux séquences de travaux.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par le
sol support est noté NEsol phase i . Il est obtenu en calculant la déformation verticale εz phase i en surface du sol
support, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E21).
NE sol phase i = (ε z , phase i A)
−1 0.2222
[E21]

avec :
• A = 12000 µdéf pour un trafic T supérieur ou égal à T3 ;
• A = 16000 µdéf pour un trafic T inférieur à T3.

Collection « Les outils » – Sétra – 71 – 30 juillet 2013

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Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourd (pour les couches non traitées).

Le coefficient d'agressivité moyen du poids lourd CAMsol dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, § 2.2).

L'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d sol phase i , est alors calculé comme suit :
d sol phase i = n phase i × CAM sol NE sol phase i [E22]

Cette démarche de calcul de l'endommagement du sol support vaut également pour toute autre couche de
matériau non traité (cas où la couche de fondation est en matériaux granulaires) ; bien que cela soit
habituellement le cas, la couche de sol n'est pas nécessairement la couche la plus endommagée.

4.5.2 Endommagement des matériaux bitumineux

Dans le cas des chaussées bitumineuses, la cause majeure de la dégradation est généralement la ruine par fatigue
des couches d’assise bitumineuses, sous le passage répété des essieux de poids lourds.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche bitumineuse est noté NE MB phase i . Il est obtenu en calculant la déformation en extension εt phase i à la base
de la couche de fondation (voire de la couche de base si la fondation est en matériaux granulaires), générée au
passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation explicitée en ch3 § 2.2.4 (E23).
1
 ε t , phase i E (θ éq )  b
NE MB phase i = ×  × 10 6 [E23]
 ε 6 × ks × kc × kr E (10 °C ) 
 
Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAMMB pour les couches bitumineuses (cf. chapitre 2, § 2.2).

L'endommagement cumulé des couches bitumineuses pendant la phase i, noté d MB phase i , est alors calculé
comme suit :
d MB phase i = n phase i × CAM MB NE MB phase i (E24)

Ce calcul est mené pour chaque couche bitumineuse sollicitée en extension. S’agissant d’une structure neuve
pour lesquelles l’ensemble des couches bitumineuses est supposé collé, la couche sollicitée en extension est
normalement la couche de fondation. S’agissant d’une structure dégradée ou d’une chaussée renforcée, la
présence d’une interface glissante entre couches bitumineuses (mauvais collage, décollement en cours de durée
de service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche sollicitée en extension.

4.6 Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement de chacune de ses couches est inférieur
à 1, et fortement dégradée si l’endommagement d’au moins une de ses couches est supérieur à 1.

Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre
l'endommagement calculé (si ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.

En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant le module du sol
support et les conditions d'interface en veillant à conserver un modèle de chaussée réaliste.

Collection « Les outils » – Sétra – 72 – 30 juillet 2013

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4.7 Synthèse du diagnostic – Cas types

La cohérence entre le dommage calculé et les dégradations observées permet normalement d’expliquer la cause
de la ruine de la chaussée, et de classer la pathologie rencontrée en trois cas types :
• Cas type 1 : fissuration de surface de la couche de roulement ;
• Cas type 2 : dégradation interne des couches de surface ;
• Cas type 3 : fissuration de fatigue de l'assise ;
Les fiches 1 à 3 définissent les classes des différents paramètres relevés pour les 3 cas types.

En cas de désaccord entre calcul d’endommagement et constat de dégradations, l’état de la chaussée en place
l’emporte.

Il existe par ailleurs pour ces chaussées des dégradations résultant de causes clairement identifiées,
indépendantes de la durée de vie de la chaussée, et dont la solution ne réside pas dans la réhabilitation de la
structure en place :
• des fissures longitudinales en rive sont souvent le signe de la présence d’un élargissement sous-
dimensionné ;
• des fissures d’adaptation en zone de remblai ou de talus renvoient à des problèmes d’instabilité de pente ;
• des fissures d’origine thermique sont liées à un problème de choix du bitume de la couche bitumineuse.

Collection « Les outils » – Sétra – 73 – 30 juillet 2013

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Fiche 1 – Structure bitumineuse épaisse

Fissuration de surface de la couche de roulement

Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

Déformation en mm
Classes d'orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain (Médiocre) Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi
Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface

Collection « Les outils » – Sétra – 74 – 30 juillet 2013

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Fiche 2 – Structure bitumineuse épaisse

Dégradation interne des couches de surface

Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

Déformation en mm
Classes d'orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi
Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface

Collection « Les outils » – Sétra – 75 – 30 juillet 2013

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Fiche 3 – Structure bitumineuse épaisse

Fissuration de fatigue de l'assise

Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

Déformation en mm
Classes d'orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion
de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi
Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface

Collection « Les outils » – Sétra – 76 – 30 juillet 2013

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5 Les chaussées à assise traitée aux liants

hydrauliques
5.1 Pathologies des chaussées à assise traitée aux liants
hydrauliques
La particularité des chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques est de présenter des fissures transversales
de retrait inhérentes aux graves hydrauliques. C’est habituellement là la cause principale de leur dégradation.

Cette fissuration franche à l'origine se dégrade dans le temps en passant par les différents stades décrits dans le
(Tableau 32) Tableau 20.

Stade Description de la fissure Vue de dessus Vue en coupe

1 Fissures franches

2 Fissures dédoublées

Fissures ramifiées ou faïencées

3
(graves)

Fissures ramifiées ou faïencées

4
avec affaissements (très graves)
(Tableau 32) Tableau 20 – Evolution de la fissuration dans une structure semi-rigide

La vitesse d'évolution de ces fissures transversales est liée aux caractéristiques de la grave hydraulique
(principalement à sa partie supérieure) et à la qualité de l'interface entre la couche de surface et la couche de
base.

Les autres dégradations rencontrées fréquemment sur les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques sont :
• les fissures longitudinales se transformant en faïençage dans la bande de roulement, qui lui-même
évolue avec l'apparition d'affaissements localisés. Ces dégradations sont généralement liées à de faibles
caractéristiques de la partie supérieure des matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH) sous la
couche bitumineuse et/ou un défaut de collage entre ces deux couches, qui entraînent la rupture par fatigue
des enrobés bitumineux ;
Faïençage

Collection « Les outils » – Sétra – 77 – 30 juillet 2013

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• les fissurations de fatigue aboutissant à un faïençage en dallots avec affaissements. Elles se rencontrent
principalement sur les structures hydrauliques de moindre épaisseur (< 0,25 m) et caractérisent la rupture
des matériaux hydrauliques ;
Fissuration de fatigue de GTLH
Fissuration de fatigue de GTLH de faible caractéristique

• les fissurations thermiques des enrobés bitumineux.

5.2 Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir :
• de la structure théorique ;
• du trafic ;
• des dégradations (fissuration et orniérage) ;
• de la déflexion (et du rayon de courbure) ;
• de l'état du drainage.

5.2.1 Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic

et du drainage
L’itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones
homogènes. Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différent de part et d’autre d’un
croisement ; le drainage (cf ch. 5 § 1) peut lui aussi varier le long de l’itinéraire.

Le changement de l’un de ces paramètres (structure, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone
homogène.

5.2.2 Découpage en zones homogènes en dégradations

Dans un premier temps, le découpage sera réalisé selon trois classes en fonction du nombre et de la gravité des
fissures transversales ((Tableau 33) Tableau 21).

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2
(Tableau 33) Tableau 21 - Classement en zones homogènes en fonction du pourcentage de fissures transversales
pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

En cas de présence de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un nouveau
découpage est à entreprendre en retenant les seuils définis au (Tableau 34) Tableau 22.

Collection « Les outils » – Sétra – 78 – 30 juillet 2013

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Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

(Tableau 34) Tableau 22 - Classement en zones homogènes en fonction de la somme des pourcentages de fissures
longitudinales et de faïençage

Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d'une classe (à
l'exception de la classe F1 reclassée en F3).

Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la classe
F1 reclassée en F4).

La présence de laitance au niveau des fissures transversales traduit généralement un phénomène d'attrition au
niveau de l'interface couche de surface/couche de base traitée aux liants hydrauliques en présence d'eau. Si ce
phénomène se rencontre sur une longueur supérieure à 200 m, il est nécessaire de prendre en compte cette zone
dans le découpage en zone homogène afin d'y appliquer un traitement spécifique.

Les causes les plus fréquentes de remontées de laitance sont :

• un mauvais accrochage couche de base/couche de surface ;
• un sous dimensionnement de la couche de surface ;
• une qualité insuffisante de la couche de base (dessiccation de surface, ségrégation, absence de prise) ;
• un feuilletage à la mise en œuvre ;
• un drainage insuffisant.

5.2.3 Découpage en zones homogènes en déflexions et rayons de courbure

Les déflexions sur ces structures sont fonction de l'épaisseur et de la qualité des graves traitées aux liants
hydrauliques, du battement au niveau des fissures transversales et de la qualité de la plate forme support (couche
de forme comprise, qu'elle soit traitée ou non). Pour ces structures à assise traitée aux liants hydrauliques,
l'hétérogénéité des niveaux des déflexions est fréquemment un indicateur de mauvaise qualité structurelle.

Le (Tableau 35) Tableau 23 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue
des mesures par 200 m. Il fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global
de la chaussée en fonction du trafic.

Collection « Les outils » – Sétra – 79 – 30 juillet 2013

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Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 A 199 à 299
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
Epaisseur de MTLH > 0,35 m (*) Bon Moyen Mauvais
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m (*) Bon Moyen Mauvais
(*)Les structures d'épaisseurs comprises entre 0,25 et 0,35 m se rencontrent rarement. Si ce cas apparaît, on retiendra pour les
assises traitées aux liants hydrauliques monocouches l'épaisseur de 0,25 m et supérieure à 0,35 m dans les autres cas.
(Tableau 35) Tableau 23 - Classes de déflexions pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Les rayons de courbure sur ce type de structure sont principalement fonction des caractéristiques de l'assise et de
l'interface entre le MTLH et le matériau bitumineux sus-jacent. Ils sont généralement assez hétérogènes et
peuvent atteindre des valeurs très élevées.

Le (Tableau 36) Tableau 24 précise la classe de rayon à retenir en fonction de la valeur caractéristique Rc (à
20 %) issue des mesures par 200 m.

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Niveau global de comportement
Classification usuelle Mauvais Moyen Bon
(Tableau 36) Tableau 24 - Classes de rayon de courbure pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

5.2.4 Agrégation des zones homogènes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et dégradations, déflexions et rayons
de courbure d’autre part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille
suffisante (longueur minimale 200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes
décrivant l'itinéraire (typiquement une à quatre par étude).

Lors de l'agrégation, le niveau de fissuration/déflexion/rayon de courbure retenu correspondra à la valeur

extrémale (respectivement maximale/maximale/minimale) rencontrée sur la zone homogène.

5.3 Définition des sections témoins

La visite de l’itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si elle n’a pas été déjà faite
au début de l’étude.

Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont définies pour réaliser des essais
complémentaires, essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les
origines des dégradations constatées.

Les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l'implantation de ces
sections.

Remarque : une section témoin peut être l'ensemble de la section étudiée.

5.3.1 Implantation des carottages et des sondages

Sur les sections témoins, l'implantation et le nombre de carottages sont définis en fonction des dégradations
((Tableau 37) Tableau 25).

Collection « Les outils » – Sétra – 80 – 30 juillet 2013

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Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures Trans. Graves ≤2 >2
/ 100 m Très graves 0 ≤2 >2
En bord de
Zone caractéristique du En bord de
Pleine dalle FT très
cas FT graves
graves

Sur zone saine 4 1 1

Nombre de carottages En bord de FT graves 2 4 1
En bord de FT très graves 1 4

Absence de FL + Faï 0
Carottages sur Fissure FL + Faï < 2 % 1
Longitudinale et/ou
Faïençage FL + Faï 2 % à 5 % 2
FL + Faï > 5 % 3
(Tableau 37) Tableau 25 - Lieu des carottages en fonction des dégradations
pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques

Des sondages pourront aussi être réalisés dans le cas de dégradation en bord de chaussée du type affaissement-
fissuration. Ils sont indispensables pour la conception de reconstruction de rive de chaussée.

5.3.2 Classification des matériaux prélevés par carottage

Elle se fera pour chaque sous-couche en tenant compte des trois éléments suivants : qualité de la carotte et
qualité des parois de la cavité ((Tableau 38) Tableau 26), état de l'interface ((Tableau 39) Tableau 27).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

(Tableau 38) Tableau 26 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées semi-rigides (MPa)

Collée Bon accrochage, bonne liaison

Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées
(Tableau 39) Tableau 27 – Classification de la qualité des interfaces

Collection « Les outils » – Sétra – 81 – 30 juillet 2013

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5.4 Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le
calcul les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes
successives :
• dans un premier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs
des couches et les conditions d’interface ;
• dans un deuxième temps, le module du sol support est déterminé par calcul inverse après avoir adopté des
valeurs forfaitaires de module pour les couches liées ;
• dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches traitées de la
chaussée et la qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations
obtenues à partir des carottages.

5.4.1 Détermination de la coupe caractéristique

La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Elle
prendra en compte :
• l'épaisseur moyenne des couches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois ;
• la qualité des matériaux (voir détails ci-après) en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus
défavorable que l'on élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois.

Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur, en partant du
bas de la couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous couches de
0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.

Le sol, d'épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini indéformable

(E ≥ 10000 MPa, ν = 0,25), de façon à rendre compte de l'effet de la non linéarité du sol.

5.4.2 Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de
dégradations et de la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit :
– pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du
matériau. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du (Tableau 42) Tableau
30, multipliée par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse
de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h , sans toutefois être inférieure à 2000 MPa ;
– pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l’emporte sur la
vitesse de mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle
du (Tableau 42) Tableau 30.

Le module des MTLH ((Tableau 40) Tableau 28) est déterminé à partir des carottages.

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée

Qualité des Lisses Eref Eref x 0,7 Eref x 0,3 Non rencontré Non rencontré
parois du trou de
carottage Granulats
Non rencontré Eref x 0,6 Eref x 0,3 Eref x 0,2 500 MPa
arrachés
(Tableau 40) Tableau 28 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et de la paroi du trou de carottage

Collection « Les outils » – Sétra – 82 – 30 juillet 2013

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Les modules des matériaux non liés, en fondation, sont estimés à partir des valeurs de déflexion caractéristiques,
en considérant que le module des matériaux granulaires des couches d'assises est proportionnel à celui de la
couche sous-jacente : ce rapport k est fixé à 2. De plus, le module des matériaux granulaires ((Tableau 41)
Tableau 29) ne peut dépasser une valeur maximale fonction de la propreté et de l'humidité constatées du
matériau en place ; en l'absence d'essais mécaniques sur la GNT, le module maximum est fixé à 400 MPa.

Propreté
Humidité
propre pollué (1) très pollué (2)
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 200
(1) pourcentage de fines ( passant à 63 µm) > 12 et MB0/D < 0,8
(2) pourcentage de fines ( passant à 63 µm) > 12 et MB0/D ≥ 0,8
(3) teneur en eau ≤ 3 %
(4) arrivée d'eau libre dans le trou de sondage
(Tableau 41) Tableau 29 – Module des matériaux non liés en MPa

Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la
section témoin, et conséquemment celui des éventuelles couches granulaires sus-jacentes.
Nota bene :
• le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance
immédiat (IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esol (MPa) est voisin de 5 × IPI(%) .
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf.
chapitre 2 paragraphe 2.6). Il convient d’en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une
période anormalement humide ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la
réalité.

5.4.3 Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celle des couches granulaires sus-
jacentes), la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des couches
bitumineuses, à la température de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la
déflexion est inférieure à 10 km/h ou de 3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h,
avec les conditions d'interface issues des carottages. Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à
10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la
vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.

En l'absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux ((Tableau 42) Tableau 30)
est fonction de la carotte représentative de la section témoin (coupe caractéristique).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Qualité des Lisses Eref 0,7 x Eref 2000 MPa Non rencontré Non rencontré
parois du
trou de Granulats
Non rencontré 0,7 x Eref 2000 MPa 1000 MPa 500 MPa
carottage arrachés
(Tableau 42) Tableau 30 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et de la paroi du trou de carottage

Collection « Les outils » – Sétra – 83 – 30 juillet 2013

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5.4.4 Détermination du module des matériaux traités aux liants hydrauliques

Le module des MTLH peut être déterminé à partir des essais réalisés sur les carottes prélevées (cf chapitre 2,
paragraphe [Link]). A défaut, sa valeur pourra être estimée en fonction de l'état des matériaux carottés
((Tableau 40) Tableau 28).

5.5 Calcul de l'endommagement

Un calcul d'endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer
l'apparition précoce. Cette approche calculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnement que
l’historique de la chaussée en met en évidence ; toutefois, trois à quatre phases de calcul successives semblent
être un maximum.

La première phase correspond à une modélisation de la chaussée originelle à l’état neuf (les épaisseurs sont
celles déterminées au Ch. 3 § 5.4.1, les interfaces et les modules des matériaux de chaussée sont ceux d’une
chaussée neuve, le module du sol est celui calculé en Ch. 3 § 5.4.2). Les phases suivantes découlent de
l'historique de la chaussée, en termes de dates et de natures des travaux (entretien, réhabilitation, fraisage) ; les
modules et conditions d’interface sont ajustés en fonction des informations collectées, ou supposées en fonction
du résultat du calcul de la phase précédente ; le trafic cumulé supporté par la chaussée est également estimé
phase par phase.

Le déroulement du calcul suit la méthodologie décrite au § 2 « Analyse calculatoire ».

5.5.1 Endommagement des couches non traitées

Dans le cas des chaussées semi-rigides, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du
sol, soumis aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds. Toutefois, la ruine par déformation
permanente du sol support doit être vérifiée.

Pour le sol support en place, on considère par convention qu'un entretien de la chaussée efface la déformation
permanente des couches non liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul). En conséquence, les
déformations permanentes ne sont cumulées qu'entre deux séquences de travaux.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par le
sol support est noté NEsol phase i . Il est obtenu en calculant la déformation verticale εz phase i en surface du sol
support, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E25).
NE sol phase i = (ε z , phase i A)
−1 0.2222
[E25]

avec :
• A = 12000 µdéf pour un trafic T supérieur ou égal à T3 ;
• A = 16000 µdéf pour un trafic T inférieur à T3.

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourd (pour les couches non traitées).

Le coefficient d'agressivité moyen du poids lourd CAMsol dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, § 2.2).

L'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d sol phase i , est alors calculé comme suit :
d sol phase i = n phase i × CAM sol NE sol phase i [E26]

Collection « Les outils » – Sétra – 84 – 30 juillet 2013

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5.5.2 Endommagement des matériaux bitumineux

Dans le cas des chaussées semi-rigides, la dégradation ne résulte pas normalement de la ruine par fatigue des
couches bitumineuses, sauf dans le cas de décollement de ces couches de leur support. S’agissant d’une
structure dégradée ou d’une chaussée renforcée, la présence d’une interface glissante sous une couche
bitumineuse (mauvais collage, décollement en cours de durée de service) nécessite de mener le calcul pour
chaque couche sollicitée en extension

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche bitumineuse est noté NE MB phase i . Il est obtenu en calculant la déformation en extension εt phase i à la base
de la couche de base bitumineuse, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la
relation (E27) explicitée en ch3 § 2.2.4.
1
 ε t , phase i E (θ éq )  b
NE MB phase i =  ×  × 10 6 [E27]
 ε 6 × ks × kc × kr
 E (10°C ) 

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAMMB pour les couches bitumineuses.

L'endommagement cumulé des couches bitumineuses pendant la phase i, noté d MB phase i , est alors calculé
comme suit :
d MB phase i = n phase i × CAM MB NE MB phase i [E28]

5.5.3 Endommagement des matériaux traités aux liants hydrauliques

Dans le cas des chaussées semi-rigides, la dégradation est généralement générée par la ruine par fatigue des
couches traitées aux liants hydrauliques, sous le passage répété des essieux de poids lourds.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche hydraulique est noté NE MTLH phase i . Il est obtenu en calculant la contrainte en traction σt phase i à la base de
la couche de fondation hydraulique, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la
relation (RR) explicitée en ch3 § 2.2.4.
1
 σ t , phase i b
NE MTLH =   × 10 6 [E29]
 σ 6 × ks × kc × kr × kd 
phase i

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAMMTLH pour les couches hydrauliques.

L'endommagement cumulé des couches hydrauliques pendant la phase i, noté d MTLH phase i, est alors calculé
comme suit :
d MTLH phase i = n phase i × CAM MTLH NE MTLH phase i [E30]

Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction : la couche de fondation dans tous les
cas de structure bi-couche, et la couche de base dans le cas de structure monocouche ou d’interface
base/fondation décollée.

Collection « Les outils » – Sétra – 85 – 30 juillet 2013

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5.6 Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement de chacune de ses couches est inférieur
à 1, et fortement dégradée si l’endommagement d’au moins une de ses couches est supérieur à 1.

Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre
l'endommagement calculé (si ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.

En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant les caractéristiques
des matériaux traités aux liants hydrauliques (l’expérience montre qu’à terme, les performances réelles des
matériaux in situ dépassent les valeurs minimales figurant dans les classes de normes), en veillant à conserver
un modèle de chaussée réaliste. Le facteur le plus influent est la valeur de σ6.

Le choix d’une valeur pertinente de σ6 peut être étayé par des essais de traction réalisés sur le matériau traité
issu des carottes, qui en outre permettent de mesurer la valeur du module E (cf. chapitre 2, paragraphe 3.4.2).

5.7 Synthèse du diagnostic – Cas types

Les structures à assise traitée aux liants hydrauliques peuvent être classées en fonction de leur pathologie en six
cas types :
• Cas type n°1 – Fissuration franche d'origine autre que la fatigue ;
• Cas type n°2 – Matériau traité sain mais fissuration transversale dégradée ;
• Cas type n°3 – Fissuration autre que la fatigue avec MTLH dégradé au droit des fissures ;
• Cas type n°4 – Problème d'interface à la partie supérieure du MTLH ;
• Cas type n°5 – Fissuration de fatigue franche ;
• Cas type n°6 – Perte de cohésion du MTLH, rupture par fragmentation multiple.

Les fiches 1 à 6 fournissent les classes des différents paramètres relevés pour les six cas types.

Collection « Les outils » – Sétra – 86 – 30 juillet 2013

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Fiche 1 - Structures à assise traitée aux liants hydrauliques

Fissuration franche d'origine autre que la fatigue

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2

Niveau de Classe de fissuration / faïençage

Localisation des fissures / faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de Significatives < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Graves < 2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
Σ % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Graves < 20 % > 20 %
bandes de roulement

Classe de déflexion
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

Classe de rayon de courbure

Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m R1 R2 R3 R4 R5 R6
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m R1 R2 R3 R4 R5 R6

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées

Collection « Les outils » – Sétra – 87 – 30 juillet 2013

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Fiche 2 - Structures à assise traitée aux liants hydrauliques

Grave traitée saine mais fissuration transversale dégradée

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2

Niveau de Classe de fissuration / faïençage

Localisation des fissures / faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de Significatives < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Graves < 2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
Σ % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Graves < 20 % > 20 %
bandes de roulement

Classe de déflexion
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

Classe de rayon de courbure

Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m R1 R2 R3 R4 R5 R6
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m R1 R2 R3 R4 R5 R6

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées

Collection « Les outils » – Sétra – 88 – 30 juillet 2013

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Fiche 3 - Structures à assise traitée aux liants hydrauliques

Fissuration autre que la fatigue avec MTLH dégradé au droit des fissures

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2

Niveau de Classe de fissuration / faïençage

Localisation des fissures / faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de Significatives < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Graves < 2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
Σ % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Graves < 20 % > 20 %
bandes de roulement

Classe de déflexion
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

Classe de rayon de courbure

Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m R1 R2 R3 R4 R5 R6
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m R1 R2 R3 R4 R5 R6

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées

Collection « Les outils » – Sétra – 89 – 30 juillet 2013

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Fiche 4 - Structures à assise traitée aux liants hydrauliques

Problème d’interface à la partie supérieure du MTLH

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2

Niveau de Classe de fissuration / faïençage

Localisation des fissures / faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de Significatives < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Graves < 2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
Σ % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Graves < 20 % > 20 %
bandes de roulement

Classe de déflexion
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

Classe de rayon de courbure

Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m R1 R2 R3 R4 R5 R6
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m R1 R2 R3 R4 R5 R6

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

sauf en partie
Qualité de la supérieure du MTLH
paroi
Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés En partie supérieure du
MTLH

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées

Collection « Les outils » – Sétra – 90 – 30 juillet 2013

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Fiche 5 - Structures à assise traitée aux liants hydrauliques

Fissuration de fatigue franche

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2

Niveau de Classe de fissuration / faïençage

Localisation des fissures / faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de Significatives < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Graves < 2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
Σ % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Graves < 20 % > 20 %
bandes de roulement

Classe de déflexion
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

Classe de rayon de courbure

Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m R1 R2 R3 R4 R5 R6
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m R1 R2 R3 R4 R5 R6

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées

Collection « Les outils » – Sétra – 91 – 30 juillet 2013

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Fiche 6 - Structures à assise traitée aux liants hydrauliques

Perte de cohésion du MTLH, rupture par fragmentation multiple

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2

Niveau de Classe de fissuration / faïençage

Localisation des fissures / faïençage
gravité F1 F2 F3 F4 F5
Dans les bandes de Significatives < 5% < 5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %
roulement Graves < 2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %
Σ % de (FL + Faï)
Non spécifique aux
Graves < 20 % > 20 %
bandes de roulement

Classe de déflexion
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Classe de déflexion attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9

Classe de rayon de courbure

Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Classe de rayon de courbure attendue pour ce type de pathologie
Epaisseur de MTLH > 0,35m R1 R2 R3 R4 R5 R6
Epaisseur de MTLH ≤ 0,25 m R1 R2 R3 R4 R5 R6

Classification des matériaux des sous couches

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

Classification de la qualité des interfaces

Collée Bon accrochage, bonne liaison
Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées

Collection « Les outils » – Sétra – 92 – 30 juillet 2013

Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception - Guide technique

5.8 Exemple de découpage en zones homogènes pour une structure semi-rigide

(Figure 28) Figure 2 : schéma itinéraire déflexion - dégradation « original »

Collection « Les outils » – Sétra – 93 – décembre 2013

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1 – Nombre de Fissures transversales par 100 mètres en fonction de leur gravité

2 – Classement suivant les 3 cas des zones de 100 mètres

3 - Découpage en zones homogènes en fissuration transversale

(Figure 29) Figure 3 : découpage en zones homogènes dégradations : Fissuration transversales

Collection « Les outils » – Sétra – 94 – 30 juillet 2013

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D1 D2 D1 D2 D3 D2
FT2 FT2 FT1 FT2 FT2 FT3

1 2 1 1 2 3 2

2 1 2 2 1 1 2 1 2 1 1 1 2 2 2 3 2 2 1 2 3 2 3 2 2

2 1 2 3
(Figure 30) Figure 4 : découpage en zones homogènes déflexions et fissuration transversale

Collection « Les outils » – Sétra – 95 – 30 juillet 2013

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6 Les chaussées mixtes

6.1 Pathologies types des chaussées mixtes
Les structures mixtes font preuve de pathologies très proches de celles des chaussées à assise traitée aux liants
hydrauliques. Elles diffèrent principalement par :
• l'évolution de la couche de base en GB qui, du fait de la présence d'eau, se désagrège dans le temps surtout
au niveau des fissures transversales ((Figure 31) Figure 5),
• la rupture de la couche en MTLH au droit des fissures transversales ((Figure 32) Figure 6).
FT franche

FT ramifiée ou faïencée
FT ramifiée ou faïencée
et affaissée
FT faïencée
et affaissée

(Figure 31) Figure 5 : évolution de chaussées mixtes au niveau des fissures transversales
avec désagrégation de la grave bitume

FT franche

FT ramifiée ou faïencée
FT faïencée avec
ou sans affaissement

(Figure 32) Figure 6 : évolution de chaussées mixtes au niveau des fissures transversales
sans désagrégation de la grave bitume

Les autres dégradations rencontrées fréquemment sur les chaussées mixtes sont :
• les fissures longitudinales allant vers le faïençage dans la bande de roulement qui évolue avec
l'apparition d'affaissements localisés. Ces dégradations sont généralement liées à des faibles
caractéristiques de la couche de base en GB qui se désagrège ;
• les fissures longitudinales et faïençage avec affaissements localisés,

• les fissurations de fatigue aboutissant à un faïençage avec affaissements.

• les fissurations thermiques des enrobés bitumineux.

Collection « Les outils » – Sétra – 96 – décembre 2013

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6.2 Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir :
• de la structure théorique ;
• du trafic ;
• des dégradations (fissuration et orniérage) ;
• de la déflexion (et du rayon de courbure) ;
• de l'état du drainage.

6.2.1 Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic

et du drainage
L’itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones
homogènes. Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différent de part et d’autre d’un
croisement ; le drainage (cf. ch. 5 § 1) peut lui aussi varier le long de l’itinéraire.

Le changement de l’un de ces paramètres (structure, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone
homogène.

6.2.2 Découpage en zones homogènes en dégradation

Dans un premier temps, le découpage se fera selon trois classes en fonction du nombre et de la gravité des
fissures transversales ((Tableau 43) Tableau 31).

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2
(Tableau 43) Tableau 31 - Classement en zones homogènes en fonction du % de fissures transversales
pour les chaussées mixtes

Dans le cas de la présence de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un
nouveau découpage est à entreprendre en retenant les seuils suivants ((Tableau 44) Tableau 32).

Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

(Tableau 44) Tableau 32 - Classement en zones homogènes en fonction de la somme des pourcentages de fissures
longitudinales et de faïençage dans les bandes de roulement pour les chaussées mixtes

Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d'une classe (à
l'exception de la classe F1 reclassée en F3).

Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la classe
F1 reclassée en F4).

Collection « Les outils » – Sétra – 97 – 30 juillet 2013

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6.2.3 Découpage en zones homogènes en déflexions et rayon de courbure

Les déflexions sur ces structures sont fonction de l'épaisseur et de la qualité des matériaux traités (aux liants
hydrauliques et aux liants bitumineux), du battement au niveau des fissures transversales) et de la qualité de la
plate-forme support (couche de forme comprise, qu'elle soit traitée ou non). Pour ces structures mixtes,
l'hétérogénéité des niveaux de déflexion est fréquemment un indicateur de mauvaise qualité structurelle.

Le (Tableau 45) Tableau 33 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue
des mesures par 200 mètres. Il fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement
global de la chaussée en fonction du trafic.

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion caractéristique en de 0 de 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
≥ 300
1/100ème mm à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
Niveau global de comportement Bon Moyen Mauvais
(Tableau 45) Tableau 33 - Classes de déflexions pour les chaussées mixtes

Les rayons de courbure sur ce type de structure sont principalement fonction des caractéristiques de l'assise et de
l'interface entre le MTLH et le matériau bitumineux sus-jacent.

Les résultats des mesures du rayon de courbure sont généralement assez hétérogènes et peuvent atteindre des
valeurs très élevées.

Le (Tableau 46) Tableau 34 précise la classe de rayon à retenir en fonction de la valeur caractéristique (à 20 %)
issue des mesures par 200 m.

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Niveau global de comportement
Classification usuelle Mauvais Moyen Bon
(Tableau 46) Tableau 34 - Classes de rayon de courbure pour les chaussées mixtes

6.2.4 Agrégation des zones homogènes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et rayon
de courbure d’autre part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille
suffisante (longueur minimale 200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes
décrivant l'itinéraire (typiquement 1 à 4 par étude).

Lors de l'agrégation, le niveau de fissuration/déflexion/rayon de courbure retenu correspondra à la valeur

extrémale (respectivement maximale/maximale/minimale) rencontrée sur la zone homogène.

6.3 Définition des sections témoins

La visite de l’itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si elle n’a pas été déjà faite
au début de l’étude.

Pour chaque zone homogène, une ou deux sections témoins sont alors définies pour y réaliser des essais
complémentaires, essentiellement des carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les
origines des dégradations constatées.

Collection « Les outils » – Sétra – 98 – 30 juillet 2013

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Les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l'implantation de ces
sections.

Remarque : une section témoin peut être l'ensemble de la section étudiée.

6.3.1 Implantation des carottages et des sondages

Sur les sections témoins, l'implantation et le nombre de carottages sont définis en fonction des dégradations
((Tableau 47) Tableau 35).

Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures Trans. Graves ≤2 >2
/ 100 m Très graves 0 ≤2 >2
Zone caractéristique du En bord de En bord de FT
Pleine dalle
cas FT graves très graves

Sur zone saine 4 1 1

Nombre de carottages En bord de FT graves 2 4 1
En bord de FT très graves 1 4

Absence de FL + Faï 0
Carottages sur Fissure FL + Faï < 2 % 1
Longitudinale et/ou
Faïençage FL + Faï 2 % à 5 % 2
FL + Faï > 5 % 3
(Tableau 47) Tableau 35 - Lieu des carottages en fonction des dégradations pour les chaussées mixtes

Des sondages pourront aussi être réalisés dans le cas de dégradation en bord de chaussée du type affaissement-
fissuration. Ils sont indispensables pour la conception de reconstruction de rive de chaussée.

6.3.2 Classification des matériaux prélevés par carottage

Elle se fera pour chaque sous-couche en tenant compte des trois éléments suivants : qualité de la carotte et
qualité des parois de la cavité ((Tableau 48) Tableau 36), état de l'interface ((Tableau 49) Tableau 37).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

(Tableau 48) Tableau 36 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées mixtes (MPa)

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Collée Bon accrochage, bonne liaison

Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
et/ou érosion des bords des deux couches concernées
Décollée
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
Matériau désagrégé en place près de l'interface entre 2 couches liées
(Tableau 49) Tableau 37 – Classification de la qualité des interfaces

Les (Photo 19) Photo 1, (Photo 20) Photo 2 et (Photo 21) Photo 3 illustrent des états différents de matériaux lors
des carottages.

(Photo 19) Photo 1 : (Photo 20) Photo 2 : (Photo 21) Photo 3 :

matériau sain matériau désagrégé matériaux fissurés

6.4 Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le
calcul les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes
successives :
• dans un premier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs
des couches et les conditions d’interface ;
• dans un deuxième temps, le module du sol support est déterminé par calcul inverse après avoir adopté des
valeurs forfaitaires de module pour les couches liées ;
• dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches traitées de la
chaussée et la qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations
obtenues à partir des carottages.

6.4.1 Détermination de la coupe caractéristique

La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Elle
prendra en compte :
• l'épaisseur moyenne des couches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois ;
• la qualité des matériaux (voir détails ci-après) en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus
défavorable que l'on élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois.

Le sol, d'épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini indéformable

(E ≥ 10000 MPa, ν = 0,25), de façon à rendre compte de l'effet de la non linéarité du sol.

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6.4.2 Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de
dégradations et de la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit :
– pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du
matériau. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du (Tableau 50) Tableau
38, multipliée par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse
de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h , sans toutefois être inférieure à 2000 MPa ;
– pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l’emporte sur la
vitesse de mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle
du (Tableau 50) Tableau 38.

Le module des MTLH est déterminé à partir des carottages ((Tableau 51) Tableau 39).

Le module du sol alors est déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la
section témoin.
Nota bene :
• le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance
immédiat (IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esol (MPa) est voisin de 5 × IPI(%) .
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf.
chapitre 2 paragraphe 2.6). Il convient d’en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une
période anormalement humide ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la
réalité.

6.4.3 Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celle des couches granulaires sus-
jacentes), la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des couches
bitumineuses, à la température de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure de la
déflexion est inférieure à 10 km/h ou de 3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h,
avec les conditions d'interface issues des carottages. Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite ramené à
10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la
vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.

En l'absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux sera fonction de l'état des
matériaux carottés et dans le cas de couches décollées du taux d'endommagement (coupe caractéristique)
((Tableau 50) Tableau 38).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Qualité des Lisses Eref 0,7 x Eref 2000 MPa Non rencontré Non rencontré
parois du trou de Granulats
carottage Non rencontré 0,7 x Eref 2000 MPa 1000 MPa 500 MPa
arrachés
(Tableau 50) Tableau 38 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage
Nota : on attribue à l’enduit superficiel un module de :
• 1000 MPa s’il repose sur des matériaux non traités et qu’il est non fissuré, ou s’il s’agit de couches
successives reposant sur des matériaux liés (épaisseur totale supérieure ou égale à 0,02 m) ;
• 500 MPa s’il repose sur une GNT et qu’il est fissuré ;
• la couche sous-jacente s’il repose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 m).

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6.4.4 Détermination du module des matériaux traités aux liants hydrauliques

La troisième étape est également celle de la détermination du module des matériaux traités aux liants
hydrauliques, qui sera fonction de l'état des matériaux carottés ((Tableau 51) Tableau 39).
Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Qualité des Lisses Eref Eref x 0,3 Non rencontré Non rencontré
parois du Eref x 0,7
trou de Granulats
carottage Non rencontré Eref x 0,6 Eref x 0,3 Eref x 0,2 500 MPa
arrachés
(Tableau 51) Tableau 39 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage

6.5 Calcul de l'endommagement

Un calcul d'endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer
l'apparition précoce. Cette approche calculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnement que
l’historique de la chaussée en met en évidence ; toutefois, trois à quatre phases de calcul successives semblent
être un maximum.

La première phase correspond à une modélisation de la chaussée originelle à l’état neuf (les épaisseurs sont
celles déterminées au ch. 3 § 6.4.1, les interfaces et les modules des matériaux de chaussée sont ceux d’une
chaussée neuve, le module du sol est celui calculé au ch. 3 § 6.4.2). Les phases suivantes découlent de
l'historique de la chaussée, en termes de dates et de natures des travaux (entretien, réhabilitation, fraisage) ; les
modules et conditions d’interface sont ajustés en fonction des informations collectées, ou supposées en fonction
du résultat du calcul de la phase précédente ; le trafic cumulé supporté par la chaussée est également estimé
phase par phase.

Le déroulement du calcul suit la méthodologie décrite au ch. 3 § 2 « Analyse calculatoire ».

6.5.1 Endommagement des couches non traitées

Dans le cas des chaussées mixtes, la cause de la dégradation est rarement la déformation permanente du sol,
soumis aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds. Toutefois, la ruine par déformation
permanente du sol support doit être vérifiée.

Pour le sol support en place, on considère par convention qu'un entretien de la chaussée efface la déformation
permanente des couches non liées et les ramène à leur état initial (endommagement nul). En conséquence, les
déformations permanentes ne sont cumulées qu'entre deux séquences de travaux.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par le
sol support est noté NEsol phase i . Il est obtenu en calculant la déformation verticale εz phase i en surface du sol
support, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E31).
NE sol phase i = (ε z , phase i A)
−1 0.2222
[E31]

avec :
• A = 12000 µdéf pour un trafic T supérieur ou égal à T3 ;
• A = 16000 µdéf pour un trafic T inférieur à T3.

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourd (pour les couches non traitées).

Collection « Les outils » – Sétra – 102 – 30 juillet 2013

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Le coefficient d'agressivité moyen du poids lourd CAMsol dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, § 2.2).

L'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d sol phase i , est alors calculé comme suit :
d sol phase i = n phase i × CAM sol NE sol phase i [E32]

6.5.2 Endommagement des matériaux bitumineux

Dans le cas des chaussées mixtes, la dégradation ne résulte pas normalement de la ruine par fatigue des couches
bitumineuses, sauf dans le cas de décollement de ces couches de leur support. S’agissant d’une structure
dégradée ou d’une chaussée renforcée, la présence d’une interface glissante sous une couche bitumineuse
(mauvais collage, décollement en cours de durée de service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche
sollicitée en extension

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche bitumineuse est noté NE MB phase i . Il est obtenu en calculant la déformation en extension εt phase i à la base
de la couche de base bitumineuse, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la
relation (E33) explicitée au chapitre 3 paragraphe 2.2.4.
1
 ε t , phase i E (θ éq )  b
NE MB phase i = ×  × 10 6 [E33]
 ε 6 × ks × kc × kr
 E (10°C ) 

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAMMB pour les couches bitumineuses (cf. chapitre 2, paragraphe 2.2).

L'endommagement cumulé des couches bitumineuses pendant la phase i, noté d MB phase i , est alors calculé
comme suit :
d MB phase i = n phase i × CAM MB NE MB phase i [E34]

6.5.3 Endommagement des matériaux traités aux liants hydrauliques

Dans le cas des chaussées mixtes, la dégradation est généralement générée par la ruine par fatigue des couches
traitées aux liants hydrauliques, sous le passage répété des essieux de poids lourds.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche hydraulique est noté NE MTLH phase i . Il est obtenu en calculant la contrainte en traction σt phase i à la base de
la couche de fondation hydraulique, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la
relation (E35) explicitée au chapitre 3 paragraphe 2.2.4.
1
 σ t , phase i b
NE MTLH =   × 10 6 [E35]
σ × × × ×
phase i
 6 ks kc kr kd 
Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAMMTLH pour les couches hydrauliques (cf. chapitre 2, § 2.2).

L'endommagement cumulé des couches hydrauliques pendant la phase i, noté d MTLH phase i, est alors calculé
comme suit :
d MTLH phase i = n phase i × CAM MTLH NE MTLH phase i [E36]

Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction.

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6.6 Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement de chacune de ses couches est inférieur
à 1, et fortement dégradée si l’endommagement d’au moins une de ses couches est supérieur à 1.

Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre
l'endommagement calculé (si ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.

En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant les caractéristiques
des matériaux traités aux liants hydrauliques (l’expérience montre qu’à terme, les performances réelles des
matériaux in situ dépassent les valeurs minimales figurant dans les classes de normes), en veillant à conserver
un modèle de chaussée réaliste. Le facteur le plus influent est la valeur de σ6.

Le choix d’une valeur pertinente de σ6 peut être étayé par des essais de traction réalisés sur le matériau traité
issu des carottes, qui en outre permettent de mesurer la valeur du module E (cf. chapitre 2, paragraphe [Link]).

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7 Les chaussées à structure inverse

7.1 Pathologies des chaussées à structure inverse
La particularité des structures inverses est de présenter à la fois des fissures de fatigue des couches bitumineuses
et des fissures de retrait des matériaux traités aux liants hydrauliques.

Sur ces chaussées, les principales dégradations qui apparaissent sont les suivantes :
• fissuration transversale de retrait des MTLH ;
• fissuration et faïençage de fatigue (par le bas et/ou par le haut) ;
• affaissement localisé ;
• orniérage à grand rayon ;
• fissuration due au vieillissement ;
• fissuration d'adaptation de la structure ;
• autres fissures (joint, mise en œuvre, …) ;
• arrachement de surface ;
• orniérage par fluage des couches bitumineuses.

Remarques sur la fissuration transversale :

− la fissuration franche n'est pratiquement jamais observée sur les chaussées à structure inverse ;
− lorsque la fissuration apparaît, elle est le plus souvent dédoublée ((Photo 22) Photo 4), ramifiée ou faïencée ((Photo 23) Photo 5),
parfois avec affaissement ((Photo 24) Photo 6) ;
− la vitesse d'évolution de cette fissuration transversale est essentiellement fonction de l'épaisseur des matériaux bitumineux et des
caractéristiques de la Grave Non Traitée et/ou de la présence d'eau dans cette grave.

(Photo 22) Photo 4 : fissure de retrait (Photo 23) Photo 5 : fissure de retrait (Photo 24) Photo 6 : fissure
dédoublée ramifiée et faïencée transversale colmatée, faïencée et
affaissée

7.2 Découpage en zones homogènes

Le découpage en zones homogènes (cf. chapitre 2) est établi à partir :
• de la structure théorique ;
• du trafic ;
• de l'état du drainage ;
• de la déflexion (et du rayon de courbure) ;
• des dégradations (fissuration et orniérage).

Collection « Les outils » – Sétra – 105 – 30 juillet 2013

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7.2.1 Découpage en zones homogènes à partir de la structure théorique, du trafic

et du drainage
L’itinéraire étudié peut être constitué de une ou plusieurs structures distinctes, qui constitueront autant de zones
homogènes. Le trafic, généralement constant sur un itinéraire, peut toutefois être différent de part et d’autre d’un
croisement ; le drainage (cf chapitre 5 paragraphe 1) peut lui aussi varier le long de l’itinéraire.

Le changement de l’un de ces paramètres (structure, trafic, drainage) conduit à définir une nouvelle zone
homogène.

7.2.2 Découpage en zones homogènes à partir de la déflexion et du rayon de

courbure
Le niveau de déflexion rencontré sur ce type de structure dépend de l'épaisseur et de l'état de la couverture
bitumineuse, de la rigidité des couches d'assises traitées aux liants hydrauliques, surtout de l'épaisseur et de l'état
de la GNT (saturée d'eau ou non) et enfin de la qualité de la plate forme support (couche de forme comprise,
qu'elle soit traitée ou non). Par suite, sa valeur caractéristique constitue un indicateur du comportement
mécanique de l'ensemble structure/support de chaussée. Très rigide, ce type de structure conduit normalement à
des valeurs de déflexion faibles à très faibles.

Le (Tableau 52) Tableau 40 précise la classe de déflexion à retenir en fonction de la valeur caractéristique issue
des mesures par 200 m. fournit par ailleurs un état qualificatif (bon, moyen, mauvais) du comportement global
de la chaussée en fonction du trafic.

Classes D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9
Seuils de déflexion
de 0 De 20 de 30 de 45 de 75 de 100 de 150 de 200
caractéristique en ≥ 300
à 19 à 29 à 44 à 74 à 99 à 149 à 199 à 299
1/100ème mm
Niveau global de comportement en fonction de la classe de trafic
T1 – T0
T3 – T2 Bon Moyen Mauvais
T5 - T4
(Tableau 52) Tableau 40 - Classes de déflexion caractéristique pour les chaussées à structure inverse

Le (Tableau 53) Tableau 41 précise la classe de rayon à retenir en fonction de la valeur caractéristique (à 20 %)
issue des mesures par 200 m.

Classes R1 R2 R3 R4 R5 R6
Seuils des rayons 200 à 400 à 800 à 1200 à ≥1600
< 200
caractéristiques à 20 % en m 399 799 1199 1599
Niveau global de comportement
Seuils des rayons
Mauvais Moyen Bon
caractéristiques à 20 % en m
(Tableau 53) Tableau 41 - Classes de rayons de courbure pour les chaussées à structure inverse

7.2.3 Découpage en zones homogènes en dégradations

Dans un premier temps, le découpage se fera en trois classes en fonction du nombre et de la gravité des fissures
transversales ((Tableau 54) Tableau 42).

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Classes Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3

Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / 100 m très graves 0 ≤2 >2
(Tableau 54) Tableau 42 - Classement en zones homogènes en fonction du % de fissures transversales
pour les chaussées à structure inverse

Dans le cas de la présence de fissuration longitudinale et/ou de faïençage dans les bandes de roulement, un
nouveau découpage est à entreprendre en retenant les seuils définis au (Tableau 55) Tableau 43.

Classe de fissuration/faïençage
Localisation des Niveau de
fissures/faïençage gravité
F1 F2 F3 F4 F5

Dans les bandes de Significatives <5% <5% 5 à 10 % 10 à 30 % > 30 %

roulement
Σ % de (FL + Faï) Graves <2% <2% 2à5% 5 à 10 % > 10 %

Non spécifique aux

bandes de roulement Graves < 20 % ≥ 20 %
Σ % de (FL + Faï)

(Tableau 55) Tableau 43 - Classement en zones homogènes en fonction du % de zones fissurées et faïencées

Si les réparations affectent plus de 10 % du linéaire, le critère fissuration/faïençage est majoré d'une classe (à
l'exception de la classe F1 reclassée en F3).

Si les réparations affectent plus de 30 % du linéaire, la majoration est de deux classes (à l'exception de la classe
F1 reclassée en F4).

Le (Tableau 56) Tableau 44 précise la classe d'orniérage à retenir en fonction de la valeur maximale issue de la
mesure.

Déformation en mm
Classes d'orniérage
< 10 10 à 20 > 20
≤ 10 % ORN2
Extension en % ORN1 ORN4
> 10 % ORN3
(Tableau 56) Tableau 44 - Classes d'orniérage pour les chaussées à structure inverse

7.2.4 Agrégation des zones homogènes

La synthèse des zones homogènes en structure, trafic, drainage d’une part et déflexions, dégradations et
orniérage d’autre part conduit à un découpage fin, qu'il convient d'agréger en zones individuelles de taille
suffisante (longueur minimale 200 m, hors purge) pour disposer d'un nombre raisonnable de zones homogènes
décrivant l'itinéraire (typiquement 1 à 4 par étude).

Lors de l'agrégation, le niveau de déflexion/fissuration/orniérage retenu correspondra à la valeur maximale

rencontrée sur la zone homogène.

7.3 Définition des sections témoins

La visite de l’itinéraire doit se faire au moment de la définition des sections témoins, si elle n’a pas été déjà faite
au début de l’étude.

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Des sections témoins sont alors définies pour y réaliser des essais complémentaires, essentiellement des
carottages et des sondages, qui doivent permettre de comprendre les origines des dégradations constatées.

Les contraintes de sécurité et d'exploitation de la route sont prioritaires dans le choix de l'implantation de ces
sections.

Remarque : une section témoin peut être l'ensemble de la section étudiée.

7.3.1 Implantation des carottages et des sondages

L'implantation des carottages est définie en fonction du niveau de dégradation relevé, et de sa localisation
((Tableau 57) Tableau 45). Il s'agit pour l'essentiel de différencier les fissures dues au vieillissement de l'enrobé
(ou fissuration thermique), venant de la surface, et celles issues de remontée des fissures de retrait du MTLH
et/ou de fatigue du MTLH.

Sur les sections témoins, l'implantation et le nombre de carottages sont définis en fonction des dégradations.

Nombre total de carottes par zone homogène : 6

Carottages sur Fissures Transversales FT 1 FT 2 FT 3
Sur zone saine 2 ou 1 (*)

Nombre de carottages En bord de FT graves et très

4 ou 2 (**)
graves
Carottages sur Fissure Longitudinale et/ou Faïençage graves
Absence de FL + Faï 0
Nombre de carottages
Présence de FL + Faï 3
(1) Nota bene : 2 carottes si pas de FL+ Faï , 1 carotte si présence de FL + Faï
4 carottes si pas de FL+ Faï , 2 carottes si présence de FL + Faï

(Tableau 57) Tableau 45 - Implantation des carottages pour les chaussées à structure inverse

7.3.2 Sondages / carottages

Pour déterminer la coupe de la structure sur toute son épaisseur, on doit (cf. Illustration de la détermination de la
coupe d’une structure inverse

(Photo 25) Photo 7, (Photo 26) Photo 8, (Photo 27) Photo 9) :

• carotter les couches supérieures en matériaux bitumineux (si possible) ;
• enlever les couches bitumineuses et la couche de GNT sur une surface d’1 m2 environ par sondage ou
fraisage 2 : on relève alors l’épaisseur des couches bitumineuses et celle de la GNT ;
• carotter le matériau traité au liant hydraulique au fond de la fouille.

Pour déterminer la qualité de la GNT, on prélève du matériau lors de la réalisation de la fouille. La GNT doit
être prélevée dans son état in situ afin de pouvoir mesurer sa teneur en eau. La quantité d’eau utilisée pour
fraiser ou découper doit être minimisée.

La qualité des matériaux traités est évaluée sur carotte et sur la coupe du sondage.

2
Les fraisats obtenus lors de ces sondages sont à conserver pour réaliser les études de valorisation.

Collection « Les outils » – Sétra – 108 – 30 juillet 2013

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Illustration de la détermination de la coupe d’une structure inverse

(Photo 25) Photo 7 : opération n°1 : carottage des couches bitumineuses
(Photo 26) Photo 8 : opération n°2 : décapage manuel de la couche de matériau non traité
(Photo 27) Photo 9 : opération n°3 : carottage de la couche de MTLH

7.3.3 Classification des matériaux prélevés aux carottages et lors des sondages
Elle se fera pour chaque sous-couche de matériau lié (matériau bitumineux et matériau traité aux liants
hydrauliques) en tenant compte des trois éléments suivants : qualité de la carotte, qualité des parois ((Tableau
58) Tableau 46), état de l'interface ((Tableau 59) Tableau 47).

Collection « Les outils » – Sétra – 109 – 30 juillet 2013

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Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Sain Médiocre Fissuré

Lisse Non rencontré Non rencontré

Qualité de la
paroi Mauvais Mauvais Fragmenté Désagrégé
Granulats
Non rencontré
arrachés

(Tableau 58) Tableau 46 - Classification de l’état des matériaux carottés pour les chaussées inverses (MPa)

Collée Bon accrochage, bonne liaison

Liaison détruite au carottage (surface brillante de l'interface)
Semi collée
Paroi lisse au niveau de la liaison
Paroi avec formation d'une cavité au niveau de la liaison
Décollée et/ou érosion des bords des deux couches concernées
et/ou présence de pollution au niveau de l'interface
(Tableau 59) Tableau 47 – Classification de la qualité des interfaces

7.4 Modélisation des sections témoins

Un modèle de la section témoin est élaboré à partir des informations collectées dans le but de valider par le
calcul les mécanismes ayant conduit aux dégradations observées. Ce modèle est constitué en trois étapes
successives :
• dans un premier temps, les données issues des sondages et carottages permettent de définir les épaisseurs
des couches et les conditions d’interface ;
• dans un deuxième temps, le module du sol support est déterminé par calcul inverse après avoir adopté des
valeurs forfaitaires de module pour les couches liées ;
• dans un troisième temps, le module du sol étant fixé, on affine les modules des couches traitées de la
chaussée et la qualité des interfaces à partir des mesures de rayon de courbure et/ou des informations
obtenues à partir des carottages.

7.4.1 Détermination de la coupe caractéristique

La première étape de la modélisation consiste à définir la coupe caractéristique de la section témoin. Elle
prendra en compte :
• l'épaisseur moyenne des couches issues des carottages et sondages (en éliminant les cas atypiques) ;
• la qualité des interfaces en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus défavorable que l'on
élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois ;
• la qualité des matériaux (voir détails ci-après) en retenant le cas suivant immédiatement le cas le plus
défavorable que l'on élimine sauf s'il apparaît plus d'une fois.

Les couches de graves non traitées sont découpées en sous-couches d'au plus 0,10 m d'épaisseur en partant de la
base de la couche. Par exemple : une couche de 0,25 m se décompose en partant du bas en sous couches de
0,10 m, 0,10 m et 0,05 m.

Le sol, d'épaisseur fixée conventionnellement à 6 m, repose sur un massif semi-infini indéformable

(E ≥ 10000 MPa, ν = 0,25), de façon à rendre compte de l'effet de la non linéarité du sol.

Collection « Les outils » – Sétra – 110 – 30 juillet 2013

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7.4.2 Détermination du module du sol par calcul inverse

Pour cette deuxième étape, les modules des matériaux bitumineux sont supposés dépendre du taux de
dégradations et de la fréquence de la mesure. Par suite, on procède comme suit :
– pour les matériaux sains et médiocres, la vitesse de mesure de la déformée modifie le module apparent du
matériau. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle du (Tableau 62) Tableau
50, multipliée par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75 si la vitesse
de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h , sans toutefois être inférieure à 2000 MPa ;
– pour les matériaux fissurés, fragmentés et désagrégés, le caractère dégradé du matériau l’emporte sur la
vitesse de mesure de la déformée. Par suite, la valeur de module du matériau bitumineux à retenir est celle
du (Tableau 62) Tableau 50.

Le module de la GNT est indiqué dans le (Tableau 61) Tableau 48 en fonction de sa propreté et de son humidité.
Les résultats des teneurs en eau seront à moduler en fonction des conditions climatiques ayant précédé les
prélèvements.

Propreté
Humidité
propre pollué (1) très pollué (2)
Sec (3) 600 400 400
Humide 400 400 200
Suintant (4) 400 200 (5) 200 (5)
(1) pourcentage de fines ( passant à 63 µm) > 12 et MB0/D < 0,8
(2) pourcentage de fines ( passant à 63 µm) > 12 et MB0/D ≥ 0,8
(3) teneur en eau ≤ 3 %
(4) arrivée d'eau libre dans le trou de sondage
(5) valeur pouvant descendre à 100 MPa
(Tableau 61) Tableau 48 – Module maximal des matériaux granulaires de la couche intermédiaire
pour les structures inverses (MPa)

Le module des matériaux traités aux liants hydraulique sera fonction de l'état des matériaux carottés ((Tableau
60) Tableau 49).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée

Lisses Eref Eref x 0,7 Eref x 0,3 Non rencontré Non rencontré
Qualité des
parois Granulats
Non rencontré Eref x 0,6 Eref x 0,3 Eref x 0,2 500 MPa
arrachés
(Tableau 60) Tableau 49 - Modules des matériaux traités aux liants hydrauliques pour la modélisation d’une structure inverse
en fonction de la qualité de la carotte et des parois de la cavité

Le module du sol est alors déterminé par calcul inverse à partir de la valeur de la déflexion caractéristique de la
section témoin.
Nota bene :
• le module du sol doit être cohérent avec sa nature et, si la valeur est disponible, son indice de portance
immédiat (IPI). Ainsi, pour un sol fin, on considère habituellement que Esol (MPa) est voisin de 5 × IPI(%) .
• la période de l’année au cours de laquelle la déflexion a été mesurée influe sur le résultat de la mesure (cf.
chapitre 2 paragraphe 2.6). Il convient d’en tenir compte pour modérer des mesures réalisées après une
période anormalement humide ou sèche qui induirait une vision exagérément pessimiste ou positive de la
réalité.

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7.4.3 Détermination du module des couches bitumineuses

Lors de la troisième étape, le module du sol étant fixé (et conséquemment celle des éventuelles couches
granulaires sus-jacentes), la valeur caractéristique Rc du rayon de courbure permet de déterminer le module des
couches bitumineuses, à la température de mesure et pour une fréquence estimée de 1 Hz si la vitesse de mesure
de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou de 3 Hz si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10
km/h, avec les conditions d'interface issues des carottages. Ce module obtenu par calcul inverse sera ensuite
ramené à 10 Hz, en le divisant par 0,5 si la vitesse de mesure de la déflexion est inférieure à 10 km/h ou par 0,75
si la vitesse de mesure de la déflexion est supérieure à 10 km/h.

En l'absence de mesure du rayon de courbure, le module des matériaux bitumineux ((Tableau 62) Tableau 50)
est fonction de la carotte représentative de la section témoin (coupe caractéristique).

Qualité de la carotte
Saine Médiocre Fissurée Fragmentée Désagrégée
Qualité des Lisses Eref 0,7 x Eref 2000 MPa Non rencontré Non rencontré
parois du trou de Granulats
carottage Non rencontré 0,7 x Eref 2000 MPa 1000 MPa 500 MPa
arrachés
(Tableau 62) Tableau 50 - Modules des matériaux bitumineux pour la modélisation
en fonction de la qualité de la carotte et des parois du trou de carottage
Nota : on attribue à l’enduit superficiel un module de :
• 1000 MPa s’il repose sur des matériaux non traités et qu’il est non fissuré, ou s’il s’agit de couches
successives reposant sur des matériaux liés (épaisseur totale supérieure ou égale à 0,02 m) ;
• 500 MPa s’il repose sur une GNT et qu’il est fissuré ;
• la couche sous-jacente s’il repose sur une couche de matériau bitumineux (moins de 0,02 m).

7.5 Calcul de l'endommagement

Un calcul d'endommagement théorique peut se faire pour confirmer un type de dégradation, ou en expliquer
l'apparition précoce. Cette approche calculatoire se mène pour autant de phases de fonctionnement que
l’historique de la chaussée en met en évidence ; toutefois, trois à quatre phases de calcul successives semblent
être un maximum.

La première phase correspond à une modélisation de la chaussée originelle à l’état neuf (les épaisseurs sont
celles déterminées au chapitre 3 paragraphe 7.4.1, les interfaces et les modules des matériaux de chaussée sont
ceux d’une chaussée neuve, le module du sol est celui calculé au chapitre 3 paragraphe 7.4.2). Les phases
suivantes découlent de l'historique de la chaussée, en termes de dates et de natures des travaux (entretien,
réhabilitation, fraisage) ; les modules et conditions d’interface sont ajustés en fonction des informations
collectées, ou supposées en fonction du résultat du calcul de la phase précédente ; le trafic cumulé supporté par
la chaussée est également estimé phase par phase.

Le déroulement du calcul suit la méthodologie décrite au chapitre 3 paragraphe 2 « Analyse calculatoire ».

7.5.1 Endommagement des couches non traitées

Dans le cas des chaussées inverses, la cause de la dégradation est soit la déformation permanente de la couche
granulaire intercalaire si celle-ci est sensible à l’eau, soit la rupture par fatigue de la couche de fondation en
matériaux hydrauliques, soumis aux efforts générés par le passage des essieux de poids lourds. Bien que
rarement en cause, la ruine par déformation permanente du sol support doit également être vérifiée.

Pour le sol support en place comme pour la GNT intercalaire, on considère par convention qu'un entretien de la
chaussée efface la déformation permanente des couches non liées et les ramène à leur état initial

Collection « Les outils » – Sétra – 112 – 30 juillet 2013

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(endommagement nul). En conséquence, les déformations permanentes ne sont cumulées qu'entre deux
séquences de travaux.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par le
sol support est noté NEsol phase i . Il est obtenu en calculant la déformation verticale εz phase i en surface du sol
support, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la relation (E37).
(
NE sol phase i = ε z , phase i A )
−1 0.2222
[E37]

avec :
• A = 12000 µdéf pour un trafic T supérieur ou égal à T3 ;
• A = 16000 µdéf pour un trafic T inférieur à T3.

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourd (pour les couches non traitées).

Le coefficient d'agressivité moyen du poids lourd CAMsol dépend du trafic considéré (cf. chapitre 2, paragraphe
2.2).

L'endommagement cumulé du sol pendant la phase i, noté d sol phase i , est alors calculé comme suit :
d sol phase i = n phase i × CAM sol NE sol phase i [E38]

Pour la couche de GNT intercalaire, la démarche de calcul de l'endommagement d GNT phase i est la même. La
seule différence porte sur la relation entre NE et εz,phase i, qui pour la GNT, vaut :
NE GNT phase i = (ε z , phase i 14400 )
−1 0.2222
[E39]

7.5.2 Endommagement des matériaux bitumineux

Dans le cas des chaussées inverses, la dégradation est assez souvent obtenue par la ruine par fatigue des couches
bitumineuses, sous le passage répété des essieux de poids lourds.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche bitumineuse est noté NE MB phase i . Il est obtenu en calculant la déformation en extension εt phase i à la base
de la couche de base bitumineuse, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la
relation (E40) explicitée au chapitre 3 paragraphe 2.2.4.
1
 ε t , phase i E (θ éq )  b
NE MB phase i = ×  × 10 6 [E40]
 ε 6 × ks × kc × kr
 E (10°C ) 

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAMMB pour les couches bitumineuses (cf. chapitre 2 paragraphe 2.2).

L'endommagement cumulé des couches bitumineuses pendant la phase i, noté d MB phase i , est alors calculé
comme suit :
d MB phase i = n phase i × CAM MB NE MB phase i [E41]

Ce calcul est mené pour chaque couche bitumineuse sollicitée en extension. S’agissant d’une structure neuve
pour lesquelles l’ensemble des couches bitumineuses est supposé collé, la couche sollicitée en extension est
normalement la couche de base. S’agissant d’une structure dégradée ou d’une chaussée renforcée, la présence
d’une interface glissante entre couches bitumineuses (mauvais collage, décollement en cours de durée de
service) nécessite de mener le calcul pour chaque couche sollicitée en extension.

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7.5.3 Endommagement des matériaux traités aux liants hydrauliques

Dans le cas des chaussées inverses, la dégradation peut être générée par la ruine par fatigue des couches traitées
aux liants hydrauliques, sous le passage répété des essieux de poids lourds.

Pour chacune des phases de fonctionnement de la chaussée, le nombre d'essieux de référence admissible par la
couche hydraulique est noté NE MTLH phase i . Il est obtenu en calculant la contrainte en traction σt phase i à la base de
la couche de fondation hydraulique, générée au passage de l'essieu de référence de 130 kN, puis en utilisant la
relation (E42) explicitée au chapitre 3 paragraphe 2.2.4.
1
 σ t , phase i b
NE MTLH =   × 10 6 [E42]
 σ 6 × ks × kc × kr × kd 
phase i

Le nombre de poids lourds ayant réellement emprunté la chaussée pendant cette phase i est noté n phase i. Il est
converti en un nombre équivalent de passages de l'essieu de référence, en le multipliant par le coefficient
d'agressivité moyen du poids lourds CAMMTLH pour les couches hydrauliques (cf. chapitre 2 paragraphe 2.2).

L'endommagement cumulé des couches hydrauliques pendant la phase i, noté d MTLH phase i, est alors calculé
comme suit :
d MTLH phase i = n phase i × CAM MTLH NE MTLH phase i [E43]

Ce calcul est mené pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction. S’agissant d’une structure neuve, la
couche sollicitée en traction est normalement la couche de fondation. S’agissant d’une structure dégradée ou
d’une chaussée renforcée, la présence d’une interface glissante dans la chaussée nécessite de mener le calcul
pour chaque couche hydraulique sollicitée en traction.

7.6 Cohérence entre le diagnostic et l'endommagement calculé

Une chaussée est considérée comme peu dégradée si l’endommagement de chacune de ses couches est inférieur
à 1, et fortement dégradée si l’endommagement d’au moins une de ses couches est supérieur à 1.

Pour chaque zone homogène et en fonction des données de la section témoin, la cohérence entre
l'endommagement calculé (si ce calcul est possible) et les dégradations observées doit être vérifiée.

En cas de désaccord, on pourra chercher à adapter la modélisation de la structure en ajustant le module du sol
support et les conditions d'interface en veillant à conserver un modèle de chaussée réaliste.

7.7 Synthèse du diagnostic

Les structures inverses peuvent présenter des pathologies des chaussées à assises traitées aux liants
hydrauliques, si la couche de GNT est peu sensible à l’eau et si le drainage interne de la structure est efficace.
Dans ce cas, on se reportera utilement au chapitre 2 paragraphe 5.

Dans le cas contraire, la pathologie est proche de celle des structures bitumineuses épaisses (cf. chapitre 2
paragraphe 4).

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8 Pathologies autres que structurelles

8.1 Orniérage des couches bitumineuses
8.1.1 Définition
L'orniérage des couches bitumineuses est un
phénomène qui affecte principalement les couches de
surface (liaison et roulement), parfois les anciennes
couches de roulement recouvertes.

Il concerne les structures de types bitumineuses

épaisses, à assise traitée aux liants hydrauliques,
mixtes et inverses.

Il se traduit par l'apparition dans les bandes de

roulement d'ornière « à petit rayon » (largeur de
l'ordre de 0,80 m) sur une longueur significative (au
moins une dizaine de mètres en continu),
accompagnée le plus souvent de bourrelets en bord
d'ornière, parfois d'une fermeture du matériau en fond
d'ornière (aspect lisse) ((Photo 28) Photo 10 ).

Ce désordre n'a pas d'effet sur la durabilité de la

structure (au sens patrimonial), mais affecte
doublement la sécurité des usagers (à partir de 10 à
15 mm de profondeur d'ornière) : d'une part par un
effet de guidage ressenti dans la conduite par tous les
temps, d'autre part par un risque d'aquaplanage dû à la (Photo 28) Photo 10 : orniérage
rétention d’eau dans l'ornière par temps de pluie. de la couche de surface

8.1.2 Causes du phénomène

L'orniérage résulte du comportement thermo-visco-plastique des matériaux bitumineux. Sous l'effet d'une
élévation de température (effet thermique), le liant bitumineux se ramollit (effet visqueux), permettant le
réarrangement du squelette granulaire du mélange (effet plastique) sous l'effet du pétrissage généré par le
passage des essieux lourds ; ce ré-arrangement du mélange consiste généralement en une augmentation de la
compacité du mélange, puis en une extrusion du matériau du centre de la bande de roulement vers les côtés. Dès
que la température diminue, le bitume se rigidifie, figeant le matériau dans sa nouvelle géométrie.

Le phénomène apparaît lorsque :

– la température ambiante (et donc a fortiori celle du mélange) est élevée (à partir de 35°C voire dès 30°C) ; le
phénomène est d'autant plus accentué que la température est élevée, et qu'elle le reste longtemps ;
– la vitesse de sollicitation est plus lente (voie en rampe) ;
– le matériau est soumis à un trafic agressif (trafic poids lourds élevé, canalisé) ;
– les sollicitations de cisaillement sont importantes (giratoire, zone de freinage) ;
– la couche bitumineuse est d'épaisseur suffisante (0,04 m et plus).

L'évolution de l'ornière peut se faire :

– soit progressivement, au fil du temps : la cause de cet orniérage peut alors être recherchée dans la
formulation du matériau, probablement inadaptée aux conditions d'usage, ou dans un léger défaut de
fabrication (excès de liant, passant à 2 mm élevé i.e. supérieur à 30-32 %, défaut de fines) ;

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– soit rapidement : la cause en est alors souvent une période de fortes chaleurs, inhabituelle et durable, qui
provoque le réchauffement de la couche sur toute son épaisseur et l'apparition de l'orniérage par mécanisme
visco-plastique dans la masse du matériau, lorsque celui-ci est inadapté à ces sollicitations thermiques
(inadéquation de la classe du liant par exemple).

En résumé, les causes de l'orniérage peuvent être recherchées parmi la liste suivante :
– une période de chaleur inhabituelle pour la région ;
– une inadéquation de la formule du matériau bitumineux aux sollicitations locales (trafic poids lourds, climat
usuel, canalisation du trafic, valeur de rampe, zone de fort cisaillement) ;
– un défaut de fabrication, portant sur le choix du grade de bitume, le squelette granulométrique (passant à
2 mm élevé, pourcentage de fines faible) ;
– un défaut de compactage (sous-compactage, provoquant un post-compactage, ou un sur-compactage) ;
– une sollicitation exceptionnelle (augmentation importante et momentanée du trafic) ;
– une pollution exceptionnelle du matériau (par des hydrocarbures, par exemple).

8.1.3 Détection et traitement

L’orniérage est détecté :
– visuellement, soit par le gestionnaire à l'occasion d'une visite de son itinéraire, ou par plainte des usagers ;
dans ce cas, l'ornière a atteint une profondeur importante (12 à 15 mm au minimum) ;
– soit lors d'une campagne d'auscultation, auquel cas l'ornière est le plus souvent de faible amplitude (5 à
10 mm).

La solution de réparation à retenir dépend de la cause supposée de l'orniérage, de la vitesse d'évolution de

l'ornière et de la couche concernée.

La couche provoquant l'orniérage est :

– soit la couche de roulement ;
– soit la couche de liaison ;
– soit une couche plus profonde, souvent une ancienne couche de roulement rechargée.

Elle est mise en évidence :

– soit par une série de carottes prélevées le long d'un profil en travers ((Figure 33) Figure 7), les carottages
devant être prioritairement réalisés dans le bourrelet de rive, en bande de roulement et en axe de voie ;
– soit par un barreau de chaussée prélevé perpendiculairement à la bande de roulement.

La couche ornièrée est celle dont l'épaisseur est plus faible dans la bande de roulement par rapport à son
épaisseur relevée hors bande de roulement.

(Figure 33) Figure 7 : détermination de la couche orniérée par carottage

Collection « Les outils » – Sétra – 116 – 30 juillet 2013

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La solution de réparation à mettre en œuvre est proposée dans le (Tableau 63) Tableau 51.

Cause de l'orniérage
Voie Période Formule Défaut de Défaut de Sollicitation
Pollution
caniculaire inadaptée fabrication compactage exceptionnelle

Lente - Rechargement ou substitution Suivi

Fraisage des Fraisage de

bourrelets et Substitution du matériau ; bourrelets et Substitution
Rapide restitution de la thermo-régénération ; Substitution restitution de la
macrotexture si thermoreprofilage macrotexture si
nécessaire nécessaire
(Tableau 63) Tableau 51 - Solution de réparation

8.2 Dégradations des couches de surface de type arrachement

Ces dégradations de type arrachements n'affectent que la partie supérieure de la structure.

Elles concernent tous les types de structures : souples, bitumineuses épaisses, à assise traitée aux liants
hydrauliques, mixtes et inverses.

Elles sont liées à la décohésion des matériaux bitumineux des couches de surface présentant des pourcentages de
vides importants et placés dans un environnement humide entre des couches bien moins perméables et soumis à
des conditions climatiques difficiles (cycles de gel-dégel très fréquents …).

De nombreux désordres, du type nid de poule, sont apparus suite au recouvrement de couches de roulement
anciennes par des couches minces (après un éventuel fraisage de la couche de surface) sur réseau à fort trafic.
Les apparitions des dégradations sont très rapides (quelques heures) et ont toujours lieu en périodes de gel-dégel
accompagnées de fortes pluies.

Le premier désordre connu remonte à l'hiver 2002 – 2003 ((Photo 29) Photo 11 et (Photo 30) Photo 12).

(Photo 29) Photo 11 : voie médiane avec nids de poule (Photo 30) Photo 12 : voie poids lourds avec départs en
plaques : pelade

Les investigations menées sur chaussées dégradées montrent que :

– tous les types de structure peuvent être concernés par ces désordres ;
– les couches d'assise ne sont pas à l'origine des dégradations ;

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– les couches de roulement sont fréquemment des couches minces ou très minces (BBM ou BBTM). En
général, elles ne présentent aucun défaut de cohésion ;
– le point faible se situe entre l'assise de chaussée et la couche de roulement ((Photo 31) Photo 13) : couche de
liaison ou ancienne couche de roulement ayant fait l'objet d'un rechargement présentant des défauts type
feuilletage, perte de cohésion … Les matériaux de cette couche intermédiaire évoluent vers du désenrobage
plus ou moins prononcé, en particulier en partie supérieure, entraînant ainsi un décollement de la couche de
roulement.

(Photo 31) Photo 13 : carotte mettant en évidence la fragilité de la couche de liaison

En général, ces dégradations surviennent après entretien par couche mince sur un support ancien auparavant
circulé ou ayant subi une opération de fraisage.

On notera que, dans l'état actuel de nos connaissances, les moyens et méthodes d'auscultations ne permettent pas
de détecter ces défauts, ni de les prévenir. Il conviendra donc d'étudier plus finement ces couches de liaison lors
d'études d'entretien, en particulier en augmentant le nombre de carottes et en réalisant des essais pour mieux les
caractériser.

8.3 Défauts de conception et de réalisation les plus fréquents

8.3.1 Dégradations de chaussée causées par le décalage des zones de
stationnement
En général, seules les voies de circulation d'une
chaussée sont construites avec une structure
dimensionnée pour le trafic PL. Les zones peu
ou pas circulées (BAU d'une autoroute, aire de
stationnement dans un bourg, ...) sont
généralement constituées d'une structure
granulaire, dimensionnée au mieux pour un
trafic plus faible.

Cependant, le gestionnaire peut être amené à

porter la circulation sur cette zone (travaux,
accident, aménagement urbain,…) qui, sous
l'effet du trafic lourd, se dégrade alors
rapidement ((Photo 32) Photo 14).
(Photo 32) Photo 14 : conséquence d'une circulation
provisoire sur une partie de la chaussée normalement
réservée au stationnement (faiblement dimensionnée) :
faïençage, dégradation caractéristique de fatigue.

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8.3.2 Dégradations de chaussée causées par le décalage des voies de circulation

La construction d'une chaussée doit être effectuée en réalisant une sur-largeur des couches d'assise afin d'éviter
les effets de bords dus aux charges à supporter.

Il arrive que, pour les anciennes chaussées réalisées en encaissement, cette sur-largeur n'existe pas. Il convient
donc de s'assurer lors d'un entretien que la largeur de la couche de roulement soit compatible avec la structure en
place (par carottage ou sondage).

Il arrive également que l'entretien d'une chaussée soit réalisé – de façon involontaire – avec un décalage par
rapport à l'ancienne structure (cas sur 2x2 voies lorsque l'entretien comprend le revêtement de BAU).
8 .3 .2.1 Ex emp le 1
Dans le cadre de son entretien, une nouvelle couche de roulement a été réalisée avec élargissement de la BAU et
le marquage au sol s'est trouvé décalé sur la gauche. Au niveau des « nouvelles » bandes de roulement gauches
de la voie rapide, la chaussée s'est rapidement déformée et dégradée à cause des effets de bord ((Photo
33) Photo 15 et (Photo 34) Photo 16).

(Photo 33) Photo 15 : absence de structure en bande de (Photo 34) Photo 16 : absence de structure en bande
roulement gauche de la voie rapide après décalage de de roulement gauche de la voie rapide - Détails
la chaussée vers le TPC
8 .3 .2.2 Ex emp le
Suite à un aménagement d’une 2x2 voies, le marquage au sol a été décalé sur la droite ((Figure 34) Figure 8).
Les poids lourds ont circulé sur la partie non structurée de la chaussée (ancienne BAU), causant des
dégradations de fatigue ((Photo 35) Photo 17).

.
Nouvelles traces poids lourds

Nouvelle couche de roulement

roulement

base Matériaux granulaires

Corps de chaussée

fondation

(Figure 34) Figure 8 : schéma de principe du décalage du marquage (Photo 35) Photo 17 : effet sur la couche
de rive suite à un aménagement d’itinéraire de roulement de la circulation poids
lourds (absence de structure sous-jacente)

Collection « Les outils » – Sétra – 119 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

8.3.3 Défauts de réalisation dans les giratoires

Du fait du passage des poids lourds à vitesse réduite et des transferts de charges liés à la configuration des lieux,
les giratoires sont des zones particulièrement sollicitées.

Rappelons que leur dimensionnement doit être réalisé selon les préconisations du guide « Conception
structurelle d'un giratoire en milieu urbain » [RB 10], qui retient :
– une majoration de 15 % des épaisseurs des couches d'assises calculées selon le guide de « Conception et de
dimensionnement des structures de chaussée » ;
– un coefficient d'agressivité égal à 1 ;
– un risque de 5 % ;
– une couche de roulement supérieure ou égale à 0,06 m (BBSG).

Ces préconisations s‘appliquent aussi aux amorces de raccordement au giratoire.

Les principaux désordres constatés interviennent :

– lors de l'aménagement d'anciens carrefours avec conservation partielle de l'ancienne structure non adaptée et
mauvaise liaison entre ancienne et nouvelle structure ;
– au niveau du joint de construction entre voies de circulation ou entre bandes de mise en œuvre (phasage du
chantier, moyens de mise en œuvre inadaptés).
8 .3 .3.1 Con serv ation par tielle d e l 'an cienn e ch au ssée sou s-d i men sionnée
l o r s d e l'amén ag emen t d 'un nouv eau g ir ato i re
Suite à un aménagement d’itinéraire, il
arrive fréquemment que la chaussée en
place ait été conservée au niveau du
nouveau giratoire dans un souci
d’économie. Si l’adaptation de l’ancienne
chaussée au trafic futur n’est pas vérifiée,
celle-ci peut se trouver sous-dimensionnée
ou déjà trop endommagée pour assumer le
trafic futur, et va se dégrader plus
rapidement que la partie neuve du giratoire.
La (Photo 36) Photo 18 montre un
giratoire de ce type, pour lequel l’ancienne
chaussée présente du faïençage avec
remontée de fines, dégradation (Photo 36) Photo 18 : giratoire aménagé
caractéristique d'un désordre d'ordre sur une ancienne chaussée.
structurel.
8 .3 .3.2 M auv aise r éalisation du join t d e mi se en œuvre
Les travaux sur giratoire sont complexes en raison
de la géométrie en anneau et du maintien habituel
de la circulation. Cela conduit souvent
l’entreprise à réaliser les couches par passes
successives, avec un joint de raccordement « à
froid ». Or, avec le temps, ce joint de mise en
œuvre s'ouvre et se dégrade sous circulation
((Photo 37) Photo 19). La couche de roulement
devrait toujours être mise en œuvre avec deux
finisseurs en parallèle afin d'obtenir un joint
chaud, bien fermé, qui évite à l'eau de pénétrer
dans le corps de chaussée, ou être réalisée selon
(Photo 37) Photo 19 : joint à froid, ouvert sur giratoire la technique de l'escargot.

Collection « Les outils » – Sétra – 120 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

8 .3 .3.3 P rob lème d e jon ction sect ion couran te/ g irato i re
Les zones de raccordement entre giratoire et section courante sont des points faibles sur lesquels des désordres
apparaissent fréquemment ((Photo 38) Photo 20). La présence de réseaux dans ces zones de fortes sollicitations
accroît le risque de dégradation ((Photo 39) Photo 21).

(Photo 38) Photo 20 : dégradations dans la zone de (Photo 39) Photo 21 : dégradations sur réseau situé en
raccordement entre bretelle d’accès et giratoire zone de circulation après construction du giratoire

8 .3 .3.4 Ex emp le d e sur ch au f fe d e l 'en robé à l a mi se en œuv r e en t raîn ant

un e f issur ation d e su rf ace
Dans certains cas particuliers, les conditions de mise en œuvre des enrobés sont parfois difficiles à cause des
contraintes de circulation et les temps d'approvisionnement sur le chantier peuvent être longs. Pour que l'enrobé
reste suffisamment chaud et maniable, les centrales peuvent avoir tendance à le surchauffer à la fabrication. Le
liant est alors vieilli prématurément, ses caractéristiques de pénétrabilité et TBA sont modifiées. Après quelque
temps, il devient cassant et la couche de roulement peut se fissurer par le haut ((Photo 40) Photo 22). Cette
pathologie doit être confirmée par des carottes et des essais sur enrobé prélevé sur site.

(Photo 40) Photo 22 : l'enrobé présente de la fissuration anarchique,

caractéristique d’une fissuration « par le haut ».

Collection « Les outils » – Sétra – 121 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

8.3.4 Défauts de drainage

L'eau étant, avec le trafic PL, un des principaux facteurs aggravant le vieillissement d'une chaussée, et tout
spécialement en période de gel-dégel, il convient de prendre les mesures nécessaires pour que l'eau n'y pénètre
pas ou puisse s'en évacuer rapidement. La couche de roulement assure l'étanchéité de la surface, l'assainissement
et le drainage permettent à l'eau de s'écouler hors de la chaussée (cf. chapitre 5 paragraphe 1).

D'une manière générale, les accotements doivent être dérasés s'ils ne sont pas revêtus ; la profondeur et la pente
des fossés doivent permettre d'éviter une contamination par l'eau du corps de chaussée.

Sur chaussées souples et bitumineuses, les principaux désordres observés sur chaussée conséquemment à un
défaut manifeste de drainage sont du faïençage et une déformation en rive de la chaussée ((Photo 41) Photo 23
et (Photo 42) Photo 24).

(Photo 41) Photo 23 : absence de fossé empêchant (Photo 42) Photo 24 : accotements non dérasés
l'eau de s'écouler hors de la chaussée. empêchant l'eau de s'écouler hors de la chaussée.

En raison de leur mode d'évolution (apparition de fissures transversales – (Photo 43) Photo 25 et (Photo 44)
Photo 26), les chaussées de type semi-rigide, mixte et inverse à assises traitées aux liants hydrauliques doivent
faire l'objet d'un drainage efficace pour évacuer l'eau infiltrée.

Pour ce faire, il peut être nécessaire de réaliser des écrans drainants de rives (voir chapitre 5 – § 1.2.).

(Photo 43) Photo 25 : fissure transversale grave (Photo 44) Photo 26 : fissure transversale affaissée
sur structure inverse sur structure inverse

Collection « Les outils » – Sétra – 122 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Exemple : cette chaussée hydraulique, réalisée en encaissement, présente de la fissuration transversale. Malgré
les réparations ((Photo 45) Photo 27), de l'eau et des fines argileuses continuent de remonter à la surface par les
fissures qui restent actives ((Photo 46) Photo 28). Ces défauts sont causés par l'eau résiduelle qui stagne dans la
chaussée, cette dernière n'ayant pas été construite avec un dispositif de drainage efficace. Avant de lancer des
travaux de réfection de la voie lente, il conviendra donc de construire des écrans drainants de rive.

(Photo 45) Photo 27 : réparation localisée sur structure (Photo 46) Photo 28 : réparation au droit d’une fissure
semi-rigide et remontée de fines

8.3.5 Cas des décaissements

Les décaissements, majoritairement réalisés en agglomération mais également de plus en plus en rase campagne,
sont souvent la conséquence de contraintes de seuils.

Il faut être conscient de l'hétérogénéité des structures en place liée à l'évolution du lieu et à la présence de
réseaux enterrés (sur lesquels des interventions ont souvent été réalisés après la construction de la chaussée).
Cette hétérogénéité doit conduire à prévoir des différences de portance (du sol ou de la GNT) logiquement déjà
détectées par les mesures de déflexions.

Il faut également tenir compte de l'ancienneté de la structure : certains matériaux ont favorablement évolué dans
le temps et supportent parfois mal un remaniement subi par une opération de décaissement. De plus,
l'intervention d'engins de chantier, parfois conjuguée à des conditions météo défavorables, conduit souvent à
décohésionner les matériaux en place.

Il est impératif de prévoir une protection vis à vis des intempéries, un exutoire si nécessaire ((Photo 47) Photo
29).

(Photo 47) Photo 29 : exemple à ne pas suivre : vue d'un chantier la veille de la mise en œuvre des enrobés

Collection « Les outils » – Sétra – 123 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Il arrive que les entretiens en agglomération soient réalisés en « jouant » sur les contraintes de seuils : la rive est
fraisée de manière à conserver la hauteur des bordures et l'axe est rechargé sans fraisage. La conséquence est
que la structure n'est jamais réellement « renforcée » en rive malgré des signes de fatigue et la chaussée devient
bombée ((Photo 48) Photo 30). De plus, la présence des bordures ((Figure 35) Figure 9) conduit souvent les
compacteurs à ne pas trop « taper » près de ces bordures, induisant un sous-compactage local du matériau.

Trace poids lourds

roulement

base

Insuffisance structurelle
fondation

Ensemble GNT +béton maigre

(Figure 35) Figure 9 : coupe de travaux en traverse (Photo 48) Photo 30 : traverse rechargée x fois avec
fraisage des rives (rognant peu à peu sur la hauteur de
vue des bordures)

8.3.6 Cas des élargissements sans redans

L’élargissement d’une chaussée exige la réalisation de redans, permettant un engrainement correct de
l’élargissement avec la chaussée en place. Si cette précaution n’est pas prise, des défauts peuvent être observés
au niveau du joint d'élargissement.

Exemple : le changement de structure se matérialise par un joint d'élargissement qui se situe sous la bande de
roulement gauche de la nouvelle voie lente ((Photo 49) Photo 31). Des déformations ont été relevées au niveau
de ce joint. Pour diagnostiquer les désordres, la méthode Radar avec calage des mesures par des carottages
semble la plus adaptée. Ainsi, il apparaît que les couches de la nouvelle chaussée ne sont pas construites avec
des redans. Le joint, bien qu'il ait été ponté, semble actif et laisse pénétrer l'eau dans le corps de chaussée
((Photo 50) Photo 32).

(Photo 49) Photo 31 : élargissement d’une 2x2 voies (Photo 50) Photo 32 : fissuration à côté du pontage au
par la droite, avec un raccordement dans la bande de droit de l’élargissement
roulement gauche de la nouvelle voie lente

Collection « Les outils » – Sétra – 124 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

8.3.7 Joints de mise en œuvre dans les bandes de roulement

Ce phénomène se rencontre fréquemment lors de travaux réalisés sous alternat.

Lors du premier répandage du finisseur, la largeur de mise en œuvre peut être supérieure (ou inférieure) à celle
de la voie et risque alors de créer un joint dans la bande de roulement de la voie adjacente ((Figure 36) Figure
10).

Joint dans la bande de roulement

Surlageur excessive
du 1er répandage

Axe de voie
(Figure 36) Figure 10 : joint localisé dans la bande de roulement

D'un point de vue général, il est préconisé, si les travaux ne peuvent être réalisés en pleine largeur, que le joint
se situe dans l'axe de la voie ou au niveau du marquage.

Rappelons qu'il faut au minimum appliquer la technique du joint tiède.

8.3.8 Empilage de couches – Prise en compte du support

Au cours de sa vie, la chaussée subit souvent une augmentation de trafic nécessitant plusieurs entretiens et
parfois un recalibrage.

La solution consistant en des rechargements (ou

renforcements) successifs n'est pas forcément la
plus adaptée :
– en effet, un sol support peu portant peut
empêcher une bonne mise en œuvre des
matériaux (compactage difficile, voire
impossible) ;
– on multiplie les risques de non-collage entre
couches ;
– les rechargements successifs conduisent
également parfois à un bombement de la
chaussée ((Photo 51) Photo 33).
(Photo 51) Photo 33 : bombement de la chaussée
De plus, une tendance à élargir la chaussée en
rechargée
rognant sur l'accotement conduit irrémédiablement
à des désordres en rive, de type affaissements
notamment ((Photo 52) Photo 34 et (Photo 53)
Photo 35.

Collection « Les outils » – Sétra – 125 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Photo 52) Photo 34 : affaissement en rive (Photo 53) Photo 35 : affaissement en rive
en intérieur de virage en alignement droit

Collection « Les outils » – Sétra – 126 – 30 juillet 2013

 Da te de la ve rsi on : 30 ju i ll e t 201 3
Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic et conception

Vignette 1 Vignette 2 Vignette 3

Photo de fond

Ch. 4
Conception des
solutions de
travaux de
renforcement
Page laissée blanche intentionnellement
Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception - Guide technique

Sommaire

Chapitre 4 : Conception des solutions de travaux de renforcement127

1 O b jec t if de s tr a va ux ........................................................................... 1 28
2 Ca h ie r de s c ha rge s dé fin i p ar le ge st io nna ire ..................................... 1 29
3 M éth od e de ca lc u l de s r enf or ce ment s ................................................. 1 29
4 Re nfo rc e me nt d es c ha us sée s so up les e t d es cha uss ées b itumin eus es é pa isse s
1 46
5 Re nfo rc e me nt d es s tr uc tu res à a ss is e tr aité e a ux lia nts h yd r au liqu es . 1 50
6 Re nfo rc e me nt d es s tr uc tu res mixt es ................................................... 1 62
7 Re nfo rc e me nt d es c ha us sée s à s tr uct ure s in ve r se s ............................ 1 76
8 Vé r if ic at ion au ge l - d ég e l de s r en fo rce me nts ..................................... 1 81
9 A va nt ag es et inc on vé n ie nts des d iffé re nte s s olut ion s ......................... 1 88

Collection « Les outils » – Sétra – 3 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Liste des figures

(Figure 37) Figure 1 : modélisation d’un rechargement ..................................................................................... 131

(Figure 38) Figure 2 : modélisation d’un décaissement partiel dans un matériau traité ..................................... 131

(Figure 39) Figure 3 : modélisation d’un décaissement partiel dans un matériau non traité .............................. 132

(Figure 40) Figure 4 : modélisation d’un décaissement total de l’ancienne chaussée ........................................ 132

(Figure 41) Figure 5 : schéma de principe du renforcement d’une chaussée souple par rechargement.............. 138

(Figure 42) Figure 6 : schéma de principe du renforcement d’une chaussée souple suite à décaissement ......... 138

(Figure 43) Figure 7 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe I (chaussée
souple à faible épaisseur bitumineuse) ................................................................................................................ 141

(Figure 44) Figure 8 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II1 (chaussée
souple) ................................................................................................................................................................. 141

(Figure 45) Figure 9 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II1 (chaussée à
Assise Traitée aux Liants Hydrauliques désagrégée à sa partie supérieure) ....................................................... 142

(Figure 46) Figure 10 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II2 (chaussé à
Assise Traitée aux Liants Hydrauliques) ............................................................................................................ 142

(Figure 47) Figure 11 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe III ............. 143

(Figure 48) Figure 12 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure souple ou bitumineuse par
rechargement ....................................................................................................................................................... 146

(Figure 49) Figure 13 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure souple ou bitumineuse par
décaissement ....................................................................................................................................................... 148

(Figure 50) Figure 14 : modélisation la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à fissures
transversales dégradées par rechargement .......................................................................................................... 152

(Figure 51) Figure 15 : modélisation de la solution de réhabilitation ................................................................. 154

(Figure 52) Figure 16 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à interface
MB/MTLH dégradée par décaissement .............................................................................................................. 156

(Figure 53) Figure 17 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à MTLH
dégradé par rechargement ................................................................................................................................... 158

(Figure 54) Figure 18 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure semi-rigide à MTLH
dégradé par décaissement.................................................................................................................................... 160

(Figure 55) Figure 19 : modélisation la solution de réhabilitation d’une structure mixte à fissures transversales
dégradées par rechargement ................................................................................................................................ 164

(Figure 56) Figure 20 : modélisation la solution de réhabilitation d’une structure mixte à fissures transversales
dégradées par décaissement ................................................................................................................................ 166

(Figure 57) Figure 21 : mModélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse à interface
MB/MTLH dégradée par rechargement .............................................................................................................. 168

Collection « Les outils » – Sétra – – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Figure 58) Figure 22 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse à interface
MB/MTLH dégradée par décaissement .............................................................................................................. 170

(Figure 59) Figure 23 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure mixte à MTLH dégradé par
rechargement ....................................................................................................................................................... 172

(Figure 60) Figure 24 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure mixte à MTLH dégradé par
décaissement ....................................................................................................................................................... 174

(Figure 61) Figure 25 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse par rechargement
............................................................................................................................................................................. 177

(Figure 62) Figure 26 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse par décaissement,
conduisant à une nouvelle structure inverse........................................................................................................ 178

(Figure 63) Figure 27 : modélisation de la solution de réhabilitation d’une structure inverse par décaissement,
conduisant à une nouvelle structure mixte .......................................................................................................... 179

(Figure 64) Figure 28 : découpage de l’ancienne chaussée en couches de même classe de sensibilité au gel ... 183

(Figure 65) Figure 29 : quantité de gel admissible en surface du matériau peu gélif en fonction de l’épaisseur de
matériau peu gélif................................................................................................................................................ 183

(Figure 66) Figure 30 : configurations adoptées pour la phase mécanique de vérification (structure neuve) .... 185

Liste des tableaux

(Tableau 64) Tableau 1 - Valeur de fractile (u) du risque à retenir pour le calcul du renforcement................... 134

(Tableau 65) Tableau 2 – Epaisseur totale équivalente des couches de surface en fonction de la classe de trafic
et du matériau de référence ................................................................................................................................. 135

(Tableau 66) Tableau 3 - Valeur du critère de dimensionnement à prendre en compte dans le calcul du
renforcement ....................................................................................................................................................... 137

(Tableau 67) Tableau 4 - Classes de retraitement en fonction du pourcentage de matériaux bitumineux retraité
............................................................................................................................................................................. 140

(Tableau 68) Tableau 5 - Solutions de réparation des fissures transversales dégradées ..................................... 151

(Tableau 69) Tableau 6 - Epaisseur minimale équivalente de couche de roulement à mettre en œuvre après
réparation des FT (en m) ..................................................................................................................................... 151

(Tableau 70) Tableau 7 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration ........................ 158

(Tableau 71) Tableau 8 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration ........................ 159

(Tableau 72) Tableau 9 - Solutions de réparation des fissures transversales dégradées ..................................... 163

(Tableau 73) Tableau 10 - Epaisseur minimale équivalente de couche de roulement à mettre en œuvre après
réparation des FT (en m) ..................................................................................................................................... 163

(Tableau 74) Tableau 11 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration ...................... 168

(Tableau 75) Tableau 12 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration ...................... 171

(Tableau 76) Tableau 13 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration ...................... 173

Collection « Les outils » – Sétra – – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Tableau 77) Tableau 14 - Classes de sensibilité au gel ..................................................................................... 182

(Tableau 78) Tableau 15 - Classes indicatives de sensibilité au gel ................................................................... 182

(Tableau 79) Tableau 16 - Facteur de correction fc de la gélivité du sol support ............................................... 184

(Tableau 80) Tableau 17 - Valeur de kgc caractérisant la chute de portance du sol au dégel .............................. 185

(Tableau 81) Tableau 18 - Droite expérimentale donnant la valeur de déflexion admissible en fonction du trafic
cumulé ................................................................................................................................................................. 187

(Tableau 82) Tableau 19 - Choix de la barrière en fonction de la valeur calculée de X ..................................... 187

(Tableau 83)Tableau 20 - Performances comparées des techniques de surface (extrait du GT ACTE [RB 34])201

(Tableau 84)Tableau 21 - Epaisseurs nominales et minimales des produits...................................................... 201

Liste des photos

(Photo 54) Photo 1 : tassements différentiels suite à élargissement.................................................................... 144

(Photo 55) Photo 2 : atelier de traitement au liant hydraulique d’un MTLH fraisé, remis en place (avant) ....... 189

(Photo 56) Photo 3 : atelier de traitement au liant hydraulique d’un MTLH fraisé, remis en place (arrière) ..... 189

(Photo 61) Photo 8 : machine de mise en œuvre d’un ECF ............................................................................... 200

(Photo 62) Photo 9 : aspect de surface d’un ECF ............................................................................................... 200

Equations : 44 à 53 (inclus)

Collection « Les outils » – Sétra – – 30 juillet 2013

Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception - Guide technique

Chapitre 4 : Conception des

solutions de travaux de
renforcement

Collection « Les outils » – Sétra – 127 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

1 Objectif des travaux

L’objectif de la conception de la solution de travaux est à définir avec le maître d’ouvrage en fonction du
diagnostic établi (cf. chapitre 3). Deux cas se présentent :
• soit une réhabilitation ou une remise en état si la chaussée a évolué au-delà des seuils de dégradations
admissibles ;
• soit un entretien des caractéristiques de surface si la chaussée a moyennement évolué.

1.1 Réhabilitation ou remise en état d’une chaussée ayant évolué

au-delà des seuils admissibles
Les dégradations, nombreuses, concernent la structure et ne permettent pas un entretien durable des seules
caractéristiques de surface ; l’analyse du dommage structurel de la chaussée valide la ruine de la chaussée.

Dans ce cadre, le maître d’ouvrage peut opter pour une conception au choix :
• soit avec une stratégie d’investissement lourd, caractérisée par une durée longue (20 à 30 ans), un faible risque
de dimensionnement et un entretien ultérieur réduit aux seules caractéristiques de surface ;
• soit avec une stratégie d’investissement faible, caractérisée par une durée courte (10 à 15 ans), un risque de
dimensionnement élevé et une remise en état des caractéristiques structurelles et de surface à échéance de 10 à
12 ans.

La réhabilitation peut prendre en compte les risques au « Gel/Dégel » en recherchant :

• soit une protection thermique (pas de fissures de gonflement au gel) et mécanique (pas d’excès de fatigue du
fait de la perte de portance au dégel) pour une rigueur d’hiver choisie (décennale ou trentenaire) ; cette
première stratégie induit généralement des coûts de travaux importants ;
• soit une protection mécanique avec pose de barrière de dégel pour une rigueur d’hiver choisie. Cette seconde
stratégie a peu d’incidence sur le coût des travaux de réhabilitation.

1.2 Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée

ayant moyennement évolué.
Les dégradations concernant la structure sont encore peu nombreuses, inférieures aux seuils admissibles, mais
l’évolution est plus rapide que la normale (en raison par exemple d’un léger sous-dimensionnement, d’un trafic
augmentant plus rapidement que prévu, de matériaux de moins bonne qualité, …). De plus, le diagnostic
résultant de l’auscultation et l’évaluation du dommage valident le maintien des caractéristiques structurelles
résiduelles à un niveau suffisant pendant toute la durée de l’entretien envisagé.

Dans ce cadre, le maître d’ouvrage peut opter pour une des trois démarches de conception suivantes :
• travaux limités à un entretien de surface, suivis d’une remise en état lors de l’échéance d’entretien suivant. Il
n’y a pas de dimensionnement mécanique ;
• conception du dimensionnement de l’entretien compensant les défauts ou adaptant progressivement la
structure à l’objectif initial de durée de service. La vérification du comportement des couches en place est
faite avec les hypothèses de conception initiales pour une durée longue (15 à 20 ans) ;
• conception du dimensionnement de l’entretien prenant en compte une modification des conditions
d’exploitation de la chaussée (modification du trafic supporté, prolongation de la durée de service).

Collection « Les outils » – Sétra – 128 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

2 Cahier des charges défini par le gestionnaire

La commande par le gestionnaire d’une étude de réhabilitation résulte le plus souvent de l’appréciation par
celui-ci d’un état de dégradation justifiant une telle demande. L’étude doit confirmer cet a priori (phase
diagnostic) et proposer une solution de réhabilitation adaptée, voire ré-orienter les travaux vers un simple
entretien (tels que définis au paragraphe 1 du présent chapitre).

La définition de conception de travaux de réhabilitation ou d’entretien par le chargé d’étude suppose que soient
définis par le maître d’ouvrage (MO) :
• le TMJA après travaux, le taux de croissance, et l’agressivité permettant de déterminer le trafic poids lourds
cumulé prévisible ;
• la durée de dimensionnement attendue pour les solutions de travaux ainsi que le risque retenu ;
• la tenue au gel/dégel définie par un indice de gel de référence ou par un niveau de barrière de dégel ;
• les contraintes de seuils :
– niveau libre : pas de contraintes de seuil ;
– niveau fixé : nécessité de maintenir le niveau actuel ou de le faire évoluer vers une nouvelle cote (variation
positive ou négative) ;
– niveau borné : l'altimétrie de la chaussée renforcée peut varier à l'intérieur d'une amplitude finie et donnée.
• le profil en travers de la future chaussée (élargissement, épaulement, mise à pente unique…) ;
• la présence de réseaux (profondeur limite de décaissement) ;
• les techniques de réhabilitation ou d’entretien préférentielles du MO, s’il en existe ;
• les éventuelles caractéristiques d’usage, d’uni, d’adhérence, de bruit, de couleur souhaitées par le MO ;
• les gênes à l’usager et aux riverains à prendre en compte (définies par exemple à travers une durée maximale
des travaux) ;
• ses priorités environnementales en terme d’impacts des solutions proposées (définies par exemple dans son
Agenda 21 et son application à son réseau routier).

Un exemple de grille de définition des spécifications de la commande par le gestionnaire à l’intention du chargé
d’étude est proposé en annexe 8.

3 Méthode de calcul des renforcements

A ce stade, l’étude d’auscultation a permis de poser un diagnostic sur l’état de la chaussée, statuant sur la
nécessité de la renforcer.

Deux cas se présentent :

• l’endommagement de toutes les couches en place est inférieur à 1 : on cherche à valoriser le capital dommage
résiduel de la chaussée en calculant le renforcement selon la loi de Miner de cumul des dommages (c’est
également le cas si seule la couche de surface est dégradée suite à son décollement ; elle est alors ôtée par
fraisage) ;
• l’endommagement d’au moins une des couches en place est supérieur à 1 : le renforcement de la chaussée se
calcule comme une chaussée neuve, reposant sur tout ou partie de l’ancienne chaussée.

Deux types de renforcement sont à distinguer, qui conditionnent la conduite du calcul :

• la chaussée peut être rechargée sans contrainte de seuils ou de remise à niveau des équipements ;
• la chaussée est soumise à une contrainte de seuils qui nécessite un décaissement (total ou partiel).

Le retraitement en place de la chaussée existante peut également être envisagé lorsque les matériaux du site s’y
prêtent [RB 33].

Collection « Les outils » – Sétra – 129 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

3.1 Description de la méthode

3.1.1 Hypothèses du maître d’ouvrage
Les hypothèses fixées par le maître d’ouvrage pour sa chaussée future sont listées dans le cahier des charges (cf.
chapitre 4 paragraphe 2). En l’absence de données fournies par le maître d’ouvrage, des hypothèses seront
formulées par le chargé d’étude et soumises à son approbation avant de débuter toute conception de solution de
travaux.

3.1.2 Trafic
Les données relatives au trafic sont explicitées dans le chapitre 2, paragraphe 2.2.

3.1.3 Modélisation de la structure en place

Le modèle retenu pour décrire la chaussée en place est celui issu de la modélisation à la date de l’étude
d’entretien, calé par calcul inverse (cf. chapitre 3).

3.1.4 Typologie des renforcements

Quatre configurations se présentent ((Figure 37) Figure 1 à (Figure 40) Figure 4 : configurations possibles dans
le cas d’une structure BB/GB/GNT retenue à titre d’exemple) :
• le rechargement ((Figure 37) Figure 1) ; c’est généralement la configuration qui conduit à un apport de
matériaux neufs minimal. Elle est à choisir dès que l’environnement de la chaussée le permet (pas ou peu de
passages supérieurs, pas de problème de glissières,…) et que le maître d’ouvrage l’autorise ;
• le décaissement partiel ((Figure 38) Figure 2 et (Figure 39) Figure 3) ; c’est la configuration à envisager dès
que la structure en place présente des décollements d’interface en partie supérieure (dans les quinze premiers
centimètres environ), afin de les supprimer par fraisage et apport de couches neuves et collées. C’est
également la solution à retenir en cas de contraintes de seuils fortes ;
• le décaissement total ((Figure 40) Figure 4) ; cette configuration répond aux mêmes exigences que le
décaissement partiel, poussé à l’extrême en raison d’un abaissement du fil rouge, ou d’une insuffisance
structurelle notoire de la chaussée existante ;
• le retraitement en place [RB 33], qui peut s’apparenter aux décaissements partiel ou total. Cette configuration
doit être envisagée dans tous les cas, afin d’optimiser le réemploi des matériaux en place à chaque fois que
cela s’avère possible.

Nota important : si le diagnostic conduit à un dommage inférieur à 1 pour certaines couches, on doit s’assurer
qu’à la fin de la durée de calcul du renforcement, ce dommage est toujours inférieur à 1. Dans le cas contraire, le
module de la couche concernée devra, lorsque le dommage atteindra 1, être ramené à sa valeur endommagée
conventionnelle.

Collection « Les outils » – Sétra – 130 – 28 février 2013

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Ancienne Structure Sollicitations Epaisseur ; Interface

structure renforcée dimensionnantes module ; coef.
Poisson

Couche de surface H11 ; E11 ; ν11 Collée

H12 ; E12 ; ν12
Couche d’assise
ST12 inf Collée ou semi-collée ou décollée
Couche de surface Couche de surface ST1 inf h1 ; E1 ; ν1 Collée ou semi-collée ou décollée
h2 ; E2 ; ν2
Assise traitée Assise traitée
ST2 inf Collée
SZ3 sup. h3 ; E3 ; ν3
Grave non traitée Grave non traitée
Collée
SZn sup. Hn = 6m ; En ; νn
Sol support Sol support
Collée
Infini ;
E= 10000 MPa ;
Substratum rigide Substratum rigide
ν = 0,25

(Figure 37) Figure 1 : modélisation d’un rechargement

Ancienne Structure Sollicitations Epaisseur ; Interface

structure renforcée avec dimensionnantes module ; coef.
décaissement Poisson
partiel dans
l’assise traitée

Couche de surface H11 ; E11 ; ν11 Collée

Couche de surface
Couche d’assise H12 ; E12 ; ν12
ST12 inf Collée ou semi-collée ou décollée
Assise traitée
Assise traitée h21 ; E2 ; ν2
ST21 inf Collée
SZ3 sup.
Grave non traitée Grave non traitée h3 ; E3 ; ν3
Collée
SZn sup. Hn = 6m ; En ; νn
Sol support Sol support
Collée
Infini ;
E= 10000 MPa ;
Substratum rigide Substratum rigide
ν = 0,25

(Figure 38) Figure 2 : modélisation d’un décaissement partiel dans un matériau traité

Collection « Les outils » – Sétra – 131 – 28 février 2013

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Ancienne Structure Sollicitations Epaisseur ; Interface

structure renforcée avec dimensionnantes module ; coef.
décaissement Poisson
partiel dans la
grave non traitée

Couche de surface H11 ; E11 ; ν11 Collée

Couche de surface

Assise traitée H12 ; E12 ; ν12

Couche d’assise

Grave non traitée ST12 inf Collée

Grave non traitée SZ31 sup. h31 ; E31 ; ν31 Collée
SZn sup. Hn = 6m ; En ; νn
Sol support Sol support
Collée
Infini ;
E= 10000 MPa ;
Substratum rigide Substratum rigide
ν = 0,25

(Figure 39) Figure 3 : modélisation d’un décaissement partiel dans un matériau non traité

Ancienne Structure Sollicitations Epaisseur ; Interface

structure renforcée avec dimensionnantes module ; coef.
décaissement Poisson
total

Couche de surface H11 ; E11 ; ν11 Collée

Couche de surface
Couche d’assise

Assise traitée
H12 ; E12 ; ν12

Couche de réglage
Grave non traitée ou couche de forme
(à définir selon le ST12 inf Collée
cas)

Sol support SZn sup. Hn = 6m -X ;

Sol support
En ; νn Collée
Infini ;
E= 10000 MPa ;
Substratum rigide Substratum rigide
ν = 0,25

(Figure 40) Figure 4 : modélisation d’un décaissement total de l’ancienne chaussée

Collection « Les outils » – Sétra – 132 – 28 février 2013

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3.1.5 Sollicitations admissibles dans les différentes couches

La sollicitation admissible retenue pour déterminer l’épaisseur du renforcement dépend de la couche
considérée ; les couches dimensionnantes sont définies en 3.1.9. La démarche de dimensionnement consiste à
vérifier que :
• la rupture par fatigue des couches liées, en déformation pour les matériaux bitumineux et en contrainte pour
les matériaux traités au liant hydraulique, n’est pas préjudiciable pour le comportement structurel de la
chaussée ;
• la ruine par déformation permanente des couches non liées (sol et GNT) n’est pas atteinte.

Pour les matériaux bitumineux, le critère de dimensionnement est la déformation en extension horizontale à la
base du matériau, εt :
 NE 
b
E(10°C)
εt, adm = ε6 (10°C, 25 Hz) x 
 6

 x x kc x kr x ks [E44]
 10  E(θ éq )

Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques et pour le béton de ciment, le critère est la contrainte en
traction horizontale à la base de la couche, σt :
b
 NE 
σ t, adm = σ6 x 
 6

 x kc x kr x ks x kd [E45]
 10 

Pour les matériaux non traités, le critère est la déformation verticale à la surface de la couche, εz :
ε z, adm = A x (NE)α [E46]

Dans le cas où ce dernier critère serait celui fixant l’épaisseur de renforcement à mettre en œuvre, la valeur de
l’épaisseur de la couche d’assise h0 du renforcement issue du calcul brut devra être corrigée pour intégrer la
dispersion d’épaisseur Sh inhérente à tout chantier ; cette épaisseur corrigée est notée hz.

Par suite, on a :

hz = h0 – 0,01 x u si h0 est telle que hz ≤ 0,10m ;

hz = (h0 + 0,02xu) / (1 + 0,3 x u) si h0 est telle que 0,10 ≤ hz ≤ 0,15m ; [E47]

hz = h0 – 0,025 x u si h0 est telle que hz > 0,15m.

avec u : variable centrée réduite associée au risque r.

avec :
– α : pente de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les sols ou les matériaux non traités
(-0,222 pour une chaussée neuve, -0,244 pour le calcul de la solution de réhabilitation) ;
– ε6 : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion (deux points) de l'éprouvette
trapézoïdale est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50 %, à 10°C et 25 Hz (µdéf) ;
– εt,adm : déformation horizontale admissible en extension (µdéf) ;
– εz,adm : déformation verticale admissible en compression (µdéf) ;
– θéq : température équivalente adoptée pour le calcul (°C ; 15°C en France métropolitaine) ;
– σ6 : contrainte pour laquelle la rupture conventionnelle par traction en flexion sur éprouvette à 360j est
obtenue pour 106 cycles (MPa) ;
– σt,adm : contrainte horizontale admissible en traction (MPa) ;
– A : paramètre de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les sols et matériaux non traités ;
A = 12000 µdéf pour une chaussée neuve à trafic T > T3,
A = 16000 µdéf pour une chaussée neuve à trafic T < T3,
A = 14400 µdéf pour la couche de GNT d’une structure inverse ;
A = 22500 µdéf pour le calcul de la solution de réhabilitation) ;

Collection « Les outils » – Sétra – 133 – 28 février 2013

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– b : pente de la courbe de fatigue du matériau ;

– E(θ) : module d'un matériau bitumineux à la température θ et 10 Hz (essai de flexion deux points) (MPa) ;
– kc : coefficient de calage du matériau ;
– kd : coefficient tenant compte des discontinuités et de l'effet du gradient de température, pour les couches
rigides ;
– kr : coefficient tenant compte de l'approche probabiliste de la méthode rationnelle française et intégrant la
dispersion sur les résultats en fatigue de laboratoire et sur les épaisseurs de mise en œuvre des matériaux.
−u×b× SN 2 +(c×Sh b )2
kr = 10
avec :
 SN : écart type sur le logarithme du nombre de cycles de l’essai de fatigue ;
 Sh : écart type de la dispersion des épaisseurs de mise en œuvre des couches d’assise ;
 c : coefficient qui relie la variation des déformations ou contraintes et la dispersion sur
les épaisseurs de mise en œuvre (2 m-1 ou 0,02 cm-1) ;
 u : fractile de la loi de probabilité normale centrée réduite (fonction du risque r de
calcul retenu) ;
 r : risque de rupture de la couche, au terme de sa durée de vie théorique (en %) ;
– ks : coefficient tenant compte des hétérogénéités de portance de la plate-forme support ; afin d’éviter l’effet
de discontinuité des valeurs de ks en fonction du module, cette valeur est prise égale à :
ks = 0,0929 x ln (E) + 0,552 pour E compris entre 20 et 120 MPa, [E48]
ks = 1 pour E supérieur à égal à 120 MPa.
Nota : ks compris entre 0,83 et 1
Nota bene : le risque retenu pour le calcul de l’endommagement dans la phase diagnostic est de 50 % pour
toutes les couches traitées (kr = 1), en raison du fait que le mécanisme d’endommagement constaté est
indépendant du niveau de service, et que le constat de la dégradation se substitue à sa probabilité d’apparition.
– NEdurée de vie : nombre d'essieux équivalents de 130 kN, correspondant à la durée de dimensionnement de la
chaussée (pour un risque r) ;

3.1.6 Risque de calcul

Le calcul du renforcement se fait en retenant un risque de calcul, correspondant à la probabilité d’apparition au
cours de la durée de dimensionnement associée de désordres impliquant à nouveau des travaux de renforcement
de la structure. Ce taux de risque est fixé par le maître d’ouvrage et/ou le gestionnaire, ou à défaut proposé par
le chargé d’étude et validé par le maître d’ouvrage et/ou le gestionnaire.
1
En l’absence de spécification, la valeur du fractile u associée au risque r est donnée par les relations suivantes
((Tableau 64) Tableau 1).

Critère de dimensionnement Valeur de u

Matériaux bitumineux u = - 0,411 x ln (TMJA PL) + 0,914
MTLH u = - 0,303 x ln (TMJA PL) + 0,164
MTLH fondation de structures mixte et inverse u = - 0,476 x ln (TMJA PL) + 1,694
Nota : u est toujours compris entre –2,326 et 0 (R ≤ 50 %)
(Tableau 64) Tableau 1 - Valeur de fractile (u) du risque à retenir pour le calcul du renforcement

1
Valeurs cohérentes avec celles retenues pour le Catalogue des structures types de chaussées neuves de 1998 (lissée en
fonction du TMJA)

Collection « Les outils » – Sétra – 134 – 28 février 2013

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3.1.7 Choix des couches de surface

L’épaisseur totale équivalente des couches de surface (couche de liaison éventuelle plus couche de roulement 2)
est choisie en fonction de la classe de trafic et du type de matériau retenu pour le renforcement ((Tableau 65)
Tableau 2). Elle est exprimée en centimètre d’un béton bitumineux semi-grenu de classe 1 (BBSG cl1).

Le module à prendre en compte pour un béton bitumineux (BB) dans les calculs est celui figurant en valeur
minimum dans la norme correspondant au matériau (par ex. 5500 MPa pour un BBSG cl1, et 7000 MPa pour un
BBSG cl2 ou cl3). Pour un béton bitumineux très mince (BBTM) ou un béton bitumineux drainant (BBDr), le
module à prendre en compte est de 3000 MPa.

Par suite, l’épaisseur équivalente d’un centimètre de BBSG à 7000 MPa est de 1,12 cm, celle d’un centimètre de
béton bitumineux à module élevé (BBME) à 9000 MPa est de 1,30 cm, et celle d’un BBTM ou d’un BBDr à
3000 MPa est de 0,75 cm.

Un ES ou un ECF n’est pas pris en compte dans le calcul (épaisseur nulle).

T4 T3 et T2 T1 T0 TS et TEX
ES* ou ECF* ES* ou ECF* ES* ou ECF*
GB 8 cm 8 cm
4 cm 6 cm 8 cm
ES* ou ECF* ES* ou ECF* ES* ou ECF*
EME 8 cm 8 cm
2,5 cm 2,5 cm 2,5 cm
GH 6 cm 6 cm 8 cm 10 cm 14 cm
Retraitement en place à froid ES* ou ECF* 6 cm*
aux liants hydrocarbonés 6 cm - -
6 cm* 8 cm
Retraitement en place 6 cm 6 cm 8 cm
10 cm 14 cm
aux liants hydrauliques

* Pour une durée de service courte

(Tableau 65) Tableau 2 – Epaisseur totale équivalente des couches de surface
en fonction de la classe de trafic et du matériau de référence

Nota bene :
Le choix d’un ESU, d’un ECF ou d’un BBTM suppose de s’assurer que l’uni final de la chaussée,
nécessairement moins bon qu’avec un enrobé épais, réponde aux exigences du maître d’ouvrage. Ces couches
minces sont également déconseillées en giratoire (cf. caractéristiques de matériaux de couches de roulement,
Chapitre 4, paragraphe 9.2).
Les couches de roulement ouvertes à granularité discontinue doivent être totalement fraisées avant l’application
d’une nouvelle couche ; à défaut, l’expérience montre que ces couches se désagrègent rapidement et constituent
une interface fragilisant les couches supérieures (cf. Chapitre 4, paragraphe 9.2.1). Leur maintien en place ne
peut se faire que sur décision explicite du maître d’ouvrage et/ou du gestionnaire.

3.1.8 Modélisation du renforcement

La démarche de calcul de la structure renforcée est celle décrite dans la norme NF P 98-086 d’octobre 2011,
pour une température équivalente de 15°C. Les sollicitations induites dans la chaussée sont calculées pour le
jumelage type de 65 kN (demi-essieu de référence français de 130 kN).

2
Les couches de surface doivent être choisies pour répondre aux exigences d’uni et d’adhérence du maître d’ouvrage (pour
le réseau routier national, on se réfère aux spécifications des circulaires uni (2000-36) et adhérence (2002-39)).

Collection « Les outils » – Sétra – 135 – 28 février 2013

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L’ancienne chaussée est modélisée conformément au résultat issu du chapitre 3.

Le renforcement est modélisé en distinguant la ou les couche(s) de surface, choisie(s) en fonction du cahier des
charges du maître d’ouvrage, et la couche d’assise, dont l’épaisseur est l’inconnue du problème.
Le renforcement prend en compte les caractéristiques élastiques standards des matériaux utilisés, ou si elles sont
disponibles, des valeurs de module issues d’essais de laboratoire correspondant au matériau réellement utilisé
pour le renforcement, pour la compacité attendue sur chantier.

La condition d’interface entre le renforcement et l’ancienne chaussée est fonction du type de structure et de sa
pathologie.

Le coefficient de Poisson des matériaux bitumineux et celui des matériaux non traités est pris égal à 0,35. Celui
des matériaux traités au liant hydraulique est pris égal à 0,25. Celui du substratum rigide est également de 0,25.

Le calcul est conduit par itérations, pour différentes épaisseurs de la couche d’assise du renforcement, jusqu’à ce
que les critères de dimensionnement soient vérifiés.

3.1.9 Phasage du calcul

Ce calcul se déroule par étapes successives consistant à :
• lister les hypothèses retenues par le maître d’ouvrage pour la chaussée considérée (chapitre 4, paragraphe 2) ;
• choisir la typologie de renforcement étudiée (chapitre 4, paragraphe 3.1.4), en fonction de la chaussée en place
et des hypothèses du maître d’ouvrage ;
• choisir les couches de surface (chapitre 4, paragraphe 3.1.7) ;
• identifier les critères de dimensionnement à vérifier suivant le cas de calcul ((Tableau 66) Tableau 3) ;
• calculer, selon le cas, les nombres d’essieux équivalents :
– n1 : nombre d’essieux équivalents qu’a subi la chaussée avant son entretien (ou sa réhabilitation) ;
– N1 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée avant travaux, estimé à
partir de la modélisation de la chaussée en place, état neuf, et de son historique ;
– n2 : nombre d’essieux équivalents que subira la chaussée après son entretien (ou sa réhabilitation);
– N2 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée après travaux ;
• calculer les valeurs admissibles des critères à vérifier, en fonction de n2, et éventuellement de n1 et N1 ;
• calculer les sollicitations induites dans la chaussée renforcée au passage du demi-essieu de référence, pour
différentes épaisseurs de renforcement (avec ou sans décaissement partiel ou total) ;
• déterminer l’épaisseur solution de l’assise du renforcement (chapitre 4, paragraphe 3.1.10) ;
• retenir une épaisseur de renforcement qui respecte les normes produits, particulièrement les épaisseurs
nominales des produits de renforcement et les conditions de mise en œuvre.

3.1.10 Epaisseur solution

La nature et l’épaisseur de la couche de surface étant choisie a priori, l’épaisseur de couche d’assise requise en
renforcement est celle qui permet de vérifier simultanément les critères de fissuration par fatigue des couches
liées (renforcement ou ancienne chaussée) et celui de déformation permanente des matériaux non traités (GNT
et sol support) :
• εt < εt adm à la base de la couche bitumineuse dimensionnante ou
σt < σt adm à la base de la (ou des) couche(s) en matériau traité aux liants hydrauliques dimensionnante(s).
L’épaisseur de couche d’assise vérifiant ce(s) critère(s) de fissuration par fatigue est notée ht.
• εz < εz adm en surface du sol support et/ou des couches de grave non traitée ;
L’épaisseur de couche d’assise vérifiant ce critère de déformation permanent est notée hz (hz est l’épaisseur
brute h0 du renforcement, corrigée en fonction de h0 et u, tel que défini en chapitre 4, paragraphe 3.1.5).

Collection « Les outils » – Sétra – 136 – 28 février 2013

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Taux d’endommagement
< 1 et absence de dégradations ≥ 1 et absence de dégradations ≥ 1 et présence de
structurelles structurelles dégradations structurelles
Valeurs du critère dimensionnant
nb phases
n1
∑
n1 n1i
Dommage de l’ancienne = = Cte
N1 N1i N1 ≥1
chaussée, par couche i=1

si plusieurs phases (*) de manière forfaitaire

Trafic cumulé de N2 =
n2
n2
dimensionnement n1 N2 = n2
1− 1 − Cte
pour le renforcement N1
b
Critère de
b
 n2   n2 
S adm = S2 = S1×   S adm = S2 = S1 ×   S adm = f(n2)
dimensionnement  N1 − n1   (1 − Cte ) )xN1 
Couches dimensionnantes
Couches liées Couches du renforcement
Couches de Couches de
l’ancienne chaussée l’ancienne chaussée Couches de
Couches non liées
l’ancienne chaussée
(*) dans le cas où la chaussée existante a connu divers entretiens successifs ou renforcements, on calcule le
dommage total subi par cette chaussée au cours des phases successives, puis la valeur de N2 permettant le calcul
de la valeur admissible S adm = f(N2).
Légende :
n1 : nombre d’essieux équivalents qu’a subi la chaussée avant son entretien ;
N1 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée avant travaux, estimé à partir de
la modélisation de la chaussée en place, état neuf, et de son historique ;
n2 : nombre d’essieux équivalents que subira la chaussée après son entretien ;
N2 : nombre d’essieux équivalents correspondant à la durée théorique de la chaussée après travaux ;
S1 : sollicitation dimensionnante de la chaussée avant entretien (εt, σt ou εz) ;
S2: sollicitation dimensionnante de la chaussée après renforcement (εt, σt ou εz) ;
S adm : sollicitation admissible (εt adm, σt adm ou εz adm) ;
b : pente de la courbe de fatigue du matériau de la couche considérée.

(Tableau 66) Tableau 3 - Valeur du critère de dimensionnement à prendre en compte dans le calcul du renforcement

L’épaisseur totale du renforcement est donc : hr = max( ht ; hz) + h couche de surface.

Cette épaisseur est ensuite éventuellement ajustée pour respecter les spécifications de mise en œuvre figurant
dans les normes produits.

Nota bene 1 : il se peut que le calcul ne parvienne pas à justifier la mise en œuvre d’un renforcement, alors que
l’état visuel de la chaussée en place nécessite la réalisation de travaux (qui s’apparentent le plus souvent à un
entretien de surface).
Dans ce cas, le « renforcement » sera choisi en fonction de critères définis en lien avec le maître d’ouvrage, tels
que garantir la pérennité de la structure par étanchement de sa surface, régénérer les caractéristiques d’usage
(adhérence, uni, lisibilité, confort acoustique…), corriger un défaut manifeste de choix de matériau pour la
couche de roulement.
Nota bene 2 : la structure solution pour le renforcement a une épaisseur nécessairement inférieure ou égale à
celle de la structure neuve élaborée avec les mêmes matériaux (couche de surface et couches d’assise), sur le sol
support considéré.

Collection « Les outils » – Sétra – 137 – 28 février 2013

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3.2 Spécificités des différentes conceptions

3.2.1 Cas des rechargements
L’ancienne chaussée est gardée intégralement, et est modélisée telle qu’issue de la phase de diagnostic. Les
couches du rechargement sont posées sur l’ancienne chaussée, et modélisées tel que décrit au chapitre 4,
paragraphe 3.1.8 ((Figure 41) Figure 5).

Il n’y a pas de spécificités par rapport à la démarche décrite en chapitre 4, paragraphe 3.1.

Ancienne chaussée Renforcement

(Figure 41) Figure 5 : schéma de principe du renforcement d’une chaussée souple par rechargement

3.2.2 Cas des décaissements

Le renforcement de la chaussée par décaissement se calcule comme une chaussée neuve, reposant sur le support
qu’est l’ancienne chaussée à laquelle une épaisseur significative a été ôtée par fraisage ; l’épaisseur de fraisage
est ajustée par itération afin de coïncider avec celle du renforcement nécessaire ((Figure 42) Figure 6).

Le calcul se déroule par étapes successives conformément au cas précédent.

La seule différence porte sur la modélisation de la chaussée existante.

Ancienne chaussée Renforcement

(Figure 42) Figure 6 : schéma de principe du renforcement d’une chaussée souple suite à décaissement

3 .2 .2.1 S tru ctur e en p lace

Le modèle retenu pour décrire la chaussée en place est élaboré à partir de celui issu de la modélisation par calcul
inverse (cf. chapitre 3, paragraphe 3).

Toutefois, la profondeur du décaissement imposée par le respect des contraintes de seuils est ajustée
concomitamment au calcul de l’épaisseur de renforcement requise, par itérations.

De plus, la profondeur de décaissement devra tenir compte des contraintes suivantes :

• les règles de l’art imposent de laisser au moins 0,04 m de matériau bitumineuse après fraisage, sans quoi on ne
peut garantir la tenue de l’arase après fraisage (0,04 m en moyenne signifie que l’on a localement moins de
0,04 m d’épaisseur, et donc que l’arrachement de la fine couche résiduelle est hautement probable) ; cette
épaisseur minimale est de 0,10 m s’il s’agit d’une couche granulaire ou d’une couche de matériaux traités aux
liants hydrauliques ;
• s’il existe des interfaces décollées à moins de 0,04 m (ou 0,10 m de MTLH) sous la profondeur prévue pour le
décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu’à un centimètre sous cette interface.

Collection « Les outils » – Sétra – 138 – 28 février 2013

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3 .2 .2.2 Mod élisation du ren forcemen t

Selon l’épaisseur nécessaire de renforcement et les règles de fraisage évoquées précédemment (cf. chapitre 4,
paragraphe [Link]), trois cas de calcul sont possibles :
• le fraisage de l’ancienne chaussée conduit à laisser plus de 0,04 m d’enrobé (ou 0,10 m de MTLH) de
l’ancienne chaussée : le calcul du renforcement se fait comme indiqué dans le cas d’un rechargement (cf.
chapitre 4, paragraphe 3.2.1) ;
• le fraisage de l’ancienne chaussée conduit à démonter la totalité de l’ancienne chaussée et à faire reposer le
renforcement sur le sol en place : le renforcement est calculé comme une chaussée neuve reposant sur le fond
de forme assimilé à une arase ; la mise en œuvre d’une couche de forme intercalaire peut s’avérer nécessaire
lors de la présence d’un sol sensible à l’eau.
• le fraisage de l’ancienne chaussée conduit à démonter la totalité des couches traitées, et à laisser des matériaux
granulaires : le calcul du renforcement se fait comme indiqué dans le cas d’un rechargement (cf. chapitre 4,
paragraphe 3.2.1), avec pour le calcul de la sollicitation admissible par le renforcement, une valeur de ks
adaptée à la valeur de module (E) de la première couche sous-jacente de 0,10 m définie lors de la modélisation
du diagnostic. En absence d’une couche d’au moins 0,10 m, le module retenu pour le calcul du ks est celui du
sol support.

Afin d’éviter l’effet de discontinuité des valeurs de ks en fonction du module, cette valeur est prise égale à :

ks = 0,0929 x ln (E) + 0,552 [E49]

Nota : ks compris entre 0,83 et 1

Exemple : soit la modélisation de la GNT suivante à la partie inférieure d’une chaussée souple au niveau du
décaissement
matériau Epaisseur Module
en m en MPa
GNT 0,04 216
GNT 0,10 108
GNT 0,10 54
Sol 6,00 27
Substrat infini 10000

Si l’épaisseur de la couche résiduelle de GNT après fraisage est de 0,12 m, alors le module à prendre en compte
pour le calcul du ks est celui de la 1ère couche de 0,10 m, soit 54 MPa. Sa valeur est égale à :

ks = 0,0929 x ln (54) + 0,552 = 0,92

3 .2 .2.3 Ep a isseur solu tion

L’épaisseur du renforcement requise est déterminée selon les mêmes critères que ceux retenus pour un
rechargement. L’épaisseur finale doit de plus vérifier que le fraisage ne laissera pas de couche résiduelle
d’épaisseur trop faible (cf. chapitre 4, paragraphe [Link]).

3.2.3 Cas des retraitements

Le retraitement de la chaussée en place fait partie des solutions de renforcement à envisager, en se référant au
Guide technique Retraitement en place à froid des anciennes chaussées ([RB 33]).

Elle s’apparente, dans ses principes de modélisation, à celle des décaissements ; les couches du renforcement
sont obtenues par retraitement en place des couches supérieures de l’ancienne chaussée.

Ce type de solution nécessite une étude qui comporte trois phases principales :

Collection « Les outils » – Sétra – 139 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

• étude de faisabilité, évaluation du gisement de matériaux sur la section concernée. Les matériaux constitutifs
de la chaussée doivent être évalués en terme de qualité et de quantité et éventuellement de localisation, si
plusieurs matériaux de nature différente sont trouvés ;
• étude de formulation conduite pour chaque gisement dégagé ;
• dimensionnement.

La technique du retraitement en place permet de limiter l’apport de matériaux à :

• un correcteur granulométrique (si requis par l'étude) ;
• un liant ;
• des matériaux pour les couches de surface et éventuellement la couche de base si de bonnes caractéristiques
structurelles sont recherchées.

Cette technique est très favorable au développement durable, ses avantages sont :
• la réduction de la quantité de matériaux prélevés en carrière ;
• la moindre circulation de poids lourds pour le transport des matériaux ;
• la réduction de la quantité de CO2 émise par le transport et la fabrication des matériaux ;
• le moindre endommagement des voies de circulation empruntées par les poids lourds du fait d'un trafic
moindre ;
• la ré-homogénisation de la structure de chaussée transversalement et longitudinalement. Ceci peut revêtir une
importance forte dans le cas de chaussées qui ont subi de nombreux travaux de réparation, d'élargissement ;
• la réduction des déchets de chantier ;
• une gène moindre aux usagers et aux riverains.

3 .2 .3.1 D imen sionn emen t d es ret rait emen t s à fro id aux l ian t s
hyd ro ca rbon é s
Les techniques de retraitement avec de l’émulsion de bitume, avec régénérant ou non, se classent en fonction du
pourcentage en matériaux bitumineux à retraiter ((Tableau 67) Tableau 4) :

% de matériaux bitumineux à retraiter < 75 % 75 à 90 % > 90 % 100 %

Classe I II1 II2 III
(Tableau 67) Tableau 4 - Classes de retraitement en fonction du pourcentage de matériaux bitumineux retraité

Les domaines d’emploi des différentes classes sont les suivants :

• la classe I : chaussées souples présentant des défauts structurels, dont la couche bitumineuse est de faible
épaisseur (≤ 0,04 m).
• la classe II : chaussées souples dont l’épaisseur de la couche bitumineuse est supérieure à 0,04 m, chaussées à
assise traitée aux liants hydrauliques qui présentent un problème d’interface à la partie supérieure du MTLH
(désagrégation sur quelques centimètres), le retraitement dans ce dernier cas inclut ces matériaux désagrégés.
• la classe III : recyclage de la couverture bitumineuse afin de la régénérer et de supprimer des décollements
éventuels, les structures ne présentant pas de problèmes structurels.

A ce jour, le calcul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur :

• une interface collée entre le retraitement et son support (si mise en œuvre d’une couche d’accrochage);
• un module du matériau traité corrélé avec son pourcentage d’agrégats bitumineux et les résultats de l’étude
Duriez ; le coefficient de Poisson retenu est 0,35 ;
• la déformation verticale admissible du sol support ainsi que la déformation en extension à la base de la couche
bitumineuse qui recouvre le retraitement ;

Collection « Les outils » – Sétra – 140 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

• la prise en compte des couches non endommagées de l’ancienne chaussée conservées (vérification des
sollicitations eu égard aux valeurs admissibles).

Les (Figure 43) Figure 7 à (Figure 47) Figure 11 récapitulent les modélisations.

Chaussée Critère Epaisseur ; module ; coef.

Ancienne chaussée Interface
retraitée dim. Poisson
CS ST11 inf H11 ; E11 ; ν11 Collée
CS h ≤ 4 cm H12 : 0,10 à 0,15 m
Retraitement
classe I E12 (*) : 1500 ou 2500
Collée
MPa ;
GNT ν = 0,35

GNT H21 ; E21 ; ν21 Collée

Sol support Sol support SZn sup. hn ; En ; νn

Légende :
CS : couche de surface
(*) fonction de l’étude Duriez

(Figure 43) Figure 7 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe I
(chaussée souple à faible épaisseur bitumineuse)

Chaussée Critère Epaisseur ; module ; coef.

Ancienne chaussée Interface
retraitée dim. Poisson
CS ST11 inf H11 ; E11 ; ν11 Collée
H12 ~ H1x (1+ (1-p) / p)
CS H1 > 4 cm Retraitement
classe II1 E12 (*) : 2000 ou 3000
Collée
MPa ;
ν = 0,35

GNT
GNT H21 ; E21 ; ν21 Collée

Sol support Sol support SZn sup. hn ; En ; νn

Légende :
p : % d’agrégat bitumineux dans le retraitement
CS : couche de surface
(*) fonction de l’étude Duriez

(Figure 44) Figure 8 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II1
(chaussée souple)

Collection « Les outils » – Sétra – 141 – 28 février 2013

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Chaussée Critère Epaisseur ; module ; coef.

Ancienne chaussée Interface
retraitée dim. Poisson

CS ST11 inf H11 ; E11 ; ν11 (1)

(2)

Retraitement H12 ~ H1x (1+ (1-p) / p)

CS H1 > 4 cm
classe II1 E12 : 2000 ou 3000 MPa ; Collée

ATLH désagrégée ν = 0,35

ATLH ATLH ST21 inf H21 ; E21 ; ν21 Collée

(3)

Sol support Sol support SZn sup. hn ; En ; νn

(1) collée si le dommage de l’ATLH est inférieur à 1 ou absence de dégradations structurelles ; décollée si le dommage de l’ATLH est supérieur à 1 et
présence de dégradations structurelles
(2) si l’interface de la couche est décollée, la valeur du kc pour les matériaux bitumineux est majorée de 25%
(3) si le dommage de l’ATLH est inférieur à 1ou absence de dégradations structurelle
Légende :
p : % d’agrégat bitumineux dans le retraitement
CS : couche de surface
(*) fonction de l’étude Duriez

(Figure 45) Figure 9 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II1
(chaussée à Assise Traitée aux Liants Hydrauliques désagrégée à sa partie supérieure)

Chaussée Critère Epaisseur ; module ; coef.

Ancienne chaussée Interface
retraitée dim. Poisson

CS ST11 inf H11 ; E11 ; ν11 (1)

(2)

Retraitement H12 ~ H1
CS H1 > 4 cm classe II2 E12 : 3000 ou 4000 MPa ; Collée
décollée
ν = 0,35

ATLH ATLH ST21 inf H2 ; E2 ; ν2 Collée

(3)

Sol support Sol support SZn sup. hn ; En ; νn

(1) collée si le dommage de l’ATLH est inférieur à 1ou absence de dégradations structurelles ; décollée si le dommage de l’ATLH est supérieur à 1 et
présence de dégradations structurelles
(2) si l’interface de la couche est décollée, la valeur du kc pour les matériaux bitumineux est majorée de 25%
(3) si le dommage de l’ATLH est inférieur à 1ou absence de dégradations structurelle
Légende :
p : % d’agrégat bitumineux dans le retraitement
CS : couche de surface
(*) fonction de l’étude Duriez

(Figure 46) Figure 10 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe II2
(chaussé à Assise Traitée aux Liants Hydrauliques)

Collection « Les outils » – Sétra – 142 – 28 février 2013

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Chaussée Critère Epaisseur ; module ; coef.

Ancienne chaussée Interface
retraitée dim. Poisson
CS ST11 inf H11 ; E11 ; ν11 Collée
H12
CS Retraitement
E12 = 4000 MPa ; Collée
classe III
CS ν = 0,35
CS H13 ; E13 ; ν13

MB ou ATLH ou MB ou ATLH
ST2 inf H2 ; E2 ; ν2 Collée
GNT ou GNT

Sol support Sol support SZn sup. hn ; En ; νn

Légende :
p : % d’agrégat bitumineux dans le retraitement

(Figure 47) Figure 11 : modélisation d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés de classe III

3 .2 .3.2 D imen sionn emen t d es ret rait emen t s à fro id aux l ian t s
hyd r auliqu e s
Le calcul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur :
• une interface collée entre le retraitement et son support (si couche d’accrochage) ;
• un module du matériau traité déterminé à partir des essais de traction directe, et de la qualité des travaux de
retraitement ;
• des caractéristiques en fatigue déterminées à partir d’un essai en fatigue ou des relations entre la résistance en
traction directe (ou en compression diamétrale) et la contrainte de rupture par traction en flexion sur
éprouvette de 360 jours et pour 106 cycles (la pente de la courbe de fatigue b dans ce cas est prise égale à
– 1/16) ;
• des dispersions sur les résultats en fatigue (SN) et sur l’épaisseur (Sh) fonction de la qualité du retraitement et
du matériau ;
• un coefficient de Poisson de 0,25 ;
• un coefficient de calage de 1,6 si l’opération de retraitement ne remanie pas le support, 1,5 dans le cas
contraire ;
• du risque de calcul, déterminé à partir de la valeur de u ((Tableau 64) Tableau 1) ;
• la contrainte horizontale à la base de la couche retraitée ;
• la déformation verticale du sol support.

3 .2 .3.3 D imen sionn emen t d es ret rait emen t s à fro id aux l ian t s mi x t es
Le calcul de dimensionnement pour cette technique est fondé sur :

Collection « Les outils » – Sétra – 143 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

• une interface collée entre le retraitement et son support ;

• un module du matériau traité déterminé à partir des essais de traction directe ;
• des caractéristiques en fatigue déterminées à partir d’un essai en fatigue ou des relations entre la résistance en
traction directe (ou en compression diamétrale) et la contrainte de rupture par traction en flexion sur
éprouvette de 360 jours et pour 106 cycles (la pente de la courbe de fatigue b dans ce cas est prise égale à
– 1/16) ;
• des dispersions sur les résultats en fatigue (SN) et sur l’épaisseur (SH) fonction de la qualité du retraitement et
du matériau ;
• un coefficient de Poisson de 0,25 ;
• un coefficient de calage de 1,6 si l’opération de retraitement ne remanie pas le support, 1,5 dans le cas
contraire ;
• du risque de calcul, déterminé à partir de la valeur de u ((Tableau 64) Tableau 1) ;
• la contrainte horizontale à la base de la couche retraitée ;
• la déformation verticale du sol support.

3.3 Epaulement, élargissement

Le renforcement de la structure peut s’accompagner d’un recalibrage préalable de la chaussée, afin d’améliorer
les conditions de circulation et de sécurité. Celui-ci se fait par la construction d’un « épaulement » (ou d’un
« élargissement » de la chaussée), dans le but d’élargir les voies de circulation ; le renforcement, mis en œuvre
par la suite, permet d’homogénéiser la qualité structurelle de l’ensemble de la nouvelle chaussée.

Le choix des matériaux utilisés pour réaliser l’épaulement doit garantir la même qualité structurelle que la
chaussée existante, avec si possible la même rigidité, de façon à ce que son comportement dans le temps soit
analogue à celui de l’ancienne chaussée. Il peut parfois être nécessaire de réaliser un épaulement plus rigide,
mais l’expérience montre que ces épaulements plus rigides sont générateurs de désordres à terme (apparition de
fissures longitudinales, voire de tassements différentiels – (Photo 54) Photo 1).

(Photo 54) Photo 1 : tassements différentiels suite à élargissement

Le dimensionnement de cet épaulement se fait selon la méthode de calcul d’une structure de chaussée neuve,
fonction de la portance du sol en place, du trafic cumulé devant circuler sur cet épaulement et du matériau
retenu. Si les conditions de mise en œuvre ne permettent pas un compactage correct (faible largeur), une
majoration de l’épaisseur de 15 % est appliquée sur les couches d’assise. Il doit de plus tenir compte du

Collection « Les outils » – Sétra – 144 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

renforcement calculé sur la base de l’ancienne chaussée (notamment de son apport structurel et de son
épaisseur).

Les dispositions constructives invitent à procéder à des redans, systématiques dans le cas d’élargissement (cf.
chapitre 5, paragraphe 3), et à penser l’ensemble du projet de telle sorte que la limite entre ancienne chaussée et
épaulement ne soit pas localisée dans une bande de roulement future. Ainsi, un élargissement d’une ancienne
chaussée par des épaulements des deux côtés peut se voir préférer un élargissement d’un seul côté, plus
important mais garantissant des conditions de réalisation plus favorables.

Le projet doit également intégrer les dispositifs de drainage et d’assainissement de la chaussée (cf. chapitre 5,
paragraphe 1).

Collection « Les outils » – Sétra – 145 – 28 février 2013

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4 Renforcement des chaussées souples et des

chaussées bitumineuses épaisses
4.1 Cas des rechargements
4.1.1 Modélisation
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic ; le rechargement est collé sur
l’ancienne chaussée ((Figure 48) Figure 12).

Le renforcement est collé sur l’ancienne chaussée.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)
Couche de surface
H11 ; E11 ; ν11
(2) c (2)
Si l’assise de l’ancienne structure est
bitumineuse et ruinée (d>1) ou
granulaire :
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; ν12 εT inf. dans le cas de matériaux
bitumineux ou
σT inf. dans le cas de matériaux traités
c aux liants hydrauliques
Couche de surface Couche de surface h1 ; E1 ; ν1 c ou s-c ou g
h2 ; E2 ; ν2= 0,35 c ou s-c ou g Si l’assise de l’ancienne structure est
Assise bitumineuse Assise bitumineuse bitumineuse et peu endommagée (d<1)
(éventuelle) (éventuelle) εT inf. = S2 (cf. tableau 66 p.137)
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1= 0,35
c

Grave non traitée Grave non traitée

(éventuelle) (éventuelle)
hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 c
εV sup.

hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35

c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) ces deux couches (surface et assise) peuvent être constituées par une seule couche de roulement

(Figure 48) Figure 12 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure souple ou bitumineuse par rechargement

Collection « Les outils » – Sétra – 146 – 28 février 2013

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4.1.2 Sollicitations admissibles

Les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqués au chapitre 4 paragraphe 3.1.9.

Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué dans les paragraphes 3.1.4 et 3.1.9 du
chapitre 4. Il s’agit :
• si dMB ≤ 1 pour l’ancienne chaussée bitumineuse épaisse : εt pour la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne
chaussée, avec application de la loi de Miner ;
• si dMB > 1 pour l’ancienne chaussée bitumineuse épaisse ou la chaussée souple : εt ou σt pour le matériau de
renforcement placé sur l’ancienne chaussée ;
• εz pour le sol support.

Concernant le sol support, la valeur de la déformation verticale admissible est donnée par la relation :

ε z, adm = 0,0225 x (NE)-0,244 si l’ancienne chaussées est de type souple ;

ε z, adm = 0,012 x (NE)-0,222 si l’ancienne chaussées est de type bitumineuse épaisse.

On rappelle que, dans le cas où le critère fixant l’épaisseur de renforcement à mettre en œuvre est la déformation
verticale du sol support, la valeur de l’épaisseur de la couche d’assise h0 du renforcement issue du calcul brut
doit être corrigée pour intégrer la dispersion d’épaisseur Sh inhérente à tout chantier ; cette épaisseur corrigée
est notée hz.

Par suite, on aura :

hz = h0 – 0,01 x u si h0 est telle que hz ≤ 0,10m ;
hz = (h0 + 0,02xu) / (1 + 0,3 x u) si h0 est telle que 0,10 ≤ hz ≤ 0,15m ;
hz = h0 – 0,025 x u si h0 est telle que hz > 0,15m.
avec u : variable centrée réduite associée au risque r ;
h0 : épaisseur du renforcement issue du calcul brut (m) ;
hz : épaisseur corrigée (m).

4.1.3 Epaisseurs et nature des couches de renforcement

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4,
paragraphe 3.1.8) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 3.

4.2 Cas des décaissements

4.2.1 Modélisation
La modélisation est celle décrite sur la (Figure 49) Figure 13 (le décaissement peut être partiel ou total comme
indiqué en chapitre 4, paragraphe 3.1.4 ; le schéma présente ici un décaissement partiel, avec respect de la ligne
rouge).

Si le calcul le nécessite, le fraisage de l’ancienne chaussée peut atteindre les couches de grave non traitée.

3
NF P 98-150-1 de juin 2010, annexe A

Collection « Les outils » – Sétra – 147 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m s’il s’agit
d’une couche bitumineuse, et à 0,10 m s’il s’agit d’une couche granulaire (problème d’arrachement au fraisage).

S’il existe des interfaces décollées entre couches liées à moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le
décaissement (ou 0,10 m dans le cas de la couche granulaire), alors le fraisage doit se faire jusqu’à un
centimètre sous cette interface.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)
Couche de surface
Couche de surface H11 ; E11 ; ν11
(2) (5) c

Assise bitumineuse
(éventuelle) εT inf. dans le cas de matériaux
Couche d’assise
H12 ; E12 ; ν12 bitumineux ou
(3) (5)
σT inf. dans le cas de matériaux traités
Grave non traitée c aux liants hydrauliques
(éventuelle)
hn-2 (4) ;
En-2 ; νn-2= 0,35 c
εV sup.

hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35

c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) La surface de la couche de surface est à la même côte que l’ancienne chaussée, ou non (différence + ou
– selon reprofilage de la chaussée en place) ;
(3) L’interface inférieure de la (les) nouvelle(s) couche(s) d’assise est située soit dans les anciennes couches
d’assise bitumineuse (cf. figure 3), soit dans l’ancienne couche de GNT (cas dessiné ici), soit dans le sol
support (cf. figure 4) selon le cas de figure.
(4) L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 4 cm s’il
s’agit d’une couche bitumineuse, et à 10 cm s’il s’agit d’une couche granulaire (problème
d’arrachement au fraisage).
(5) ces deux couches (surface et assise) peuvent être constituées par une seule couche de roulement

(Figure 49) Figure 13 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure souple ou bitumineuse par décaissement

4.2.2 Sollicitations admissibles

Les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqués au chapitre 4, paragraphe 3.1.9.

Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué dans les paragraphes 3.1.4 et 3.1.9 du
chapitre 4, à savoir :
• εt pour l’éventuelle partie résiduelle de la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée (cas d ≤ 1 pour
une chaussée bitumineuse épaisse),

Collection « Les outils » – Sétra – 148 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

• εt ou σt pour le matériau de renforcement (cas d > 1 pour une chaussée bitumineuse épaisse, et chaussée
souple), et
• εz pour le sol support. Concernant le sol support, la valeur de la déformation verticale admissible est donnée
par la relation :

ε z, adm = 0,0225 x (NE)-0,244 si l’ancienne chaussées est de type souple ;

ε z, adm = 0,012 x (NE)-0,222 si l’ancienne chaussées est de type bitumineuse épaisse.

On rappelle que, dans le cas où le critère fixant l’épaisseur de renforcement à mettre en œuvre est la déformation
verticale du sol support, la valeur de l’épaisseur de la couche d’assise h0 du renforcement issue du calcul brut
doit être corrigée pour intégrer la dispersion d’épaisseur Sh inhérente à tout chantier ; cette épaisseur corrigée
est notée hz.

Par suite, on aura :

hz = h0 – 0,01 x u si h0 est telle que hz ≤ 0,10m ;
hz = (h0 + 0,02xu) / (1 + 0,3 x u) si h0 est telle que 0,10 ≤ hz ≤ 0,15m ;
hz = h0 – 0,025 x u si h0 est telle que hz > 0,15m.
avec u : variable centrée réduite associée au risque r ;
h0 : épaisseur du renforcement issue du calcul brut (m) ;
hz : épaisseur corrigée (m).

4.2.3 Epaisseurs et nature des couches de renforcement

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre
4, paragraphe 3.1.9) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 4.

4.3 Cas des retraitements

Ce cas est similaire à un décaissement, prenant en compte (ou non) les couches granulaires.

La démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite au chapitre 4, paragraphe 3.2.3.

4
NF P 98-150-1 de janv. 2008 annexe A

Collection « Les outils » – Sétra – 149 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

5 Renforcement des structures à assise traitée aux

liants hydrauliques
5.1 Démarche
La détermination de la solution de réhabilitation dépend de la pathologie mise en évidence.

Pathologie 1 (fiches n°1, 2 et 3) : le matériau traité au liant hydraulique est sain, seules les fissures de retrait
sont plus ou moins dégradées. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à la réparation de ces fissures
dégradées, avant le calcul de l’épaisseur de réhabilitation.
Ce cas suppose un endommagement structurel inférieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du dommage estimé
en phase diagnostic sera ré-évaluée pour être rendue inférieure à 1, en modifiant les performances en fatigue du
matériau. Le choix de la nouvelle valeur de σ6 est ajusté en conséquence. Le calcul de la solution de
réhabilitation est alors mené en s’appuyant sur la loi de Miner.

Pathologie 2 (fiche n°4) : l’interface matériau bitumineux/matériau traité au liant hydraulique est dégradée, soit
en raison d’un problème de collage dans la durée, soit en raison d’une dégradation de la partie supérieure du
MTLH. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à la restitution du collage de cette interface si
possible, voire à apporter un complément de rigidité à la structure.
Ce cas peut être associé à un endommagement structurel inférieur ou supérieur à 1. Dans le cas où le dommage
est inférieur à 1, la solution de réhabilitation sera calculée à l’aide de la loi de Miner ; dans le cas contraire, le
MTLH sera supposé dégradé et la solution de réhabilitation calculée comme une chaussée neuve reposant sur
l’ancienne chaussée.

Pathologie 3 (fiches n°5 et 6) : le matériau traité au liant hydraulique est dégradé, soit par fissuration par
fatigue, soit par perte de cohésion. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à redonner de la rigidité à
la structure.
Ce cas suppose un endommagement structurel supérieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du dommage estimé
en phase diagnostic sera ré-évaluée pour être rendue supérieure à 1 en formulant l’une des hypothèses
suivantes : matériau de performances moindres (module et σ6), matériau n’ayant pas fait prise, … Le calcul de
la solution de réhabilitation est alors mené comme une chaussée neuve reposant sur l’ancienne chaussée
dégradée.

5.2 Pathologie 1 : fiches n°1, 2 et 3 (matériau sain, fissures

dégradées)
Dans un premier temps, la solution de réparation doit s’attacher à traiter les fissures dégradées. La solution
adoptée dépend du taux et de la gravité des fissures dégradées ((Tableau 68) Tableau 5).

Les fissures transversales significatives et graves doivent être colmatées par pontage, si possible l’année
précédant les travaux. Les fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le
compactage du matériau de substitution (1 m minimum), et sur une profondeur à ajuster au trafic et à la gravité
des désordres observés lors de l’auscultation (usuellement 0,08 à 0,14 m).

Pour les structures semi-rigides correspondant à la fiche n°3 (plus de 2 fissures transversales très graves par
100 m), si le nombre de fissures transversales très graves est supérieur ou égal à 5 par 100 m, la solution de
réhabilitation est déterminée selon la méthode de la pathologie 3, fiche n°6.

Collection « Les outils » – Sétra – 150 – 28 février 2013

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Classes Fissures
FT 1 FT 2 FT 3
Transversales (FT)
Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / très
100 m 0 ≤2 >2
graves
Colmatage par pontage
Colmatage par pontage des FT graves ; purges
Colmatage par pontage des FT très graves
de toutes les FT année n-
des FT graves ; purges (largeur : 1m mini)
Solution de réparation des FT 1 avant mise en œuvre de
des FT très graves
la solution de Renvoi à la pathologie 3 si
(largeur : 1m mini)
rechargement plus de 5 FT très graves
par 100m
Dommage forfaitaire 0,5 0,7 0,9
(Tableau 68) Tableau 5 - Solutions de réparation des fissures transversales dégradées

Dans un second temps, on calcule l’épaisseur de renforcement requise, fonction du trafic et du dommage de la
chaussée existante.

Cette pathologie suppose que le dommage de l’ancienne chaussée, et plus particulièrement celui de la couche de
MTLH, soit inférieur à 1 ; si tel n’est pas le cas, on adopte la valeur de dommage forfaitaire indiqué dans le
(Tableau 68) Tableau 5 en modifiant la valeur de σ6 dans les limites suivantes : σ6, ref ≤ σ6,retenu ≤ 2 MPa.

La durée de dimensionnement souhaitée pour la solution de réhabilitation conjuguée avec l’estimation de la

durée de vie résiduelle de la chaussée en place (application de la loi de Miner) permet alors de déterminer les
valeurs admissibles à la base des couches de l’ancienne chaussée (couche de MTLH, couches de matériaux non
traités) ; la durée de calcul souhaitée pour la solution de réhabilitation permet de déterminer les valeurs
admissibles à la base des éventuelles couches non collées du rechargement (cf. chapitre 4, paragraphe 3.1.9).

On notera que, si le trafic empruntant la chaussée n’a pas connu d’évolution sensible, ce calcul conduit le plus
souvent à la mise en œuvre d’une simple couche de roulement ((Tableau 69) Tableau 6), soit par rechargement,
soit par substitution totale ou partielle des couches de surface existantes.

Classe de trafic < T3 T2 T1 T0 > T0

Couche de surface ESU 2,5 cm 4 cm 6 cm 8 cm
(Tableau 69) Tableau 6 - Epaisseur minimale équivalente de couche de roulement
à mettre en œuvre après réparation des FT (en m)

5.2.1 Calcul du rechargement

5 .2 .1.1 Mod élisation du recharg emen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur
l’ancienne chaussée ((Figure 50) Figure 14).
Dans le cas d’un rechargement en matériaux bitumineux, l’interface rechargement / ancienne chaussée
est supposée collée, l’état de fissuration de l’ancienne chaussée étant faible (cas F1). Dans le cas d’un
rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, l’interface rechargement / ancienne
chaussée est supposée glissante.

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Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couche de surface
H11 ; E11 ; ν11
(2) c
Si le rechargement est en MTLH
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; ν12 c si MB
g si MTLH
σT inf. dans le cas de MTLH (3)

h1 ; E1 ; ν1 c (4)
Couche de surface Couches de surface
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1 c (4)
La couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
liants hydraulique liants hydraulique
c ou s-c ou g σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
La couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νι−1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(4) Cas du décollement peu probable dans cette pathologie ;
(5) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 50) Figure 14 : modélisation la solution de réhabilitation

d’une structure semi-rigide à fissures transversales dégradées par rechargement

5 .2 .1.2 So llicitation s ad missi b les

Le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique. On détermine l'épaisseur à mettre en
œuvre afin de vérifier les critères suivants :
σt à la base des couches en MTLH de l’ancienne chaussée, calculée à partir de la durée de vie adoptée
pour la solution de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la loi de Miner, cf
chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ;
éventuellement σt à la base des couches de rechargement si celui-ci se fait en MTLH (interface
rechargement/ancienne chaussée semi-collée), calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la
solution de réhabilitation. Le coefficient kc des MTLH de rechargement est alors majoré de 15 %.
Nota bene : le critère εt à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison
du collage du rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère εz en surface des couches de matériaux
non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures
semi-rigides.

Collection « Les outils » – Sétra – 152 – 28 février 2013

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5 .2 .1.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle :

• qui permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4,
paragraphe 3.1.9) ;
• qui répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• qui respecte les normes des produits 5.

5.2.2 Cas des décaissements

5 .2 .2.1 Mod é lisation du décai ssemen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches supérieures de
l’ancienne chaussée sont soustraites après fraisage, dont l’épaisseur est ajustée par itérations successives à celle
requise pour la solution de réhabilitation ((Figure 51) Figure 15).

Si le fraisage s’arrête dans les couches de surface bitumineuses, l’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche
bitumineuse après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m (problème d’arrachement au fraisage). S’il existe
une interface décollée entre couches liées à moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement,
alors le fraisage doit se faire jusqu’à un centimètre sous cette interface.

Si le fraisage affecte la couche de base en matériau traité aux liants hydrauliques, l’épaisseur résiduelle de
l’ancienne couche d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 0,10 m (problème d’arrachement au fraisage).
S’il existe une interface décollée entre couches liées à moins de 0,10 m sous la profondeur prévue pour le
décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu’à un centimètre sous cette interface.

Dans le cas d’un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement / ancienne chaussée est
supposée collée.

Si le renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques (hypothèse très peu probable),
l’interface est supposée semi-collée.

5
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Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couches de surf (2) H11 ; E11 ; ν11 c

Couche de surface
(3) Couche c (3) c si MB
H12 ; E12 ; Si le rechargement est en MTLH
d’assise s-c si
ν12
(2) MTLH σT inf. dans le cas de MTLH (4)
Grave traitée aux Si la couche en MTLH de l’ancienne
liants hydraulique Grave traitée aux
liants hydraulique Hj ; Ej-1 ; νj-1= 0,25 structure est peu endommagée (d<1)
(3) c ou s-c ou g σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νi-1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) Couches résiduelles après fraisage ;
(4) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(5) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 51) Figure 15 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure semi-rigide à fissures transversales dégradées par décaissement

5 .2 .2.2 So llicitation s ad missi b les

Le dimensionnement du rechargement après décaissement s'effectue de manière classique. On détermine
l'épaisseur à mettre en œuvre afin de vérifier les critères suivants :
σt à la base des couches en MTLH de l’ancienne chaussée, calculée à partir de la durée de vie adoptée
pour la solution de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la loi de Miner ,
chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ;
éventuellement σt à la base des couches neuves si celui-ci se fait en MTLH (interface
rechargement/ancienne chaussée semi-collée), calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la
solution de réhabilitation. kc,renforcement est majorée de 15 %.

Nota bene : le critère εt à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison
du collage du rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère εz en surface des couches de matériaux
non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures
semi-rigides.

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5 .2 .2.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.9) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 6.

5.2.3 Cas du retraitement

La technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure n’est pas adaptée à cette pathologie.

5.3 Pathologie 2 : fiche n°4 (interface MB/MTLH dégradée)

La solution de réparation doit s’attacher à supprimer l’interface dégradée à chaque fois que cela est possible par
fraisage des couches supérieures de l’ancienne chaussée et mise en œuvre de couches neuves. Cette solution
peut être envisagée jusqu’à des profondeurs d’interface dégradée de l’ordre de 0,15 m (choix dépendant de
critère technico-économique, effectué en fin d’exercice).

La nature et l’épaisseur des couches neuves sont déterminées par calcul structurel, en fonction de la politique du
maître d’ouvrage (nature de la couche de roulement).

Si le dommage de l’ancienne chaussée est inférieur à 1, le dommage résiduel de la couche hydraulique est
valorisé par application de la loi de Miner (cf. chapitre 4, paragraphe 3.1.9). Si le dommage est supérieur à 1, le
calcul de la solution de réhabilitation se fait comme pour une structure neuve reposant sur les couches anciennes
dégradées.

Si on choisit de ne pas supprimer l’interface dégradée, la démarche à mettre en œuvre est celle de la
réhabilitation des structures mixtes (cf. chapitre 4, paragraphe 7). On notera que cette solution est moins
efficiente.
Nota bene : l’interface décollée peut se situer entre deux couches de matériaux bitumineux (rare) ; la solution est
identique à celle décrite dans ce paragraphe.

5.3.1 Calcul du rechargement

Ce calcul est le même que celui mené pour les structures mixtes (cf. chapitre 4 paragraphe 7.1). Cette démarche
n’est pas conseillée.

5.3.2 Calcul du décaissement

5 .3 .2.1 Mod élisation du déca i ssemen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches bitumineuses
supérieures de l’ancienne chaussée, et éventuellement les centimètres supérieurs dégradés de la couche de

6
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MTLH (selon l’état des carottes), sont soustraits par fraisage, et remplacés par des matériaux neufs (couche(s)
de surface et éventuellement couche de base) ((Figure 52) Figure 16).

Si le fraisage s’arrête dans les couches de surface bitumineuses, celui-ci ne laissera pas de couche résiduelle
d’enrobé mince (moins de 0,04 m), ou d’interface décollée à moins de 0,04 m du fond de fraisage.

Si le fraisage affecte la couche de base en matériau traité aux liants hydrauliques, l’épaisseur résiduelle de
l’ancienne couche d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 0,10 m (problème d’arrachement au fraisage).
S’il existe une interface décollée entre couches liées à moins de 0,10 m sous la profondeur prévue pour le
décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu’à un centimètre sous cette interface.

Pour un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement / ancienne chaussée est supposée
collée.

Si le renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques (hypothèse peu probable),
l’interface est supposée glissante.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure (1) dimensionnantes

Couches de surf (2) H11 ; E11 ; ν11 c

Couche de surface
(3) Couche c (3) C si MB
H12 ; E12 ; Si le rechargement est en MTLH
d’assise S-C si
ν12
(2) MTLH σT inf. dans le cas de MTLH (4)
Grave traitée aux Si la couche en MTLH de l’ancienne
liants hydraulique Grave traitée aux
liants hydraulique Hj ; Ej-1 ; νj-1= 0,25 structure est peu endommagée (d<1)
(3) c ou s-c ou g σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νi-1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) Couches résiduelles après fraisage ;
(4) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(4) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 52) Figure 16 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure semi-rigide à interface MB/MTLH dégradée par décaissement

5 .3 .2.2 So llicitation s ad missi b les

Le dimensionnement du décaissement s'effectue de manière classique.

Collection « Les outils » – Sétra – 156 – 28 février 2013

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Si le dommage de l’ancienne chaussée est inférieur à 1, on détermine l'épaisseur à mettre en œuvre afin de
vérifier les critères suivants :
σt à la base des éventuelles couches neuves en MTLH (interface rechargement/ancienne chaussée
glissante), calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation ; kc,renforcement est
alors majoré de 15%.
et
σt à la base des couches en MTLH de l’ancienne chaussée, calculée à partir de la durée de vie adoptée
pour la solution de réhabilitation et de la durée de vie résiduelle (application de la loi de Miner, cf.
chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ;

Si le dommage de l’ancienne chaussée est supérieur à 1, on détermine l'épaisseur à mettre en œuvre afin de
vérifier les critères suivants :
σt à la base des éventuelles couches neuves en MTLH (interface rechargement/ancienne chaussée
glissante), calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation, ou
εt à la base des couches neuves en matériau bitumineux, calculée à partir de la durée de vie adoptée pour
la solution de réhabilitation. Dans le cas où le fraisage conduit à éliminer la totalité des couches de
surface bitumineuses, kc,renforcement est égal au kc standard ; sinon on retiendra une valeur de kc majorée
de 25%.

Nota bene : le critère εz en surface des couches de matériaux non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est
pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures semi-rigides.

5 .3 .2.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle :

• qui permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4
paragraphe 3.1.9) ;
• qui répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• qui respecte les normes des produits 7.

5.3.3 Cas du retraitement

La technique de retraitement en place à froid aux liants hydrocarbonés de classe II (cf. chapitre 4 paragraphe
[Link]) est bien adaptée pour les assises aux liants hydrauliques présentant un problème de désagrégation de
l’assise sous la couche de surface.

La démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite au chapitre 4, paragraphe 3.2.3.

5.4 Pathologie 3 : fiches n°5 et 6 (MTLH dégradé)

La solution de réparation doit s’attacher à restaurer la rigidité structurelle de la chaussée. Cette pathologie
s’accompagne obligatoirement d’un dommage structurel évalué en phase diagnostic (très) supérieur à 1.

7
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Collection « Les outils » – Sétra – 157 – 28 février 2013

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5.4.1 Calcul du rechargement

5 .4 .1.1 Mod é lisation du recharg emen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur
l’ancienne chaussée ((Figure 53) Figure 17).
Pour un rechargement en matériaux bitumineux, la condition d’interface entre le rechargement et
l’ancienne chaussée est fonction de l’état de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage (cf.
(Tableau 70) Tableau 7).

Conditions d’interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FT1 FT2 FT3
Classe FL+FAI F1 / F2 F3 F4 / F5
Priorité à la classe FL+FAI
(Tableau 70) Tableau 7 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration

Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, la condition d’interface entre le
rechargement et l’ancienne chaussée est glissante.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure (1) dimensionnantes

Couche de surface
H11 ; E11 ; ν11
(2) c

c ou s-c ou g si MB
εT inf. dans le cas MB (4)
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; ν12
sc si MTLH σT inf. dans le cas de MTLH (4)
h1 ; E1 ; ν1 c (3)
Couche de surface Couches de surface
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1 c ou s-c ou g
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
liants hydraulique liants hydraulique
c ou s-c ou g σT inf. = S2 (tableau 66 § 3.1.9)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νι−1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau 66 § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) Cas du décollement peu probable dans cette pathologie ;
(4) εt,adm ou σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(5) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 53) Figure 17 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure semi-rigide à MTLH dégradé par rechargement

Collection « Les outils » – Sétra – 158 – 28 février 2013

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5 .4 .1.2 So llicitation s ad missi b les

Le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique.

Si le rechargement est assuré par la mise en place de matériaux bitumineux alors kc,renforcement est majoré de 25% ;
si le rechargement est assuré par la mise en place de MTLH alors kc,renforcement est majoré de 15%.

Le critère de rupture étudié est :

• soit εt à la base des couches bitumineuses neuves décollées ou semi-collées selon l’état de fissuration du
support, si le renforcement est en matériaux bitumineux ;
• soit σt à la base de la couche de MTLH si le renforcement est en matériaux traités aux liants
hydrauliques.

5 .4 .1.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle :

• qui permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4
paragraphe 3.1.9) ;
• qui répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• qui respecte les normes des produits 8.

5.4.2 Calcul du décaissement

5 .4 .2.1 Mod élisation du déca i ssemen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches supérieures de
l’ancienne chaussée sont soustraites par fraisage, et remplacées par des matériaux neufs (couche(s) de surface et
éventuellement couche de base). L’épaisseur de fraisage (et concomitamment celle de rechargement) est
obtenue par calculs itératifs ((Figure 54) Figure 18).

Si le fraisage affecte la couche de base en matériau traité aux liants hydrauliques, l’épaisseur résiduelle de
l’ancienne couche d’assise après fraisage ne peut être inférieure à 10 cm (problème d’arrachement au fraisage).
S’il existe une interface décollée entre couches liées à moins de 10 cm sous la profondeur prévue pour le
décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu’à un centimètre sous cette interface.

Pour un rechargement en matériaux bitumineux, la condition d’interface entre le rechargement et

l’ancienne chaussée est fonction de l’état de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage (cf.
(Tableau 71) Tableau 8).

Conditions d’interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FT1 FT2 FT3
Classe FL+FAI F1 / F2 F3 F4 / F5
Priorité à la classe FL+FAI
(Tableau 71) Tableau 8 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration

8
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Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, la condition d’interface entre le
rechargement et l’ancienne chaussée est glissante.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couches de surface H11 ; E11 ; ν11 c

Couche de surface
Couche c
d’assise Couche H12 ; E12 ;
Grave traitée aux d’assise ν12 εT inf. dans le cas MB (3)
c ou c-c
liants hydraulique (2) ou g σT inf. dans le cas de MTLH (3)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νi-1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)

Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35
εV sup. en surface des matériaux non
c ou s-c ou g traités (4)

Sol support Sol support hn-1 = 6m ; εV sup. en surface du sol (4)

En-1 ; νn-1=0,35 c

Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25

(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;

(2) Couches résiduelles après fraisage ;
(3) εt,adm ou σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(4) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 54) Figure 18 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure semi-rigide à MTLH dégradé par décaissement

5 .4 .2.2 So llicitation s ad missi b les

Le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique.

Si le rechargement est assuré par la mise en place de matériaux bitumineux sur des matériaux bitumineux de
l’ancienne chaussée, alors kc,renforcement est majoré de 25%. Si le fraisage conduit à retirer tout les matériaux
bitumineux de l’ancienne chaussée, kc,renforcement est égale à kc,standard.

Le critère de rupture étudié est :

• soit εt à la base des couches bitumineuses neuves , si le renforcement est en matériaux bitumineux ;
• soit σt à la base de la couche de MTLH du renforcement ;
• soit σt à la base de la couche de fondation en MTLH de l’ancienne chaussée si son dommage est
inférieur à 1, calculée à partir de la durée de vie adoptée pour la solution de réhabilitation et de la durée
de vie résiduelle (application de la loi de Miner, chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ;

5 .4 .2.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

Collection « Les outils » – Sétra – 160 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.8) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 9.

5.4.3 Cas du retraitement

La technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure peut être envisagée pour cette pathologie.
La démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite au chapitre 4 paragraphe 3.2.3.

9
NF P 98-150-1 de juin 2010 annexe A

Collection « Les outils » – Sétra – 161 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

6 Renforcement des structures mixtes

La détermination de la solution de réhabilitation dépend de la pathologie mise en évidence pour ces chaussées.

Pathologie 1 : le matériau traité au liant hydraulique (MTLH) et le matériau bitumineux (MB) sont sains, seules
les fissures de retrait sont dégradées. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à la réparation de ces
fissures dégradées, avant le calcul de l’épaisseur de réhabilitation.
Ce cas suppose un endommagement structurel inférieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du dommage estimé
en phase diagnostic sera ré-évaluée pour être rendue inférieure à 1, en modifiant les performances en fatigue du
matériau. Le choix de la nouvelle valeur de σ6 est ajusté en conséquence. Le calcul de la solution de
réhabilitation est alors mené en s’appuyant sur la loi de Miner, et en tenant compte du dimensionnement de ce
type de structure en deux phases (ruine du MTLH puis du MB).

Pathologie 2 : l’interface MB/MTLH est dégradée, soit en raison d’un problème de collage dans la durée, soit
en raison d’une dégradation de la partie supérieure du MTLH, soit encore parce que le MB de la couche de base
est de caractéristiques faibles. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à la restitution du collage de
cette interface si possible, ou à défaut chercher à renforcer les couches bitumineuses de façon à réduire leur
niveau de sollicitation.
Ce cas est associé à un endommagement structurel du MTLH inférieur ou supérieur à 1. Si l’endommagement
structurel est inférieur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation est alors mené en s’appuyant sur la loi de
Miner, et en tenant compte du dimensionnement de ce type de structure en deux phases (ruine du MTLH puis du
MB).

Pathologie 3 : le MTLH est dégradé, soit par fissuration par fatigue, soit par perte de cohésion, et la partie
supérieure de la chaussée est de mauvaise qualité. La solution de réhabilitation doit donner la priorité à redonner
de la rigidité à la structure.
Ce cas suppose un endommagement structurel du MTLH supérieur à 1. Si tel n’est pas le cas, la valeur du
dommage estimé en phase diagnostic sera ré-évaluée pour être rendue supérieure à 1 en formulant l’une des
hypothèses suivantes : matériau de performances moindres (module et σ6), matériau n’ayant pas fait prise, … Le
calcul de la solution de réhabilitation est alors mené comme une chaussée neuve reposant sur l’ancienne
chaussée dégradée.

6.1 P athologie 1 : matériau sain, fissures dégradées

21B

Dans un premier temps, la solution de réparation doit s’attacher à traiter les fissures dégradées. La solution
adoptée dépend du taux et de la gravité des fissures dégradées ((Tableau 72) Tableau 9).

Les fissures transversales significatives et graves doivent être colmatées par pontage, si possible l’année
précédant les travaux. Les fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le
compactage du matériau de substitution (1 m minimum), et sur une profondeur à ajuster au trafic et à la gravité
des désordres observés lors de l’auscultation (usuellement 0,08 à 0,14 m).

Pour les structures mixtes présentant plus de cinq fissures très graves par 100 m, la solution de réhabilitation est
déterminée selon la méthode de la pathologie 3.

Collection « Les outils » – Sétra – 162 – 28 février 2013

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Classes Fissures
FT 1 FT 2 FT 3
Transversales (FT)
Nbre de Fissures graves ≤2 >2
Transversales / très
100 m 0 ≤2 >2
graves
Colmatage par pontage
Colmatage par des FT graves ; purges
pontage de toutes les Colmatage par pontage des FT très graves
Solution de réparation FT année n-1 avant des FT graves ; purges (largeur : 1m mini)
des FT mise en œuvre de la des FT très graves
solution de (largeur : 1m mini) Renvoi à la pathologie 3
rechargement si plus de 5 FT très
graves par 100m
Dommage forfaitaire 0,5 0,7 0,9
(Tableau 72) Tableau 9 - Solutions de réparation des fissures transversales dégradées

Dans un second temps, on calcule l’épaisseur de renforcement requise, fonction du trafic et du dommage de la
chaussée existante.

Cette pathologie suppose que le dommage de l’ancienne chaussée, et plus particulièrement celui de la couche de
MTLH, soit inférieur à 1 ; si tel n’est pas le cas, on adopte la valeur de dommage forfaitaire indiqué dans le
(Tableau 72) Tableau 9 en modifiant la valeur de σ6 dans les limites suivantes : σ6, ref ≤ σ6,retenu ≤ 2 MPa.

La durée de dimensionnement souhaitée pour la solution de réhabilitation de la structure mixte est alors répartie
entre l’estimation faite de la durée de vie résiduelle de la couche de MTLH en place (application de la loi de
Miner) et celle consécutive de la couche de base bitumineuse.

On notera que, si le trafic empruntant la chaussée n’a pas connu d’évolution sensible, ce calcul conduit le plus
souvent à la mise en œuvre d’une simple couche de roulement ((Tableau 73) Tableau 10), soit par rechargement,
soit par substitution totale ou partielle des couches de surface existantes.

Classe de trafic < T3 T2 T1 T0 > T0

Couche de surface ESU 2,5 cm 4 cm 6 cm 8 cm
(Tableau 73) Tableau 10 - Epaisseur minimale équivalente de couche de roulement
à mettre en œuvre après réparation des FT (en m)

6.1.1 Calcul du rechargement

6 .1 .1.1 Mod élisation du recharg emen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur
l’ancienne chaussée ((Figure 55) Figure 19).
Dans le cas d’un rechargement en matériaux bitumineux, l’interface rechargement / ancienne chaussée
est supposée collée, l’état de fissuration de l’ancienne chaussée étant faible (cas F1). Dans le cas d’un
rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, l’interface rechargement / ancienne
chaussée est supposée glissante.

Collection « Les outils » – Sétra – 163 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couche de surface
H11 ; E11 ; ν11
(2) c
Si le rechargement est en MTLH
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; ν12 c si MB
g si MTLH
σT inf. dans le cas de MTLH (3)

h1 ; E1 ; ν1 c (4)
Couche de surface Couches de surface
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1 c (4)
Matériau hj ; Ej ; νj= 0,25 c
Matériau bitumineux
bitumineux c
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νι−1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(4) Cas du décollement peu probable dans cette pathologie ;
(5) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 55) Figure 19 : modélisation la solution de réhabilitation

d’une structure mixte à fissures transversales dégradées par rechargement

6 .1 .1.2 So llicitation s ad missi b les

Si le rechargement est effectué en MB, le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique
pour une structure mixte. On détermine l'épaisseur à mettre en œuvre de telle sorte que la durée de vie résiduelle
de la couche de MTLH, calculée à partir de la valeur σt calculée à la base des couches en MTLH de l’ancienne
chaussée (application de la loi de Miner, cf chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ajoutée à celle de la couche de base
bitumineuse soit supérieure ou égale à la durée de dimensionnement retenue.

Si le rechargement est effectué en MTLH, alors le critère de dimensionnement est la valeur σt à la base des
couches de rechargement (interface rechargement/ancienne chaussée semi-collée). Le coefficient kc des MTLH
de rechargement est alors majoré de 15 %.
Nota bene : le critère εt à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison
du collage du rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère εz en surface des couches de matériaux
non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures
mixtes.

Collection « Les outils » – Sétra – 164 – 28 février 2013

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6 .1 .1.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle :

• qui permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4
paragraphe 3.1.9) ;
• qui répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• qui respecte les normes des produits 10.

6.1.2 Cas des décaissements

6 .1 .2.1 Mod élisation du déca i ssemen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches supérieures de
l’ancienne chaussée sont soustraites après fraisage, dont l’épaisseur est ajustée par itérations successives à celle
requise pour la solution de réhabilitation ((Figure 56) Figure 20).

Le fraisage ne laissera pas de couche résiduelle d’enrobé mince (moins de 0,04 m), ou d’interface décollée à
moins de 0,04 m du fond de fraisage.

Dans le cas d’un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement / ancienne chaussée est
supposée collée.

Si le renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques (hypothèse très peu probable),
l’interface est supposée glissante.

10
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Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couches de surf (2) H11 ; E11 ; ν11 c

Couche de surface
(3) Couche c (3) C si MB
H12 ; E12 ; Si le rechargement est en MTLH
d’assise G si
ν12
(2) MTLH σT inf. dans le cas de MTLH (4)
Matériau
bitumineux Matériau bitumineux
Hj ; Ej-1 ; νj-1= 0,25
(3) c ou s-c ou g
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νi-1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau 66 § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) Couche de matériau résiduelle après fraisage, d’épaisseur éventuellement nulle ;
(4) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(5) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 56) Figure 20 : modélisation la solution de réhabilitation

d’une structure mixte à fissures transversales dégradées par décaissement

6 .1 .2.2 So llicitation s ad missi b les

Si le rechargement est effectué en MB, le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique
pour une structure mixte. On détermine l'épaisseur à mettre en œuvre de telle sorte que la durée de vie résiduelle
de la couche de MTLH, calculée à partir de la valeur σt calculée à la base des couches en MTLH de l’ancienne
chaussée (application de la loi de Miner, cf chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ajoutée à celle de la couche de base
bitumineuse soit supérieure ou égale à la durée de dimensionnement retenue.

Dans le cas où le fraisage conduit à éliminer la totalité des couches de surface bitumineuses, kc,renforcement est égal
au kc standard ; sinon sa valeur est majorée de 25 %.
Nota bene : le critère εt à la base du rechargement en matériaux bitumineux n’est pas dimensionnant, en raison
du collage du rechargement sur l’ancienne chaussée. De même, le critère εz en surface des couches de matériaux
non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures
mixtes.

Si le rechargement est effectué en MTLH, alors le critère de dimensionnement est la valeur σt à la base des
couches de rechargement (interface rechargement/ancienne chaussée glissant). Le coefficient kc des MTLH de
rechargement est alors majoré de 15 %.

Collection « Les outils » – Sétra – 166 – 28 février 2013

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6 .1 .2.3 Ep a isseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2, chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.9) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 11.

6.1.3 Cas du retraitement

La technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure n’est pas adaptée à cette pathologie.

6.2 Pathologie 2 : interface MB/MTLH dégradée

La solution de réparation doit s’attacher à supprimer l’interface dégradée à chaque fois que cela est possible par
fraisage des couches supérieures de l’ancienne chaussée et mise en œuvre de couches neuves. Cette solution
peut être envisagée jusqu’à des profondeurs d’interface dégradée de l’ordre de 0,15 m (choix dépendant de
critère technico-économique, effectué en fin d’exercice).

La nature et l’épaisseur des couches neuves sont déterminées par calcul structurel, en fonction de la politique du
maître d’ouvrage (nature de la couche de roulement).

Si le dommage de l’ancienne chaussée est inférieur à 1, le dommage résiduel de la couche hydraulique est
valorisé par application de la loi de Miner (cf. chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ; le calcul doit conduire la couche de
MTLH à la ruine avant de solliciter la couche de base bitumineuse. Si le dommage de la couche de MTLH est
supérieur à 1, le calcul de la solution de réhabilitation se fait comme pour une structure neuve reposant sur les
couches anciennes dégradées (phase 2 de calcul d’une structure mixte), avec l’interface MB/MTLH décollée.

Si on choisit de ne pas supprimer l’interface dégradée, la démarche est identique à celle décrite ci-avant, avec
l’interface MB/MTLH décollée ; on notera que cette solution est moins efficiente.
Nota bene : une interface décollée peut se situer entre deux couches de matériaux bitumineux (rare) ; la solution
est identique à celle décrite dans ce paragraphe.

6.2.1 Calcul du rechargement

L’adoption de la solution par rechargement suppose que l’on conserve l’interface MB/MTLH
dégradée.
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur
l’ancienne chaussée. Les couches bitumineuses de l’ancienne chaussée sont conservées, l’interface MB
/ MTLH est semi-collée ou glissante ((Figure 57) Figure 21).
Dans le cas d’un rechargement en matériaux bitumineux, l’interface rechargement / ancienne chaussée
est fonction de l’état du support, déduit de l’état avant fraisage ((Tableau 74) Tableau 11).

11
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Collection « Les outils » – Sétra – 167 – 28 février 2013

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Conditions d’interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FT1 FT2 FT3
Classe FL+FAI F1 / F2 F3 F4 / F5
Priorité à la classe FL+FAI
(Tableau 74) Tableau 11 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration

Dans le cas d’un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, l’interface rechargement /
ancienne chaussée est supposée glissante.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couche de surface
H11 ; E11 ; ν11
(2) c

c, sc ou g si MB
εT inf. dans le cas de MB non collé
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; ν12
g si MTLH σT inf. dans le cas de MTLH (3)
h1 ; E1 ; ν1 c (4)
Couche de surface Couches de surface
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1 c (4)
Matériau bitumineux hj ; Ej ; νj= 0,25 c ou s-c ou g Si la couche en MB de l’ancienne
Matériau structure est peu endommagée (d<1)
ancien (glissant)
bitumineux
ou neuf (collé) s-c ou g εT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νι−1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(1) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(2) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(3) Cas du décollement peu probable dans cette pathologie ;
(4) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 57) Figure 21 : mModélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure inverse à interface MB/MTLH dégradée par rechargement

6 .2 .1.1 So llicitation s ad missi b les

Les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqués en chapitre 4 paragraphe 3.1.9.

Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué dans les paragraphes 3.1.4 et 3.1.9 du
chapitre 4. Il s’agit :

Collection « Les outils » – Sétra – 168 – 28 février 2013

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• si dMB ≤ 1 et rechargement collé : εt pour la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée, avec
application de la loi de Miner ;
• si dMB > 1 ou rechargement non collé : εt ou σt pour le matériau de renforcement placé sur l’ancienne
chaussée. Le coefficient kc des MB de rechargement est alors majoré de 25%, celui des MTLH de
rechargement de 15%.
Nota bene : le critère εz en surface des couches de matériaux non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est
pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures mixtes.

6 .2 .1.2 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.9) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 12.

6.2.2 Calcul du décaissement

6 .2 .2.1 Mod élisation du déca i ssemen t

L’adoption de la solution par décaissement suppose que l’on cherche à supprimer l’interface matériaux
bitumineux / matériaux traités aux liants hydrauliques dégradée par fraisage, puis apport de matériaux
neufs. Toutefois, si l’interface dégradée est à plus de 0,15 m de profondeur, cette solution idéale peut
ne pas être retenue car trop coûteuse, et le décaissement s’arrêter au-dessus de l’interface dégradée.
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches bitumineuses
supérieures de l’ancienne chaussée, et éventuellement les centimètres supérieurs dégradés de la couche de
MTLH (selon l’état des carottes), sont soustraits par fraisage, et remplacés par des matériaux neufs (couche(s)
de surface et éventuellement couche de base) ((Figure 58) Figure 22).

Pour un renforcement en matériaux bitumineux, l’interface renforcement / ancienne chaussée est supposée
collée. Si le renforcement est réalisé à l’aide de matériaux traités aux liants hydrauliques, l’interface est
supposée glissante.

12
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Collection « Les outils » – Sétra – 169 – 28 février 2013

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Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couches de surf (2) H11 ; E11 ; ν11 c

Couche de surface
(3) Couche c (3) c si MB
H12 ; E12 ; Si le rechargement est en MTLH
d’assise g si
ν12
(2) MTLH σT inf. dans le cas de MTLH (4)
Matériau Si la couche en MB de l’ancienne
bitumineux Matériau structure est peu endommagée (d<1)
Hj ; Ej-1 ; νj-1= 0,25
bitumineux (3)
g ε inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νi-1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) Couche de matériau résiduelle après fraisage, d’épaisseur généralement nulle ;
(4) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(5) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 58) Figure 22 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure inverse à interface MB/MTLH dégradée par décaissement

6 .2 .2.2 So llicitation s ad missi b les

Si le rechargement est effectué en MB, le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique
pour une structure mixte. On détermine l'épaisseur à mettre en œuvre de telle sorte que la durée de vie résiduelle
de la couche de MTLH, calculée à partir de la valeur σt calculée à la base des couches en MTLH de l’ancienne
chaussée (application de la loi de Miner, cf chapitre 4 paragraphe 3.1.9) ajoutée à celle de la couche de base
bitumineuse soit supérieure ou égale à la durée de dimensionnement retenue.

Dans le cas où le fraisage conduit à éliminer la totalité des couches bitumineuses, kc,renforcement est égal au kc
standard ; sinon sa valeur est majorée de 25%.

Si le rechargement est effectué en MTLH, alors le critère de dimensionnement est la valeur σt à la base des
couches de rechargement (interface rechargement/ancienne chaussée glissante). Le coefficient kc des MTLH de
rechargement est alors majoré de 15 %.
Nota bene : le critère εz en surface des couches de matériaux non traités et du sol de l’ancienne chaussée n’est
pas déterminant, en raison de la forte rigidité des structures mixtes.

Collection « Les outils » – Sétra – 170 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

6 .2 .2.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.9) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 13.

6.2.3 Cas du retraitement

Le cas du retraitement est adapté à cette pathologie, de façon à renouveler les couches bitumineuses par des
matériaux neufs, collés à la couche de fondation en MTLH.

La démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite au paragraphe 3.2.3

6.3 Pathologie 3 : MTLH dégradé

La solution de réparation doit s’attacher à restaurer la rigidité structurelle de la chaussée. Cette pathologie
s’accompagne obligatoirement d’un dommage structurel évalué en phase diagnostic (très) supérieur à 1.

6.3.1 Calcul du rechargement

6 .3 .1.1 Mod élisation du recharg emen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic, le rechargement repose sur
l’ancienne chaussée ((Figure 59) Figure 23).
Pour un rechargement en matériaux bitumineux (MB), la condition d’interface entre le rechargement et
l’ancienne chaussée est fonction de l’état de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage (cf.
(Tableau 75) Tableau 12).

Conditions d’interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FT1 FT2 FT3
Classe FL+FAI F1 / F2 F3 F4 / F5
Priorité à la classe FL+FAI
(Tableau 75) Tableau 12 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration

Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques (MTLH), la condition d’interface entre le
rechargement et l’ancienne chaussée est glissante.

13
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Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couche de surface
H11 ; E11 ; ν11
(2) c
σT inf. dans le cas de MTLH (3)
c ou s-c-ou g
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; ν12 si MB Ou
g si MTLH εT inf. dans le cas de MB (3)
h1 ; E1 ; ν1 c (4)
Couche de surface Couches de surface
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1 c ou s-c ou g
hj ; Ej ; νj= 0,25 c ou s-c ou g Si la couche en MB de l’ancienne
Matériau structure est peu endommagée (d<1)
Matériau bitumineux
bitumineux
g εT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)

Grave traitée aux Grave traitée aux Hi-1 ; Ei-1 / 5 ;

liants hydraulique liants hydraulique νι−1= 0,25
c
εV sup. en surface des matériaux non
Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35 traités (5)
c
εV sup. en surface du sol (5)
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) Ces deux couches peuvent être constituées par une seule couche de roulement ;
(3) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(4) Cas du décollement peu probable dans cette pathologie ;
(5) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 59) Figure 23 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure mixte à MTLH dégradé par rechargement

6 .3 .1.2 So llicitation s ad missi b les

Le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique.

Si le rechargement est assuré par la mise en place de MB alors kc,renforcement est majoré de 25% ; si le
rechargement est assuré par la mise en place de MTLH alors kc,renforcement est majoré de 15%.

Le critère de rupture étudié est :

• soit σt à la base de la couche de MTLH si le renforcement est en MTLH ;
• soit εt à la base des couches bitumineuses, si le renforcement est en MB ; les couches bitumineuses à
considérer sont alors soit la couche de base de l’ancienne chaussée si celle-ci n’est pas totalement
rompue (cas FT1 et FT2), auquel cas on prend en compte l’endommagement préalable de la couche en
place (application de la loi de Miner), soit la couche de renforcement (cas FT3).

Collection « Les outils » – Sétra – 172 – 28 février 2013

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6 .3 .1.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.9) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 14.

6.3.2 Calcul du décaissement

6 .3 .2.1 Mod élisation du déca i ssemen t

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Les couches supérieures de
l’ancienne chaussée sont soustraites par fraisage, et remplacées par des matériaux neufs (couche(s) de surface et
couche de base). L’épaisseur de fraisage (et concomitamment celle de rechargement) est obtenue par calculs
itératifs ((Figure 60) Figure 24).

L’épaisseur minimale de matériaux traités aux liants hydrauliques ne peut être inférieure à 0,10 m après
fraisage. Dans le cas contraire, toute la couche devra être ôtée.

Pour un rechargement en matériaux bitumineux, la condition d’interface entre le rechargement et

l’ancienne chaussée est fonction de l’état de fissuration du support, déduit de l’état avant fraisage
((Tableau 76) Tableau 13).

Conditions d’interface Collée Semi-collée Décollée

Classe FT FT1 FT2 FT3
Classe FL+FAI F1 / F2 F3 F4 / F5
Priorité à la classe FL+FAI
(Tableau 76) Tableau 13 - Choix des conditions d’interface en fonction de l’état de fissuration

Pour un rechargement en matériaux traités aux liants hydrauliques, la condition d’interface entre le
rechargement et l’ancienne chaussée est glissante.

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Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couches de surface H11 ; E11 ; ν11 c

Couche de surface
Couche c
d’assise Couche H12 ; E12 ;
Matériau d’assise ν12 Si le rechargement est en MTLH
c ou sc
bitumineux (2) ou g σT inf. dans le cas de MTLH (3)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux structure est peu endommagée (d<1)
Hi-1 ; Ei-1 ; νi-1= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)

Grave non traitée Grave non traitée hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,35
εV sup. en surface des matériaux non
c traités (4)

Sol support Sol support hn-1 = 6m ; εV sup. en surface du sol (4)

En-1 ; νn-1=0,35 c

Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25

(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;

(2) Couches résiduelles après fraisage ;
(3) σt,adm déterminée à partir de la durée de vie souhaitée pour la solution de réhabilitation ;
(4) εV sup. calculé comme pour une chaussée neuve (dommage remis à 0 lors d’un rechargement)

(Figure 60) Figure 24 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure mixte à MTLH dégradé par décaissement

6 .3 .2.2 So llicitation s ad missi b les

Le dimensionnement du rechargement s'effectue de manière classique.

Si le rechargement est assuré par la mise en place de matériaux bitumineux sur des matériaux bitumineux de
l’ancienne chaussée alors kc,renforcement est majoré de 25%. Si le fraisage conduit à retirer tout les matériaux
bitumineux de l’ancienne chaussée, kc,renforcement est égale à kc,standard.

Le critère de rupture étudié est :

• soit σt à la base de la couche de MTLH si le renforcement est en matériaux traités aux liants
hydrauliques.
• soit εt à la base des couches bitumineuses, si le renforcement est en matériaux bitumineux ; les couches
bitumineuses à considérer sont alors soit la couche de base de l’ancienne chaussée si celle-ci n’est pas
totalement rompue (cas FT1 et FT2), auquel cas on prend en compte l’endommagement préalable de la
couche en place, soit la couche de renforcement (cas FT3).

6 .3 .2.3 Ep aisseur s et n atur e d es cou ch es d e renfo rcemen t

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

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• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.9) ;
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits 15.

6.3.3 Cas du retraitement

La technique de retraitement en place de tout ou partie de la structure n’est pas adaptée à cette pathologie.

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7 Renforcement des chaussées à structures inverses

Le cas de la réhabilitation des chaussées à structure inverse dépend en premier lieu de la qualité et du
comportement de la couche de grave non traitée, et de la possibilité de recharger ou non la chaussée.

Si la qualité de la GNT n’est pas mise en cause dans les désordres constatés, alors la solution de renforcement
est dictée par la possibilité ou non de recharger : cette solution de rechargement est toujours préférable.

Dans le cas où le diagnostic révèle un problème de drainage de la couche de grave non traitée et pour des
chaussées à trafic moyen à moyen plus (inférieur ou égal à T0), les travaux de renforcement devront être
précédés par ceux résolvant les infiltrations d’eau ainsi que leurs évacuations. Pour des trafics supérieurs à T0, il
est préférable de remplacer la GNT en place par une grave non traitée conforme ou par un matériau insensible à
l’eau, celui-ci pouvant être élaboré à partir d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés.

Dans le cas où la grave non traitée a une forte teneur en fines (> 10 %), il est également nécessaire de la
remplacer par une grave non traitée conforme ou par un matériau insensible à l’eau, celui-ci pouvant être
élaboré à partir d’un retraitement à froid aux liants hydrocarbonés.

7.1 Cas des rechargements

7.1.1 Modélisation
La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic. Le rechargement est collé sur
l’ancienne chaussée ((Figure 61) Figure 25).

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couche de surface H11 ; E11 ; ν11 c

Si l’assise de l’ancienne structure est
bitumineuse et ruinée (d>1) ou
granulaire :
Couche d’assise H12 ; E12 ; ν12
εT inf. dans le cas MB (2)
c σT inf. dans le cas de MTLH (2)
Couche de surface Couche de surface h1 ; E1 ; ν1 c ou s-c ou g
h2 ; E2 ; ν2= 0,35 c ou s-c ou g Si la couche bitumineuse de l’ancienne
Assise bitumineuse Assise bitumineuse structure est peu endommagée (d<1)
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1= 0,35
c εT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
Grave non traitée Grave non traitée hj ; Ej ; νj= 0,35 c εV sup.
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux c ou s-c ou g (3) structure est peu endommagée (d<1)
hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup.
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;

Collection « Les outils » – Sétra – 176 – 28 février 2013

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(2) MB : matériau bitumineux ; MTLH : matériau traités aux liants hydrauliques

(3) Cas de feuilletage (rare)

(Figure 61) Figure 25 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure inverse par rechargement

7.1.2 Sollicitations admissibles

Les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqués en chapitre 4 paragraphe 3.1.9.

Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué dans les paragraphes 3.1.4 et 3.1.9 du
chapitre 4, à savoir :
• εt ou σt pour le matériau de renforcement (si d > 1 pour l’ancienne chaussée),
• εt pour la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1),
• εz pour la couche de GNT ;
• σt pour la couche de fondation en MTLH de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1),
• εz pour le sol support.

Concernant la grave non traitée (structure inverse) et le sol support, les valeurs de déformations verticales
admissibles sont données par les relations :

ε z, adm µdéf (GNT) = 1,2 x 0,012 x (NE)-0,244

ε z, adm µdéf (sol) = 0,012 x (NE)-0,244

Concernant le matériau traité au liant hydraulique de la couche de fondation, le risque retenu est double de celui
adopté pour une couche d’assise de structure semi-rigide.

7.1.3 Epaisseurs et nature des couches de renforcement

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle :

• qui permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4
paragraphe 3.1.9) ;
• qui répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• qui respecte les normes des produits 16.

7.2 Cas des décaissements

Les travaux de réhabilitation envisagés confèrent à la chaussée soit un caractère de structure inverse (lorsque la
GNT est conservée), soit un caractère de structure mixte (décaissement jusqu’à la grave traitée au liant
hydraulique). Par suite, la solution de réhabilitation est calculée soit comme une structure inverse, soit comme
une structure mixte.

7.2.1 Modélisation du décaissement conduisant à une structure inverse

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic ; le renforcement en matériaux
bitumineux se substitue, partiellement ou totalement, aux couches bitumineuses en place ((Figure 62) Figure
26).

16
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Collection « Les outils » – Sétra – 177 – 28 février 2013

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L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise bitumineuse après fraisage ne peut être inférieure à 0,04 m
s’il s’agit d’une couche bitumineuse (problème d’arrachement au fraisage). S’il existe des interfaces décollées
entre couches liées à moins de 0,04 m sous la profondeur prévue pour le décaissement, alors le fraisage doit se
faire jusqu’à un centimètre sous cette interface.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couche de surface Couche de surface H11 ; E11 ; ν11 c

Si la couche bitumineuse de l’ancienne
H12 ; E12 ; ν12 structure est peu endommagée (d<1)
c
Assise bitumineuse
εT inf. = S2 (tableau 66 § 3.1.9)
hj-1 ; Ej-1 ; νj-1= 0,35
c Sinon εT inf. dans le MB (2)
Grave non traitée Grave non traitée hj ; Ej ; νj= 0,35 c εV sup.
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux c ou s-c ou g (3) structure est peu endommagée (d<1) :
hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,25
liants hydraulique liants hydraulique
c σT inf. = S2 (tableau 66 § 3.1.9) (2)
εV sup.
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) MB : matériau bitumineux ; MTLH : matériau traités aux liants hydrauliques ;
(3) Cas de feuilletage (rare)

(Figure 62) Figure 26 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure inverse par décaissement,
conduisant à une nouvelle structure inverse

7.2.2 Sollicitations admissibles (structure inverse)

Les critères de dimensionnement à retenir sont choisis comme indiqués en chapitre 4 paragraphe 3.1.9.

Les valeurs admissibles correspondantes sont déterminées comme indiqué dans les paragraphes 3.1.4 et 3.1.9 du
chapitre 4, à savoir :
• εt ou σt pour le matériau de renforcement (si d > 1 pour l’ancienne chaussée),
• εt pour l’éventuelle partie résiduelle de la couche d’assise bitumineuse de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1),
• εz pour la couche de GNT ;
• σt pour la couche de fondation en MTLH de l’ancienne chaussée (si d ≤ 1),
• εz pour le sol support.

Concernant la grave non traitée (structure inverse) et le sol support, les valeurs de déformations verticales
admissibles sont données par les relations :

ε z, adm µdéf (GNT) = 1,2 x 0,012 x (NE)-0,244

ε z, adm µdéf (sol) = 0,012 x (NE)-0,244

Collection « Les outils » – Sétra – 178 – 28 février 2013

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Concernant le matériau traité au liant hydraulique de la couche de fondation, le risque retenu est double de celui
adopté pour une couche d’assise de structure semi-rigide.

7.2.3 Epaisseurs et nature des couches de renforcement (structure inverse)

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle qui :

• permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4 paragraphe
3.1.9);
• répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• respecte les normes des produits.

7.2.4 Modélisation du décaissement conduisant à une structure mixte

La modélisation de l’ancienne chaussée est celle définie lors du diagnostic ; le renforcement en matériaux
bitumineux se substitue totalement aux couches bitumineuses et à la couche de GNT en place ((Figure 63)
Figure 27). Il est collé sur la couche de matériau traité au liant hydraulique de l’ancienne chaussée.

L’épaisseur résiduelle de l’ancienne couche d’assise en matériaux traités aux liants hydrauliques après fraisage
ne peut être inférieure à 10 cm (problème d’arrachement au fraisage).

S’il existe une interface décollée entre couches liées à moins de 10 cm sous la profondeur prévue pour le
décaissement, alors le fraisage doit se faire jusqu’à un centimètre sous cette interface.

Ancienne Structure Epaisseur ; module ; Interface Sollicitations

structure renforcée coef. Poisson inférieure dimensionnantes
(1)

Couche de surface Couche de surface H11 ; E11 ; ν11 c

Assise bitumineuse
Couche d’assise (2) H12 ; E12 ; ν12
Grave non traitée c puis g (3) εT inf. dans le MB (2)
Si la couche en MTLH de l’ancienne
Grave traitée aux Grave traitée aux c ou s-c ou g (4) structure est peu endommagée (d<1)
hn-2 ; En-2 ; νn-2= 0,25
liants hydrauliques liants hydrauliques
c σT inf. = S2 (tableau XX § 3.1.9)
εV sup.
hn-1 = 6m ;
Sol support Sol support
En-1 ; νn-1=0,35
c
Infini ;
Substratum Substratum En = 10000 MPa ;
νn = 0,25
(1) c : collée ; sc : semi-collée ; g : glissante ;
(2) MB : matériau bitumineux ; MTLH : matériau traités aux liants hydrauliques ;
(3) c : collée si le dommage du MTLH est inférieur à 1 ; g : glissante si le dommage du
MTLH est supérieur à 1 et est corroboré par les carottages dans le MTLH ;
(4) Cas de feuilletage (rare).

(Figure 63) Figure 27 : modélisation de la solution de réhabilitation

d’une structure inverse par décaissement,
conduisant à une nouvelle structure mixte

Collection « Les outils » – Sétra – 179 – 28 février 2013

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7.2.5 Sollicitations admissibles (structure mixte)

L’épaisseur de renforcement est déterminée selon la démarche de calcul d’une structure mixte.
• Si le matériau traité au liant hydraulique a un dommage inférieur à 1, alors la consommation de son dommage
résiduel permet de déterminer la durée de la première phase de fonctionnement de la structure mixte ; le
matériau de fondation est alors supposé ruiné, son module est divisé par 5 et l’interface couche de base/couche
de fondation rendue glissante. L’épaisseur de la couche de base bitumineuse est alors calculée pour permettre
d’atteindre la durée de dimensionnement de la structure ;
• Si le matériau traité au liant hydraulique a un dommage supérieur à 1, alors le calcul est mené en se
considérant directement en phase 2 du calcul d’une structure mixte (couche de fondation dégradée, module
divisé par 5, interface supérieure décollée).

Concernant le matériau traité au liant hydraulique de la couche de fondation, le risque retenu est double de celui
adopté pour une couche d’assise de structure semi-rigide.

7.2.6 Epaisseurs et nature des couches de renforcement

Le choix de la couche de surface est fonction de la nature de la couche de base et de la classe de trafic (cf.
(Tableau 65) Tableau 2 chapitre 4 paragraphe 3.1.7).

L’épaisseur de renforcement (couche d’assise et de surface) requise est celle :

• qui permet de vérifier simultanément les différents critères de dimensionnement retenus (cf. chapitre 4
paragraphe 3.1.9);
• qui répond aux prescriptions du maître d’ouvrage ;
• qui respecte les normes des produits.

7.3 Cas des retraitements

Ce cas est similaire à un décaissement, prenant en compte (ou non) les couches granulaires.

La démarche de dimensionnement à adopter est celle décrite au paragraphe 3.2.3.

7.4 Solution d’attente

Si le nombre de FT très graves est inférieur ou égal à 3 par 100 m, une solution d’attente peut être mise en
œuvre, pour restaurer la sécurité sur l’itinéraire.

Les fissures transversales très graves sont purgées sur une largeur permettant le compactage du matériau de
substitution (1 m minimum), et sur une profondeur à ajuster au trafic et à la gravité des désordres observés lors
de l’auscultation (usuellement 0,08 à 0,14 m).

Les autres fissures transversales (significatives et graves) sont colmatées par pontage.

Dans le cas contraire (nombre de FT très graves supérieur à 3 par 100 m), la solution de renforcement doit être
étudiée rapidement.

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8 Vérification au gel - dégel des renforcements

8.1 Principe
Le principe général de la démarche de vérification d’une chaussée neuve au gel/dégel est décrit dans le Guide
technique Conception et dimensionnement des structures de chaussées ([RB 7]).

La vérification au gel/dégel d’une chaussée renforcée consiste à comparer :

• l’indice de gel atmosphérique qui caractérise l’hiver dont on souhaite protéger la chaussée et choisi comme
référence, appelé indice de référence IR,
• et l’indice de gel atmosphérique que peut supporter la chaussée renforcée, appelé indice admissible IA,
fonction du sol support, de l’ancienne chaussée et du renforcement.

Selon l’importance attachée à la continuité du service de la route, deux options sont envisageables :
• on conçoit le renforcement de la chaussée pour que l’indice de gel admissible IA de la chaussée renforcée soit
supérieur à l’indice de gel de référence IR ;
• on accepte que l’inégalité IA ≥ IR ne soit pas assurée, auquel cas on pourra être conduit à la pose de barrières
de dégel pour préserver la chaussée lors du dégel, dès que l’indice de gel de l’hiver en cours aura dépassé IA.
Ceci vaut surtout pour les chaussées souples à faible trafic.

8.2 Choix de l’hiver de référence

L’hiver de référence est celui contre lequel on souhaite protéger la chaussée renforcée.

Son choix est lié à la politique du maître d’ouvrage adoptée pour son réseau. De ce choix dépend la fréquence
de poses éventuelles de barrières de dégel, donc d’interruption ou de restriction de la circulation des poids
lourds sur son réseau.

On considère habituellement deux situations pouvant être choisies comme référence :

• l’hiver exceptionnel, qui est en un lieu donné le plus rigoureux des hivers survenus sur la période 1951-2011 ;
• l’hiver rigoureux non exceptionnel, qui est en un lieu donné l’hiver décennal sur la période 1951-2011.

L’annexe 10 fournit les indices de gel des hivers exceptionnels et rigoureux non exceptionnels déterminés pour
les principales stations météorologiques françaises sur la période 1951-2011.

8.3 Détermination de l’indice de gel admissible IA

La détermination de l’indice de gel admissible IA s’effectue conformément à la méthode décrite dans le Guide
technique Conception et dimensionnement des structures de chaussées.

La particularité en est que dans le cas des renforcements, l’ancienne chaussée est assimilée en ce qui concerne
ses couches non traitées à la plate-forme support de chaussée et en ce qui concerne ses couches traitées à une
protection supplémentaire qui s’ajoute à celle apportée par les couches liées du renforcement ; la connaissance
de la structure en place requiert donc une analyse préalable.

Cette approche demande donc de déterminer successivement :

• la sensibilité au gel du sol support, caractérisée par la grandeur Qg ;

Collection « Les outils » – Sétra – 181 – 28 février 2013

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• la protection thermique traduite en quantité de gel Qng apportée par les matériaux non liés et non gélifs de
l’ancienne chaussée (couche de forme éventuelle et structure de chaussée, après fraisage éventuel) ;
• la composante liée à la résistance mécanique du renforcement Qm ;
• la protection thermique apportée par les couches liées de l’ancienne chaussée et par celles du renforcement ;
• la valeur de l’indice de gel admissible IA.

8.3.1 Sensibilité au gel du sol support Qg

La sensibilité au gel des matériaux constitutifs des différentes couches non traitées de l’ancienne chaussée est
appréciée en laboratoire par l’essai de gonflement au gel (NF P 98-234-2). La valeur de la pente de la courbe de
gonflement détermine la classe de sensibilité au gel (Tableau 77) Tableau 14).

A défaut de disposer d’essai de gonflement, on pourra se reporter au (Tableau 78) Tableau 15 pour estimer la
sensibilité au gel du matériau, moyennant sa classification GTR préalable. La valeur de la pente de gonflement à
retenir est alors de 0,4 mm/ (°C × h) pour un matériau classé SGp et de 1,5 mm/ (°C × h) pour un matériau classé
SGt.

A défaut d’informations précises sur le matériau, celui-ci sera supposé très gélif (p=1,5 mm/ (°C × h) ).

Pente de l’essai de
0,05 0,4
gonflement (mm/(°C.h)1/2)
Classes de sensibilité au
SGn (non gélifs) SGp (peu gélifs) SGt (très gélifs)
gel des matériaux
(Tableau 77) Tableau 14 - Classes de sensibilité au gel

Classe géotechnique du Matériau dont le passant à A3, A4, A1, A2,

matériau 80µm est inférieur ou égal à B1, B3 B2, B4, B5, B6,
3% R1, R3
Classe de sensibilité au gel SGn (non gélifs) SGp (peu gélifs) SGt (très gélifs)
des matériaux
Valeur de pente forfaitaire - 0,4 mm/ (°C × h) 1,5 mm/ (°C × h)
Gélivité intrinsèque « gi » 0 2 3
(Tableau 78) Tableau 15 - Classes indicatives de sensibilité au gel

8.3.2 Découpage des couches non traitées de l’ancienne chaussée

Une fois déterminée la sensibilité au gel des matériaux non traités constitutifs de l’ancienne chaussée, celles-ci
sont découpées en couches de sensibilité homogène au gel, croissante avec la profondeur ((Figure 64) Figure
28). Ceci est obtenu en assimilant :
• à des matériaux peu gélifs (SGp) les matériaux non gélifs situés sous une couche peu gélive ;
• à des matériaux très gélifs (SGt) les matériaux situés sous une couche très gélive.

On est ainsi toujours ramené à l’un des trois schémas suivants :

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Matériaux non gélifs Matériaux non gélifs Matériaux non gélifs

SGn SGn Qg SGn Qg

Matériaux non gélifs Matériau peu ou très gélif Matériau peu gélif
SGn SGp ou SGt SGp
Matériau peu gélif
SGt

Cas (a) Cas (b) Cas (c)

(Figure 64) Figure 28 : découpage de l’ancienne chaussée en couches de même classe de sensibilité au gel

Dans le cas (a), il n’y a pas de problème de tenue au gel/dégel.

Dans le cas (b), la quantité de gel Qg admissible en surface du matériau gélif est obtenue à partir de la pente à
l’essai de gonflement p de ce matériau :

Qg = max (4 ; 1/p ) si p < 1 mm/ (°C × h)

0 si p > 1 mm/ (°C × h)

Dans le cas (c), on détermine la quantité de gel admissible en surface de la couche de matériau peu gélif comme
suit ((Figure 65) Figure 29).

(Figure 65) Figure 29 : quantité de gel admissible en surface du matériau peu gélif
en fonction de l’épaisseur de matériau peu gélif

Les couches traitées - normalement non gélives - de l’ancienne chaussée sont intégrées dans le calcul de la
protection thermique, avec celles du renforcement.

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8.3.3 Analyse mécanique

La chute de portance au dégel des matériaux gélifs du support alimentés en eau engendre, dans le corps de
chaussée, des sollicitations plus fortes que celles observées en période normale.

Pour les chaussées souples, il ne sera pas fait de vérification mécanique; QM est tenu pour nul.

Pour les autres chaussées, on admet une certaine pénétration du gel dans les couches supérieures gélives du
support, induisant l’apparition d’une couche de faible portance au dégel, tout en limitant l'accroissement des
sollicitations qui en résulte. Ceci conduit à accepter que soit transmise en surface des couches gélives une
certaine quantité de gel, notée QM, en plus du terme Qg.

Cette quantité QM est déterminée selon la démarche précisée ci-après.

La quantité de gel totale Qg totale admissible en surface de la couche gélive est donc :

Qg totale = Qg + QM

• Principe du calcul de QM

Pour les chaussées autres que souples, la vérification du comportement mécanique de la structure en phase de
dégel est faite en limitant à 5 % l'accroissement des sollicitations dans la couche de chaussée continue (ie non
fissurée, fragmentée ou désagrégée) la plus profonde, par rapport à la situation en période normale hors
gel/dégel. La sollicitation à retenir est celle correspondant au critère de dimensionnement (εt ou σt selon la
structure) ; la valeur décrivant la situation en « période normale » est celle issue du calcul mécanique pour
l’épaisseur nominale retenue. Pour la phase de dégel, le calcul est effectué avec les hypothèses suivantes :
• le module de la couche dégelée de la plate-forme est pris égal à E(PFi) / kgc ;
• le module du reste du support est celui de la plate-forme en période hors gel/dégel ;
• les interfaces supérieure et inférieure de la couche dégelée sont collées ;
• les caractéristiques mécaniques de la couche de sol dégelé pendant la période de dégel sont prises constantes
pendant toute la durée du dégel.

Toutes les autres données du problème (modules, conditions d'interface) sont conformes aux valeurs
habituellement adoptées pour les calculs de dimensionnement.

La valeur de kgc affectant la valeur du module du sol au dégel dépend de la classe de gélivité du sol en place,
caractérisée par sa gélivité intrinsèque « gi », et par les conditions de drainage de la plate-forme. Un facteur de
correction fc, fonction des conditions de perméabilité de surface et de drainage, est ajouté à la gélivité
intrinsèque gi du matériau pour déterminer sa gélivité corrigée gc, selon la relation : gc = gi + fc. Les valeurs de
gi sont données dans le (Tableau 78) Tableau 15, les valeurs de fc figurent dans le (Tableau 79) Tableau 16 ;
dans le cas d’une chaussée nouvellement renforcée, l’imperméabilité de surface est supposée assurée. Le
coefficient kgc est choisi en fonction de la gélivité corrigée du matériau ((Tableau 80) Tableau 17).

Nota : lorsque kgc est égal à 1, alors la valeur de QM est fixée égale à 1.

Etat de la couche Imperméable Fissurée Faïencée

de surface
Qualité du drainage
fc Bonne - 1,5 - 1,0 - 0,5
Insuffisante - 0,5 0 + 0,5
Mauvaise + 0,5 + 1,0 + 1,5
(Tableau 79) Tableau 16 - Facteur de correction fc de la gélivité du sol support

Collection « Les outils » – Sétra – 184 – 28 février 2013

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gc < 0,5 0,5 < gc < 1,5 1,5 < gc < 3,0 3,0 < gc

kgc 1 2 4 6
(Tableau 80) Tableau 17 - Valeur de kgc caractérisant la chute de portance du sol au dégel

• Modélisation de la structure

La structure est définie sous deux configurations ((Figure 66) Figure 30) :
• la première est celle de la structure en fonctionnement courant, sur un sol non dégelé (notée configuration I) ;
• la seconde correspond à la présence d'une couche de sol dégelé (notée configuration II).

E (PFi) / kgc

(Figure 66) Figure 30 : configurations adoptées pour la phase mécanique de vérification (structure neuve)

• Démarche du calcul

On détermine par itération l'épaisseur e de sol dégelé conduisant dans la configuration II à une sollicitation (εt
ou σt selon la structure) supérieure d’environ 5% à celle obtenue dans la configuration I. Cette épaisseur e est
transcrite en une quantité de gel I transmise au niveau de la plate-forme en phase de gel, par la relation :

I = e x 10 (e en m)

La quantité de gel d’origine mécanique ( en (°[Link])1/2 ) est alors égale à :

QM. = MAX ( I ; 1 )

8.3.4 Protection apportée par le renforcement

Le renforcement participe à la protection thermique du sol support gélif de par son épaisseur et la nature des
matériaux qui le constituent.

Il en est de même pour les couches non gélives de l’ancienne chaussée (en général, les couches traitées).

Par suite, la prise en compte de la protection thermique apportée par les couches de matériaux non gélifs du
renforcement et de l’ancienne chaussée se fait en déterminant la quantité de gel en surface du renforcement
conduisant à une quantité de gel transmise à la base des couches non gélives, égale à Qg.

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Ce calcul se fait à l’aide d’un modèle (Fourier) thermique de propagation du gel de la surface vers le sol gélif.
On s’en réfèrera à la méthodologie décrite dans le Guide technique Conception et dimensionnement des
chaussées (partie VI, chapitre 5).

Pour l’essentiel :
• la structure à prendre en compte pour le calcul thermique est celle constituée des couches du renforcement et
des couches non gélives de l’ancienne chaussée (après fraisage éventuel) ; ces couches non gélives reposent,
pour les besoins du calcul, directement sur le sol A à 32% de teneur en eau ;
• les performances thermiques des matériaux constitutifs sont celles des matériaux standards, tels qu’indiqués
dans la norme NF P 98-086 (annexe G) ;
• les conditions initiales de température imposées à la chaussée sont définies par le profil suivant : la
température est de 1°C en surface du renforcement et varie linéairement jusqu'à 14°C à 10 m de profondeur
sous la surface des couches gélives ; elle est maintenue égale à 14°C au-delà de cette profondeur.
• la température de surface évolue dans le temps de 1°C à -5°C suivant une loi hyperbolique de pente initiale
égale à -0,833 °C/h, selon l’équation :

Ts = (6-4,165 x t ) / (6 + 0,833 x t)

avec Ts : température en surface ;

t : temps en heure.

Le calcul thermique permet de déterminer la relation entre l'indice de gel de surface, noté IS, et l'indice de gel It
transmis à la base des couches non gélives du massif ancienne chaussée + renforcement.

Il est alors possible de déterminer la valeur maximale de IS associée à la valeur de Qg totale, admissible en
surface des couches gélives du massif.

8.3.5 Détermination de l’indice de gel admissible IA

L’indice de gel admissible est alors déterminé à l’aide de la relation :

IA = IS / 0,7 +10 [E50]

8.3.6 Vérification au gel/dégel de la solution de renforcement

La solution de renforcement est vérifiée au gel/dégel si l’inégalité suivante est vérifiée :

IA > IR [E51]

8.4 Calcul d’une barrière de dégel pour chaussée souple

Lorsque la vérification au gel/dégel IA > IR n’est pas assurée, la pose de barrière de dégel peut être envisagée
pour des structures de chaussée souple.

La barrière de dégel permet la protection de la chaussée en période de dégel en limitant le trafic poids lourds
autorisé à l’emprunter. La charge maximale des poids lourds autorisés à circuler pendant le dégel est déterminée
en admettant une augmentation limitée du dommage total annuel de la chaussée (généralement de 5%). La
barrière de dégel est exprimée en référence à un camion à deux essieux de poids total autorisé en charge (PTAC)
égal à 19 tonnes, dont la charge maximale est alors limitée à 12 tonnes, voire 7,5 tonnes ; la restriction de
circulation s’applique également aux autres silhouettes de poids lourds, moyennant le respect de règles sur le
chargement [RB 40].

Le calcul de la barrière de dégel s’effectue par étapes successives :

• le maître d’ouvrage choisit l’indice de gel de l’hiver de référence IR (°Cxjours) ;

Collection « Les outils » – Sétra – 186 – 28 février 2013

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• pour la structure considérée, on détermine la profondeur atteinte par le gel pour la valeur de IR retenue à
l’aide du logiciel Alizé (module gel); on en déduit la profondeur de pénétration du gel dans le sol support egel ;
• la durée du dégel duréedégel est déterminée à partir de la profondeur de pénétration du gel, selon la relation :
duréedégel (j) = 74 x egel (m)
• la déflexion de la chaussée au dégel est calculée à l’aide du logiciel Alizé. L’épaisseur de la couche dégelée
est celle correspondant à la profondeur de pénétration du front de gel dans le sol support egel, le module du sol
support est fonction de la classe de gélivité corrigée du sol (cf. (Tableau 78) Tableau 15, (Tableau 79) Tableau
16 et (Tableau 80) Tableau 17).

La valeur de la charge maximale admise pour un camion de 19 t lors du dégel est alors déterminée d’après la
relation :

Xadm = 19t x (dréf / ddégel) x ( f x (1 + β) -1 ) / β) ^ b [E52]

avec :
dref : déflexion admissible, fonction du trafic cumulé et du type de revêtement (ESU ou enrobé bitumineux) ;
ddégel : déflexion calculée au dégel sous l’essieu de référence (1/100 mm) ;
f : facteur d’augmentation admis du dommage total de la chaussée, période de dégel comprise, par rapport à
un fonctionnement sans période de dégel (par exemple 1,05) ;
β : ratio entre la durée annuelle du dégel et la durée hors dégel : β = d dégel / (365 – d dégel) ;
b : 0,367

La valeur de dref est déterminée à partir de courbes expérimentales du type :

dref = 10 ^( a + b x log NPL) [E53]

Les valeurs de a et b sont données dans le (Tableau 81) Tableau 18.

ES Béton bitumineux
Trafic cumulé NE < 60 000 NE > 60 000 NE < 100 000 NE > 100 000
a 2,75 4,143 2 ,705 4,143
b -0,074 -0,367 -0,0805 -0,367
(Tableau 81) Tableau 18 - Droite expérimentale donnant la valeur de déflexion admissible en fonction du trafic cumulé

La valeur de X issue du calcul est traduite en barrière de dégel selon le (Tableau 82) Tableau 19.

X < 0,9 x 12t 0,9 x 12t < X < 0,9 x 19t 0,9 x 19t < X
Barrière 7,5 tonnes 12 tonnes Pas de restriction
(Tableau 82) Tableau 19 - Choix de la barrière en fonction de la valeur calculée de X

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9 Avantages et inconvénients des différentes

solutions
Comme indiqué précédemment au chapitre 4 paragraphe 1, deux types d’objectifs de travaux sont à envisager :
• une réhabilitation ou une remise en état d’une chaussée ayant sensiblement évolué au-delà des seuils
admissibles ;
• un entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée ayant moyennement évolué.

9.1 Réhabilitation ou une remise en état d’une chaussée ayant

sensiblement évolué au-delà des seuils admissibles
Dans ce cas, les solutions techniques et les produits routiers correspondants doivent apporter un renforcement
structurel à la chaussée existante.

Ces produits sont caractérisés par un module de rigidité, une résistance en fatigue et une épaisseur de mise en
œuvre relativement importante à définir dans le cadre de l’étude de dimensionnement.

Les travaux de remise en état de la structure d’une chaussée sont de trois types principaux :
• soit un rechargement de la structure existante par apport d’une ou plusieurs couches de matériaux. Ces
solutions techniques modifient le niveau final de la chaussée, ce qui implique des travaux complémentaires de
remise à niveau des accotements, des dispositifs de sécurité (glissières..). Elles ne conviennent pas dans le cas
de traverses d’agglomération ou en milieu urbain. Elles offrent par contre l’intérêt d’augmenter l’épaisseur
globale de la chaussée et de procurer une meilleure protection au gel / dégel ;
• soit un fraisage préalable suivi d’un rechargement. C’est la solution la plus courante qui permet d’éliminer les
premières couches dégradées par fraisage et d’assurer un collage efficace des nouvelles couches de matériaux
sur un support de bonne intégrité. Les solutions de rechargement peuvent être complétées par des purges
localisées (reconstruction d’une surface limitée après décaissement partiel). La surface des purges doit être
définie en lien avec le gestionnaire de manière à conserver une homogénéité structurelle de la chaussée ;
• soit une réfection partielle voire totale de la structure de la chaussée. C’est la solution technique la plus lourde
qui nécessite un décaissement de la chaussée existante avec des conséquences importantes sur :
– le coût des travaux ;
– la dépose et la repose de réseaux ;
– la durée du chantier ;
– les nuisances aux riverains (vibrations, poussières et bruit) ;
– les nuisances aux usagers (travail par demi-chaussée ou mise en place de déviations).

Les avantages de cette solution sont d’assurer une meilleure pérennité des travaux et de mieux prendre en
compte la protection au gel / dégel.

Les produits que l’on peut employer pour réaliser les solutions techniques précédentes sont de deux types :
• soit des matériaux traités aux liants hydrauliques ;
• soit des matériaux hydrocarbonés.

Collection « Les outils » – Sétra – 188 – 28 février 2013

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9.1.1 Les matériaux traités aux liants hydrauliques : graves ciment, graves traitées
aux liants routiers.
Avantages

Ces matériaux ayant un module de rigidité élevé garantissent une résistance mécanique et une portance requise
pour des trafics lourds importants.

De par l’épaisseur des couches requises (en général plus importantes que celles des matériaux hydrocarbonés) et
leur conductivité thermique faible, ils contribuent fortement à la mise hors gel de la chaussée.

Inconvénients

La prise hydraulique de ces produits implique un délai avant toute mise en charge par un trafic de chantier
inhérent à la mise en œuvre des couches de surface. Ce délai dépend des conditions climatiques (température,
hygrométrie), du type de liant hydraulique utilisé et de son dosage.

Un produit de cure gravillonné doit être mis en œuvre pour éviter à la fois la dessiccation rapide des matériaux
et l’infiltration d’eau pluviale.

Les épaisseurs de ces types de produit sont en général plus importantes que celles des matériaux hydrocarbonés,
ce qui exige des profondeurs plus grandes de décaissement, donc des nuisances supplémentaires.

Les matériaux traités aux liants hydrauliques sont sujets à la fissuration de retrait et la remontée de ces fissures à
travers les couches de surface est inéluctable à terme.

Ces fissures doivent être colmatées, ce qui implique des travaux d’entretien à court terme (quelques mois).

Atelier requis

Grader (voire autograde pour des chantiers très importants) ou finisseur, compacteur à pneus P1 et compacteur
vibrant double bille.

(Photo 55) Photo 2 : atelier de traitement au liant (Photo 56) Photo 3 : atelier de traitement au liant
hydraulique d’un MTLH fraisé, remis en place hydraulique d’un MTLH fraisé, remis en place
(avant) (arrière)

Collection « Les outils » – Sétra – 189 – 28 février 2013

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9.1.2 Les matériaux hydrocarbonés : graves bitumes, enrobés à module élevé,

graves émulsion

9 .1 .2.1 L e s gr ave s bitu me s

Les graves bitumes (GB) sont les matériaux de base pour le renforcement structurel des chaussées. Leurs
caractéristiques mécaniques et en fatigue sont suffisantes pour des travaux sous trafics lourds.

Avantages

Il existe différentes classes de GB, principalement fonction de leur performance en fatigue. Ainsi, les teneurs en
liant des GB de classe 4 (GB4), proches de celles des enrobés à module élevé, conduisent à des performances en
fatigue élevées, et permettent des restrictions d’épaisseur par rapport aux GB 2 et GB 3.

Inconvénients

En renforcement comme en chaussée

neuve, les épaisseurs des GB nécessitent
des décaissements importants qui génèrent
des nuisances aux riverains comme aux
usagers (vibrations, bruit, émission de
poussières, restrictions de circulation).

La teneur en liant n’excédant pas 5% rend

la GB relativement poreuse, ce qui
nécessite la mise en œuvre d’une couche
de liaison intermédiaire avec la couche de
roulement pour assurer l’étanchement de
la structure.

Atelier requis

La mise en œuvre d’une GB se fait à

l’aide d’un finisseur avec table à Haut
Pouvoir de Compactage (HPC) ou non, et
le compactage avec des compacteurs à (Photo 57) Photo 4 : mise en œuvre d’une grave bitume
pneus type P1 et des compacteurs vibrants en pleine largeur sur 3 voies de circulation
double bille.

9 .1 .2.2 L es en rob és à modu le él evé

Les enrobés à module élevé (EME) ont été conçus pour remplacer les GB, notamment dans les cas de
renforcement des chaussées en traverses d’agglomération.

Leurs formulations sont voisines de celles des bétons bitumineux avec une teneur en liant de l’ordre de 6%,
supérieure à celle d’une GB. Le choix d’un liant dur (grade 15/25, 20/30 ou 10/20) permet d’obtenir un module
élevé (intermédiaire entre celui d’une GB et d’un matériau traité aux liants hydrauliques) sans pour autant
réduire la résistance à la fatigue ; la teneur en liant proche de 6% donne une résistance en fatigue sensiblement
plus élevée que celle des GB. La conjugaison de ces deux gains (module et fatigue) conduit à une réduction
sensible des épaisseurs de matériaux à mettre en œuvre par rapport à une solution en grave bitume, ce que met
en évidence un calcul de dimensionnement.

Avantages

Toute chose égale par ailleurs (notamment trafic et support), une solution en EME est moins épaisse que celle
en GB, ce qui permet de traiter les problèmes de respect des seuils que posent les renforcements des traverses
par exemple.

Collection « Les outils » – Sétra – 190 – 28 février 2013

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La richesse en liant des EME de classe 2 permet de se dispenser de la mise en œuvre d’une couche de liaison
pour étanchement, ce qui génère une économie substantielle en coût de travaux. Elle favorise aussi une
meilleure maniabilité du produit sur chantier (intérêt pour obtenir une bonne compacité).

L’emploi d’un bitume dur favorise enfin la résistance à l’orniérage.

Inconvénients

L’emploi de bitumes durs nécessite une température d’enrobage légèrement plus élevée que les températures
usuelles des enrobés « classiques », donc un coût d’enrobage supérieur.

Une attention particulière doit être accordée à la température de mise en œuvre de manière à conserver la
maniabilité du produit lors de son compactage.

L’emploi d’un bitume dur rend ce type de matériau sensible à la fissuration thermique de surface, tout
particulièrement dans des zones climatiques rigoureuses. Le risque est le même si la couche de surface est de
faible épaisseur (un BBTM par exemple).

Toute chose égale par ailleurs (notamment trafic et support), une solution en EME est moins épaisse que celle
en GB, ce qui rend la solution moins performante vis-à-vis de la vérification au gel/dégel.

Atelier requis

La mise en œuvre d’un EME se fait à l’aide d’un finisseur avec table HPC ou non, et le compactage avec des
compacteurs à pneus type P1 et des compacteurs vibrants double bille.

9 .1 .2.3 L e s gr ave s é mu lsion

La grave émulsion (GE) est un matériau préparé à partir d’un mélange d’émulsion de bitume, de granulats et
d’eau, dosé et malaxé à froid, soit dans une centrale de blanc, soit dans un appareil de type malaxeur et finisseur
associés, et réalisé en place.

La rupture de l’émulsion se fait au contact des granulats et des matériaux dont la surface spécifique est la plus
élevé, soit les sables et fines.

Le liant résiduel forme avec les sables et fines un mastic plastique riche en liant qui assure le collage des
granulats entre eux.

Avantages

Ce mode de fabrication confère au produit les propriétés suivantes :

• une grande maniabilité du mélange en fin de malaxage qui se manifeste jusqu’à la fin du compactage sur le
chantier ;
• une possibilité de stockage du produit en tas pendant plusieurs semaines ;
• un frottement interne élevé des gros éléments entre eux, équivalent à celui du mélange granulaire avant
traitement. Ceci induit une résistance au fluage du produit quelle que soit la vitesse d’application des charges ;
• la plasticité du mélange permet une mise en œuvre sur des supports déformables ;
• la cohésion du mastic permet d’exécuter des raccordements en biseau, jusqu’à une épaisseur nulle (matériaux
idéal pour le reprofilage) ;
• la richesse en liant du mastic conduit à ralentir la remontée de fissures provenant d’un support traité aux liants
hydrauliques ;
• comme pour les autres matériaux bitumineux, les GE sont bien adaptées aux aménagements progressifs ;
• la GE est bien adaptée aux travaux neufs (couches d’assise et de liaison) et aux travaux d’entretien
(réparations localisées), de rechargement et de renforcement (aménagement géométrique et structurel).

Collection « Les outils » – Sétra – 191 – 28 février 2013

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Inconvénients

Le choix et le respect de la granulométrie sont très importants pour obtenir les caractéristiques recherchées, pour
la facilité de la mise en œuvre et la rapidité de la prise du mélange.

La propreté des granulats est un facteur essentiel pour la formulation d’une GE. La présence de fines argileuses
ou de matières organiques a pour effet de perturber la rupture de l’émulsion et de diminuer la portance de
l’assise.

Lors de la fabrication, la gestion en continu de la teneur en eau totale dans le mélange est un point sensible
comme pour toutes les techniques à l’émulsion.

Les stocks de granulats doivent être homogènes et avoir une hygrométrie contrôlée.

La mise en œuvre des GE doit être interrompue par temps de pluie ou lorsque la température sous abri est
négative.

Etat du support :

Le support doit être exempt de souillures, de flaques d’eau. L’humidité de surface est compatible avec la
technique.

Si les déformations du support sont importantes ou si une épaisseur est imposée, il est préconisé d’effectuer un
reprofilage préalable à la niveleuse pour réduire les tassements différentiels.

Il n’est pas nécessaire en théorie de répandre une couche d’accrochage avant la GE. Elle garantit néanmoins une
meilleure pérennité.

Un traitement de surface (scellement) est parfois nécessaire si la couche de roulement est différée (selon les
zones géographiques et la saison).

Atelier requis pour GE :

Le réglage de la GE s’effectue à la niveleuse, au finisseur, au finisseur d’intervention rapide (FIR) ou à l’aide

d’un matériel spécifique qui assure à la fois la fabrication et la mise en œuvre. L’atelier mixte de compactage se
compose de compacteurs à pneus de type P1 et de compacteurs tandem vibrants VT1 ou VT2.

9.1.3 Cas particulier du retraitement en place

Les techniques de retraitement en place et à froid des couches supérieures dégradées de chaussées permettent de
constituer une nouvelle couche d’assise de bonne qualité mécanique, tout en valorisant les matériaux en place.

Le procédé de retraitement en place consiste à fragmenter le revêtement bitumineux sur toute son épaisseur ainsi
que tout ou partie des assises granulaires sous-jacentes.

Le matériau recyclé est éventuellement corrigé par ajout de granulats conventionnels.

Un reprofilage transversal (et parfois longitudinal) peut être envisagé soit par reprofilage du seul matériau
fragmenté, soit par apport de matériaux complémentaires qui peuvent être aussi des correcteurs.

La valorisation des matériaux de l’ancienne chaussée est obtenue par ajout d’un liant qui peut être soit
hydraulique, soit hydrocarboné sous forme d’émulsion de bitume régénérante ou non, soit encore composé en
associant un liant hydraulique et une émulsion de bitume.

L’eau nécessaire à la maniabilité du mélange est ajoutée au moment du malaxage des composants.

Le guide technique « Retraitement en place à froid des anciennes chaussées » [RB 33] donne une classification
des types de retraitements en place en fonction des objectifs de réhabilitation visés.

Collection « Les outils » – Sétra – 192 – 28 février 2013

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9 .1 .3.1 Av an tages d es techn iqu es d e ret rai temen t en p l ace

Ils sont de trois ordres :
• Environnementaux :
– ces techniques permettent d’économiser
les ressources naturelles non
renouvelables et de réduire les quantités
de matériaux à transporter et à mettre en
dépôt définitif ;
– la réduction du transport de granulats par
camions limite la fatigue du réseau routier
adjacent au chantier, les nuisances
sonores et contribue à la sécurité des
usagers.
• Techniques :
– elles permettent une homogénéisation des
matériaux et l’élimination des fissures
pouvant se localiser dans le revêtement et
(Photo 58) Photo 5 : atelier de retraitement la partie supérieure de l’assise ;
d’une chaussée souple en place (milieu urbain) – les profils en long et en travers peuvent
être corrigés après fragmentation des
matériaux de chaussée ;
– le retraitement en place permet enfin de limiter le rehaussement du profil de la chaussée ; c’est un aspect
important en site urbain, dans le cas de points singuliers (ouvrages d’art par exemple) et chaque fois qu’un
problème de maintien de seuils se pose.
• Economiques :
– ces techniques sont plus rapides en mise en œuvre qu’une reconstruction de chaussée, ce qui réduit la gêne
des usagers et des riverains ;
– le travail à froid génère une économie sensible d’énergie et de coûts indirects (préservation de
l’environnement, coûts de mise en décharge définitive, protection du réseau routier avoisinant le
chantier…).

9 .1 .3.2 Av an tages sp éci f iqu es selon l e cho ix du li ant

Selon le cas de figure, le retraitement de la chaussée en place peut se faire avec un liant hydraulique, bitumineux
ou mixte. Chacun présente des avantages.
• Liants hydrauliques :
– L’emploi de liants hydrauliques permet de réaliser une couche traitée homogène rigide assurant une bonne
répartition des charges, une bonne tenue à la fatigue, donc apte à supporter un trafic lourd élevé.
– Le matériau blanc restitué offre un bon comportement à la chaleur sans déformation, ni orniérage et un bon
comportement aux cycles gel / dégel.
• Liant hydrocarboné :
– L’emploi de liant hydrocarboné (émulsion de bitume) permet, par la maniabilité apportée aux mélanges,
d’améliorer l’uni longitudinal et l’uni transversal de la chaussée. La technique accepte des fluctuations de
compositions, d’épaisseur sans évolution ultérieure des profils. Elle s’oppose très efficacement à la
remontée des fissures de retrait thermique.
– L’amélioration de la tenue à l’eau, obtenue notamment par une régénération éventuelle du liant, permet une
restructuration des couches dégradées et d’homogénéiser les caractéristiques mécaniques des matériaux
retraités au comportement dit « souple ».
– Par contre, cette technique à l’émulsion demande des conditions climatiques adaptées (température
suffisamment élevée et absence de précipitations) qui conditionnent un mûrissement correct.

Collection « Les outils » – Sétra – 193 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

– Enfin, l’émulsion doit être formulée pour être compatible avec la nature des matériaux à retraiter.
• Liants composés :
– L’emploi de liants composés permet d’associer la maniabilité apportée aux matériaux par l’influence de la
phase aqueuse de l’émulsion, à la rigidité adaptable au cas du chantier qui peut être comprise entre celle
d’un matériau hydraulique et celle d’un enrobé.
– Le matériau ainsi traité possède une capacité de déformation relative suffisante tout en étant insensible à
l’orniérage.

9 .1 .3.3 In convénien ts d es techniques de ret rai t emen t en p lace

Les limites de ces techniques sont les mêmes que celles des matériaux conventionnels correspondants :
mûrissement des graves émulsions, délai de maniabilité des graves traitées aux liants hydrauliques, homogénéité
et propreté des matériaux à retraiter…

Le comportement à long terme des matériaux recyclés est assimilé à celui des matériaux neufs : il est donc
indispensable de faire une reconnaissance détaillée des matériaux en place en déterminant notamment leur
granulométrie et leur degré de propreté (essai au bleu de méthylène).

La présence de produits qui pourraient perturber la prise hydraulique (nitrates, sulfures, sulfates..) nécessite une
élimination préalable au traitement.

La présence de pavés ou de matériaux trop gros (D > 80 mm) constitue des obstacles pour le passage des
machines de retraitement.

En milieu urbain, la présence de nombreuses sorties de réseaux en surface de chaussée pose problème comme
dans le cas d’une reconstruction neuve. La solution consiste à enterrer provisoirement les sorties de réseaux sous
le niveau atteint par la fraise de fragmentation, de bien les repérer et de les remonter au niveau de la couche de
roulement après travaux. Cette procédure d’exécution permet de réaliser le retraitement en place sans contrainte
dans des conditions homogènes et de repositionner correctement les sorties de réseau par rapport à la surface de
la chaussée.

9 .1 .3.4 A telier requ is

La dé-structuration de la chaussée en place et le malaxage des matériaux avec des ajouts éventuels se font à
l’aide de matériels spécifiques adaptés au cas du chantier (fraisage préalable en phase séparée ou fraisage
associé au retraitement). Ces matériels sont caractérisés par des coefficients LTV pour les épandeurs de
pulvérulent et HEPIEl pour les matériels de retraitement, précisant les performances atteintes par la machine
considérée (cf. [RB 33]).

Le compactage est assuré par un compacteur à pneus (P1) et un vibrant double bille.

9.2 Entretien des caractéristiques de surface sur une chaussée

ayant moyennement évolué.
9.2.1 Avant-propos : Cas d’une couche de roulement existante constituée d’un
enrobé poreux (BBDr, BBTM de type 2) ou très mince (BBTM, BBUM)
Si l’on conserve une ancienne couche de roulement en matériaux bitumineux poreux, donc relativement riche en
vides malgré un certain degré de colmatage, on risque :
• de constituer des pièges à eau au niveau de cette couche, qui altéreront les caractéristiques du matériau
considéré sur le long terme (risque de désagrégation), voire fragiliseront le matériau en période de gel ou de
canicule ;
• de faire travailler cette ancienne couche à l’orniérage, ce qui se produirait également dans le cas d’un nouveau
BBTM sur un ancien BBTM (épaisseur globale de l’ordre de 0,06 à 0,07 m) ;

Collection « Les outils » – Sétra – 194 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

• de faire percoler une partie de la couche d’accrochage en émulsion de bitume au travers des vides résiduels
existants et de réduire d’autant le dosage en bitume et donc l’efficacité du collage de la nouvelle couche.

Pour ces cas spécifiques, un rabotage préalable de la couche de roulement existante est préconisé. Les fraisats
d’enrobé peuvent être revalorisés lors de la fabrication de la nouvelle couche de roulement (granulats de
caractéristiques intrinsèques bien adaptés et liant résiduel de grade plus dur conférant une résistance à
l’orniérage du nouveau mélange).

Dans le cas d’une ancienne couche de roulement constituée d’un BBDr ou BBTM avec présence de fibres
d’amiante dans sa composition, le fraisage préalable de cette couche doit faire l’objet d’une étude minutieuse,
visant à assurer la protection des agents en cours de travaux et à étudier le stockage des fraisats. Un colmatage
des vides résiduels à l’aide d’un coulis de ciment (+ résine éventuellement) permet d’obtenir un support peu
déformable, de module plus élevé qu’à l’origine et étanche.

Dans le cas (peu fréquent) où les caractéristiques de surface d’une chaussée ont peu évolué, il est possible de
conserver les solutions techniques en place après s’être assuré que les produits routiers correspondants satisfont
aux qualités requises pour des couches de surface et en particulier aux caractéristiques de surface pour les
couches de roulement (adhérence, uni et bruit).

Généralement, un fraisage préalable des couches de surface existantes permet de s’affranchir des conditions
d’interface (collage des couches) et de définir une épaisseur de mise en œuvre avec la nécessité éventuelle d’une
couche de liaison.

Trois types de produits se distinguent :

• des enrobés assez épais (BBSG et BBME) qui peuvent assurer à la fois le rôle de matériaux pour couches de
liaison et de couche de roulement ;
• des enrobés spécifiques minces pour couches de roulement (BBM, BBTM ou BBUM) ;
• des produits à froid permettant d’étancher la chaussée existante et de réhabiliter les caractéristiques de surface
(Enduits superficiels et ECF).

9.2.2 Les bétons bitumineux

9 .2 .2.1 L e s bé ton s b itu min eux semi g renu (BB SG)

Avantages

Ce sont les enrobés les plus anciens et les

plus couramment utilisés.

De formulation continue, ils sont classés

« enrobés épais », leur épaisseur étant de 0,05
à 0,10 m.

Ils peuvent être utilisés en couche de

roulement ou de liaison. Sous trafic élevé ou
sollicitations intenses (forte pente, trafic
canalisé, zone de forte giration), il est
recommandé de choisir la classe mécanique 3
qui correspond à des produits résistants à
l’orniérage (moins de 5% d’ornière à l’essai
d’orniérage). Pour obtenir ces performances,
il peut être nécessaire en l’absence de
granulats très frottants de recourir à l’emploi
d’un bitume dur ou d’un bitume de grade (Photo 59) Photo 6 : cas d’un BBSG avant et après grenaillage,
35/50 avec ajout de polyéthylène lors de pour régénération de la macrotexture
l’enrobage.

Collection « Les outils » – Sétra – 195 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Inconvénients

Leur module de rigidité relativement faible apporte peu de pouvoir renforçant, ce qui est compensé par leur
épaisseur. Ce produit est mal adapté aux cas de renforcement en traverse où la profondeur de fraisage est un
critère de choix essentiel.

Dans le cas d’une couche de roulement, la formulation continue du BBSG conduit à obtenir des macrotextures
aux performances réduites.

Travaux préparatoires

Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,02 m.

Atelier requis

La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur, et de compacteurs vibrants double bille.

9 .2 .2.2 L es béton s b itu min eux à modu l e él ev é (BBME )

Avantages

Ces produits intermédiaires entre les EME et les BBSG ont été conçus pour répondre aux besoins des chantiers
de renforcement. Ils peuvent être utilisés pour répondre à la fois aux exigences d’une couche de liaison (voire de
base grâce à un module élevé) et à celles d’une couche de roulement aux même performances que celles d’un
BBSG.

Ils offrent donc un apport structurel pour une épaisseur globale réduite tout en assurant les services d’une
couche de roulement traditionnelle.

Le module élevé est obtenu par l’emploi de bitume pur de grade 35/50 avec des additifs (gylsonite ou
polyéthylène) ou des bitumes de type multigrade.

A équivalence de performances mécaniques globales, ils permettent souvent d’économiser la mise en œuvre
d’une couche de chaussée en renforcement.

Sur autoroutes, ils répondent bien comme solution technique au renforcement de voies lentes ou de voies très
sollicitées par un trafic poids lourds et où des contraintes de seuils exigent un fraisage préalable.

Inconvénients

L’emploi de certains ajouts anti-orniérants peut nécessiter une température plus élevée lors des opérations
d’enrobage, donc un surcoût, afin de conserver une bonne maniabilité lors de la mise en œuvre.

Leur emploi en couche de roulement dans des zones de fortes sollicitations climatiques peut conduire à
l’apparition de fissures par le haut, dues à l’utilisation d’un bitume dur.

Travaux préparatoires

Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,02 m.

Atelier requis

La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur, et de compacteurs vibrants double bille.

9.2.3 Les enrobés spécifiques

9 .2 .3.1 L e s bé ton s b itu min eux minces (B BM )

Avantages

Collection « Les outils » – Sétra – 196 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Les BBM sont les enrobés d’entretien les plus courants pour couches de roulement. De formulation souvent
discontinue, ils apportent une réhabilitation de l’adhérence. Avec une épaisseur maximale de 0,04 ou 0,05 m, ils
peuvent en améliorant le niveau d’uni initial être mis en œuvre sur des supports de qualité assez médiocre
(déformés ou légèrement fissurés).

Inconvénients

Les inconvénients des BBM concernent souvent un détournement de leur domaine d’emploi : leur gamme
d’épaisseur peut conduire à considérer ce produit comme un compromis entre une couche très mince
d’étanchéité nécessaire sur un support médiocre et une couche plus épaisse apportant un léger pouvoir de
renforcement.

Dans certaines conditions d’emploi (giratoires, zones de freinage, carrefours à feux, virages avec de fortes
sollicitations du trafic), leur emploi est déconseillé. Toutefois, si on choisit ce type de solution, il est nécessaire
d’employer des bitumes modifiés par des polymères et d’augmenter la richesse de la couche d’accrochage afin
d’éviter des glissements ou des arrachements du tapis en BBM.

Travaux préparatoires :

Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,015 m sous la règle de
3 m.

9 .2 .3.2 L e s bé ton s b itu min eux drain an t s (BBD r )

Avantages

Les enrobés drainants peuvent être utilisés sur des itinéraires rapides (VRU, autoroutes urbaines, autoroutes) sur
lesquels les effets d’auto nettoyage apparaissent manifestes.

Ces enrobés améliorent sensiblement le confort de conduite des usagers par temps de pluie et réduisent le bruit
de roulement du au trafic.

L’emploi de liants bitumineux modifiés par des polymères, souvent nécessaire sous trafic élevé, permet à ces
produits de résister aux efforts de cisaillement et aux arrachements.

Inconvénients

Ces enrobés ne peuvent pas être utilisés en milieu urbain du fait de leur propension au colmatage si un effet
d’auto nettoyage ne peut être assuré par le trafic.

La spécificité du comportement
hivernal des BBDr demande des
traitements particuliers et réduit
leur domaine d’emploi.

La mise en œuvre des BBDr doit

être envisagée sur une longueur
suffisante d’itinéraire de manière
à faciliter les modalités de
traitement hivernal.

Les BBDr ne sont pas

recommandés dans des zones
singulières de tracé comme des
virages serrés, zones de freinage,
carrefours où les efforts de
cisaillement sont élevés et où
l’adhérence transversale est (Photo 60) Photo 7 : enrobé drainant usagé
fortement sollicitée. (départ de granulats, colmatage, pelades localisées et réparées)

Collection « Les outils » – Sétra – 197 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Ils ne conviennent pas aux supports déformés ou déformables où des pièges à eau pourraient se former. Un
reprofilage est indispensable avant leur mise en œuvre.

Ils nécessitent une couche d’accrochage très fortement dosée en liant afin d’assurer une étanchéité suffisante du
support.

Travaux préparatoires

Le support doit être reprofilé ou fraisé si la déformation transversale est supérieure à 0,01 m sous la règle de
3 m.

L’état du support doit permettre l’évacuation des eaux hors de la chaussée (imperméabilisation et pente) ; des
exutoires latéraux doivent éventuellement être prévus.

9 .2 .3.3 L es béton s b itu min eux très mi n ces (BBT M)

Avantages

Ces enrobés répondent aux propriétés requises pour des couches de roulement à hautes performances sur toutes
chaussées (autoroutes, routes nationales ou départementales à trafic élevé).

Une formulation discontinue permet d’assurer un niveau toujours élevé d’adhérence.

Une couche d’accrochage très dosée assure l’étanchéité de l’interface avec les couches sous-jacentes.

L’emploi de liants bitumineux modifiés par des polymères, souvent nécessaire sous trafic élevé, permet à ces
produits de résister aux efforts de cisaillement et aux arrachements.

Depuis peu, l’emploi de granularités 0/6, voire 0/4, améliore sensiblement la réduction des bruits de roulement.
Les propriétés photométriques peuvent être également de bon niveau.

La résistance aux efforts de cisaillement est assurée par l’emploi de bitumes modifiés.

Inconvénients

Ils ne conviennent pas aux supports déformés (plus de 0,01 m sous la règle de 3 m). Dans ce cas, un reprofilage
ou un fraisage minutieux est indispensable avant leur mise en œuvre.

Travaux préparatoires

Une remise au profil régulier peut être nécessaire par apport de matériaux ou fraisage. La signalisation
horizontale en résine thermoplastique doit être fraisée avant mise en œuvre d’un BBTM.

Atelier requis

La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur, et de compacteurs à billes en mode statique.

9 .2 .3.4 L es béton s b itu min eux u lt ra mi n ces (BBU M)

Ces matériaux, très pointus et fragiles, sont de moins en moins utilisés. Leur usage est déconseillé, sauf cas très
particuliers.

Avantages

La formulation des BBUM découle de celles des BBTM, l’objectif étant de repousser les limites de leurs
épaisseurs.

Une faible épaisseur (0,01 à 0,015 m) permet de s’affranchir du fraisage latéral pour ancrage et les rabotages dus
aux problèmes de seuils en traverse.

Collection « Les outils » – Sétra – 198 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Le domaine d’emploi privilégié est donc la réhabilitation des couches de roulement en zone urbaine. La
granularité 0/6 favorise la réduction du bruit de roulement.

Leur faible épaisseur (< 0,02 m, soit 25 à 35 kg/m²) permet une mise en œuvre rapide faisant parfois appel à des
matériels spécifiques selon les entreprises. Le coût de mise en œuvre est moindre que celui d’un BBTM.

Au niveau des performances (adhérence, bruit de roulement..), le BBUM représente un bon compromis entre le
BBTM et l’enduit superficiel.

Inconvénients

Comme pour les BBTM, ils ne conviennent pas aux supports déformés (plus de 0,01 m sous la règle de 3 m).
Un reprofilage ou un fraisage minutieux est indispensable avant leur mise en œuvre.

Ils sont sensibles aux efforts tangentiels et aux arrachements dus aux efforts de cisaillement par le trafic.

Le support ne doit présenter aucune dégradation par ressuage ou désenrobage, ni fissurations. Cette technique
d’entretien tend à être remplacée par des enduits superficiels ou des ECF, plus économiques.

Travaux préparatoires

Une remise au profil régulier peut être nécessaire par apport de matériaux ou fraisage. La signalisation
horizontale en résine thermoplastique doit être fraisée avant mise en œuvre d’un BBUM.

Atelier requis

La mise en œuvre se fait à l’aide de finisseur, et de compacteurs à billes en mode statique.

9.2.4 Les enduits superficiels et les enrobés coulés à froid (ESU et ECF)
Avantages

Ces techniques sont d’exécution rapide par rapport aux couches précédentes d’enrobé et la remise en circulation
demande les délais les plus courts (de l’ordre d’une demi-heure pour les ECF).

Elles ont aussi le grand avantage d’être peu coûteuses et d’offrir au support traité une étanchéité très
performante ainsi que des niveaux d’adhérence élevé.

Par rapport aux enduits superficiels, les ECF sont en général moins bruyants et suppriment les inconvénients liés
aux rejets de granulats.

Inconvénients

Si ces techniques sont les plus économiques, elles ne traitent que les problèmes d’étanchéité et d’adhérence des
chaussées sans aucun apport structurel.

Elles ne sont pas conseillées dans le cas de trafic supérieur à T1.

Elles ne conviennent pas dans le cas de sollicitations particulières comme les contraintes de cisaillement
(proscrire leur emploi dans les carrefours à angle droit et les giratoires), les cas de remontée de fissures ou d’uni
défectueux.

Des risques d’arrachement peuvent se manifester pendant les périodes de déneigement.

Les ECF nécessitent le recours à un matériel spécifique, qui ne peut être envisagé que pour des surfaces
importantes ou dans le cadre de campagnes de renouvellement de couches de roulement ((Photo 61) Photo 8) et
(Photo 62) Photo 9)).

Collection « Les outils » – Sétra – 199 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Photo 61) Photo 8 : machine de mise en œuvre (Photo 62) Photo 9 : aspect de surface d’un ECF
d’un ECF

Etat du support

Il est conditionné par le mode de mise en œuvre des produits :

Pour les ES : orniérage toléré < 0,03 m

Pour les ECF : orniérage toléré < 0,01 m

Déflexion < 150 1/100mm si trafic ≤ T 3

Déflexion voisine de 100 1/100mm si trafic = T 2

Déflexion < 50 1/100mm si trafic > T 2

Travaux préparatoires

Pour les ES : Réaliser à l’année n-1 des emplois partiels, pontage de fissures, reprofilage.

Fraiser la signalisation horizontale en résine thermoplastique.

Pour les ECF : Reprofiler le support si ornière > 0,01 m,

Fraiser la signalisation horizontale en résine thermoplastique.

Atelier requis

Pour les ES : Répandeuse à rampe télescopique, gravillonneur, compacteur à pneus type P1.

Pour les ECF : Machine spécifique à alimentation frontale ou latérale, compacteur à pneus type P1
éventuellement.

9.3 Performances et coûts des différentes techniques

Le guide technique « Aide au choix des techniques d’entretien des couches de surface des chaussées » de juillet
2003 édité par le SETRA [RB 34] résume au paragraphe 6.5 (page 24) les performances comparées des
techniques de surface. Le (Tableau 83) Tableau 20 ci-après reprend ce tableau.

Le (Tableau 84) Tableau 21 récapitule les épaisseurs d’emploi des différentes techniques évoquées ci-avant.

Collection « Les outils » – Sétra – 200 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

(Tableau 83) Tableau 20 - Performances comparées des techniques de surface (extrait du GT ACTE [RB 34])

Produits Granularités Epaisseurs Epaisseurs

minimales (cm) nominales (cm)
GB 0/14 6 8 - 10
0/20 8 10 - 16
EME 0/10 5 6-8
0/14 6 7 - 13
0/20 8 9 - 15
BBSG 0/10 4 5-7
BBME 0/14 5 6-9
BBM 0/10 2,5 3-4
0/14 3 3,5 - 5
BBDr 0/6 2 3-4
0/10 3 4-5
BBTM 0/6 1,5 2-3
0/10 1,5 2-3
BBUM 0/6 1,5 1,5 - 2
0/10 1,5 1,5 - 2
(Tableau 84) Tableau 21 - Epaisseurs nominales et minimales des produits

Collection « Les outils » – Sétra – 201 – 28 février 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Page laissée blanche intentionnellement

Collection « Les outils » – Sétra – 202 – 28 février 2013

 Da te de la ve rsi on : 30 ju i ll e t 201 3
Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic et conception

Vignette 1 Vignette 2 Vignette 3

Photo de fond

Ch. 5
Dispositions
constructives
Page laissée blanche intentionnellement
Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception - Guide technique

Sommaire

Chapitre 5 : Dispositions constructives ...................................... 203

1 As sa inisse ment ro ut ie r ....................................................................... 2 04
2 Ca rr efo ur s g irat o ir es .......................................................................... 2 14
3 Ela rg is seme nts .................................................................................. 2 16
4 Un i lon g itu d in a l de s c ha uss ées .......................................................... 2 17

Liste de figures

(Figure 67) Figure 1 : schéma type d’une situation pathogène avec un élargissement ....................................... 206

(Figure 68) Figure 2 : exemple de synthèse de notes sur un itinéraire (guide technique drainage) .................... 209

(Figure 69) Figure 3 : situation des réseaux d’assainissement sur le profil en travers d’une route à 2 x 2 voies 211

(Figure 70) Figure 4 : situation des réseaux de drainage sur le profil en travers d’une route à 2 x 2 voies ........ 212

(Figure 71) Figure 5 : schéma de positionnement d’un fossé profond................................................................ 212

(Figure 72) Figure 6 : schéma de positionnement d’une tranchée drainante ...................................................... 213

(Figure 73) Figure 7 : schéma d’un EDRC situé en limite d'accotement de la structure de chaussée ................ 214

(Figure 74) Figure 8 : profil en travers type pour un élargissement ................................................................... 216

Liste des tableaux

(Tableau 85) Tableau 1 - Moyens d’action permettant d’améliorer l’état hydrique des chaussées .................... 210

(Tableau 86) Tableau 2 - Impact sur la gamme de longeur d’onde selon le type d’intervention ........................ 217

(Tableau 87) Tableau 3 - Exemple de tableau du guide définissant les niveaux d’uni préconisés sur l’ancienne
chaussée et de la première couche de réhabilitation (Cas d’un réseau à 90 km/h ; couche de roulement mince <
0,05 m). ............................................................................................................................................................... 219

(Tableau 88) Tableau 4 - Guidage conseillé pour obtenir un uni optimal .......................................................... 220

Liste des photos

(Photo 63) Photo 1 : présence d’eau dans le corps de chaussée .......................................................................... 206

Collection « Les outils » – Sétra – 3 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

Page laissée blanche intentionnellement

Collection « Les outils » – Sétra – 4 – 30 juillet 2013

Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception - Guide technique

Chapitre 5 :
Dispositions constructives

Collection « Les outils » – Sétra – 203 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

La réalisation des travaux doit prêter attention à un certain nombre de points garantissant, comme pour tous
travaux de chaussées, la qualité du résultat et la pérennité de la structure ; ces points sont à envisager pour partie
en phase projet, ou en phase travaux. Sans être exhaustif, on peut citer :
• en phase projet :
– la qualité de l’assainissement de la chaussée (cf. paragraphe 1) : assainissement de surface garantissant
l’étanchement de la structure, le drainage interne (état des fossés, dispositifs particuliers), l’évacuation des
eaux de ruissellement et de drainage ;
– la faisabilité technique de la solution de réhabilitation issue du calcul : choix des épaisseurs de mise en
œuvre, phasage des travaux, travaux en pleine largeur ou par voie, hors ou sous circulation. La prise en
compte en phase étude de ces contraintes dans certains cas particulièrement complexes permettra d’orienter
les travaux de façon optimale ;
• en phase travaux :
– le cas des giratoires (paragraphe 2) ;
– le cas des élargissements (paragraphe 3) ;
– la qualité de la mise en œuvre, comme pour tous travaux de chaussées, avec un soin particulier à prêter à
l’uni (paragraphe 4).

1 Assainissement routier
1.1 Objectifs de l’assainissement des chaussées
L’eau est le pire ennemi de la chaussée. Ses effets sur la structure, connus depuis bien longtemps, se traduisent
par des inconvénients graves sur les conditions de viabilité et sur la pérennité de la chaussée. Ces effets
s’aggravent lorsque la structure subit une période de gel.

L’assainissement routier couvre quatre fonctions :

• collecter et évacuer les eaux de surface dans l’emprise de la route grâce au « réseau de plate-forme » ;
• collecter et évacuer les eaux internes présentes dans le sol support de la route et dans les chaussées 1 grâce au
« réseau de drainage »;
• rétablir les écoulements naturels (ouvrages hydrauliques assurant la continuité des écoulements des bassins
versants naturels ainsi que des corridors écologiques sous l’infrastructure) ;
• dépolluer les eaux routières et régulariser les débits rejetés dans le milieu naturel (ouvrages de rétention et de
traitement des eaux).

Dans le contexte particulier des renforcements de chaussées, les principales actions à mener sont d’assurer le
bon fonctionnement de l’ensemble des ouvrages de recueil des eaux de plate-forme, ainsi que du réseau de
drainage. L’essentiel est de lutter contre les stagnations d’eaux au niveau de la chaussée et à ses abords
immédiats, et de permettre l’évacuation des eaux présentes dans le corps de chaussée.

1.1.1 Réseau d’assainissement superficiel

Le réseau d’assainissement a pour fonction d’évacuer les eaux de pluie des voies en circulation et de les éloigner
de la chaussée le plus rapidement possible.

1
Le guide Drainage routier [RB 42] recommande de drainer le corps de chaussée afin d’augmenter la durée de vie des
structures.

Collection « Les outils » – Sétra – 204 – 30 juillet 2013

Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

La continuité des écoulements doit être assurée à tout moment du point haut du bassin versant routier jusqu'à
son rejet au milieu naturel. Un réseau mal conçu induira à court terme des désordres de surface (débordements
des ouvrages, inondations…) et à moyen terme des désordres structurels importants de la chaussée.

En matière de conception routière, des règles simples s’appliquent pour éviter les risques de stagnation d’eau.
La pente résultante (ie la somme de la pente longitudinale et de la pente transversale) doit avoir une valeur
supérieure à 0,5% ; en zone de changement de dévers, la seule pente longitudinale doit être supérieure au égale à
0,5%. Concernant le profil en travers de la chaussée, deux cas sont à distinguer : en alignement droit, le dévers
est en « toit », avec une pente de 2,5 % orientée vers le bord droit de la chaussée pour chacun des deux sens de
circulation ; en courbe, le dévers est uniforme sur toutes les voies et orienté vers l’intérieur de la courbe,
variable de 2,5 % à 7 %.

En matière d’assainissement, les ouvrages de recueil doivent être revêtus en cas de pente inférieure à 1 % ou si
la vitesse de l’écoulement est susceptible d’entraîner une érosion (la pente critique est souvent de l’ordre de
3,5%).

1.1.2 Réseau de drainage du corps de chaussée

Le réseau de drainage a pour fonction d’évacuer vers un exutoire les eaux présentes dans le corps de chaussée et
la partie supérieure du sol support (infiltrations, remontées de nappe). En éliminant l’eau présente dans le corps
de chaussée, le drainage permet de :
• stabiliser les abords immédiats de la chaussée et les talus,
• améliorer les caractéristiques mécaniques des sols en cas notamment de remontée des nappes phréatiques,
• conserver les portances, en particulier en périodes humides et lors des cycles gel / dégel,
• avoir une meilleure tenue des chaussées dans le cas d’assises en matériaux non traités ou traités avec des
perméabilités différentes, conduisant à la circulation d’eau aux interfaces.

Dans le cadre des travaux de renforcement, le problème d’évacuation des eaux internes doit être considéré avec
attention, car la juxtaposition horizontale ou verticale de techniques différentes crée des barrières de
perméabilité qui fragilisent quelquefois la structure. On signalera à titre d’exemple les cas les plus fréquents :
• des pièges à eaux à l’interface entre une structure en grave non traitée et un renforcement en rive en matériau
traité,
• des résurgences aux jonctions entre bandes de roulement.

L’élargissement est l’exemple type de travaux conduisant à des situations pathogènes car risquant d’induire un
contraste de perméabilité entre l’ancienne structure et l’épaulement ou l’élargissement ((Figure 67) Figure 1). Il
faut éviter de créer des pièges à eau au niveau de l’ancienne structure, en s’assurant que les gradients de
perméabilités aillent croissants vers l’accotement, soit par la mise en place de couche granulaire ou de
dispositifs drainants aux interfaces (non conseillé), soit par l’adoption de matériaux traités poreux (béton
poreux, béton maigre…).

Collection « Les outils » – Sétra – 205 – 30 juillet 2013

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(Figure 67) Figure 1 : schéma type d’une situation pathogène avec un élargissement

La (Photo 63) Photo 1 montre le cas d’une chaussée où l’eau est piégée dans la structure de chaussée par un
accotement imperméable. En creusant un trou dans l’accotement, celui-ci s’est immédiatement rempli d’eau en
passant par la fissure.

(Photo 63) Photo 1 : présence d’eau dans le corps de chaussée

1.2 Mécanismes de dégradations liés à un mauvais

assainissement

Les dégradations d’une chaussée sont essentiellement provoquées par l’agressivité du trafic qu’elle subit
(notamment le trafic poids lourds). Elles sont aggravées par la présence d’eau dans le corps de chaussée.

Contrairement aux idées reçues, les couches de roulement des chaussées ne sont pas totalement étanches. Au fil
des ans, leur perméabilité augmente et laisse passer des quantités d’eau non négligeables.

Une teneur en eau excessive dans les couches de chaussées due à des infiltrations d’origines diverses (eaux de
ruissellement, eaux internes …) porte atteinte aux propriétés mécaniques de la chaussée. Cela provoque de

Collection « Les outils » – Sétra – 206 – 30 juillet 2013

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façon très significative une accélération du vieillissement des chaussées. Ces dégradations augmentent lorsque
des phénomènes de gel-dégel s’additionnent.
Pour certains matériaux, de faibles fluctuations de la teneur en eau entraînent des variations importantes de leur
module. Il y a toujours intérêt à limiter la quantité d'eau qui pénètre dans la structure d'une chaussée, et de
drainer celle qui y a pénétré.

Pour enrayer ce mécanisme de dégradation, il faut veiller à faciliter les écoulements superficiels transversaux et
longitudinaux vers les ouvrages de recueil, ce qui permet de réduire autant que possible toutes les infiltrations
dans le corps de chaussée. Il faut prévoir ensuite l’évacuation des eaux infiltrées vers un dispositif correctement
dimensionné.

Dans le cas de sols supports sensibles à l’eau, il est nécessaire d’assurer une circulation des eaux internes en vue
de les évacuer via un réseau de drainage à l’extérieur de la plate-forme. Le réseau de drainage sert également à
maintenir les portances en évitant l’humidification des matériaux par les eaux provenant des nappes.

1.3 Diagnostic de l’état du réseau d’assainissement

Le diagnostic de l’état de la chaussée doit permettre la distinction entre les dégradations liées à l’eau et les
dégradations liées à un sous-dimensionnement de la structure ou à un autre problème de qualité de l’ouvrage.
Cela passe notamment par l’établissement d’un diagnostic du réseau d’assainissement (réseau de recueil des
eaux superficielles et réseau de drainage). La géométrie de la route et l’état ses accotements doivent aussi être
examinés.

La méthode présentée ci-après est extraite du guide technique Drainage routier [RB 42]. Elle précise que la
démarche commence par un recueil d’informations, suite à quoi le diagnostic peut alors être réalisé.

1.3.1 Recueil des informations

L'analyse des besoins de remise en état des réseaux d’assainissement et de drainage résulte d'un constat de
terrain. La visite en continu de l'itinéraire permettra de détecter les secteurs sensibles et de faire la part entre un
déficit de d’assainissement et/ou de drainage, et un défaut structurel du corps de chaussée.

Un recueil d'informations doit comprendre, outre le schéma d'itinéraire, un relevé de dégradations, un dossier de
récolement des dispositifs d'assainissement existants et, si cela est nécessaire, une étude géotechnique ou
hydrogéologique. Il peut être envisagé également une inspection visuelle des regards et des exutoires.

Le risque de voir se développer rapidement des dégradations en présence d’eau excédentaire peut s’évaluer à
partir des six paramètres principaux suivants :
• le manque d’étanchéité du revêtement (r) : le mauvais état général du revêtement, perméabilité des
revêtements, fissurations,… sont des causes d’infiltration d’eau dans la structure,
• l’assainissement des eaux superficielles (a) : manque d’ouvrages de recueil, défaut d’entretien des fossés et
canalisations, accotements déformés (retenues d'eau), accotements surélevés, importance des débits observés,
contexte topographique défavorable… ,
• l’environnement hydrogéologique (h) de la chaussée : importance de l’alimentation en eau par le bassin
versant, résurgences d'eau, nappe affleurante, remontées d'eau capillaire,
• l'efficacité du dispositif de drainage interne éventuel (d) : mauvais état des drains et des exutoires,…,
• la sensibilité à l'eau et l’aptitude au drainage des sols supports (s),
• la sensibilité à l'eau et l'aptitude au drainage des couches de matériaux de chaussées (m).

1.3.2 Élaboration du diagnostic

Suite aux informations recueillies et aux constats de terrain, le diagnostic est alors réalisé. Pour chaque zone
homogène identifiée, une note de risque est attribuée dans un tableau d’analyse et de constat. En sommant les

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Les renforcements de chaussées – Diagnostic et conception – Guide technique

facteurs de risque, le schéma d’itinéraire permet de repérer les zones sensibles nécessitant a priori la reprise de
l’assainissement et du drainage. Les zones les plus sensibles ont la note la plus élevée.

L’évaluation des conditions hydriques de l’itinéraire est établie par sections "homogènes" de 200 m de longueur,
pour chacun des paramètres r, a, h, d, s, m décrits ci-avant, et en utilisant un barème de notation à trois niveaux :

0 = conditions ne favorisant pas les dégradations par l’eau (et le gel),

1 = conditions moyennes pouvant contribuer à l’apparition ou à l’évolution rapide des dégradations

par l’eau (et le gel),

2 = conditions déterminantes réunies pour l’apparition ou l’évolution rapide des dégradations par
l’eau (et le gel).

Pour l’interprétation de chacun des paramètres, il y a lieu de se reporter au guide technique Drainage routier
[RB 42].

L’ensemble des éléments est repris dans une grille de décision permettant d’établir une note de synthèse par
sections élémentaires ((Figure 68) Figure 2). Elle correspond à la note de risque hydrique en sommant
l’ensemble des notes obtenues pour chaque paramètre (r, a, h, d, s, m).

La mise en évidence des zones sensibles selon la procédure décrite ci-dessus permet de définir les sections
d’intervention quand il y a convergence entre :
• les zones avec notes de risque les plus élevées : note de risque élevée comprise entre 8 et 12,
• l’analyse de l’état structurel de la chaussée : déflexions dmax > 200/100 mm, relevé de dégradations significatif
de désordres (battement de dalle, remontées de boues, orniérage longitudinal…).

S’il y a convergence entre une note de risque élevée et un mauvais état structurel de la chaussée, c’est que les
dégradations de la chaussée sont dues à l’eau ou aggravées par elle, et que des travaux d’assainissement et/ou de
drainage sont justifiés.

S’il n’y a pas convergence, c’est que les dégradations ne sont pas directement liées à l’assainissement. Le
système d’assainissement n’a pas besoin d’être modifié. Seule une remise en état est à envisager.

Ce diagnostic doit être mené par des spécialistes du domaine (Réseau Scientifique et Technique du ministère,
bureaux d'études spécialisés). Il peut être programmé dans le temps et l'espace. Il devra être effectué avec
l'appui du gestionnaire pour d'une part assurer la sécurité des opérateurs, et d'autre part bénéficier d'une
meilleure connaissance du réseau.

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Légende

sablons
alluvions
ruisseau

rivière, fleuve
émergence de la
nappe

écoulements
naturels

0 100 200m

Profil en long 126.1 125.0

121.0 124.3

PR 47 PR 46
R : remblai
D : deblai
M : profil mixte M D R D R

r Etanchéïté du revêtement 2 2 0 0 0 0

a Assainissement superficiel 1 1 0 0 0 0

h Environnement 1 2 2 1 2 1
hydrogéologique
d Drainage de la chaussée 2 2 2 2 2 2

s Sol support 2 2 2 1 2 1

m Matériaux de la chaussée 2 2 0 0 0 0

Note de risque global 10 11 6 4 6 4

(note 0 = absence de problème, note = 2 problème important)

(Figure 68) Figure 2 : exemple de synthèse de notes sur un itinéraire (guide technique drainage)

Nota bene : la police des eaux s’applique aux travaux de renforcement de chaussées. Il convient de protéger la
ressource en eau. Suivant les enjeux rencontrés (présence de zones humides, zones Natura 2000, zones de
captage,…) et dans la mesure où on modifie les écoulements superficiels (extension de la surface
imperméabilisée) ou souterrains existants (création d’un réseau de drainage), la réalisation d’un dossier « loi sur
l’eau » peut s’avérer nécessaire. Si un dossier de police des eaux existe, il faut en respecter les prescriptions.

1.4 Dispositions constructives pour améliorer l’état hydrique de la

chaussée
Le diagnostic permet de définir des travaux à envisager en ce qui concerne la mise à niveau de l’assainissement
et du drainage afin de pérenniser le renforcement de la chaussée.

La chaussée renforcée doit être imperméable. Il est inefficace de drainer une chaussée dont l'assainissement de
plate-forme est en mauvais état car il constitue un risque d’alimentation en eau pour la chaussée. Ce n'est
qu'alors que le drainage - la collecte et l'évacuation des eaux internes - trouvera toute son efficacité.

La collecte et l'évacuation des eaux de ruissellement superficielles vers les exutoires sont améliorées en veillant
à:
• retrouver une pente transversale suffisante,
• déraser les accotements,
• remettre les ouvrages d’assainissement en état de fonctionnement.

Les dispositifs d’amélioration de l’état hydrique des chaussées à envisager sont nombreux. L'analyse des
paramètres ayant servi à établir la note de risque doit aider à les définir. Le (Tableau 85) Tableau 1 résume les
différents moyens d'action :

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Paramètre Exigences d’assainissement et de Solutions et dispositifs possibles

drainage
Etanchéité du Imperméabiliser le revêtement Etanchéité assurée par le renforcement de la chaussée
revêtement (vérification de la compacité des enrobés, dispositifs anti
(r) remontée de fissures, etc.).

Assainissement Rétablir les écoulements, éviter les stagnations Remise en état des systèmes d’assainissement :
superficiel d’eau - examen des sens d’écoulement des eaux, augmentation
(a) des pentes, création d’exutoires plus opérants
- curage et reprofilage des fossés
- dérasement des accotements
- réalisation de saignées superficielles
- étanchéification et remise en état des cunettes
- vérification de l’état des exutoires, des regards de visite
- curage des canalisations
- modification du profil en long (de la chaussée ou des
systèmes de drainage existants) ou du profil en travers
Environnement Interception des arrivées d’eau, rabattement de - Captage des arrivées d’eau en talus par des éperons ou
hydrogéologique la nappe sous le niveau de la P.S.T., création ou des masques drainants,
défavorable entretien des exutoires. - Rabattement du niveau de la nappe (drain subhorizontal,
(h) Selon la complexité des cas, une étude tranchée ou écran drainant, pompage)
hydrogéologique peut être nécessaire pour - Interception des alimentations en eau superficielle (fossé
dimensionner les ouvrages et définir leurs profond, tranchée ou écran drainant)
caractéristiques.
Drainage de la Remise en état ou réfection du réseau de - Curage des canalisations
chaussée drainage - Vérification et remise en état des drains, des exutoires, des
(d) regards de visite
Sensibilité des sols Protection des sols supports sensibles à l’eau - Interception des alimentations en eau superficielles ou des
support d’éventuelles infiltrations. L’amélioration de l’état infiltrations d’eau par les accotements (tranchée ou écran
(s) hydrique des sols lorsque ceux-ci s’y prêtent est drainant)
un objectif difficile et demandant un délai parfois - Substitution des sols
important.
Dans certains cas (sols très défavorables) le
drainage n'apportera pas d'amélioration.
Sensibilité des Evacuation des eaux internes - Réalisation de drains de rive de chaussée
matériaux de
chaussée
(m)
(Tableau 85) Tableau 1 - Moyens d’action permettant d’améliorer l’état hydrique des chaussées

1.5 Réalisation des études d’assainissement et de drainage

routier
1.5.1 Principales références techniques
Les dispositifs les plus utilisés pour établir l’ensemble des réseaux d’assainissement et de drainage routiers sont
décrits dans les guides techniques Assainissement Routier [RB 43] et Drainage routier [RB 42], édités par le
Sétra en 2006. Ces deux documents présentent les règles de l’art à respecter pour la conception des réseaux
d’assainissement et de drainage routier.

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1.5.2 Réseau de plate-forme routière

Le choix des ouvrages longitudinaux de plate-forme est guidé par le souci permanent de la sécurité des usagers,
le coût d’investissement et les modalités d’entretien ultérieur des ouvrages. L’avis des services gestionnaires est
nécessaire pour le choix des ouvrages. La forme (évasée, profonde,…) et la nature (engazonnée, revêtue,
étanche engazonnée) de ces ouvrages sont fonction de différents paramètres : conditions d’implantation, rôle,
capacité hydraulique, érosion des sols, tolérance ou non des infiltrations ((Figure 69) Figure 3).

(Figure 69) Figure 3 : situation des réseaux d’assainissement sur le profil en travers d’une route à 2 x 2 voies

Suite au diagnostic, l’étude d’assainissement définit les travaux à effectuer (nettoyage, curage, modification de
réseau, voire création si nécessaire). Il est conseillé de vérifier la vulnérabilité de la zone d’étude pour les
anciens itinéraires et de prévoir un assainissement conforme aux règles de l’art actuelles et respectueux de
l’environnement. Les calculs sont à mener comme pour un projet neuf, avec les contraintes supplémentaires
imposées par le raccordement au réseau déjà en place ou en essayant d’intégrer si possible pour partie les
réseaux existants.

1.5.3 Réseau de drainage des eaux internes

Bien que faisant partie intégrante de l'assainissement routier, le réseau de drainage est bien souvent méconnu
des gestionnaires. Or, il doit faire l'objet d'une surveillance régulière.

Toute insuffisance du dispositif existant provoque dans des délais plus ou moins longs de graves détériorations
des chaussées (déformations permanentes, orniérages, fissurations, faïençages, battements de dalles pour les
chaussées rigides, résurgences d'eau...).

À l’occasion d’une opération de renforcement, le réseau de drainage - s’il existe - doit donc être
systématiquement remis à niveau. L’étude diagnostic peut révéler l’utilité de mettre en place un réseau de
drainage sur certains secteurs.

Les besoins de drainage ((Figure 70) Figure 4) d’une chaussée dépendent étroitement des paramètres suivants :
• le contexte climatique (humidité des sols, indice de gel),
• le contexte hydrogéologique (la nature des sols support plus ou moins sensibles à l’eau, la présence d’un
niveau de nappe, des venues d’eau latérales, zones de déblais),

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• la nature des matériaux de chaussée (chaussées souples, rigides ou semi rigides, béton de ciment).

(Figure 70) Figure 4 : situation des réseaux de drainage sur le profil en travers d’une route à 2 x 2 voies

Les dispositifs les plus utilisés pour le drainage des chaussées sont :
• le fossé profond,
• la tranchée drainante,
• l’écran drainant de rives de chaussée (EDRC).

Il existe également d’autres dispositifs spécifiques tels que la saignée drainante, l’épi drainant, la couche
drainante, voire des dispositifs de stabilisation de talus.

1 .5 .3.1 - Le fo ssé pro fond

Le fossé profond peut jouer dans certains cas, outre sa fonction de recueil et d’évacuation des eaux pluviales, le
rôle d’ouvrage de drainage.

D'au moins 0,50 m de profondeur (le fond du fossé doit se situer plus bas que la base de l’ensemble chaussée -
couche de forme), implanté au plus près de la chaussée, le fossé profond peut être considéré en technique
routière comme la forme la plus aboutie du drainage ((Figure 71) Figure 5).

(Figure 71) Figure 5 : schéma de positionnement d’un fossé profond

Pour des raisons d’emprises et de dangerosité pour les usagers, ces ouvrages longitudinaux très utilisés dans le
passé sont progressivement abandonnés sur le réseau national et sont remplacés par un réseau de drainage
enterré.

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Bien souvent, la remise en état du fossé consiste à curer et reconstituer le fil d’eau d’origine pour permettre les
écoulements vers un exutoire.

1 .5 .3.2 - La tr anch ée d r ain an t e

Elle constitue un dispositif de drainage vertical situé en bord de chaussée, mais à une distance suffisante pour ne
pas l’affaiblir. Elle draine efficacement le sol support et abaisse le niveau d'eau sous la plate forme ((Figure 72)
Figure 6).

La tranchée, généralement réalisée à la pelle mécanique, est remplie d'un matériau drainant qui peut être entouré
d'un filtre en géotextile pour rendre cet ouvrage pérenne. A sa base, il y a généralement un drain reposant sur le
fond de tranchée correctement réglé. La profondeur de pose n’excède pas 2,5 mètres avec une largeur de
tranchée de 0,30 à 0,50 m.

(Figure 72) Figure 6 : schéma de positionnement d’une tranchée drainante

Les drains mis en place en fond de tranchée exigent un entretien régulier (visite annuelle et hydrocurage tous les
3 à 5 ans). Des regards de visite espacés au maximum tous les 100 mètres sont indispensables. Ils permettent de
vérifier le bon écoulement des eaux vers l’exutoire et autorisent l’inspection télévisuelle.

1 .5 .3.3 -L ’écr an d r ainan t d e riv es d e ch au ssée (ED RC )

L’EDRC est mis en place en rive de chaussée dans le but de collecter les eaux d’infiltrations présentes dans le
corps de chaussée et la partie supérieure du sol support, et de s’opposer aux migrations d’eau en provenance de
l’accotement. Il apporte un meilleur fonctionnement de la structure par l’amélioration de l’état hydrique des
matériaux. Contrairement à la tranchée drainante, l’EDRC ne peut être posé à de grandes profondeurs (1,5 m
maximum) et ne doit pas être utilisé pour rabattre une nappe ((Figure 73) Figure 7).

L’utilisation de l’EDRC peut être également recommandée pour lutter contre la dessiccation et pour obtenir une
meilleure protection vis-à-vis du gel-dégel.

Pour être efficace, l’EDRC doit être positionné en limite de l’accotement et de la structure de la route ((Figure
73) Figure 7).

C’est un produit généralement manufacturé mis en œuvre sur site soit mécaniquement avec des engins
spécifiques, soit manuellement avec une tranchée réalisée à la pelle mécanique. Il est essentiellement constitué
par un filtre en géotextile, enveloppant une âme drainante avec éventuellement un dispositif collecteur en partie

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inférieure. La profondeur de pose n’excède pas 1,5 m. Les épaisseurs d’un écran manufacturé restent faibles (2 à
4 cm), l’écran est positionné dans une tranchée de 0,30 m de largeur minimum.

(Figure 73) Figure 7 : schéma d’un EDRC situé en limite d'accotement de la structure de chaussée

Selon le cas de figure, l’EDRC peut s’intéresser au corps de chaussée et au sol support (cas général des
chaussées souples : hauteur du corps de chaussée et sur les 0,30 m supérieur du sol support, cf. figure ci-dessus),
soit uniquement au corps de chaussée (cas des chaussées rigide et semi- rigides). Le remblayage de la tranchée
de pose s’effectue généralement avec les matériaux du site.

Ce réseau exige un entretien régulier (visite annuelle et hydrocurage tous les 3 à 5 ans). Des regards de visite
permettent d’accéder au drain pour vérifier le bon écoulement des eaux vers l’exutoire et sont nécessaires
l’introduction du matériel d’hydrocurage. Ce réseau étant à proximité des voies en circulation, les regards de
drain doivent résister aux charges roulantes.

2 Carrefours giratoires
2.1 Spécificités des carrefours giratoires
Lors de leur construction, les carrefours giratoires sont caractérisés par des contraintes particulières de
réalisation :
• superficies réduites ;
• faible tonnage de matériaux ;
• choix d’un matériel adapté ;
• exiguïté du chantier ;
• phasage complexe ;
• raccordement délicat aux chaussées existantes.

Dans le cas de giratoires de faibles rayons (< 30 m), viennent s’ajouter les contraintes suivantes :
• réalisation du joint longitudinal ;

Collection « Les outils » – Sétra – 214 – 30 juillet 2013

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• compactage difficile ;
• travail non mécanisé.

Les mêmes contraintes sont rencontrées lors des renforcements de ces giratoires.

Au niveau de leur exploitation et dès la mise en service, ces giratoires sont soumis aux spécificités suivantes :
• transferts de charge et contraintes fortes sur les voies d’accès (zones de freinage et d’accélération) ;
• trafic canalisé sur l’anneau ;
• vitesse faible (temps de charge long et dimension du module de rigidité, risque d’orniérage) ;
• déport de charges (surcharge sur l’essieu extérieur et fuite possible de carburant) ;
• efforts tangentiels élevés dus aux véhicules de grande taille.

2.2 Préconisation de dimensionnement de structures types

2.2.1 Couches d’assise
Pour tenir compte des problèmes de report de charge, des difficultés de compactage et de variation d’épaisseur,
il est recommandé de majorer les épaisseurs de couches d’assise de 10 à 15 % par rapport aux épaisseurs
habituelles.

Les matériaux les plus couramment utilisés sont les GB de classe 3 ou 4 ainsi que les EME de classe 2.
Nota bene : l’adoption de matériaux performants mis en œuvre en faible épaisseur exige des travaux de grande
qualité, afin d’éviter les zones en sous-épaisseur sources de fragilité. Dans le cas de travaux complexes,
l’adoption de matériaux plus rustiques et moins fragiles (type GB3 voire GB2) offre une solution plus robuste.

2.2.2 Couches de roulement

Sur les giratoires de faibles rayons ou fortement circulés, les couches minces sont à proscrire. L’épaisseur
recommandée est au moins de 0,06 m de façon à résister aux efforts de cisaillement et limiter les contraintes à
l’interface couche de base / couche de roulement.

Les produits les plus adaptés sont les BBSG 0/10 ou BBME 0/10 de classe 2 ou 3. Ces produits utilisant des
liants modifiés ou multigrades sont particulièrement résistants à l’orniérage engendré par un trafic canalisé.

Par ailleurs, on ne recherche pas une macrorugosité élevée du fait des faibles vitesses pratiquées et le choix de
granularité 0/10 associé à une PMT de l’ordre de 0,50 convient pour ce type d’ouvrage.

2.3 Préconisations pour la mise en œuvre des enrobés

L’emploi de deux finisseurs en parallèle est un gage de réussite du joint longitudinal.

Cependant, si le rayon du giratoire est faible ou si les travaux sont réalisés sous circulation, il sera impossible de
réaliser la mise en œuvre avec deux finisseurs en parallèle. Par défaut, on prendra toutes les dispositions
possibles pour réaliser un joint longitudinal froid dans les meilleures conditions (réchauffage du joint, sciage ou
produits spécifiques pour joints).

Un plan de calepinage doit être préparé de manière à ce que les joints transversaux ne soient pas sollicités par le
trafic principal.

Dans le cas de la mise en œuvre de deux anneaux, l’application doit commencer par l’anneau situé au point bas
et continuer par l’anneau situé en point haut.

Le matériel de transport d’enrobé et de compactage doit être adapté à la géométrie du giratoire.

Collection « Les outils » – Sétra – 215 – 30 juillet 2013

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3 Elargissements
3.1 Conception des structures des élargissements
La tenue mécanique des voies élargies est tributaire des dispositions constructives suivantes :
• prévoir une sur-largeur des couches d’assise suffisante pour éviter les effets de bord dus aux charges à
supporter ;
• décaler la nouvelle couche de base sur la couche de fondation de l’ancienne chaussée – décalage appelé
« redan » - de manière à décaler les joints et reprendre en partie la répartition des charges sur la structure
existante ((Figure 74) Figure 8). Cette disposition permet d’éviter les phénomènes de tassement différentiel de
part et d’autre du joint longitudinal ;

Ancienne chaussée Nouvelle voie

Couche de surface sur l'ensemble des voies

Couche de base joint longitudinal

de l'ancienne chaussée dispositif anti-fissures Couche de base
de la nouvelle voie

joint longitudinal
Couche de fondation Couche de fondation
de l'ancienne chaussée de la nouvelle voie

20 cm mini
(Figure 74) Figure 8 : profil en travers type pour un élargissement

• si les matériaux de couches d’assise sont de modules de rigidité très différents (matériaux hydrauliques et
bitumineux), un dispositif retardateur des remontées des fissures sera mis en œuvre au niveau du joint ; les
principaux dispositifs retardateurs de remontées de fissures sont les suivants :
– géotextiles imprégnés ;
– sable-enrobés riches en bitume modifié mis en œuvre par un finisseur équipé d’une table de faible largeur
(mini-finisseur) ;
• éviter de positionner le joint longitudinal dans l’axe d’une bande de roulement ;
• prévoir un dispositif de drainage efficace en bordure extérieure de l’élargissement ;
• la couche de roulement doit être mise en œuvre à la fois sur la voie existante et la nouvelle voie de manière à
éviter un joint longitudinal supplémentaire et assurer la continuité des caractéristiques de surface.

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4 Uni longitudinal des chaussées

4.1 Uni longitudinal des chaussées : généralités
La qualité de l’uni longitudinal et final d’une chaussée dépend d’un certain nombre de facteurs :
• du niveau de qualité du support :
– un support dont l’uni est de mauvaise qualité nécessite un reprofilage préalable par ajout d’une couche de
matériaux ou par un rabotage de précision (guidage laser de la raboteuse par exemple) ;
– ces dispositions sont nécessaires en particulier en entretien et en réhabilitation avant la mise en œuvre de
techniques minces ou très minces telles que ESU, ECF, BBUM, BBTM, BBM, BBDr (cf chapitre 4,
paragraphe 9) ;
• de la nature et de l’épaisseur de la couche à réaliser :
– la qualité de l’uni dépend en partie de la maniabilité des matériaux, liée à la teneur en liant bitumineux ou à
la teneur en eau pour les MTLH, à la teneur en éléments fins (sables et fines) à la forme des granulats ;
– plus une couche est épaisse, moins il est facile d’augmenter la qualité de l’uni ;
– la mise en œuvre d’une couche mince ou très mince en couche de roulement permet d’améliorer uniquement
la qualité de l’uni en petites ondes.
• du nombre de couches :
– plusieurs couches successives permettent d’augmenter la qualité de l’uni final, sachant que selon
l’épaisseur, la correction portera sur les ondes moyennes (couches les plus épaisses, de base ou de liaison)
ou sur les petites ondes (couches minces ou très minces de roulement).
• du mode de guidage adopté :
– pour des couches épaisses en matériaux bitumineux, un guidage à la poutre, voire sur fils, est préconisé ;
– pour des matériaux hydrauliques, le guidage s’effectue sur fils en nivellement (emploi de la niveleuse) ;
– ces modes de guidage influencent notamment la note d’uni en ondes moyennes ;
– pour des couches de roulement minces ou très minces, le guidage en vis calé permet un auto nivellement par
le finisseur qui reproduit la qualité de l’uni acquis en grandes ondes et en ondes moyennes, et permet de
corriger l’uni en petites ondes.

La Note d’info SETRA N°90 (août 1996) : « Uni et mise en œuvre » résume l’ensemble de ces grands principes
dans le (Tableau 86) Tableau 2.

Traitement Construction RéhabilitationRenforcement Entretien

Grands ondes Forme + fondation Difficile Sans objet
Ondes moyennes Base Rechargement Uniquement bétons bitumineux
Petites ondes Liaison + roulement Roulement Principalementbétons
bitumineux
(Tableau 86) Tableau 2 - Impact sur la gamme de longeur d’onde selon le type d’intervention

4.2 Circulaire « UNI » N° 2000-36 du 22 mai 2000

La circulaire Contrôle de l’uni longitudinal des couches de roulement n°2000-36 du 22 mai 2000, dite circulaire
Uni [RB 59], regroupe un ensemble de documents comportant :

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• la circulaire elle-même, qui fixe les spécifications en matière de notes d’uni par Bandes d’ondes pour les
différents cas de chantiers (travaux de construction, de réhabilitation et d’entretien) et selon la vitesse
nominale de l’itinéraire ;
• un guide technique pour l’application de la circulaire qui propose des solutions techniques indicatives pour
obtenir des niveaux des spécifications (valeurs de notes d’uni) indiqués dans la circulaire ;
• des clauses contractuelles pour l’application de la circulaire :
– des clauses contractuelles pour le CCAP ;
– des clauses contractuelles pour le CCTP.

Cette circulaire tient compte de façon réaliste du statut de l’itinéraire, de la longueur du chantier (influence sur
la pertinence de l’essai), de la qualité de l’uni du support et des couches mises en œuvre (nombre, épaisseur,
reprofilage préalable).

4.2.1 Spécifications
Les spécifications sont définies dans le texte de la circulaire elle-même. Des valeurs particulières y sont
indiquées pour les travaux de réhabilitation (en distinguant les cas avec mise en œuvre d’une couche supérieure
à 0,05 m et ceux avec mise en œuvre de deux couches) et pour les travaux d’entretien.

Pour des travaux de réhabilitation avec mise en œuvre d’une couche épaisse (supérieure à 0,05 m), les
spécifications sont variables :
• selon la taille du chantier (lot de contrôle de 200 à 1000 m, de 1000 m, de 4000 m) ;
• selon le niveau des notes en petites ondes obtenues sur le support.

Pour des travaux de réhabilitation avec mise en œuvre de deux couches dont l’une peut être un reprofilage
général de la voie, les spécifications sont variables :
• selon la taille du chantier (lot de contrôle de 200 à 1000 m, de 1000 m, de 4000 m) ;
• selon le niveau des notes en petites ondes obtenues sur le support.

Pour les travaux d’entretien, le caractère obligatoire du contrôle de l’uni n’apparaît plus. Cependant, il est
conseillé pour la mise en œuvre de couches d’épaisseur suffisante, dans le cas d’un chantier permettant des
contrôles sur 1000 m ou si les travaux ont été motivés par une dégradation de la qualité de l’uni. Les
spécifications concernent :
• la mise en œuvre d’une couche d’épaisseur inférieure ou égale à 0,03 m avec une note d’uni du support en
petites ondes supérieure ou égale à 3 ;
• la mise en œuvre d’une couche d’épaisseur supérieure à 0,03 m et inférieure ou égale à 0,05 m avec une note
d’uni du support en petites ondes supérieure ou égale à 3.

4.2.2 Recommandations et dispositions constructives

Le Guide technique pour l’application de la circulaire n°2000-36 rappelle l’influence de la nature et l’épaisseur
de la couche, celle des conditions de chantier (météo, travaux de nuit ou de jour, fractionnement du chantier,
sous circulation ou non). Il met particulièrement en évidence l’adaptation aux types de chantiers des matériels
de mise en œuvre utilisés et l’influence de leurs modes de guidage sur la qualité de l’uni. Il propose également
une progressivité dans l’atteinte des spécifications finales, en fixant des valeurs seuils couche après couche,
selon la nature des travaux. Enfin, il préconise des types d’atelier en fonction du type de travaux envisagé.

Pour les travaux de réhabilitation, le niveau d’uni prévisible dépend en grande partie de celui de l’ancienne
chaussée. Des mesures d’uni sur l’ancienne chaussée sont donc indispensables pour augurer d’un niveau d’uni
final souhaité.

Pour des travaux de réhabilitation avec mise en œuvre d’une couche épaisse (supérieure à 0,05 m),
• la circulaire définit les spécifications d’uni en petites ondes et en moyennes ondes pour la couche de
roulement ;

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• le niveau d’uni en petites ondes de l’ancienne chaussée doit être suffisant pour atteindre les spécifications
demandées. Si l’ancienne chaussée n’a pas les caractéristiques nécessaires ou si des objectifs d’uni plus élevés
sont souhaités pour la couche de roulement, il est nécessaire de prévoir un reprofilage localisé ou général.

Pour des travaux de réhabilitation avec mise en œuvre de deux couches dont l’une peut être un reprofilage
général de la voie, il est possible de corriger d’abord les ondes moyennes, puis les petites ondes :
• la circulaire définit les spécifications d’uni en petites ondes et en moyennes ondes pour la couche de
roulement ;
• des tableaux définissent le niveau minimal d’uni préconisé de l’ancienne chaussée et la première couche de
réhabilitation selon le type de réseau (vitesses nominales) ; deux cas sont différenciés selon l’épaisseur de la
couche de roulement : mince (< 0,05 m) ou épaisse (≥ 0,05 m) ((Tableau 87) Tableau 3);
• à noter que les travaux de réhabilitation en deux couches ne permettent pas d’améliorer l’uni en grandes
ondes. Si l’ancienne chaussée n’a pas le niveau minimal préconisé, un reprofilage préalable est nécessaire ou
des exigences d’uni restreintes, en ondes moyennes, doivent être spécifiées.

Longueur d’ondes Note minimale d’uni pour Spécifications pour la

Ancienne chaussée 1ère couche de réhabilitation couche de roulement

PO ≥3 ≥5 100% des notes ≥ 6

100% des notes ≥ 7
MO ≥4 ≥6 100% des notes ≥ 6
100% des notes ≥ 7
(Tableau 87) Tableau 3 - Exemple de tableau du guide définissant les niveaux d’uni préconisés sur l’ancienne chaussée et de la
première couche de réhabilitation (Cas d’un réseau à 90 km/h ; couche de roulement mince < 0,05 m).

Pour des travaux d’entretien, le guide distingue les deux cas suivants :
• entretien en une couche d’épaisseur inférieure ou égale à 0,03 m (e ≤ 0,03 m) :
– le niveau d’uni de la couche de roulement dépend en grande partie de celui de la couche support ;
– la circulaire spécifie que toutes les notes petites ondes doivent être supérieures ou égales à 5, et aucune
spécification n’est prévue en ondes moyennes et en grandes ondes. Pour atteindre cet objectif, l’ancienne
chaussée doit avoir une note minimale en petites ondes au moins égale à 3. Si ce n’est pas le cas, un
reprofilage préalable est nécessaire ;
– les épaisseurs minimales doivent être conformes aux règles normatives du produit mis en œuvre.
• entretien en une couche d’épaisseur comprise entre 0,03 et 0,05 m (0,03 < e ≤ 0,05 m) :
– le niveau d’uni de la couche de roulement dépend en grande partie de celui de la couche support lors de la
mise en œuvre d’une couche d’épaisseur comprise entre 0,03 et 0,05 m.
– la circulaire spécifie les notes minimales à atteindre en petites ondes et moyennes ondes, ainsi que les notes
minimales requises en petites ondes de l’ancienne chaussée. Si l’ancienne chaussée n’a pas les
caractéristiques nécessaires, ou si des objectifs d’uni plus élevés sont souhaités pour la couche de
roulement, il est nécessaire de prévoir un reprofilage localisé ou général.
– la note d’uni en grandes ondes ne peut être améliorée.

4.3 Types de guidage des finisseurs

Le document « Mise en œuvre au finisseur », CR 29 2002 du LCPC ([BB]) rappelle le mode de fonctionnement
des finisseurs et notamment l’incidence des réglages et des modes de guidage sur la qualité de l’uni longitudinal
de la couche de roulement.

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Il donne une idée des gains en note d’uni par gammes de longueurs d’ondes selon le rang de la couche
concernée (rang 1 pour la couche de roulement), ainsi que du gain moyen et minimum par bandes d’ondes en
fonction des modes de guidage.

Le (Tableau 88) Tableau 4 indique les types de guidage conseillés en fonction du rang et de l’épaisseur de la
couche.

Rang de la couche Epaisseurs Types de guidage

1 ≤ 3 cm Sans guidage (vis calées)
1 > 3 cm Sans ou guidage sur poutres courtes
2 < 5 cm Guidage sur poutres courtes
2 > 5 cm Guidage sur poutres courtes ou longues
3 Souvent > 5 cm Guidage sur poutres longues, sur fils ou laser
4 Toujours > 5 cm Guidage sur poutres longues, sur fils ou laser
5 Couche de forme Guidage sur fils ou par laser
(Tableau 88) Tableau 4 - Guidage conseillé pour obtenir un uni optimal

La norme NF P 98-150-1 de janvier 2008 « Exécution des assises de chaussée, couches de liaison et couches de
roulement » donne le même type de tableau.

4.4 Défauts courants en terme d’uni longitudinal et difficultés

particulières relatives aux travaux d’entretien et de
réhabilitation
Les travaux d’entretien et de réhabilitation ont ceci de particulier que la qualité de leur uni dépend de l’uni de la
chaussée existante, et de la nature des travaux envisagé. Ce paragraphe rappelle des défauts classiques d’uni
rencontrés et leur correction possible, et les difficultés spécifiques aux seuls travaux de réhabilitation.

4.4.1 Identification des défauts courants d’uni des chaussées

Les défauts les plus courants d’uni longitudinal listés dans la note d’information CFTR n°3 de février 2001
[RB 97] et auxquels une attention particulière doit être apportée sont les suivants :
• joint de reprise journalière : Petites ondes concernées ;
• arrêt prolongé de finisseur : Petites ondes concernées ;
• pompage du vérin de la table du finisseur : Petites ondes et ondes moyennes concernées ;
• problème de table non identifié : Petites ondes concernées ;
• mauvais guidage sur fil : Petites ondes et ondes moyennes concernées ;
• guidage sur la voie adjacente : recopie des défauts d’uni (ondes moyennes et grandes ondes concernées)
existants sur cette voie.

Pour chacun de ces défauts, la note fournit un exemple de signature du signal, indique la gamme d’onde
concernée et propose une correction quand cela est possible.

Il existe également des cas où la conformité du chantier peut être déclarée suite à la comparaison des notes
obtenues à partir du signal mesuré par rapport aux spécifications, alors que l’usager ressent des défauts notoires
de vibrations ou de roulis lorsqu’il emprunte la chaussée. Ce type de défaut peut être identifié dans le premier
cas (défaut périodique) à l’aide du dépouillement du signal APL en analyse DSP (Densité Spectrale de
Puissance) ou dans le second cas (roulis) par analyse synoptique des pseudo-profils des bandes de roulement
droite et gauche.

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4.4.2 Difficultés rencontrées sur les chantiers d’entretien et de réhabilitation

Les chantiers d’entretien et de réhabilitation soulèvent des problématiques particulières en terme d’uni qu’il
convient de connaître afin de les maîtriser, notamment lors de travaux faisant intervenir du fraisage. Selon le
type de travaux envisagés, la note GNCDS du 2 déc. 2009 [RB 98] propose de distinguer :
• trois groupes de travaux :
– groupe 1 : fraisage, puis mise en œuvre d’une couche d’épaisseur supérieure à 0,05 m ;
– groupe 2 : fraisage, puis mise en œuvre de deux couches dont la première est une couche d’assise ou de
liaison ;
– groupe 3 : fraisage, puis mise en œuvre d’une couche d’épaisseur inférieure ou égale à 0,05 m.

Les groupes 1 et 2 sont assimilés à des travaux de réhabilitation, le groupe 3 à des travaux d’entretien.
• trois cas de figure en profil transversal :
– cas 1 : réfection en pleine largeur de la chaussée (avec éventuellement surcreusement d’une voie de
circulation) ;
– cas 2 : réfection d’une seule voie de circulation ou d’une partie de la largeur de la chaussée, suivie d’une
couche de roulement en pleine largeur ;
– cas 3 : réfection d’une seule voie de circulation ou d’une partie de la largeur de la chaussée, non suivie
d’une couche de roulement en pleine largeur.

Selon le groupe de travaux et le cas de profil en travers envisagés, la note propose les valeurs de spécifications à
respecter.

La norme NF P 98-150-1 de janvier 2008 rappelle par ailleurs que le fraisage de toute la surface de la chaussée
est équivalent à la mise en œuvre d’une nouvelle couche, à la condition que ce fraisage a aussi pour but de
rectifier les défauts de profil en long (fraiseuse guidée par un système de nivellement, indépendant de la
chaussée en place).

Enfin, les chantiers réalisés sous forte contrainte (milieu urbain, travaux sous circulation) conduisent à une
qualité d’uni réduite, en raison des délais de réalisation, des conditions de travaux (nuit, trafic, fractionnement).
La qualité des travaux doit être recherchée avant tout dans une préparation et une organisation sérieuses du
chantier.

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Page laissée blanche intentionnellement

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 Da te de la ve rsi on : 30 ju i ll e t 201 3
Guide technique

Les renforcements de
chaussées
Diagnostic et conception

Vignette 1 Vignette 2 Vignette 3

Photo de fond

Annexes
Le 30 VII 2013
Page laissée blanche intentionnellement
Guide technique - Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception

Sommaire

ANNEXES ........................................................................................ 1
1 An n e x e 1 – Glos sai re . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 An n e x e 2 – Nor mes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3 An n e x e 3 – Bi blio gra phi e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 7
4 An n e x e 4 - Ap p lic a tio n d u Ra yo n d e c ou rb ur e a ux ch au ssé es à assi se trai tée
a ux lia n ts h yd ra uliq ue s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 3
5 An n e x e 5 – S on dag es . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 7
6 An n e x e 6 – Car o tta ge s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 3
7 An n e x e 7 - Ca ra c té ris ti qu es mé ca niqu es d es ma téria ux de r é fé re nce . . . . . 4 1
8 An n e x e 8 – E xe mpl e d e g rille d e d é fini tio ns des sp éci fi ca ti on s d u maî tr e
d’ ou vr a ge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 7
9 An n e x e 9 – V aleu rs in dic a ti ve s d e d é flexio n maxi male ad mis sibl e p ar typ e
s tr uc ture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 9
10 An n e x e 1 0 – Val eu rs d’i ndi ces d e g el de ré fér en ce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 1

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Collection « Les outils » – Sétra – A.2 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées– Diagnostic et conception

ANNEXES

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Collection « Les outils » – Sétra – A.2 – 30 juillet 2013

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1 Annexe 1 – Glossaire
Les notations et abréviations sont regroupées par thème :
– Matériaux,
– Paramètres de dimensionnement,
– Support de chaussée,
– Essais et grandeurs mesurées,
– Trafic,
– Tenue au gel/dégel.

Matériaux

BAC béton armé continu

BB béton bitumineux

BBC béton bitumineux clouté

BBDr béton bitumineux drainant

BBL béton bitumineux de liaison

BBM béton bitumineux mince

BBME béton bitumineux à module élevé

BBS béton bitumineux pour chaussée souple à faible trafic

BBSG béton bitumineux semi-grenu

BBTM béton bitumineux très mince

BBUM béton bitumineux ultra-mince

BC béton de ciment

BCg béton de ciment goujonné

BCR béton compacté routier

Bm béton maigre

CV cendres volantes

ECF enrobé coulé à froid

EME enrobé à module élevé

ES enduit superficiel

GB grave-bitume

GC grave-ciment

GCV grave-cendres volantes

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GE grave-émulsion

GH grave traitée aux liants hydrauliques

GL grave-laitier

GNT grave non traitée (de type "A" ou "B")

GPz grave-pouzzolanes-chaux

GRH grave reconstituée humidifiée (GNT de type "B")

LTCC limons traités à la chaux et au ciment

MB matériaux bitumineux

MTLH matériaux traités aux liants hydrauliques

SC(i) sable traité au ciment, de classe mécanique i

SL(i) sable traité au laitier, de classe mécanique i

Paramètres de dimensionnement

A paramètre de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les sols ou les matériaux non traités
en fonction du nombre de cycles

b pente de fatigue du matériau exprimée sous forme d'une loi bi-logarithmique

c coefficient associant la variation de déformation à la variation aléatoire d'épaisseur de la chaussée ∆h

(2 m-1)

délémentaire dommage élémentaire

dcumulé dommage cumulé

dtotal cumulé dommage total cumulé

E module d'Young (MPa)

E(θ,f) module d'Young à la température θ et à la fréquence f (MPa)

f fréquence (Hz)

hr épaisseur de la couche de renforcement solution (m)

ht épaisseur de la couche de renforcement requise pour vérifier le critère de ruine par fissuration (m)

hz épaisseur de la couche de renforcement requise pour vérifier le critère de ruine par déformation
permanente des couches non liées (m)

kc coefficient de calage

kd coefficient tenant compte des discontinuités des structures de chaussées rigides et de l’incidence des
gradients thermiques pour les chaussées béton

kr coefficient tenant compte de l'approche probabiliste de la méthode rationnelle française et intégrant la

dispersion sur les résultats en fatigue de laboratoire et sur les épaisseurs de mise en œuvre des matériaux

ks coefficient de prise en compte d'hétérogénéïtés locales de portance de la couche non liée sous-jacente

Collection « Les outils » – Sétra – A.4 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

K rapport de l'épaisseur de matériaux bitumineux à l'épaisseur totale (structure mixte)

p période de calcul (années)

r risque de calcul (%)

Rt résistance à la traction directe (MPa)

Rit résistance à la traction indirecte (MPa)

Sh écart type sur l'épaisseur de la couche de matériaux mise en oeuvre (m)

SN écart-type sur le logarithme du nombre de cycles entraînant la rupture par fatigue

u variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r

α pente de la loi d'évolution des déformations permanentes pour les sols ou les matériaux non traités en
fonction du nombre de cycles

β pente de fatigue du matériau exprimée sous forme d'une loi semi-logarithmique (cas des MTLH)

δ écart-type combinant la dispersion sur les épaisseurs et celle des résultats des essais de fatigue

εt,adm déformation horizontale admissible en extension (µdéf)

εz,adm déformation verticale admissible en compression (µdéf)

εt déformation en extension/contraction maximale dans le plan horizontal (µdéf)

εz déformation verticale maximale (µdéf)

ε6 déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur éprouvette est obtenue au bout de
106 cycles avec une probabilité de 50%, à 10°C et 25 Hz (µdéf)

ν coefficient de Poisson

θ température de calcul (°C)

θeq température équivalente (°C)

σt,adm contrainte admissible en traction à la base d'une couche (MPa)

σt contrainte en traction/compression maximale dans le plan horizontal (MPa)

σ6 contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur éprouvette de 360 jours est obtenue pour
106 cycles (MPa)

Support de chaussée

A, B, C, D, R, F classes des sols et matériaux rocheux (cf. Guide technique Réalisation des remblais

et des couches de forme)

PFj classe j de portance à long terme de la plate-forme support de chaussée

Essais et grandeurs mesurées in situ

Collection « Les outils » – Sétra – A.5 – 30 juillet 2013

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AFF Affaissement

APL analyseur de profil en long

CFL coefficient de frottement longitudinal

CFT coefficient de frottement transversal

dcar déflexion caractéristique

dmoy déflexion moyenne

FL fissure longitudinale

FT fissure transversale

ORN ornière

Rcar rayon de courbure caractéristique

Rméd rayon de courbure médian

Rcal Rayon de courbure calculé

PCG presse à cisaillement giratoire

Essais et grandeurs mesurées en laboratoire

Cw résistance à la compression moyenne après immersion, en compression simple (MPa)

CD résistance à la compression moyenne avant immersion, en compression simple (MPa)

CBR indice de portance californien (Californian Bearing Ratio) (%)

d diamètre des plus petits éléments d'un matériau

D diamètre des plus gros éléments d'un matériau

Ec module sécant à 30 % de la résistance en compression simple (MPa)

Et module sécant à 30 % de la résistance en traction directe (MPa)

EV2 module à la plaque au second cycle de chargement

IPI indice de portance immédiate ou indice portant immédiat (%)

MB valeur de bleu de méthylène (10-3)

OPN optimum proctor normal

OPM optimum proctor modifié

PMT profondeur moyenne de texture

Rc résistance en compression simple (MPa)

RF résistance en flexion (MPa)

Rt résistance à la traction directe (MPa)

Rit résistance à la traction indirecte (MPa)

Collection « Les outils » – Sétra – A.6 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

w teneur en eau (%)

wl limite de liquidité (%)

wp limite de plasticité (%)

ρd masse volumique des grains (g/cm3)

ρ masse volumique (g/cm3)

Trafic

CAM coefficient d'agressivité moyenne du poids lourd par rapport à l'essieu de référence

ne nombre équivalents d'essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé depuis la mise
en service

N nombre cumulé de véhicules sur la période de calcul retenue

NE nombre équivalents d'essieux de référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée de
dimensionnement retenue

NPL nombre cumulé de poids lourds sur la période de calcul

TMJA trafic moyen journalier annuel

PL poids lourd (véhicule de PTAC supérieur ou égal à 35 kN)

PTAC poids total autorisé en charge

q taux de croissance géométrique annuelle du trafic (%)

τ taux de croissance linéaire annuelle du trafic (%)

t trafic journalier moyen, par sens de circulation, à la mise en service

Ti classe de trafic journalier à la mise en service

TCi classe de trafic cumulé

Tenue au gel-dégel

egel profondeur de pénétration du gel dans le sol support (m)

ddégel déflexion calculée au dégel sous l’essieu de référence (1/100 mm)

dref déflexion admissible, fonction du trafic cumulé et du type de revêtement (1/100 mm)
f facteur d’augmentation admis du dommage total de la chaussée, période de dégel comprise, par rapport
à un fonctionnement sans période de dégel (par exemple 1,05) ;

duréedégel durée du dégel (jours)

hn épaisseur des matériaux non gélifs de la plate-forme (m)

hp épaisseur des matériaux peu gélifs de la plate-forme (m)

HE hiver exceptionnel

HRNE hiver rigoureux non exceptionnel

Collection « Les outils » – Sétra – A.7 – 30 juillet 2013

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IAtm indice de gel atmosphérique (°[Link])

IA indice de gel admissible de la chaussée (°[Link])

IR indice de gel de l'hiver de référence (°[Link])

IS indice de gel de surface (°[Link])

It indice de gel transmis à la base de la structure (°[Link])

p pente obtenue à l'essai de gonflement ( (mm/(°[Link])1/2 )

QPF quantité de gel admissible au niveau de la plate-forme ( (°[Link])1/2 )

Qg quantité de gel transmise aux couches de sol gélives ( (°[Link])1/2 )

Qng protection thermique apportée par les matériaux non gélifs de la couche de forme et du sol support (
(°[Link])1/2 )

QM quantité de gel transmise aux couches de sol gélives, correspondant à un surcroît de dommage limité de
la structure de chaussée ( (°[Link])1/2 )

SGα classe de sensibilité au gel : SGn : matériau non gélif

SGp : matériau peu gélif

SGt : matériau très gélif

β ratio entre la durée annuelle du dégel et la durée hors dégel : β = d dégel / (365 – d dégel)

λg conductivité thermique du sol gelé (W / m.°C)

λng conductivité thermique du sol non gelé (W / m.°C)

Divers

BDD/BDG bande dérasée droite/bande dérasée gauche

BDR bande de roulement

EDRC écran drainant de rive de chaussée

HPC (table) table de finisseur à Haut Pouvoir de Compactage

MO Maître d’ouvrage

MOe Maître d’œuvre

OA ouvrage d’art

TN terrain naturel

TPC terre-plein central

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2 Annexe 2 – Normes
Les normes sont regroupées par thème (liste non exhaustive) :
– Constituants,
– Sols naturels,
– Matériaux (non traités, bitumineux, traités aux liants hydrauliques),
– Contrôles travaux,
– Essais in situ,
– Dimensionnement,
– Gel/dégel.

Constituants

NF P 11-300, Exécution des terrassements – Classification des matériaux utilisables dans la construction des
remblais et des couches de forme d’infrastructures routières.

NF EN 933-9, Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats – Partie 9 : qualification
des fines – Essai au bleu de méthylène

NF EN 933-11, Essais pour déterminer les caractéristiques géométriques des granulats – Partie 11 : essai de
classification des constituants de gravillons recyclés

NF P 18-545, Granulats - Eléments de définition - Conformité et codification

NF EN 13242, Granulats pour matériaux traités aux liants hydrauliques et matériaux non traités utilisés pour les
travaux de génie civil et pour la construction des chaussées.

NF EN 13043, Granulats pour mélanges hydrocarbonés et pour enduits superficiels utilisés dans la construction
des chaussées, aérodromes et autres zones de circulation

NF EN 1367-6, Essais pour déterminer les propriétés thermiques et l’altérabilité des granulats – Partie 6 :
résistance au gel/dégel au contact du sel (NaCl)

NF P 15-108, Liants hydrauliques – Liants hydrauliques routiers – Composition, spécifications et critères de

conformité

NF P 98-103, Assises de chaussées – Pouzzolanes – Spécification

NF P 98-107, Assises de chaussées – Activation du laitier vitrifié – Définitions, caractéristiques et spécifications

NF P 98-111, Assises de chaussées - Essai de réactivité des cendres volantes silico-alumineuses à la chaux

NF EN 197-1, Ciment – Partie 1 : Composition, spécifications et critères de conformité des ciments courants

NF EN 197-2, Ciment – Partie 2 : Evaluation de la conformité

NF EN 459-1, Chaux de construction – Définition, spécifications et critères de conformité

NF P 98-100, Assises de chaussées – Eau pour assises - Classification

NF EN 934-2/A2, Adjuvants pour béton, mortier et coulis – Partie 2 : adjuvants pour bétons – Définitions,
exigences, conformité, marquage et étiquetage

Collection « Les outils » – Sétra – A.9 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

FDT 65000, Liants hydrocarbonés – Définition et classification

NF EN 12597, Bitumes et liants bitumineux – Terminologie

NF EN 1426, Bitumes et liants bitumineux – Détermination de la pénétrabilité à l’aiguille

NF EN 1427, Bitumes et liants bitumineux – Détermination de la température de ramollissement – Méthode

bille – anneau

NF EN 12593, Bitumes et liants bitumineux – Détermination du point de fragilité Fraass

NF EN 12594, Bitumes et liants bitumineux – Préparation des échantillons d’essai

NF EN 12591, Bitumes et liants bitumineux – Spécifications des bitumes routiers

NF EN 13808, Bitumes et liants bitumineux – Cadre de spécification pour les émulsions cationiques de liants
bitumineux

NF EN 13924, Bitumes et liants bitumineux – Spécifications des bitumes routiers de grade dur

(pr) EN 13924-2, Bitumes et liants bitumineux – Spécifications des bitumes routiers multigrades

NF EN 14023, Bitumes et liants bitumineux – Cadre de spécifications des bitumes modifiés par des polymères

NF EN 15322, Bitumes et liants bitumineux – Cadre de spécifications pour les liants bitumineux fluidifiés et
fluxés

XP T 65-003, Liants hydrocarbonés – Bitumes fluxés - Spécifications

NF EN 12697-3, Mélanges bitumineux – Méthode d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 3 :
Récupération de bitume – Evaporateur rotatif

NF EN 12697-4, Mélanges bitumineux – Méthode d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 3 :
Récupération de bitume – Colonne à distiller

NF EN 15381, Géotextiles et produits apparentés – Caractéristiques requises pour l’utilisation dans les
chaussées et couches de roulement en enrobés

NF EN 10080, Acier pour l’armature du béton. Acier soudable pour béton armé.

Sols naturels

NF P 94-100, Matériaux traités à la chaux et/ou aux liants hydrauliques – Sols : reconnaissance et essais –
Essais d’évaluations de l’aptitude d’un sol au traitement

NF EN 13286-49, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 49 : essai de
gonflement accéléré pour sol traité à la chaux et/ou avec un liant hydraulique

NF EN 14227-10, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 10 : Sol traité au ciment

Collection « Les outils » – Sétra – A.10 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

NF EN 14227-11, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 11 : Sol traité à la chaux

NF EN 14227-12, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 12 : Sol traité au laitier

NF EN 14227-13, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 13 : Sol traité au liant
hydraulique routier

NF EN 14227-14, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 14 : Sol traité à la cendre
volante

Matériaux de chaussées

Matériaux non traités

NF EN 13285, Graves non traitées – Spécifications.

NF P 98-125, Assises de chaussées – Graves non traitées – Méthodologie d’étude en laboratoire

NF EN 13286-47, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 47 : méthode d’essai
pour la détermination de l’indice portant californien (CBR), de l’indice de portance immédiate (IPI) et du
gonflement

Matériaux bitumineux

NF P 98-149, Enrobés hydrocarbonés – Terminologie – Composants et composition des mélanges, mise en

œuvre, produits, techniques et procédés

NF EN 13108-1, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 1 : Enrobés bitumineux.

NF EN 13108-2, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 2 : Bétons bitumineux très
minces.

NF EN 13108-4, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 4 : Hot Rolled Asphalt.

NF EN 13108-5, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 5 : Stone Mastic Asphalt.

NF EN 13108-6, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 6 : asphalte coulé routier.

NF EN 13108-7, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 7 : Bétons bitumineux drainants.

NF EN 13108-8, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 8 : Agrégats d’enrobés.

NF EN 13108-9, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 9 : Béton bitumineux ultra-
mince (BBUM).

NF EN 12 271, Enduits superficiels – Spécifications

NF EN 12 273, Matériaux bitumineux coulés à froid – Spécifications

XP P 98-121, Assises de chaussées – Graves-émulsions – Définition, classification, caractéristiques, fabrication,

mise en œuvre.

NF EN 13108-20, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 20 : Epreuve de formulation.

NF EN 13108-21, Mélanges bitumineux – Spécifications des matériaux – Partie 21 : Maîtrise de la production.

Collection « Les outils » – Sétra – A.11 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

NF EN 12697-6, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydrocarboné à chaud - Partie 6 :
détermination de la masse volumique apparente des éprouvettes bitumineuse.

NF EN 12697-7, Mélanges bitumineux - Méthodes d'essai pour mélange hydrocarboné à chaud - Partie 7 :
détermination de la masse volumique apparente des éprouvettes bitumineuses par les rayons gamma

NF EN 12697-12, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 12 :
Détermination de la sensibilité à l’eau des éprouvettes bitumineuses. Méthode B : compactage en compression.

NF EN 12697-22, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 22 :
Essai d’orniérage.

NF EN 12697-24, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 24 :
Résistance à la fatigue.

NF EN 12697-25, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 25 :
Essai de compression cyclique.

NF EN 12697-26, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 26 :
Module de rigidité.

NF EN 12697-31, Mélanges bitumineux – Méthodes d’essai pour mélange hydrocarboné à chaud – Partie 31 :
Confection d’éprouvette à la presse à compactage giratoire.

Matériaux traités aux liants hydrauliques

NF P 98-105, Fabrication en continu des mélanges – Assises de chaussées – Contrôle de fabrication des graves
et sables traités aux liants hydrauliques ou non traités en centrale de malaxage continue

NF P 98-114-1, Assises de chaussées – Méthodologie d’étude en laboratoire des matériaux traités aux liants
hydrauliques – Partie 1 : graves traitées aux liants hydrauliques.

NF P 98-114-2, Assises de chaussées – Méthodologie d’étude en laboratoire des matériaux traités aux liants
hydrauliques – Partie 2 : sables traités aux liants hydrauliques.

NF P 98-114-3, Assises de chaussées – Méthodologie d'étude en laboratoire des matériaux traités aux liants
hydrauliques - Partie 3 : sols traités aux liants hydrauliques éventuellement associés à la chaux

NF P 98-128, Assises de chaussées – Bétons compactés routiers et graves traitées aux liants hydrauliques et
pouzzolaniques à hautes performances – Définition, composition, classification

NF P 98-232-4, Essais relatifs aux chaussées – Détermination des caractéristiques mécaniques des matériaux
traités aux liants hydrauliques – Partie 4 : essai de flexion.

NF P 98-233-1, Essais relatifs aux chaussées – Détermination du comportement en fatigue des matériaux traités
aux liants hydrauliques – Partie 1 : essai par flexion à amplitude de contrainte constante.

NF EN 13286-40, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 40 : Méthode d’essai
de détermination de la résistance à la traction directe des mélanges traités aux liants hydrauliques.

NF EN 13286-41, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 41 : Méthode d’essai
de détermination de la résistance à la compression des mélanges traités aux liants hydrauliques.

NF EN 13286-42, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 42 : Méthode d’essai
de détermination de la résistance à traction indirecte des mélanges traités aux liants hydrauliques.

NF EN 13286-43, Mélanges traités et mélanges non traités aux liants hydrauliques – Partie 43 : Méthode d’essai
pour la détermination du module d’élasticité des mélanges traités aux liants hydrauliques.

Collection « Les outils » – Sétra – A.12 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

NF EN 14227-1, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 1 : Mélanges granulaires
traités au ciment.

NF EN 14227-2, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 2 : Mélanges traités au
laitier.

NF EN 14227-3, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 3 : Mélanges traités à la
cendre volante.

NF EN 14227-4, Mélanges traités aux liants hydrauliques – Spécifications – Partie 4 : cendre volante pour
mélanges traités aux liants hydrauliques.

NF EN 14227-5, Mélanges traités aux liants hydrauliques - Spécifications - Partie 5 : Mélanges traités au liant
hydraulique routier.

Béton

NF P 98-734, Matériels de construction et d’entretien des routes ; machine à coffrage glissant pour la mise en
place du béton de ciment – Terminologie - Prescriptions.

NF EN 206-1, Béton – Partie 1 : spécification, performances, production et conformité.

NF EN 13877-1, Chaussées en béton – Partie 1 : matériaux.

NF EN 13877-3, Chaussées en béton – Partie 3 : spécifications relatives aux goujons.

Contrôles travaux

NF P 98-150-1, Enrobés hydrocarbonés – Exécution des assises de chaussées, couches de liaison et couches de
roulement – Partie 1 : enrobés hydrocarbonés à chaud – Constituants, formulation, fabrication, transport, mise
en œuvre et contrôle sur chantier.

NF P 98-150-2, Enrobés hydrocarbonés à froid - Exécution des assises de chaussées, couches de liaison et
couches de roulement - Partie 2 : enrobés hydrocarbonés à froid - Constituants, formulation, fabrication,
transport, mise en œuvre et contrôle sur chantier

NF P 98-115, Assises de chaussées - Exécution des corps de chaussées - Constituants - Composition des
mélanges et formulation - Exécution et contrôle

NF P 98-170, Chaussées en béton de ciment – Exécution et contrôle.

Essais in situ

XP P 94-202 Sols : reconnaissance et essais – Prélèvements des sols et roches – Déc.1995

Déformabilité de surface

NF P 98-200, Essais relatifs aux chaussées – Mesure de la déflexion

Collection « Les outils » – Sétra – A.13 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

NF P 98-200-1, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Partie 1 : définitions, moyens de mesure, valeurs caractéristiques.

NF P 98-200-2, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Partie 2 : détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec le déflectomètre Benkelman modifié.

NF P 98-200-3, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Partie 3 : détermination de la déflection avec le déflectographe 02.

NF P 98-200-4, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Partie 4 : détermination de la déflection avec le déflectographe 03.

NF P 98-200-5, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Partie 5 : détermination de la déflexion avec la déflectographe 04.

NF P 98-200-6, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Partie 6 : détermination de la déflection avec le déflectographe béton.

NF P 98-200-7, Essais relatifs aux chaussées - Mesure de la déflexion engendrée par une charge roulante -
Partie 7 : détermination de la déflexion et du rayon de courbure avec un curviamètre.

Adhérence

NF EN 13036-1, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Méthodes d’essai – Partie 1 : mesurage
de la profondeur de macrotexture de la surface d’un revêtement à l’aide d’une technique volumétrique à la tache

NF EN 13036-4, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Méthodes d’essai – Partie 4 : méthode
d’essai pour mesurer l’adhérence d’une surface : l’essai au pendule

NF P 98-216-2, Essais relatifs aux chaussées - Détermination de la macrotexture - Partie 2 : méthode de mesure
sans contact.

NF EN ISO 13 473-1, Caractérisation de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils -
Partie 1 : détermination de la profondeur moyenne de la texture

NF EN ISO 13 473-5, Caractérisation de la texture d'un revêtement de chaussée à partir de relevés de profils de
la surface - Partie 5 : détermination de la mégatexture

NF P 98-220-2, Essais relatifs aux chaussées – Essais liées à l’adhérence – Partie 2 : méthode permettant
d’obtenir un coefficient de frottement longitudinal (adhérence longitudinale)

NF P 98-220-3, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’adhérence – Partie 3 : méthode permettant de
mesurer le coefficient de frottement transversal entre un pneumatique de véhicule et la chaussée

NF P 98-220-4, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’adhérence – Partie 4 : méthode permettant
d’obtenir un coefficient de frottement transversal avec un appareil SCRIM

Uni longitudinal

NF P 98-218-1, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 1 : mesure avec la règle fixe de trois
mètres

NF P 98-218-2, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 1 : mesure avec la règle roulante de
trois mètres

NF P 98-218-3, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni – Partie 3 : détermination de quantificateurs
d’uni longitudinal à partir de relevés profilométriques

Collection « Les outils » – Sétra – A.14 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

NF EN 13036-6, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes – Méthodes d’essais – Partie 6 : mesure
de profils transversaux et longitudinaux dans le domaine de longueurs d’onde correspondant à l’uni et à la
mégatexture

NF EN 13036-7, Caractéristiques de surface des routes et aérodromes - Méthodes d'essai - Partie 7 : mesurage
des déformations localisées des couches de roulement des chaussées : essai à la règle

Uni transversal

NF P 98-219-1, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni transversal – Partie 1 : mesure du profil en
travers d’une voie routière. Définitions et classification.

NF P 98-219-2, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni transversal – Partie 2 : Mesure dynamique
continue du profil en travers, par matérialisation de l’intersection d’un plan et de la surface de la chaussée

NF P 98-219-3, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni transversal – Partie 3 : mesure dynamique
discontinue du profil en travers

NF P 98-219-4, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni– Partie 4 : mesure statique continue d’un profil

NF P 98-219-5, Essais relatifs aux chaussées – Essais liés à l’uni– Partie 5 : mesure d’une classe de déformation
par déplacement d’une règle de 1,50m

Bruit

S 31-119 « Mesurage de l’influence des revêtements de chaussée sur le bruit émis par la circulation – Méthode
statistique au passage ».

Dimensionnement

NF P 98-080, Chaussées – Terrassements – Dimensionnement - Partie 1 : terminologie générale

NF P 98-080-1, Chaussées – Terrassements – Terminologie - Partie 1 : terminologie relative au calcul de

dimensionnement des chaussées.

NF P 98-082, Chaussées – Terrassements – Dimensionnement des chaussées routières - Détermination des

trafics routiers pour le dimensionnement des structures de chaussées.

NF P 98-086, Chaussées – Terrassements – Dimensionnement des structures des chaussées routières —

Application aux chaussées neuves.

Gel/dégel

NF P 98-205-1, Essais relatifs aux chaussées - Mesures des effets du gel - Partie 1 : détermination de la
profondeur de gel avec un indicateur coloré.

NF P 98-234-2, Essais relatifs aux chaussées – Comportement au gel – Partie 2 : essai de gonflement au gel des
sols et matériaux granulaires traités au non de D inférieur ou égal 20 mm.

Collection « Les outils » – Sétra – A.15 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

Collection « Les outils » – Sétra – A.16 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

3 Annexe 3 – Bibliographie
Nota bene : la bibliographie comporte plus de références que celles citées dans le texte. Elles y ont été mises
afin d’aider le lecteur à retrouver les documents de référence utilisables à une date donnée, pouvant expliquer
certains choix techniques de l’époque. Elles lui permettront également d’élargir ses connaissances sur le sujet.

DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

1. Catalogue de structures types de chaussées. 1971. Circulaire 77-1156 du 28 Mai, DRCR, SETRA,
LCPC

2. Catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves. 1977. Circulaire 77-1156 du 5 décembre,
DRCR, SETRA, LCPC.

3. Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic. 1981. SETRA-LCPC, juillet

4. Actualisation du Catalogue des structures types de chaussées neuves. Circulaire R/IN 01/81 1988.
SETRA-LCPC, mai

5. Manuel de conception des chaussées d'autoroutes – 2me édition. 1989. Scétauroute, juillet

6. Manuel de conception des chaussées d'autoroutes – 3me édition. 1994. Scétauroute, mars

7. Guide technique Conception et dimensionnement des structures de chaussées. 1994 Déc. SETRA-LCPC

8. Manuel de conception des chaussées d'autoroutes – 4me édition. 1997. Scétauroute, 3me trimestre

9. Catalogue des structures types de chaussées neuves. 1998. Lettre Circulaire du 26 octobre, DR, SETRA,
LCPC.

10. Guide technique. Conception structurelle d’un giratoire en milieu urbain. 2000. Certu, janvier

11. Guide technique. Chaussées en béton. 2000. SETRA-LCPC, mars

12. Guide technique. Dimensionnement des structures de chaussées urbaines. 2000. Certu, avril

13. Manuel de conception des chaussées d'autoroutes – 5me édition. 2005. Scétauroute, 2me trimestre

14. Guide technique. Chaussées bus – Choix des matériaux et dimensionnement structurel. 2006. Certu, déc

CONCEPTION DES PROJETS ROUTIERS

15. Guide technique Etablissement des coupes transversales de chaussées. 1988. SETRA-CETE de l'Ouest,
avril
16. Guide technique Instruction et guide technique pour l'aménagement des routes principales (ARP). 1994,
SETRA
17. Guide technique Aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales – carrefours plan.
1998. SETRA, déc.
18. Circulaire du 12 décembre 2000. Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des
autoroutes de liaison (ICTAAL). 2000, SETRA
19. Guide technique Conception des accès sur VRU de type A, 2003 CERTU

Collection « Les outils » – Sétra – A.17 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

20. Guide méthodologique Evaluation des projets d'infrastructures routières – pilotage des études de trafic,
2007. SETRA, oct.
21. Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des voies rapides urbaines. 2009. CERTU.
22. Comprendre le trafic routier – Méthodes et calculs, 2010. CERTU
23. Echangeurs sur routes de type autoroutes – compléments ICTAAL 2000, PROJET de décembre 2011,
SETRA

ENTRETIEN ET REHABILITATION DES CHAUSSEES

24. Guide d’auscultation des chaussées souples (1977) par P. Autret, R, Sauterey. Eyrolles

25. Guide technique. Dimensionnement des renforcements des chaussées souples. 1978, SETRA-LCPC,
juin

26. Guide technique. Entretien préventif du réseau routier national. 1979. SETRA-LCPC. Avril

27. Guide technique. Entretien préventif du réseau routier national. 1979. SETRA-LCPC. Modification
1984

28. Actualisation du Guide technique de dimensionnement des renforcements de chaussées souples. 1988.
DR, SETRA-LCPC, avril

29. Guide technique. Renforcements en enrobés à module élevé en traverse d’agglomération. 1988.
SETRA, nov.

30. Système de quantification du niveau de service à l'entretien et à l'exploitation. 1989. Guide

méthodologique. SETRA-CETE de l'Ouest,

31. Guide pratique. L’entretien courant des chaussées. 1996. SETRA

32. Guide technique. Entretien des chaussées en béton – Chaussées routière et aéronautiques. 2002.
SETRA-LCPC, oct.

33. Guide technique. Retraitement en place à froid des anciennes chaussées. 2003. SETRA, juil

34. Guide technique. Aide au choix des techniques d'entretien des couches de surface des chaussées. 2003.
SETRA-CFTR, juil.

35. Guide méthodologique et pratique – Entretien des chaussées urbaines. 2010. Certu, avril

GEL/DEGEL

36. Note d’information technique. Gel et dégel des chaussées. 1975. LCPC, janv

37. Instruction générale. Barrières de dégel. 1978. SETRA. Sept

38. Note d’information. Réparation des chaussées souples dégradées par le gel. [Link], fév.

39. Méthode d’essais LPC n°29. L’indicateur de profondeur de gel. 1987. LCPC, Nov.

40. Lettre circulaire du Ministre chargé des transports du 7 novembre 1989 – Réglementation de la
circulation des véhicules en période de dégel, BOMT n°35 du 20 décembre 1989

41. Rapport. Réhabilitation des routes à faible trafic. 1990. Club d’échange d’expériences sur les routes
départementales, sept.

Collection « Les outils » – Sétra – A.18 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

ASSAINISSEMENTS ET DRAINAGE ROUTIER

42. Guide technique. Drainage routier. 2006. SETRA. Mars

43. Guide technique. Assainissement routier. 2006. SETRA. Oct.

44. Guide technique. Pollution d’origine routière – Conception des ouvrages de traitement des eaux. 2007.
SETRA, août

TECHNIQUES DE CHAUSSEE

45. Réalisation des assises de chaussée en grave-bitume et sable-bitume. 1972. Directive SETRA-LCPC,
septembre

46. Réalisation des assises de chaussée en graves-émulsion. 1974. Directive SETRA-LCPC, décembre.

47. Réalisation des chaussées en béton de ciment. 1978. Directive SETRA-LCPC, mai.

48. Recommandation pour la réalisation des couches de surface de chaussée en béton bitumineux clouté.
1978. SETRA-LCPC, octobre.

49. Technique française des assises de chaussées traitées aux liants hydrauliques et pouzzolaniques. 1979.
Dossier LCPC-SETRA

50. Réalisation des assises de chaussée en grave non traitée. Complément à la recommandation. 1980.
LCPC-SETRA, décembre

51. Compactage des assises de chaussées traitées aux liants hydrauliques ou non traitées. 1982. Guide
technique. SETRA-LCPC, décembre

52. Réalisation des assises de chaussée en graves traitées aux liants hydrauliques. 1983. Directive SETRA-
LCPC

53. Réalisation des assises de chaussées en sables traités aux liants hydrauliques. 1985. Directive SETRA-
LCPC, février

54. Réalisation des chaussées en béton compacté. 1985. Recommandation. SETRA-LCPC, novembre

55. Les avis techniques dans le domaine routier. 1991. Note d'information du SETRA n° 69. Août.

56. Enrobés hydrocarbonés à chaud, guide d’application des normes pour le réseau routier national non
concédé. 1994. SETRA-LCPC

57. Guide technique. Enduits superficiels d’usure. 1995. SETRA, mai (nouvelle édition à paraître en 2013)

58. Guide technique. Assises de chaussées – guide d’application des normes pour le réseau routier national.
1998. SETRA, déc.

59. Circulaire n°2000-36 du 22 mai 2000. Contrôle de l’uni longitudinal des couches de roulement neuves.
2000. DR.

60. Circulaire n°2002-39 du 16 mai 2002. Adhérence des couches de roulement neuves et contrôle de la
macrotexture. 2002. DR.

61. Guide technique. Compactage des enrobés hydrocarbonés à chaud. 2003. SETRA, juin

62. Manuel LPC d’aide à la formulation des enrobés. 2007. LCPC, juil.

Collection « Les outils » – Sétra – A.19 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

63. Guide technique. Utilisation des normes enrobés à chaud. 2008, SETRA, janv

64. Guide technique. Matériaux bitumineux coulés à froid. A paraître. IDDRIM. 2013

METHODES D’ESSAIS

65. Méthode d’essais LPC n°38-2. Relevé des dégradations de surface des chaussées (version 2.0). 1997.
LCPC, mai

66. Méthode d’essais LPC n°39. Etudes routières – Déformabilité de surface des chaussées – Exécution et
exploitation des mesures. 1997. LCPC, avril

67. Méthode d’essais LPC n°41. Ovalisation. Réalisation et exploitation des mesures. 1995. LCPC, juin

68. Méthode d’essais LPC n°42. Application d’un radar pulsé à ondes monostatiques à l’auscultation des
chaussées. 1996. LCPC, juin

69. Méthode d’essais LPC n°43. Exécution et exploitation des carottages de chaussées. 1996. LCPC, nov

70. Méthode d’essais LPC n°46 version 2.0. Mesure de l’uni longitudinal des chaussées routières et
aéronautiques. 2009. LCPC, juil

71. Méthode d’essais LPC n°49. Mesure et interprétation du profil en travers. 2001. LCPC, sept

72. Méthode d’essai LPC n°50. Mesure de l’adhérence des chaussées routières et aéronautiques. 2002.
LCPC, sept

73. Méthode d’essais LPC n°52. Complément à la méthode d’essai n°38-2. Catalogue des dégradations de
surface des chaussées. 1998. LCPC, mars

LOGICIELS

74. ALIZE. Logiciel de dimensionnement des chaussées selon la méthode rationnelle française (calcul des
déflexions de surface, des contraintes et des déformations des structures de chaussées, et de
modélisation monodimensionnel de la congélation de structures de chaussées multi-couches). IFSTTAR
(site internet [Link] Paris.

75. ERASMUS. Système expert pour le diagnostic, la réhabilitation et la conception des chaussées fondé
sur les expertises et connaissances du Réseau Technique de la Direction des Routes (intègre les logiciels
de la mécanique des chaussées reconnus pour calculer les contraintes et les déformations, les risques
d’orniérage, la profondeur de gel, les modules des matériaux bitumineux, etc.). (site internet
[Link]/-ERASMUS-)

SECURITE SUR CHANTIER

76. Signalisation temporaire – Routes bidirectionnelles – Manuel du chef de chantier – Vol. 1. 2000.
SETRA

77. Signalisation temporaire – Routes à chaussées séparées – Manuel du chef de chantier – Vol. 2. 2002.
SETRA

78. Signalisation temporaire – Voirie urbaine – Manuel du chef de chantier – Vol. 3. 2003. SETRA

79. Signalisation temporaire – Les alternats – Vol. 4. 2000. SETRA

80. Signalisation temporaire – Conception et mise en œuvre des déviations – Vol. 5. 2000. SETRA

Collection « Les outils » – Sétra – A.20 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

81. Signalisation temporaire - Choix d'un mode d'exploitation - Minimiser la gêne due aux chantiers – Vol.
6. 2002. SETRA

82. Signalisation temporaire - Éléments de méthode pour la pose et la dépose de la signalisation - Chantiers
sur routes à chaussées séparées – Vol. 7. 2010. SETRA

83. Guide technique. Feux de balisage et d’alerte pour la signalisation routière. 1992. SETRA

AUTRES PUBLICATIONS

84. Burmister, D (1943), The theory of stresses and displacements in layered systems and application of the
design of airport runways, Proc. Highways Research Board, vol 23, pp. 126-148

85. Miner, M.A (1945) Cumulative Dommage in Fatigue. Journal of applied mechanics, Sept., p. A159-
A164

86. Léger, P. (1964) Recommandation pour le dimensionnement des chaussées d'autoroutes et des
chaussées à trafic lourd. Méthode et commentaires. Supplément au numéro spécial B du Bull. liaison
des Lab. P. et Ch., Janvier.

87. Léger, Ph., Autret P. (1972) Utilisation des mesures de déflexion pour le dimensionnement et la
surveillance des chaussées. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N°62, Nov-Déc, pp. 43-57

88. M. Brengarth ; J.P. Roche (1978) Mesure du rayon de courbure des déflexions sur chaussée –
Utilisation d’un servo inclinomètre de précision – Bull. Liaison des Lab. P et Ch N°97, Sept. Oct., pp.
195-198

89. Kobisch R., Peyronne C. (1979) L’ovalisation : une nouvelle méthode de mesure des déformations
élastiques des chaussées. Bull. Liaison des Lab. P et Ch N°102, Juil. Août, pp. 59-71

90. Autret P., de Boissoudy, A, Marchand, J.-P. (1982) Pratique d'Alizé III. Rapport des Laboratoires, série
Construction routière, CR-2, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, p.3-62

91. Peyronne, C., Caroff, G.(1984) Dimensionnement des chaussées. Cours de routes. Presses de l'Ecole
Nationale des Ponts et Chaussées. Paris.

92. du Mesnil Adélée, M., Peybernard, J. (1984) Traitement automatique des résultats de mesures en
continu – Application aux mesures de déflexion. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N°130, Mars-Avril, pp.
76-81

93. Bellanger, J. (1987) Déflexion des chaussées et bilan hydrique. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N°149,
Mai-Juin, pp. 45-50

94. Bonnot, J. (1988) Remise en état des chaussées. Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N°153, Janvier-Février,
pp. 13-28

95. Siffert, M. (1988) Vérification des méthodes de dimensionnement des chaussées – Sections d’essais.
Bull. liaison des Lab. P. et Ch. N°153, Janvier-Février, pp. 37-46

96. Code de la route. (2013). Parties législative et règlementaire.

97. Note CFTR n°3 (2001). Identification des défauts d’uni des chaussées lors de leur mise en œuvre, fév

98. Note GNCDS (2009). Complément informatif à la Circulaire DGR n°2000-36 du 22 mai 2000 relative
au contrôle de l’uni longitudinal des couches de roulement neuves, déc

Collection « Les outils » – Sétra – A.21 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

Collection « Les outils » – Sétra – A.22 – 30 juillet 2013

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4 Annexe 4 - Application du Rayon de courbure aux

chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
4.1 Objectifs de la mesure du rayon de courbure
Le rayon de courbure (ou « courbure ») représente la dérivée seconde au sommet de la déformée de la surface de
la chaussée sous une charge ; il est déterminé soit par calcul en réalisant une double dérivation de la ligne
d’influence issue de la déflexion et assimilée à la déformée, soit directement par analyse du signal enregistré par
un inclinomètre (cf. figure ff).

Il peut être déterminé :

– par analyse calculatoire d’un déflectogramme acquis à la poutre Benkelman instrumentée, ou
plus généralement au déflectographe ;
– directement mesuré au déflectographe ou au Curviamètre (mesures inclinométriques).

Ce paramètre s’avère plus sensible que le paramètre déflexion aux variations de qualité et d’épaisseur des
couches d’assise traitées, et aux conditions d’interface entre les couches de la structure de chaussée. Il permet
donc de détecter les zones de défaut potentiel de la structure de chaussée par rapport à la valeur de référence
(chaussée état neuf), et de découper l’itinéraire en zones homogènes.

4.2 Particularité du paramètre « Rayon de courbure »

La représentation sous forme de schémas itinéraires du rayon de courbure apparaît toujours plus hétérogène que
le graphe des déflexions. En effet pour une structure nominale, la dispersion normale de mise en œuvre des
épaisseurs (par exemple 3 cm) et des modules (par exemple 10 %) entraîne une dispersion normale importante
du rayon de courbure, de l’ordre de 10 à 20 % de la valeur nominale. Ce phénomène est encore accru sur une
chaussée dégradée.

4.3 Mode d’acquisition du paramètre « rayon de courbure »

4.3.1 Mesures ponctuelles sur zones témoins
Le paramètre Rayon de courbure peut être déterminé de façon ponctuelle (poutre Benkelman) principalement
sur des chaussées souples.

Sur les chaussées à couches traitées aux liants hydrauliques dont le bassin de déflexion est grand, la mesure à la
poutre Benkelman n’est pas significative si les résultats sont utilisés pour le calage d’un modèle. Toutefois, en
l’absence d’autre moyen disponible, cette mesure peut détecter les anomalies de type « décohésion de la partie
supérieure sur au moins 2 à 3 cm (associé à un niveau de déflexion relativement peu élevé) » ou de type
« couche MTLH décohésionnée ou sans prise (associé avec déflexion élevée) ». Il est plutôt conseillé d’utiliser
un dispositif inclinométrique ponctuel, monté sur un appareil à grand rendement.

La densité de points de mesures par zone de 200 m doit être au minimum de 10, compte-tenu de la dispersion de
comportement pouvant être rencontrée.

4.3.2 Mesures à grand rendement

Le paramètre rayon de courbure peut être délivré de façon générale sur tout type de structure :
– soit par un déflectographe (par dérivation d’ordre 2 du signal de déflexion : c’est le type de
mesure le plus simple, et le moins fiable),

Collection « Les outils » – Sétra – A.23 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

– soit par un déflectographe équipé d’inclinomètres type RCMES ou RCFLASH (par dérivation Mise en forme : Puces et numéros

d’ordre 1) ;
– soit par le curviamètre (par intégration du signal).

4.4 Mode d’exploitation du paramètre mesuré

Le traitement conduit à invalider des mesures si le résultat du calcul est jugé peu fiable (ou non significatif).

Sur les chaussées épaisses peu déformables, la sensibilité des appareils est parfois insuffisante et le taux de
valeurs déclarées non significatives peut être important dès que des valeurs de rayons de courbure élevés sont
atteintes (R > 3000 à 5000 m).

La distribution des valeurs n’est pas gaussienne et la valeur moyenne n’est pas significative. C’est la raison pour
laquelle on caractérisera le comportement moyen d’une zone homogène par la valeur médiane sur
l’ensemble des points de mesures.

La présence de fissures transversales sous la couche bitumineuse peut conduire :

– soit à des valeurs déclarées non significatives (si la mesure est à l’aplomb d’une fissure visible Mise en forme : Puces et numéros

en surface, cas rarement rencontré),

– soit à une valeur de « Pseudo rayon de courbure » de l’ordre de 30 à 60 % de la valeur nominale
lorsque la mesure est réalisée au voisinage de la fissure transversale ou à l’aplomb sur le BB
non fissuré. Cette situation peut être rencontrée statistiquement sur moins de 10 à 15 % des
mesures.

Une zone homogène sera caractérisée par :

– la valeur médiane du rayon de courbure (caractéristique de déformabilité moyenne), Mise en forme : Puces et numéros

– le pourcentage de valeurs de rayons inférieures aux seuils définis par type de structure,
– le seuil caractéristique à 20% des rayons (Rcar), correspondant au 2me décile.

4.5 Interprétation et signification des valeurs mesurées

Les seuils de signification du paramètre ne peuvent être définis qu’en fonction des structures auscultées, par une
analyse paramétrique préalable de l’incidence des anomalies probables. En effet, si l’on considère le « rayon de
courbure nominal » d’une structure saine, il peut varier de 1750 m à 3000 m suivant les structures neuves ( [TCi,
PFj] ; classes matériaux Ck) et de 1000 à 2500 m pour les chaussées renforcées.

Son interprétation doit en outre tenir compte de l’épaisseur bitumineuse en place et des conditions de
température de cette couche lors des mesures (une température de surface inférieure à 25° C lors des mesures est
conseillée pour faciliter l’interprétation).

4.5.1 Moyen de diagnostic pour les structures à assise traitée aux liants
hydrauliques et mixtes - Anomalies de structure détectables
L’utilisation la plus discriminante du rayon de courbure pour la détection de défauts dans une structure semi-
rigide est sous la forme du rapport « R’/ R nominal » où «R’» est le rayon mesuré sur la structure avec anomalie
et « R nominal » le rayon de courbure calculé par le modèle ALIZE pour la structure nominale. Ce rapport «R’/
R nominal» donne des indications sur la présence potentielle de certaines anomalies structurelles.

Il constitue un moyen non destructif de présomption des défauts de structure (matériaux dégradé, sous-
épaisseur, défaut de collage), le carottage en nombre limité devenant un moyen de confirmation (« autopsie »
sur des points de déformabilité anormale connue).

Une étude de tendance de l’incidence de défauts de structure sur la variabilité du paramètre « rayon de
courbure » (dans les conditions usuelles de mesures, c’est à dire fréquence de 1 Hz et température de surface de
15 à 20°C soit E BB = 3150 MPa) illustre ce pouvoir discriminant (tableau A4.1).

Collection « Les outils » – Sétra – A.24 – 30 juillet 2013

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Valeur du rapport Présomptions d’anomalies types

R’mesurable / R nominal Cas des chaussées neuves Cas des renforcements

(ou « seuil d’anomalie ») HGH > 0,30 m HGH < 0,30 m

interface base fondation glissant E gh faible (environ 60 % valeur

(conditions nominales semi collé), nominale),
65 à 75 %
feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de Sous épaisseur de GH de plus de
la surface avec GH non dégradée. 20 % de l’épaisseur nominale,

décollement BB // GH,
décollement BB // GH,
E gh faible (environ 60 % valeur
feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de la
50 à 65 % nominale),
surface avec GH non dégradée.
feuilletage entre 0,01 et 0,03 m de
.
la surface avec GH fracturée.

E gh faible (< 50 % valeur

nominale),
E gh faible (< 50 % valeur nominale),
Sous épaisseur de GH de plus de
20 à 50 % Partie supérieure GH évoluée
20 % de l’épaisseur nominale,
(fragmentation à décohésion).
Partie supérieure GH évoluée
(fragmentation à décohésion).

décohésion de la partie supérieure

sur au moins 0,02 à 0,03 m décohésion de la partie supérieure
(associé à un niveau de déflexion sur au moins 0,02 à 0,03 m (associé
2 à 20 % relativement peu élevé), à un niveau de déflexion relativement
couche GH décohésionnée ou peu élevé),
sans prise (associé avec déflexion
élevée)

Tableau A4.1 : valeur du rapport R’ / R nominal (ou seuil d’anomalie) conduisant à une suspicion de désordre
dans une structure semi-rigide

4.6 Moyen de modélisation du comportement de la structure

Les épaisseurs et défauts de structure étant connus, la connaissance du couple associé de valeurs [dcar , Rcar]
permet un meilleur calage du modèle de la structure résiduelle vis-à-vis du comportement de l’entretien
ultérieur :
-– la déflexion dcar servant à caler le module du support à partir d’un ordre de grandeur estimé du Mise en forme : Puces et numéros

module des couches traitées,

-– le rayon de courbure Rcar servant ensuite à ajuster les modules de fonctionnement des matériaux
traités et les conditions d’interface (avec les défauts en place).

4.7 Méthode de découpage en zones homogènes

On parlera plutôt d’un « sous découpage » en zones homogènes

4.7.1 Première phase

Une première phase de découpage doit déjà avoir été faite à partir :
-– de la connaissance de la structure, Mise en forme : Puces et numéros

Collection « Les outils » – Sétra – A.25 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

-– de la déformabilité en déflexion.

4.7.2 Définition du Rayon nominal de la structure.

Pour chaque couple {structure nominale ; déflexion}, on détermine le rayon nominal Rnominal, c’est-à-dire la
valeur du rayon de courbure de la structure à l’état neuf (matériaux à l’état neuf, interfaces à l’état initial).

La structure nominale est décrite par les caractéristiques suivantes :

-HMTLH : épaisseurs nominales, Mise en forme : Puces et numéros

-EMTLH : module GH conventionnel,

-module BB à 1 Hz et T° de surface d’essai (on pourra retenir le plus souvent 3150 MPa pour T° de 15° à 20°C).

4.7.3 Détermination des seuils de rayon de courbure discriminant vis à vis

d’anomalies types
Les anomalies types (décollement de la couche de roulement, perte de cohésion en partie supérieure des couches
de matériaux traités aux liants hydrauliques) peuvent être modélisées, conduisant à une estimation du rayon de
courbure plus faible, appelée R’. Il y a donc une valeur de R’ pour chaque défaut modélisé.

Ces valeurs R’ estimées par calcul permettent de déterminer des seuils de rayon de courbure discriminant, en
calculant le rapport R’ / Rnominal. Ces seuils permettront de détecter sur le schéma itinéraire les variations de
rayon de courbure caractéristique et de leur attribuer des pathologies suspectées de la structure, à confirmer par
carottage.

4.7.4 Découpage en « sous zones homogènes à partir de ces seuils correspondants

à une potentialité d’anomalie type.
Avertissement préalable à la procédure de découpage : la représentation schéma-itinéraire du rayon de
courbure apparaît toujours plus hétérogène que le graphe des déflexions.

A défaut de moyens automatiques fiabilisés difficiles à appliquer (la distribution des valeurs de rayon de
courbure en général non gaussienne), la procédure de découpage se fera sur le schéma-itinéraire par examen du
graphe des rayons de courbure. Chaque tronçon sera ensuite caractérisé par :
-– la valeur médiane du rayon (caractéristique de déformabilité moyenne) ; Mise en forme : Puces et numéros

-– le(les) pourcentages de valeurs inférieures aux seuil(s) d’anomalie(s) (cf. tableau A4.1), ces
pourcentages étant calculés par rapport à l’ensemble des mesures, y compris celles déclarées
non significatives par le logiciel d’acquisition.

Collection « Les outils » – Sétra – A.26 – 30 juillet 2013

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5 Annexe 5 – Sondages1
5.1 Objectifs du sondage
Le sondage consiste à réaliser un trou important dans la chaussée afin de mettre à jour une coupe de la chaussée
en place (structure, couche de forme et sol support) et de prélever des matériaux non traités pour identification.
Il permet ainsi de définir l’épaisseur effective des couches qui constituent la structure et la qualité des matériaux
non traités en place (y compris le sol) ; il est particulièrement bien adapté au cas des chaussées souples. Les
informations recherchées dans la réalisation de sondages sont les suivantes :
□ épaisseurs des différentes couches à comparer avec les valeurs théoriques extraites des archives ; Mise en forme : Puces et numéros

□ état des interfaces (planes ou déformées, venues d’eau, pollution des matériaux granulaires par le sol) ;
□ nature et qualité des matériaux constitutifs de chaque couche de chaussée permettant d’apprécier la Mise en forme : Puces et numéros

qualité résiduelle et l’évolution de ces matériaux, si l’on connaît les natures et qualités originelles ;
□ nature et caractéristiques du sol support en place.

S’agissant d’un essai destructif et à cadence faible (4 à 6 sondages par jour, selon l’épaisseur des couches liées
et la profondeur d’investigation – voir ci-après), l’implantation des sondages doit se faire avec soin pour
contribuer à la fiabilité de l’information obtenue sur une longueur significative. L’implantation des sondages se
détermine à partir de la définition des zones homogènes telles que définies au chapitre 2.

5.2 Exécution d’un sondage

5.2.1 Rappel réglementaire
Toute intervention du type sondage ou carottage risquant, par nature, d’intercepter un réseau sous-terrain ou
aérien, il est obligatoire de consulter au préalable, en application du décret du 05 octobre 2011, auprès du
guichet unique (article L.554.2 du Code de l’Environnement) la liste des exploitants auxquels il devra être
adressé les nouvelles déclarations réglementaires de projet de travaux (DT) et d’intention de commencement de
travaux (DICT) afin de recenser l’ensemble des réseaux de canalisations présents sur le lieu d’intervention. Un
délai réglementaire entre la demande d’établissement de ces déclarations et le début des sondages est à prévoir.
Un plan de récolement précis permet d’optimiser l’implantation des essais, qui devra être adressé à l’ensemble
des exploitants.

Les sondages doivent être réalisés sur chaussée neutralisée. Le chantier doit être signalé et protégé selon les
règles en vigueur ([RR], [RR]). Le port d’Equipement de Protection Individuelle est obligatoire pour les agents.
Le gestionnaire doit être informé du chantier (lieu et date) et avoir donné son approbation.

Ceci est particulièrement vrai en traverse d’agglomération (où l’on cherchera par ailleurs à réduire le nombre
d’interventions), mais reste obligatoire en rase campagne.

5.2.2 Configuration du sondage

Mise en forme : Puces et numéros
Le sondage peut être exécuté de deux manières (figure A5.1) : soit en tranchée, soit en rive et/ou axe.

Le sondage de type tranchée permet de donner une coupe précise du profil en travers de la chaussée, utile pour
expliquer des faiblesses de rive (cas d’élargissements antérieurs) ou pour préparer un élargissement de la
chaussée. Le sondage de type rive et/ou axe est préférable dans le cas où l’on désire connaître l’origine d’un
comportement différent entre les bandes de roulement de rive et d’axe.

1
Guide d’auscultation des chaussées souples (1977) – Collection du LCPC

Collection « Les outils » – Sétra – A.27 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

Quel que soit le cas choisi, le sondage doit déborder sur l’accotement afin de déterminer la largeur réelle de la
structure de la chaussée. Sa profondeur est de l’ordre de 0,50 m à 1,00 m, voire plus si besoin.

Cas A Cas B

Figure A5.1 : type de sondage (tranchée ou ponctuel)

5.2.3 Mode opératoire

L’exécution d’un sondage nécessite les opérations suivantes.

Opération n°1 : tracé de l’emplacement du sondage Mise en forme : Puces et numéros

Le chargé d’étude implante le sondage sur une section d’étude jugée représentative de la zone homogène. Il doit
veiller en tout état de cause à la sécurité de l’atelier de sondage (éviter sortie de virage, sommet de côte,…). La
fréquence minimale est d’un sondage par kilomètre.

La largeur du sondage, de l’ordre de 1,00 m (0,50 m au minimum), sera fonction de la largeur du godet de la
pelle mécanique, si on utilise cet engin ; une sur-largeur de 0,10 m doit être prise en compte pour permettre le
découpage propre des couches de surface au marteau pneumatique.

Pour une chaussée à 2 voies (7 m de large), le sondage doit concerner environ 2 m de largeur de chaussée avec
emprise sur l’accotement. Dans le cas de chaussées plus étroites, la longueur du sondage doit être compatible
avec le travail sous circulation, sans danger pour les personnels d’intervention.

Opération n°2 : découpage de la couche de roulement Mise en forme : Puces et numéros

Le découpage de la couche de roulement s’effectue à la scie ou au marteau pneumatique afin d’éviter tout
décollement de cette couche dans les zones adjacentes au sondage. Les matériaux de cette couche doivent être
dégagés soigneusement à la pelle.

Lors de cette opération, le technicien peut constater un décollement entre couches de surface, identifier si
l’orniérage provient d’une des couches de surface ou de la déformation des couches granulaires sous-jacentes.

Opération n°3 : « descente » du sondage Mise en forme : Puces et numéros

La descente du sondage doit s’effectuer couche par couche afin d’apprécier la qualité de chacune d’elles et
éviter tout mélange de matériaux (cf. Figure A5.2). Pour chacune des couches, on distingue deux phases :
– phase 1 : s’assurer de l’épaisseur de la nouvelle couche investiguée en dégageant à la scie ou au
marteau pneumatique un angle du sondage ; le matériau issu de cette phase de reconnaissance
doit être écarté ;
– phase 2 : dégager à la pelle mécanique ou manuelle le reste de la couche. Les matériaux extraits
au cours de cette phase 2 serviront au prélèvement d’échantillons et ne doivent pas être
mélangés à ceux de la phase 1.

Le sol de fondation étant atteint, un prélèvement est fait dans le sol support.

Collection « Les outils » – Sétra – A.28 – 30 juillet 2013

Guide technique - Renforcement des chaussées – Diagnostic et conception

Opération n°4 : prélèvement d’échantillons Mise en forme : Puces et numéros

Les matériaux de la phase 1 précédente doivent être écartés, car leur granularité peut être modifiée (formation de
fines). Seuls les matériaux extraits en phase 2 peuvent être prélevés pour analyse en laboratoire.

Figure A5.2 : schématisation de la réalisation du sondage (extrait de [24])

Pour chaque couche, les matériaux prélevés lors de la phase 2 sont homogénéisés et quartés. Un échantillon peut
alors être prélevé et placé dans un sac étanche étiqueté et fermé soigneusement (selon la norme XP P 94-202).

Pour avoir une bonne représentativité, les échantillons doivent avoir un poids compris entre 200 D et 500 D
(D = diamètre maximal des matériaux par couche) – cf. tableau A5.1.

Collection « Les outils » – Sétra – A.29 – 30 juillet 2013

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Diamètre maximal D Poids ou volume de l’échantillon

Sol fin ≅ 2 kg
≤ 10 mm ≅ 5 kg
10 < D ≤ 40 ≅ 20 kg
40 < D < 100 ≅ 40 kg
D ≥ 100 (*)
(*) compte tenu du volume de matériaux nécessaire, le nombre de ces prélèvements est limité au strict minimum.

Tableau A5.1 : poids de l’échantillon à prélever selon D du matériau

Opération n°5 : examen visuel du trou et relevé de la coupe Mise en forme : Puces et numéros

Le technicien relève l’épaisseur et la nature des différentes couches, avec un soin particulier apporté aux
interfaces pour détecter d’éventuelles anomalies (venues d’eau, fluage, pollution). L’expérience du technicien
est déterminante sur la pertinence du relevé.
Opération n°6 : fermeture du sondage Mise en forme : Puces et numéros

La fermeture du sondage s’effectue en utilisant les matériaux extraits ou, s’ils sont de mauvaise qualité, des
matériaux d’apport, en les compactant par couches. Ces matériaux pourront être traités au ciment sur les 0,20 m
supérieurs de remblaiement.

Dans tous les cas, on arrête le remblaiement à –0,10 cm et on réalise la fermeture par un enrobé bitumineux.
L’idéal est de fermer tous les sondages réalisés dans la journée par de l’enrobé à chaud, en fin de journée.

Les quantités de matériaux nécessaires au rebouchage sont à évaluer en fonction du sondage réalisé.

5.2.4 Moyens matériels et humains

L’exécution d’un sondage nécessite les moyens suivants :
– un technicien spécialisé pour relever la coupe de sondage et piloter l’organisation, et quatre
opérateurs (deux pour l’ouverture et deux pour le rebouchage) ;
– un compresseur et un marteau pneumatique, une pelle à main, un tracto-pelle, un compacteur,
un camion d’enrobés.

5.3 Analyses des prélèvements

Ces analyses à mener sur les matériaux non traités prélevés se déroulent en deux phases :
□ dans un premier temps, un examen visuel qui permet de donner une appréciation complétant le jugement Mise en forme : Puces et numéros

global réalisé lors du sondage et de regrouper les prélèvements par familles ; cette phase est importante
afin de limiter autant que possible le nombre d’essais d’identification (judicieux si l’on dispose de
beaucoup de matériaux) ;
□ dans un second temps, des analyses de laboratoire sur des échantillons représentatifs des familles
déterminées dans la première phase.

Les principaux essais à réaliser pour définir les caractéristiques de chaque famille sont :
– sur les matériaux de chaussée : analyse granulométrique, propreté (MB ou SE) ou teneur en eau
éventuelle ;
– sur sol support : les essais permettant de classer le sol (norme NF P11-300) suivant le GTR et
de déterminer sa teneur en eau (pour chaque prélèvement).
Par famille, le nombre minimal d’échantillons à analyser par famille est donné par le tableau A5.2.

Collection « Les outils » – Sétra – A.30 – 30 juillet 2013

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Prélèvements de la famille ≤5 5 à 10 ≥ 10

Échantillons analysés 1 (*) 2 (**) 3 (**)

(*) Dans ce cas, les prélèvements sont mélangés et quartés pour avoir un échantillon moyen représentatif de la famille
(**) Obtenus chacun par regroupement de la moitié ou du tiers des prélèvements.

Tableau A5.2 : nombre minimal d’échantillons à analyser selon l’occurrence de la famille

5.4 Document de synthèse

L’ensemble des informations collectées est synthétisé sur un rapport d’intervention appelé coupe de sondage
(figures A5.3 et A5.4), récapitulant :
– la localisation précise du sondage (route, PR+ abscisse ou n° de la rue, chaussée droite ou
gauche), avec une coupe schématique du sondage sur le profil en travers ;
– l’indentification de l’intervention (date, nom du technicien, numéro d’étude, météorologie du
jour) ;
– une coupe du sondage telle que relevée par le technicien, avec les cotes (épaisseurs des couches,
largeurs) ;
– la nature des matériaux, soit identifiée de façon visuelle par le technicien sur la base de son
expérience, soit identifiée suite aux essais de laboratoire.

Figure A5.3 et A5.4 : coupes type de sondage

Collection « Les outils » – Sétra – A.31 – 30 juillet 2013

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Collection « Les outils » – Sétra – A.32 – 30 juillet 2013

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6 Annexe 6 – Carottages2
6.1 Objectifs du carottage
L’essai de carottage consiste à scier et extraire d’une chaussée à couches liées un échantillon cylindrique appelé
« carotte ». Cet essai permet ainsi de déterminer ad minima l’épaisseur et la nature des couches liées qui
constituent la structure de chaussée en place (mode opératoire C1), mais aussi de préciser l’état des matériaux
constitutifs et les conditions d’interface entre couches liées (mode opératoire C2) ; il est destiné au cas des
chaussées à couches traitées. Les informations recherchées dans la réalisation des carottages sont les suivantes :
□ épaisseurs des différentes couches liées à comparer avec les valeurs théoriques connues par les archives ; Mise en forme : Puces et numéros

□ état des interfaces (collées ou glissantes) ;

□ nature et qualité des matériaux constitutifs de chaque couche de chaussée permettant d’apprécier la Mise en forme : Puces et numéros

qualité résiduelle et l’évolution de ces matériaux, si l’on connaît les natures et qualités originelles.

Le mode opératoire C3 est destiné, pour sa part, à qualifier les fissures longitudinales ou transversales.

S’agissant d’un essai destructif et à cadence faible (8 à 20 carottes par jour, selon l’épaisseur des couches liées
et leur état – voir ci-après), l’implantation des carottages doit se faire avec soin pour contribuer à la fiabilité de
l’information obtenue sur une longueur significative. L’implantation des carottages se détermine à partir de la
définition des zones homogènes telles que définies au chapitre 2.

6.2 Exécution des carottages

6.2.1 Rappel réglementaire
Toute intervention du type sondage ou carottage risquant par nature d’intercepter un réseau sous-terrain ou
aérien, il est obligatoire au préalable, en application du décret du 05 octobre 2011, de consulter auprès du
guichet unique (article L.554.2 du Code de l’Environnement) la liste des exploitants auxquels il devra être
adressé les nouvelles déclarations réglementaires de projet de travaux (DT) et d’intention de commencement de
travaux (DICT) afin de recenser l’ensemble des réseaux de canalisations présents sur le lieu d’intervention. Un
délai réglementaire entre la demande d’établissement de ces déclarations et le début des carottages est à prévoir.
Un plan de récolement précis permet d’optimiser l’implantation des essais, qui devra être adressé à l’ensemble
des exploitants.

Les essais de carottage doivent être réalisés sur chaussée neutralisée. Le chantier doit être signalé et protégé
selon les règles en vigueur ([76 à 83]). Le port d’Equipement de Protection Individuelle est obligatoire pour les
agents. Le gestionnaire doit être informé du chantier (lieu et date) et avoir donné son approbation.

Ceci est particulièrement vrai en traverse d’agglomération (où l’on cherchera par ailleurs à réduire le nombre
d’interventions), mais reste obligatoire en rase campagne.

6.2.2 Prescriptions générales

Le carottage doit être effectué perpendiculairement à la chaussée (pratiquement, l’inclinaison par rapport à cette
perpendiculaire doit être inférieure à 10°).

Le carottier doit être adapté au matériau à carotter : la poussée verticale sur l’outil, la vitesse de rotation et le
débit d’eau sont à choisir en fonction du carottier et de l’état de cohésion des couches de la chaussée.

La carotteuse et les carottiers doivent être en bon état de sorte que l’opération de carottage ne soit pas à l’origine

2
Méthode d’essai LPC n°43 – Exécution et exploitation des carottages de chaussées – Nov 1996

Collection « Les outils » – Sétra – A.33 – 30 juillet 2013

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d’une dégradation anormale de la carotte (matériaux, interfaces) ou de la cavité. Un diamètre de carottier supé-
rieur à 90 mm pour C1, de 140 mm pour C2 et C3 est conseillé pour ne pas altérer la carotte par cisaillement
excessif lors de l’opération de carottage (cisaillement des interfaces, déstructuration d’un matériau fragile).

6.2.3 Mode opératoire

Le détail des modes opératoire C1 (contrôle de l’épaisseur des couches traitées), C2 (caractérisation des couches
et interfaces de chaussées à assise traitée) et C3 (caractérisation des fissures de chaussées à assise traitée) est
donné dans le tableau A6.1.

Dans tous les cas, l’exécution d’un carottage nécessite les opérations suivantes.

Opération n°1 : tracé de l’emplacement du carottage Mise en forme : Puces et numéros

Le chargé d’étude implante le carottage sur une section d’étude jugée représentative de la zone homogène. Il
doit veiller en tout état de cause à la sécurité de l’atelier de sondage (éviter sortie de virage, sommet de côte,…).

Le carottage peut être implanté en axe de la voie ou, si l’étude le nécessite, en bande de roulement, en sens
croissant et en sens décroissant, en voies lente et rapide (voire BAU) si besoin.

A titre indicatif, la fréquence de carottage peut aller de 250 m pour des sections de faibles longueurs (voire
100 m en milieu urbain) à 500 m sur des linéaires de plusieurs kilomètres.

Opération n°2 : carottage Mise en forme : Puces et numéros

L’essai lui-même comporte la mise en place de la carotteuse et l’exécution de carottage proprement dit. L’essai
est interrompu lorsque le carottier a traversé les couches liées.

Tout signe de rupture de la carotte pendant l’opération (choc, modification brutale de la vitesse de carottage,
blocage du carottier, etc…) doit entraîner l’arrêt du carottage, la remontée du carottier pour extraction de la
carotte et, le cas échéant, le nettoyage de la cavité.

Le carottage terminé (modification de la vitesse de carottage et du bruit, couleur de la boue en surface), le

carottier est remonté.
Le sens de circulation des véhicules est marqué d’une flèche en surface de la carotte.

Opération n°3 : extraction de la carotte Mise en forme : Puces et numéros

La carotte réalisée est soit, le plus souvent, extraite de la chaussée à l’aide de pinces spécifiques, soit extraite du
carottier dans lequel elle peut parfois rester bloquée. La carotte extraite de la cavité est déposée dans un coffret.

La carotte peut être en plusieurs morceaux (interfaces décollées), lesquels sont positionnés de façon à
reconstituer la coupe de chaussée. Si une couche est fortement fissurée, voire dé-cohésionnée, les blocs
correspondants sont déposés en tas, de façon à figurer sur la carotte reconstituée la couche concernée.

Il est conseillé de vérifier que le carottage a atteint une couche non liée en plongeant la main au fond du trou.

Opération n°4 : observation du trou de carottage Mise en forme : Puces et numéros

Le trou de carottage est observé et photographié afin dévaluer la qualité de la paroi (lisse ou endommagée) et
les épaisseurs de couches (important si une des couches est déstructurée). La présence d’eau n’est pas
significative dans le cas normal de carottage à l’eau.

Opération n°5 : fermeture du carottage

La fermeture du trou de carottage s’effectue avec un matériau d’apport traité au ciment et dûment compacté à la
dame à main. On arrête le comblement à -0,10 m et on réalise la fermeture par un béton bitumineux.

Collection « Les outils » – Sétra – A.34 – 30 juillet 2013

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Méthode C1 C2 C3
Épaisseurs et nature de - nature du matériau - nature du matériau
chaque couche - épaisseurs - épaisseurs
Paramètres relevés
par couche - état des couches traitées IEMi - état des fissures par couche
- état des interfaces IEIj IEFi
Au moins 1 carottage / 250 m Au moins 4 carottes par section et Au moins 2 carottes par section.
dans l’axe d’une voie au moins 1 carotte / 500 m à plus Si fissures transversales :
Implantation des
de 75 cm d’une fissure transversale
essais 1 carotte / fissure
et 35 cm d’une fissure longitudinale
dans et hors bandes de roulement
Bon état de la carotteuse et Bon état de la carotteuse et Bon état de la carotteuse et
Caractéristiques des carottiers * carottiers * carottiers *
appareils d’essai
(∅ ≥ 90 mm) (∅ ≥ 140 mm) (∅ ≥ 140 mm)
4 phases :
1- mise en place carotteuse
Déroulement
2- exécution carottage
de l’essai
3- extraction carotte
4- observation carotte et cavité (photos)
Relever : Relever : Relever :
- la position longitudinale de - la position longitudinale de l’essai - la position longitudinale de
l’essai (PR, profil) (PR, profil) l’essai(PR, profil)
- la position transversale /bord - la position transversale /bord de - la position transversale par
de rive ou /bord externe de la rive ou /bord externe de la bande rapport au bord de rive ou au
bande blanche blanche bord externe de la bande
blanche
Par section homogène (ou Par section homogène (ou sous- Par section homogène (ou
sous-section si hétérogénéité) section si hétérogénéité) et pour sous-section si hétérogénéité)
- Moyenne et écart type de chaque couche : et pour chaque couche :
l’épaisseur de chaque couche - épaisseur moyenne et écart type - épaisseur moyenne et écart
si nbr =2 type

Exploitation des - note = max (notes)

essais si nbr > 2 et maximum unique - fissures
- note = note de rang 2 si nbr =2
si nbr > 2 et 2 valeurs max - note = max (notes)
- note = max (notes) si nbr > 2 et maximum unique
- note = note de rang 2
- interfaces : si nbr > 2 et 2 valeurs max
si nbr =2 - note = max (notes)
- note = max (notes)
si nbr > 2 et maximum unique
- note = note de rang 2
si nbr > 2 et 2valeurs max
- note = max (notes)
(*) L’opération de carottage ne doit pas être à l’origine d’une dégradation anormale de la carotte ou de la cavité, ce qui
gênerait ou rendrait imprécises les mesures d’épaisseur.
(**) Dans le cas de chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, il est recommandé d’interrompre l’opération de
carottage lorsque l’interface revêtement / base est atteinte (changement de couleur des boues rejetées). Arrêter la
carotteuse et tester le collage du revêtement

Tableau A6.1 : classe de mode opératoire de carottage (d’après [RR])

Collection « Les outils » – Sétra – A.35 – 30 juillet 2013

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6.3 Conditions d’observation des carottes

Chaque carotte est clairement identifiée (route, PR+abscisse, position - axe ou bande de roulement, numéro
d’ordre chronologique, date éventuellement). L’observation porte sur les dimensions (épaisseur des couches),
l’état d’intégrité de la carotte et sur l’apparence de la paroi de la cavité de carottage.

En fonction de ces observations, on note chaque couche et chaque interface selon la codification décrite dans
[RR], et résumée ci-après dans les tableaux TT à TT.

Note d’une
Nombre à 1 chiffre de 0 à 6
couche de roulement
Selon tableau A6.3
IEM
Nombre à 3 chiffres dont chacun varie de 0 à 6
Note d’une - le premier chiffre caractérise l’état des 5 cm supérieurs de la couche
couche d’assise traitée - le second chiffre traduit l’état de la partie intermédiaire de la couche
IEM - le troisième chiffre caractérise l’état des 5 cm inférieurs de la couche
Selon tableau A6.3
Note d’une interface Nombre à 1 chiffre de 0 à 5
IEI Selon tableau A6.4
Note d’une fissure Nombre à 1 chiffre de 0 à 5
IEF Selon tableau A6.5

Tableau A6.2 : mode de notation de l’état du matériau et de l’état de l’interface (d’après [RR])

6.4 Document de synthèse

L’ensemble des informations collectées est synthétisé sur un rapport de contrôle appelé coupe de carottage
(figures FF et FF), récapitulant :
– la localisation précise du carottage (route, PR+abscisse ou n° de la rue, chaussée droite ou
gauche, axe ou bande de roulement) ;
– l’indentification de l’intervention (date, nom du technicien, numéro d’étude, météorologie du
jour) ;
– une coupe de la carotte telle que relevée par le technicien, avec les épaisseurs des couches et la
codification de la nature des matériaux, interfaces et fissures telle que décrite au paragraphe
précédent. Une photographie de la carotte peut compléter le rapport de contrôle.

Collection « Les outils » – Sétra – A.36 – 30 juillet 2013

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Observations et Indice Couche

Aspect Indice
Conclusions hydraulique bitumineuse

Carotte intacte
Découpe franche TTBO CTBO 0
Très bonne tenue

Carotte intacte
Découpe avec quelques arrachements TBON CBON 1
Bonne tenue

Carotte intacte
Découpe avec nombreux arrachements
Sur couche bitumineuse, rupture carotte
possible à la main, aspect rupture TMED CMEC 2
« terne » de matériaux oxydés dans la
masse
Tenue médiocre

Carotte en deux parties

Découpe franche, ou avec arrachements
au niveau de la rupture FEUIL 3
Les deux faces de la rupture sont lisses
Feuilletage

Couches présentant au carottage des

fragments engrenés
Découpe franche, ou avec quelques
arrachements FRAC 4
Eventuellement traces de fines sur les
lèvres
Fracturation sous trafic
Couche détruite partiellement ou en totalité
au carottage
Découpe avec arrachements
Extraction de fragments non engrenés TFAI CFAI 5
(allure de rognon de GH prise) et de
granulats
Fracturation au carottage Tenue faible
Couche détruite au carottage
Découpe avec formation de cavités,
granulats se descellant souvent à la main
Matériaux totalement dissociés, extraction MADI MADI 6
de granulats et de fines
Matériaux désagrégés en place ou à
résistance très faible

Tableau A6.3 : Règles pour établir l’Indice d’état du matériau (IEM) d'une couche traitée (d’après [RR])

Collection « Les outils » – Sétra – A.37 – 30 juillet 2013

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Liaison Liaison Observations

Liaison couches
Indice couches couches et
Bitum/Bitum
GH/GH Bitum/GH Conclusions
Carotte intacte après extraction
Découpe franche ou avec arrachements au niveau de la liaison
0 BACC BACC BACC
Liaison résistant aux manipulations
Bon accrochage – Bonne liaison
Carotte intacte après extraction
Découpe franche ou avec arrachements au niveau de la liaison
1 MACC MACC MACC
Liaison rompue après extraction lors de manipulations
Mauvais accrochage – Liaison assez bonne
Carotte en deux parties : liaison détruite au carottage
Découpe franche ou avec arrachements au niveau de la liaison
2 LFRA LFRA "Ponts de bitume" non oxydés brillants visibles sur les deux faces
de l'interface rompu
Liaison fragile
Carotte en deux parties : liaison détruite au carottage
Découpe franche ou avec arrachements au niveau de la liaison
3 LFRA-RUPT LFRA-RUPT
Granulats de la GH accrochés au BB ou à la GH
Liaison fragile – Rupture MTLH
Carotte en deux parties : liaison détruite au carottage
Découpe franche au niveau de la liaison
Les deux faces de l'interface rompu sont lisses
4 DECO DECO DECO Aucun "Ponts de bitume" non oxydés brillants visibles sur les 2
faces de l'interface rompu
Éventuellement traces de pollution par des fines
Décollement
Carotte en deux parties : liaison détruite au carottage
Découpe avec formation d'une cavité au niveau de la liaison et
5 MADI MADI MADI érosion des bords des deux couches carottées au niveau de la
liaison
Matériaux fragiles ou désagrégés en place près de l'interface

Tableau A6.4 : Règles pour établir l’Indice d’état d'une interface (IEI) (d’après [RR])

État fissure sur carotte État fissure sur paroi Indice

Unique et franche Unique et franche 0
Dédoublée (*) 0
Départ de matériau sur des bords 3
Dédoublée Unique et franche (*) 1
Dédoublée 2
Départ de matériau sur des bords 4
Désagrégation des bords Unique et franche 1
Dédoublée 3
Départ de matériau sur des bords 5
(*) : Cas contradictoires donc peu probables – Priorité à l'information la plus probable

Tableau A6.5 : Règles pour établir la note d'une couche traitée (IEM) (d’après [RR])

Collection « Les outils » – Sétra – A.38 – 30 juillet 2013

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6.4.1 Essai de caractérisation des couches traitées et interfaces d’une chaussée

semi-rigide
Identification d’un essai

Effectué par : LRPC de Lille

Type de carotteuse CECP Angers
Diamètre extérieur du carottier 151 mm
Département 59
Route RD 12
Sens croissant
Voie Lente
Date de l’essai 15 mai 1995
Température ambiante 15°C
PR + abscisse de l’essai 2 + 552
Distance au bord droit de la chaussée 3,10 m
Type de structure Semi-rigide
Nombre de couches traitées 3
Remarques (matériel, climat, repérage, etc..) Temps sec, numéro de terrain 2
Résultat d’un essai

Couche n°1 Epaisseur (cm) 8

Nature matériaux BB
Etat de la carotte Intacte
Etat de la paroi Découpe franche
Notation 0
Interface n°1 Etat sur la carotte Décollée
Etat sur la paroi Découpe franche
Notation 2
Couche n°2 Epaisseur (cm) 15
Nature matériaux GH
Etat de la carotte Intacte
Etat de la paroi Quelques arrachts en haut de couche
Notation 100
Interface n°2 Etat sur la carotte Collée
Etat sur la paroi Découpe franche
Notation 0
Couche n°3 Epaisseur (cm) 15
Nature matériaux GH
Etat de la carotte Intacte
Etat de la paroi Découpe franche
Notation 000
Général Commentaires divers

Collection « Les outils » – Sétra – A.39 – 30 juillet 2013

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6.4.2 Présentation graphique

Figure A6.1 : fissuration de surface

Figure A6.2 : interface matériaux bitumineux / grave hydraulique décollée

Collection « Les outils » – Sétra – A.40 – 30 juillet 2013

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7 Annexe 7 - Caractéristiques mécaniques des

matériaux de référence
7.1 Matériaux non traités

Chaussées existantes à couche non traitée

Couche non traitée EGNT {1} = 2 x Eplate-forme support
(GNT subdivisée en sous-couches de 0,10m d’épaisseur) EGNT {sous-couche i} = 2 x EGNT {sous-couche (i-1)}
k variant selon la catégorie de la GNT

EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base

Chaussées neuves pour lesquelles la classe de trafic est inférieur ou égale à T3
Catégories définies dans la norme NF EN 13285
Couche de base Catégorie 1 : EGNT = 600 MPa
Catégorie 2 : EGNT = 400 MPa
Catégorie 3 : EGNT = 200 MPa
Couche de fondation EGNT {1} = k x Eplate-forme support
(GNT subdivisée en sous-couches de 0,25m d’épaisseur) EGNT {sous-couche i} = k x EGNT {sous-couche (i-1)}
k variant selon la catégorie de la GNT

EGNT borné par la valeur indiquée en couche de base

Chaussées pour lesquelles la classe de trafic est T2 ou T1 – Structures bitumineuses épaisses avec fondation en GNT
Couche de fondation EGNT {1} = 3 x Eplate-forme support
(GNT subdivisée en sous-couches de 0,25m d’épaisseur) EGNT {sous-couche i} = 3 x EGNT {sous-couche (i-1)}
EGNT borné par 360 MPa
Chaussées à structure inverse (GNT de type B)
EGNT = 480 MPa

Tableau A7.1 : Caractéristiques mécaniques des matériaux non traités

à retenir pour le dimensionnement d’une structure neuve (d’après [7])

Collection « Les outils » – Sétra – A.41 – 30 juillet 2013

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7.2 Matériaux bitumineux

Nom E en MPa E en MPa nu ε6 .106 -1/b SN Sh (m) Kc

(10°c ; 10Hz) (15°c ; 10Hz) (10°C ; 25 Hz)

Matériaux de couches de surface

BBDr 4000 3000 0.35 / / / ** /
BBM 7300 5500 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBME Cl1 12000 9000 0.35 100 5 0.25 ** 1.1
BBME Cl2 14650 11000 0.35 100 5 0.25 ** 1.1
BBME Cl3 14650 11000 0.35 100 5 0.25 ** 1.1
BBS 7300 5500 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBSG Cl1 7300 5500 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBSG Cl2 9300 7000 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBSG Cl3 9300 7000 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1
BBTM 4000 3000 0.35 100 (*) 5 0.25 ** 1.1

Matériaux de couches d’assise

GB Cl1 9000 7000 0.35 70 5 0.4 ** 1.3
GB Cl2 11900 9000 0.35 80 5 0.3 ** 1.3
GB Cl3 11900 9000 0.35 90 5 0.3 ** 1.3
GB Cl4 14300 11000 0.35 100 5 0.3 ** 1.3
EME Cl1 17000 14000 0.35 100 5 0.3 ** 1
EME Cl2 17000 14000 0.35 130 5 0.25 ** 1

Matériaux « historiques » (ie utilisés dans des documents de dimensionnement)

BBSG [RR] 7200 5400 0.35 150 5 0.25 ** 1.5
GB neuf [RR] 7500 6250 0.35 90 5.25 0.40 ** 1.3
GB renf [RR] 9500 6700 0.35 120 5.25 0.40 ** 1.1
(*) sauf dans le cas des chaussées souples où ε6 = 150 10
-6

(**) Sh dépend de l’épaisseur totale d’assise mise en œuvre :

Sh = 0,01 m si h<0,10 m
Sh = 0,01 +0,3 x (h-0,1) si 0,1 m ≤ h ≤ 0,15 m
Sh = 0,025 m si h>0,15 m
Tableau A7.2 : Caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux
à retenir pour le dimensionnement

Température (°C) -10°C 0°C 10°C 15°C 20°C 30°C 40°C

BB 0,36 0,45 0,75 1,00 1,50 4,15 5,40
GB 0,40 0,49 0,76 1,00 1,48 3,44 9,30
EME 0,47 0,58 0,82 1,00 1,27 2,33 4,67

Tableau A7.3 : Coefficients de correction indicatifs à appliquer au module

pour ramener sa valeur à 15°C

Collection « Les outils » – Sétra – A.42 – 30 juillet 2013

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7.3 Matériaux traités aux liants hydrauliques

Nom E (MPa) nu σ6 -1/b SN Sh Kc neuf Kc renf. Kd

(MPa) (m)

Matériaux pour chaussées neuves

BCC 28000 0.25 1.85 15 1 0.03 1.4 1.7 0.8
GC3 23000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1.7 1
GC4 25000 0.25 1.2 15 1 0.03 1.4 1.7 ***
GCV 30000 0.25 1.4 16 1 0.03 1.5 1.7 0.8
GLg 15000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1.7 1
GLp 20000 0.25 0.7 13.7 1 0.03 1.5 1.7 1
GLp chaux 15000 0.25 0.6 12.5 1 0.03 1.5 1.7 1
GLr 23000 0.25 0.75 15 1 0.03 1.4 1.7 1

SC3 17200 0.25 0.75 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1

SC2 12000 0.25 0.5 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SC1 5000 0.25 0.21 12 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SL3 12500 0.25 0.65 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SL2 8500 0.25 0.425 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1
SL1 3700 0.25 0.175 10 0.8 0.025 1.5 1.7 1

Matériaux « historiques » (ie utilisés dans des documents de dimensionnement)

GC [RR] 20000 0.25 0.70 12 1 0.03 1.5
GL [RR] 15000 0.25 0.70 10 1 0.03 1.5
GCV Base 30000 0.25 1.33 20 1 0.03 1.5
GCV Fond 22500 0.25 1.33 20 1 0.03 1.5

SC A [RR] 5000 0.25 12 0.8 0.025 1.5

SC B [RR] 8000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SC C [RR] 12000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SC D [RR] 15000 0.25 12 0.8 0.025 1.5
SL A [RR] 4000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
SL B [RR] 6000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
SL C [RR] 7500 0.25 10 0.8 0.025 1.5
SL D [RR] 10000 0.25 10 0.8 0.025 1.5
(***) Kd = 1 si la mise en œuvre est faite en deux couches avec réalisation d’un enduit de cure sur la première
Kd = 0,8 dans les autres cas

Tableau A7.4 : Caractéristiques mécaniques des matériaux traités aux liants hydrauliques
à retenir pour le dimensionnement (d’après [7])

Collection « Les outils » – Sétra – A.43 – 30 juillet 2013

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7.4 Béton de ciment

Nom E (MPa) nu σ6 -1/b SN Sh Kc neuf Kc renf. Kd

(MPa) (m)

BC Cat2 20000 0.25 1.37 14 1 * 1.4 1.7 -

BC Cat3 24000 0.25 1.63 15 1 * 1.4 1.7 -
BC Cat4 24000 0.25 1.95 15 1 * 1.4 1.7 -
BC Cat5 35000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 -
BC Dalle 35000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 1/1.7
BCg 35000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 1/1.47 **
BAC 35000 0.25 2.15 16 1 * 1.4 1.7 1/1.37***
(*) SH dépend du type de matériel adopté pour la mise en œuvre :

(**) Kd = 1/1.37 si la mise en œuvre est faite sur un matériau bitumineux

(***) Kd = 1/1.07 si la mise en œuvre est faite sur un matériau bitumineux

Tableau A7.5 : Caractéristiques mécaniques des bétons

à retenir pour le dimensionnement (d’après [7])

Collection « Les outils » – Sétra – A.44 – 30 juillet 2013

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7.5 Matériaux retraités à froid aux liants hydrocarbonés

Module à 15°C et Rc Duriez (14j) à

Classe de retraitement Caractéristiques
considérer pour le matériau retraité
Essai DURIEZ :
E= 1 500 MPa si 1,5 <Rc< 2,2 MPa
I i/C ≥ 0,55
E= 2 500 MPa si 2,2 <Rc< 3 MPa
Rt (14j) ≥ 1,4 MPa
Essai DURIEZ :
i/C ≥ 0,65
II
Rt (14j) ≥ 1,4 MPa E= 2 000 MPa si Rc< 4 MPa
Avec 75 à 90 % d'agrégat
% vides ≤ 15 % E= 3 000 MPa si Rc ≥ 4 MPa
bitumineux dans le matériau
Essai PCG :
% vides ≤ 25 % à 100 girations
Essai DURIEZ :
i/C ≥ 0,65
II
Rt (14j) ≥ 3 MPa E= 3 000 MPa si Rc< 4 MPa
Avec plus de 90 % d'agrégat
% vides ≤ 15 % E= 4 000 MPa si Rc ≥ 4 MPa
bitumineux dans le matériau
Essai PCG :
% vides ≤ 25 % à 100 girations
Essai DURIEZ :
i/C ≥ 0,7
Rt (14j) ≥ 5 MPa
III E= 4 000 MPa
% vides ≤ 14 %
Essai PCG :
% vides ≤ 25 % à 100 girations

Tableau A7.6 : Caractéristiques mécaniques des matériaux retraités à froid aux liants hydrocarbonés
à retenir pour le dimensionnement d’une structure neuve (d’après [33])

Collection « Les outils » – Sétra – A.45 – 30 juillet 2013

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7.6 Matériaux retraités à froid aux liants hydrauliques

Valeurs indicatives des paramètres de dimensionnement pour des matériaux comprenant entre 10 et 20 % de
matériaux bitumineux

Cas de chantier

Qualité de retraitement R1 Qualité de retraitement R2

Matériau M1 Matériau M2 Matériau M1 Matériau M2

Module (Mpa) 20 000 18 000 18 000 13 000
σ6 (Mpa) 0,70 0,55 0,55 0,35
Pente (–1/b) 16 16 16 16
Dispersion en fatigue (SN) 1 1,5 1,5 1,5
Dispersion sur l'épaisseur (Sh) 3* 3* 5 5
*Valeur valable uniquement s'il y a reprofilage avant retraitement. Sinon, prendre Sh = 4

Tableau A7.7 : Caractéristiques mécaniques des matériaux retraités à froid aux liants hydrauliques
à retenir pour le dimensionnement d’une structure neuve (d’après [33])

Collection « Les outils » – Sétra – A.46 – 30 juillet 2013

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8 Annexe 8 – Exemple de grille de définitions des

spécifications du maître d’ouvrage

Collection « Les outils » – Sétra – A.47 – 30 juillet 2013

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9 Annexe 9 – Valeurs indicatives de déflexion

maximale admissible par type structure

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10 Annexe 10 – Valeurs d’indices de gel de référence

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