Hélice

MODULE 17-3

Commande de pas de l’hélice

Edition 01/2010

Centre de Formation des Mécaniciens 66 - agrément n°FR.147.0037

AIR FORMATION © 2009 🞄 tous droits réservés 🞄 reproduction interdite 🞄 [Link]-
[Link] AIR FORMATION 🞄 740 chemin de Couloume 🞄 31600 SEYSSES 🞄 T./F.
[Link].62

1
Module Page 2 sur
17.3
Ce document a été édité par AIR FORMATION. Il ne doit en aucun cas être utilisé à d'autres fins que celles pour lesquelles
il est fourni et les informations qu'il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.

Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour, elle ne doit pas
être considérée comme une référence technique.

GARANTS DES LIVRETS

Visa Rédacteur Visa Responsable Qualité Visa Responsable Formation
Patrick CARUSO Stéphane BORIE

GLOSSAIRE
Un glossaire commun à l’ensemble des modules vous sera remis

BIBLIOGRAPHIE
Documentation constructeurs

TABLEAU D'EVOLUTION
Edition : 12/2009

Révision Date Pages modifiées Version informatique

1 04/01/2010 Nouvelle édition V04

AIR FORMATION CFM 66 ©

 Module Page 3 sur
17.3
Niveau
MODULE 17. Hélice B1 B2

17.3 Commande de pas de l’hélice 1 2 -

 Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas,
mécanique et électrique/électronique ;
 Mise en drapeau et pas de réversion ;
 Protection contre la survitesse.

Sujet Module 17 Hélice

Catégorie A —20 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 25 minutes
Catégorie B1 — 30 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 40 minutes
Catégorie B2 - Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution
d'indicateurs de niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. Objectifs :
 Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le postulant
devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant
des mots communs et des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des
termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance. Objectifs :
 Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du
sujet. Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en
utilisant, comme il convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable
d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois physiques décrivant le
sujet. Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des
dessins et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable d'appliquer
ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible. Objectifs :
 Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en
utilisant les principes essentiels théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant
devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques en rapport
avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer
des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra
être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats
provenant de différentes sources et mesures et d'appliquer une action corrective
comme il convient

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 4 sur
17.3

Table des matières

1 Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas..........................5

1.1 Commande de changement de pas...........................................................................5
1.2 Principe de régulation de la commande de changement de pas...............................7
1.3 Hélice à commande électrique (principe)..................................................................8
1.4 Hélice hydromatique (à commande hydraulique)......................................................8
1.5 Choix d'une vitesse de rotation différente ou fonction manuelle.............................11
1.6 Remarques.............................................................................................................. 13

2 Mise en drapeau et pas de réversion..................................................................15

2.1 Mise en drapeau (protection avion).........................................................................15
2.2 Dévirage hélice....................................................................................................... 18
2.3 La réversion............................................................................................................ 20

3 Protection contre la survitesse...........................................................................23

3.1 Les butées de fonctionnement (protections avion)..................................................23
3.2 Le contrôleur de survitesse hélice (protection moteur)...........................................26

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 5 sur
17.3
1 Méthodes de commande de vitesse et de changement de pas
1.1 Commande de changement de pas

1.1.1 Articulation de pieds de pales

Sur une hélice, les pales tournent en synchronisation, c’est-à-dire qu’elles ont :
 la même vitesse de rotation,
 la même variation instantanée du calage.
Ce synchronisme de variation du calage est réalisé par un organe de commande
logé en général dans le moyeu.
Le changement de pas peut être obtenu soit par un système tirant-biellette, soit par
un système à cames coaxiales.

[Link] Système tirant - biellettes

Un servo-piston reçoit une pression d’huile sur l’une ou l’autre de ses faces et
transmet le mouvement au pied de pale par le tirant et sa biellette.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 6 sur
17.3
[Link] Système à cames coaxiales

Le système comporte deux cames coaxiales (7), l’une fixe, l’autre mobile, dont le
mouvement
de rotation est commandé par un ensemble piston (5), galets (3) et rampes hélicoïdales
(1).

Tout déplacement longitudinal du piston engendre une rotation de la came mobile

solidaire du pignon conique (8) qui engrène sur le secteur denté (4) solidaire de la
pale et par conséquent, commande une modification du calage.

Nota : Les rampes hélicoïdales de la came fixe sont de pente opposée à celle des
rampes de la came mobile.

Lorsque le pilote tire sur la manette de pas (A), le régulateur par l’intermédiaire du
ressort (B) et des masselottes (C) permet au distributeur (J) d’alimenter l’hélice
avec la pression d’huile du moteur. La pression s’exerce sur la face arrière du vérin
d’hélice (F) et entraine le pignon (G), qui diminue le pas de l’hélice (H)

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 7 sur
17.3
1.1.2 Commande de changement de pas
Elle a pour but d’adapter le pas à chaque condition de vol en fonction du régime
moteur N
choisi, par variation de l’angle de des pales.
calage ˆ
Le mécanisme de commande peut être électrique ou hydraulique (on parle alors
d’hélice hydromatique).

1.2 Principe de régulation de la commande de changement de pas

Manuelle ou automatique, la régulation a pour but d’adapter le pas à la puissance
demandée quelle que soit la configuration de vol choisie (ex : croisière, montée, etc.)

1.2.1 Fonction manuelle

Le pilote agit :
 sur la manette des gaz pour régler la puissance fournie Pf par le moteur,
 sur le pas des pales pour obtenir le régime N désiré.

Cm = manette des gaz (puissance) pour

toujours Cr =
manette hélice (régime) avoir Cm =
Cr

1.2.2 Fonction automatique

Le but de cette régulation est de maintenir sans intervention du pilote le régime N
constant par variation du Cr, donc du pas des pales entre les valeurs limites de GP et
PP.
Cette fonction est assurée par le régulateur d’hélice.
La régulation, fonction automatique, mesure et corrige le déséquilibre entre Cm et Cr.

Quel que soit le mode

changeme de de pas,
nt l’hélice peut
prendre les différentes valeurs de
pas ci- avec deux
contre, calages associés
particuliers, à
deux
systèmes spéciaux :

 calage négatif (Réverse)

 calage à 90°(Drapeau)

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 8 sur
17.3
1.3 Hélice à commande électrique (principe)
P.P G.P

Manette hélice

FC P.P G.P FC
Ressort de gne

Régulateur à masselottes

GROUPE URBO
T EUR

Ici, un moteur électrique entraîne les pales en rotation pour assurer la variation de
l’angle de calage ˆ des pales.

1.4 Hélice hydromatique (à commande hydraulique)

Rappel du principe de fonctionnement du régulateur tachymétrique (régulateur de

Entraînement du GTP

Watt) :

Soit :
Cr = couple
résistant Cm =
couple moteur
FR = force du ressort de consigne (pilote)
Fc = forces centrifuges s’exerçant sur les masselottes du régulateur

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 9 sur
17.3
Un ressort à tarage réglable (action du pilote) équilibre l'effort exercé par un
dispositif à masselottes entraîné par le moteur.

A régime constant :
Puissa e absorbée = puissance
D’où
:
Cr = Cm  FR = Fc

L’ensemble est en équilibre : on dit qu’il est neutre.

Lorsque le régime N du moteur tend à diminuer : Pabs
> Pf ; alors :
Cr > Cm  FR < Fc  le régulateur commande une diminution du pas donc de la
puissance
absorbée Pab jusqu'à ce que N retrouve sa valeur initiale.
Lorsque le régime N tend à augmenter, le fonctionnement est inverse.

1.4.1 Fonctionnement à vitesse de rotation constante.

Dans ce le système est en

cas,
équilibre.
La force centrifuge des masselottes
est égale au tarage du ressort.
Le tiroir est en position neutre et il
y a verrouillage hydraulique du
servo- piston.
La pompe de régulation est court-
circuitée par son clapet de
surpression.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 10

Mécanisme de changement de pas d’une hélice à contrepoids

1.4.2 Fonctionnement lorsque la vitesse de rotation varie ou fonction régulation

La vitesse de rotation tend à augmenter

Il n’y a, dans ce cas, aucune

action sur la manette hélice.
La force centrifuge des
masselottes devient supérieure au
tarage du ressort.
Le tiroir distributeur monte et la
pression venant de la pompe agit
sur la face supérieure du servo-
piston.
La face inférieure, quant à elle,
est mise au retour à l’aspiration
pompe.
Le servo-piston, par l’intermédiaire
de
la biellette, entraîne une
augmentation de pas.
La charge sur les pales
augmente, le nombre de tours
diminue donc jusqu’à
ce que la force entrifuge
masselottes
équilibre le tarage du ressort.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 11

La vitesse de rotation tend à diminuer

Dans ce cas, la force centrifuge des masselottes devient inférieure au tarage du
ressort et le tiroir distributeur descend.
Le fonctionnement est inversé.

1.5 Choix d'une vitesse de rotation différente ou fonction manuelle

1.5.1 Augmentation de la vitesse de rotation

En déplaçant la manette hélice vers petit
pas, nous avons augmentation du tarage
du ressort du régulateur. Ce tarage du
ressort devient supérieur à la force
centrifuge des masselottes et le tiroir
prend alors la position basse.
De ce fait, la pompe de régulation
alimente la face inférieure du servo-
piston, la face supérieure étant mise au
retour à l’aspiration pompe.
La charge sur les pales diminue et le
nombre de tours augmente.
De ce fait, la force centrifuge des
masselottes augmente jusqu’à égaler le
tarage du ressort.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 12

1.5.2 Diminution de La vitesse de rotation.

Dans ce cas, la manette hélice est déplacée vers Grand Pas, nous avons diminution
du tarage du ressort du régulateur.
Le tiroir distributeur monte.
Le fonctionnement est inversé.

Ressort du régulateur

Masselottes

Soupape-pilote

Conduite d’alimentation Pompe à engrenage de surpress

vers l’intérieur

Conduite d’alimentation vers Entrée de l’huile du moteur

l’extérieur

Vitesse de rotation correcte

Survitesse
Sous vitesse

Schéma du fonctionnement d’un régulateur d’hélice

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 13

1.6 Remarques

1.6.1 Remarque 1

Lors d’une augmentation de la vitesse de l’avion, la puissance développée par le

GTP ou le GMP augmente à altitude pression constante, à position manettes de
puissance et hélice constante, le calage étant fixe, le régulateur tachymétrique
détecte cet accroissement de régime réel et accroît le calage pour ramener le
régime à la valeur sélectionnée.

Cette augmentation de calage permet de maintenir le rendement hélice à la valeur

maximum si l’augmentation de VP s’effectue dans la zone de VP opti.
Nous avons vu précédemment que le
rendement d’une hélice à calage fixe
passait par un maximum voisin de
0,8 à 0,9 pour une Vp = V P opti. Si
l’hélice est à calage variable, pour
chaque calage nous allons retrouver
la forme précédente, mais le
maximum de rendement sera obtenu
pour une VP opti différente. Cela
permet
donc, par adaptation du calage,
d’obtenir
un rendement maxi dans une gamme
de
VP opti correspondant à l’utilisation de
l’aéronef.

1.6.2 Remarque 2
Par déformation de langage, la manette hélice commandant le tarage du ressort de
consigne permettant d’adapter le calage est souvent appelée « manette de pas » ;
nous préférons maintenir l’appellation « manette hélice » ou « manette de régime
hélice », car elle conditionne le régime de rotation.
En effet, à une position manette hélice correspond un régime de rotation, alors que
le calage (pas) peut varier en fonction de la V P ou de la puissance sur arbre si la
manette de puissance est déplacée.

1.6.3 Remarque 3
La gamme d’utilisation (VP) d’aéronefs propulsés par des GMP étant plus faible que
celle des aéronefs mus par des GTP, la variation de calage d’hélice équipant des
GMP est plus faible que celle d’hélice montée sur turbopropulseur, en
fonctionnement normal (excepté le drapeau et les réverses).
Limitation d’emploi de l’hélice
En M17-1, page 18, il a été établi que le rendement de l’hélice est le rapport de
la puissance utile à la propulsion, à la puissance fournie par le moteur (par
conséquent absorbée par l’hélice).

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 14

puissance utile T  Vt  T  Vt
Ainsi nous avons écritp
: 
puissance fournieCm  Tt  U

Expression dans laquelle :

 T est la force de traction de l’hélice,

 Vt la vitesse de translation,
 Tt la force tangentielle qui s’oppose à la rotation de l’hélice,
 U la vitesse d’entraînement de l’hélice (en m/s).

Sachant que U = DN, avec N en tours/seconde, le rendement s’écrit :

T
p = 1 Vt
Tt x  x ND

Il est proportionnel à la traction T, inversement proportionnel à la force

tangentielle Tt et
proportionnel au pas Vt
, qui est le paramètre déterminant dans le
diamétral
fonctionnement
de l’hélice. ND
Vt
Ainsi pour une hélice donnée, toute - donc de la vitesse de translation
augmentation de à
ND
régime constant - se traduit par une diminution de la puissance utile fournie par
l’hélice et une diminution de la puissance absorbée, ce qui est normal puisque
l’angle d’incidence î, pour un pas théorique donné, varie à l’inverse de la vitesse de
translation.
Vt
Toutefois au fur et à mesure augmente, la traction diminue plus vite que la
que puissance
ND
absorbée et l’hélice, bien qu’absorbant de la puissance, ne fournit plus une traction
mais une traînée : elle fonctionne alors en frein.
Lorsque l’hélice fournit une traction nulle ( ˆ = ˆ ) (î = 0) on dit qu’elle
fonctionne en
« transparence ». Tout se passe comme si l’hélice était supprimée : localement les
vitesses en aval ne sont pas égales aux vitesses en amont mais globalement les
quantités de mouvement amont et aval sont égales.
Il est à noter que la configuration « transparence » est surtout employée en approche «
courte »
Du fait du principe même du turbopropulseur, la régulation de l’hélice sera très
étroitement liée à la régulation du générateur de gaz.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 15

2 Mise en drapeau et pas de réversion

2.1 Mise en drapeau (protection avion)
Pour un aéronef multimoteurs, lors de la phase de décollage (mise en vitesse), si un
moteur tombe en panne, son hélice associée fonctionne dans le domaine moulinet,
autrement dit à faible Vt. Son hélice traîne alors que le (ou les autres) sont tractifs.
L’aéronef est donc soumis à un couple de lacet alors que la gouverne de direction
est peu efficace car à faible vitesse.

When a propeller is feathered, the blades are rotated beyond their normal high angle to an
angle that is approximately 90 degrees to the plane of propeller rotation. This presents the
smallest possible blade profile to the airstream and decreases aerodynamic drag.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 16

Afin d’éviter la sortie de piste ou de l’axe de

la
trouée d’envol (si la panne survient après
l’envol), un dispositif particulier permet de
réduire la traînée de l’hélice du moteur
en panne.

Ce système est appelé mise en drapeau

automatique, ou en abrégé MDA.
La traînée minimale de l’hélice étant obtenue lorsque la surface soumise au vent
relatif est la plus faible possible, le calage correspondant à cette traînée minimale
est proche de 90°.
Il faut donc concevoir un système amenant le calage hélice à sa valeur maximale en
cas de défaillance du moteur : ce dispositif doit être automatique afin de décharger
le navigant d’une tâche supplémentaire (le couple de lacet étant important et
nécessitant toute l’attention du navigant pour maintenir l’axe).

Pour réaliser cette fonction, puisque le moteur est en panne, le fluide de puissance
doit provenir d’une source annexe ou d’une réserve aménagée dans le réservoir
d’huile ; la pression d’huile étant alors fournie par une pompe électrique.
Ce système automatique est donc constitué d'un circuit de détection de panne
moteur et d’un circuit de mise en drapeau dont nous donnons ci-dessous un
exemple.

Circuit de détection

Parmi les fonctions à réaliser non représentées sur le schéma, nous citerons
l’alimentation
électrique de la pompe de mise en drapeau, la fermeture du robinet d’injection
d’eau méthanol si utilisée la fermeture du robinet carburant sur tout GTP.
Partant de l’alimentation électrique + 28V courant continu, le système est protégé

AIR FORMATION CFM 66 ©

 Module Page 17
par un disjoncteur ( ). Si l’interrupteur MDA est sur ON cela permet d’alimenter le
voyant MDA signalant à l’équipage que le système est armé.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 18

Par un contact relié à la manette de puissance et un contact relié au dispositif de

mesure du couple, l’alimentation des alarmes lumineuses et sonores et des
fonctions à réaliser si la manette de puissance est positionnée vers les fortes
puissances et si le couple chute à une valeur inférieure à 35 % alors que dans les
conditions normales d’utilisation le couple hélice doit être proche de 100 % (couple
maximal).
Par sécurité, la mise en drapeau doit toujours être possible même si le dispositif de
détection automatique est en panne. Un autre interrupteur drapeau manuel (DM)
est à la disposition de l’équipage et déclenche les mêmes fonctions. Une protection
montée sur chaque circuit (diode) les isole.
En règle générale il y a un seul interrupteur d’armement du système MDA par
moteur symétrique. Si une mise en drapeau se déclenche sur un moteur, la
détection automatique du moteur symétrique sera coupée.
Ce système mise en drapeau n’est avionné que sur aéronef multimoteurs, un
monomoteur aura donc une variation de calage plus faible (une quinzaine de degrés
pour un GMP, une trentaine, voire 60, pour un GTP, puisque leur domaine de vitesse
est plus élevé).

1 – Electropompe drapeau - dévirage

2 – Electro-robinet drapeau
3 – Clapet drapeau
4 – Tiroir de commande drapeau
5 – Clapet de sécurité

: La
Circuit
Nota pompe drapeau
hydraulique est équipée de sa propre réserve d’huile.
de mise en
Sur le schéma ci-dessus, que l’activation soit manuelle ou automatique, cela
provoque l'’alimentation de l’électro-robinet drapeau (2) (son clapet se soulève), et
de la pompe électrique (1). La pression délivrée par la pompe croît, soulève le
clapet (3), ce qui permet de fermer le clapet de sécurité (5) (coupure alimentation
carburant GTP liée) et par le tiroir 4 de lever le tiroir distributeur qui a tendance à
descendre sous l’effet du ressort de consigne hélice.
Le tiroir distributeur étant monté, le clapet (3) se soulève et permet d’alimenter la
chambre GP. La chambre petit pas étant mise à la fuite, le calage augmente, le
piston du vérin d’hélice atteint sa butée mécanique, le calage est voisin de 90°; l
’hélice est en drapeau.
Le clapet (3) assure, en fonctionnement normal, une fonction anti-retour.

AIR FORMATION CFM 66 ©

 Module Page 19
Lorsque le drapeau est confirmé, amener la manette hélice sur grand pas entraîne
une diminution du tarage ressort.

AIR FORMATION CFM 66 ©

 Module Page 20

2.2 Dévirage hélice

Le dévirage d’une hélice est l’action qui consiste à faire diminuer le calage de
l’hélice à partir de la position drapeau.
Cette fonction est utilisée pour le rallumage en vol d’un GTP à turbines liées ou d’un
GMP.
Pour un GTP à turbine libre, l’hélice n’étant pas reliée mécaniquement au
générateur, le démarrage en vol est identique au démarrage au sol.
Afin de réaliser cette fonction, c’est la pompe électrique de drapeau qui est utilisée,
mais par des électro-robinets ; l’huile est alors envoyée dans la chambre petit pas,
la chambre grand pas est mise à la fuite. Les pales d’hélice quittent alors le lit du
vent, le dévirage se poursuit de façon aérodynamique, l’hélice fonctionnant alors
dans le domaine moulinet.

et dévirage 6 – Electro- n
robi
fférentiation drapeau -7dévirage
– etour
Clapet de di
8 – Clapet

Drapeau - dévirage

L’hélice est en butée mécanique drapeau, le tiroir (4) est levé, le clapet de sécurité
(5) obture l’arrivée de carburant au robinet HP qui est lui-même fermé. Un poussoir
à la disposition de l’équipage permet l’alimentation électrique de la pompe
drapeau/dévirage et de l’électro-robinet
(6) de dévirage. Ce dernier s’ouvre, la pression d’huile pousse le clapet de
différentiation (7), ce qui met à la fuite l’huile du tiroir (4) et du clapet de sécurité.
Le tiroir (4) descend sous l’effet de la tension du ressort de consigne de la manette
hélice, cette dernière étant en position 100%. Par un restricteur (9) et par le clapet
anti-retour (8), la pression pompe dévirage s’établit alors
dans la chambre petit pas, la chambre grand pas étant mise à la fuite par
l’épaulement
supérieur du tiroir distributeur (4). L’hélice quitte alors la position drapeau. Le
dévirage
hydraulique ne dure que deux secondes,
AIR FORMATION CFM 66 ©
Module Page 21
celui-ci se poursuit aérodynamiquement
(fonctionnement de l’hélice en moulinet). La manette de puissance étant au cran
démarrage,
lorsque le moteur atteint un certain régime les allumeurs et le robinet HP
carburant sont
ouverts, le GTP est en phase de démarrage.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 22

The Hartzell compact feathering propeller

depicted above relies on governor oil
pressure to decrease blade angle and
a combination of blade mounted
counterweights and compressed
nitrogen in the propeller cylinder to
increase blade angle.

Some Hartzell and McCauley propellers use

a hydraulic accumulator to unfetter the
propeller in flight. The accumulator enables
the governor to provide pressurized oil for
unfettering the propeller blades enough so
the propeller can win-mill.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 23

2.3 La réversion
Sur des moteurs dont les corps liés à l’hélice présentent une grande inertie, la
variation du régime est moins rapide, le calage diminue plus lentement, l’effet de
freinage est plus faible. Afin d’obtenir le même effet, le calage des pales peut être
négatif : c’est le fonctionnement en reverse. L’hélice fonctionne toujours dans le
domaine frein mais avec un calage négatif.
Pour le rayon r considéré, Tt x r génère un moment résistant ; l’hélice est bien dans
le domaine frein.

£Tt
£Ra

£Vt
£T

ˆ - ˆ

2r Cor de profil

Vt / n H
£V’r

Comme l’indique ce schéma, on donne un pas négatif aux pales, ce qui inverse le
sens d’action de la force de traction T.
De plus, l’inversion du flux d’air diminue fortement la portance des portions d’aile
normalement soumises au souffle des hélices, ce qui améliore l’adhérence des roues et
la stabilité de l’avion.
Notons que, par sécurité, le passage en réversion est toujours tributaire de la
position de la manette de gaz et de l’impact des roues au sol.
Les réverses sont également utilisées sur GTP à turbines libres car lors de
l’effacement de la ppv, le corps libre présentant peu d’inertie, l’hélice a
tendance à mouliner. Afin d’éviter une
survitesse et qu’elle freine efficacement, l’hélice est passée en calage négatif et
fonctionne
AIR FORMATION CFM 66 ©
 Module Page 24
comme le schéma précédent. Par sécurité, un contact sur le train principal interdit le
passage réverse en vol.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 25

Manœuvre au sol : ce cas, l’inversion du flux d’air l’alimentation et le

dans refroidissement perturbe
du moteur.

Remarque : Nécessité d’une conjugaison « réverse – gaz ».

Lors du passage du petit pas vers le pas négatif, l’hélice fonctionne en moulinet. Il
faut donc diminuer fortement N générateur, afin d’éviter la survitesse et d’autre
part de remettre les gaz dès que le couple résistant Cr hélice équilibre à nouveau le
couple moteur Cm.
On synchronise ces actions en conjuguant la manette de commande réverse à la
biellette de commande du « fuel control unit » du générateur. Par sécurité, c’est
une action sur la manette des gaz qui seule commande le passage en réversion.
Par suite, la conjugaison réverse – gaz qui facilite l’adaptation du pas et de N
générateur,
constitue une sécurité mécanique, puisque aucune manutention intempestive sur
la manette hélice ne peut commander la réverse.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 26

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 27

3 Protection contre la survitesse

3.1 Les butées de fonctionnement (protections avion)
Etant donné la diversité des configurations de fonctionnement aérodynamique de
l’hélice, les constructeurs ont placé des butées mécaniques qui permettent
d’optimiser l’hélice à la configuration du vol et empêchent les fonctionnements
anormaux.

3.1.1 Butée petit pas vol (ou butée basse vol)

Cette butée interdit à l’hélice de descendre en dessous d’un certain calage en vol
(20° sur Fokker 27). Elle permet de garder un fonctionnement tractif de l’hélice dans
les faibles régimes moteur. C’est le cas du fonctionnement en régime ralenti vol et
approche.
Supposons un fonctionnement à puissance fournie constante et à vitesse de
translation variable. Pour maintenir un régime de rotation constant il faut jouer
sur le pas pour que le couple moteur soit toujours équilibré par le couple résistant.
Ainsi une augmentation de la vitesse avion entraîne une augmentation de la vitesse
de rotation qui est elle-même contrée par une augmentation du pas.
Dans le cas particulier des faibles puissances motrices l’hélice fonctionne dans
le domaine frein : la traînée faible aux grandes vitesses augmente
considérablement pour les basses vitesses. Ce fonctionnement entraîne une
mauvaise alimentation des gouvernes de profondeur et de direction, et passé une
certaine valeur de la traînée, propre à chaque type d’appareil, l’avion devient
rapidement incontrôlable.
Il n’est donc pas possible, lorsque la vitesse diminue, de faire diminuer le pas au-
dessous d’une valeur définie puisque la traînée augmente considérablement.
On ne peut donc maintenir l’égalité « Puissance absorbée = Puissance fournie »
qu’en diminuant le régime.
Ainsi lorsqu’on fait fonctionner une hélice avec une puissance fournie faible à
vitesse décroissante, il est nécessaire, pour maintenir le régime de rotation
constant, de diminuer le pas jusqu’à des valeurs qui conduisent à de très fortes
traînées.
Il faut donc, pour protéger l’avion, interdire au pas de descendre au-dessous d’une
certaine valeur : cette position de pas minimum est appelée butée petit pas vol.
La valeur de l’angle de pas minimum dépend :
 de la puissance fournie, c’est-à-dire la puissance minimale que fournit le
moteur lorsqu’il fonctionne au ralenti
 de la traînée maximale supportable par l’avion.

Cette limitation d’emploi n’a qu’un but de protection de l’avion et non de l’hélice elle-
même.

AIR FORMATION CFM 66 ©

 Module Page 28

Cette butée doit limiter la diminution de calage, elle est donc installée dans le vérin
d’hélice.
D’autre part, il faut pouvoir l’éclipser après l’atterrissage, ce qui nécessite une
commande
hydraulique et des électro-robinets.
Par sécurité, la perte d’alimentation électrique doit maintenir la ppv verrouillée et en
aucun cas gêner le passage en drapeau de l’hélice (Voir schéma ci-dessous)

Butée PPS

Contact électrique

Butée PPV – PRINCIPE

La butée représentée ci-dessus est une butée hydromécanique ; elle est maintenue
en place
par un ressort et sera déverrouillée hydrauliquement par de l’huile en provenance
du tiroir
régulateur par un troisième conduit. Sur ce troisième conduit sont installés deux
électro-robinets (ER1) et (ER2) ; ER1 permet l’alimentation hydraulique et donc
l’effacement de la ppv, ER2 met à la fuite cette alimentation assurant la mise en
place de la butée par le ressort.
Lors de la phase d’approche le débit carburant est réduit, ce qui provoque une
diminution de calage. Ce dernier est verrouillé par la butée ppv. Un sélecteur sol/vol
à la disposition de l’équipage sur la position vol permet l’alimentation d’un électro-
robinet (ER2). Poussée par son ressort, la butée descend, limitant le déplacement
du piston de commande d’hélice ; le calage est alors fixe.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 29

3.1.2 Effacement ppv et butée petit pas sol

Sur le schéma précédent, l’aéronef étant posé, l’amortisseur enfoncé et la palette
principal sol/vol sur sol, ER1 est alimenté tandis qu’ER2 se
ferme.
Le tiroir régulateur occupant une position basse permettant l’alimentation de la
chambre PP et mettant à la fuite la chambre GP, l’huile en provenance de la pompe
régulateur par un troisième conduit vient soulever la butée ppv. La butée étant
éclipsée, l’hélice peut perdre du calage, son effet frein augmente. Lorsque l’hélice
atteint sa butée pps, un contact situé sur le piston de commande hélice permet
l’alimentation d’un voyant pps signalant à l’équipage que l’hélice a atteint sa butée
afin que celui-ci puisse réduire le débit carburant.
Cette butée pps permet d’avoir un fonctionnement correct du moteur au sol avec un
calage faible de l’hélice (0° sur Fokker 27). Cette butée ne peut être atteinte que si
la butée petit pas vol a été effacée, le contact sol établi (amortisseurs comprimés).
Dans la configuration particulière de l’atterrissage, après l’impact au sol, le passage
rapide de l’hélice de la configuration vol à la position sol permet d’avoir un
frein hélice, car celle-ci
fonctionne dans le frein ; ces aéronefs n’ont donc pas besoin d’être équipés
domaine réversion. de

3.1.3 Butée haute ou butée sécurité croisière

En cas d’arrêt : moteur ou d’extinction du générateur de gaz, il peut être nécessaire
de protéger l’avion pendant l‘instant compris entre l’extinction et le passage de
l’hélice en drapeau, instant durant lequel l’hélice fonctionne en moulinet et devient
motrice.
En effet, avec la diminution de vitesse avion, le pas de l’hélice doit diminuer, ce qui
conduit à des traînées de plus en plus importantes. On est alors amené à limiter le
débattement de pas vers le petit pas pour éviter ces traînées prohibitives (pour
protéger l’avion) pendant l’instant
compris entre le passage en drapeau, en définissant une troisième butée
l’extinction et dite
« BUTEE HAUTE ».
Cette butée est également une protection aéronef, mais cette dernière intervient à
haute vitesse avion, le calage est plus grand (lorsque cette butée existe) que la ppv.
En nous inspirant du schéma de principe précédent, cette butée est également
installée dans le vérin d’hélice mais la mise en place est commandée par un capteur
de vitesse.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 30
Exemple :

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 31

Dans cet exemple

Pour toute Vp < 215 kt, l’électro-robinet est alimenté, la pression pompe régulateur,
par le 3ème conduit, lève le piston de commande de butée, limitant la fuite ; la butée
haute est effacée.
A partir de 215 kt, le contact TAS passe en position repos ; l’électro-robinet se
ferme. Le piston de commande poussé par la tension ressort ouvre la fuite ; la butée
haute est en place. En cas de perte d’alimentation électrique la butée reste en
position sous l’effet du ressort.
Lorsqu’en vol un moteur tombe en panne, le calage hélice doit être en position
drapeau (résultante aérodynamique dans le lit du vent) ce qui permet en général
de stopper la rotation du moteur (GTP à turbine liée).
Avant la panne, si le générateur perd de la puissance, l’hélice va alors perdre du pas
pour maintenir le régime ; perdant du pas, la surface effective des pales augmente,
la traînée croît alors qu’il faudrait qu’elle parte en position drapeau ; le temps de
passage du petit pas au drapeau est plus élevé.
Afin d’éviter cela, un verrouillage hydraulique s’effectue sur la face grand pas du
piston de commande de l’hélice, interdisant toute diminution du pas, tandis que la
face grand pas peut toujours être alimentée pour le passage en drapeau.
La mise en place de cette butée (32° sur Fokker 27) , empêche une diminution trop
importante du calage de l’hélice suite à une configuration de survitesse moteur ou à
une perte de puissance du générateur. Dans ce cas, le calage hélice diminue soit
par effet centrifuge ou pour maintenir le régime, ce qui augmente de toute façon
la traînée de l’hélice et le temps de passage à la mise en drapeau si nécessaire.

3.2 Le contrôleur de survitesse hélice (protection moteur)

Nous avons vu que le couple de torsion centrifuge est fonction du pas de l’hélice et
de la vitesse de rotation. Il a tendance à entraîner l’hélice vers le petit pas.
En cas de panne de l’organe de changement de pas, les pales vont être libres et
tourner sur leur axe vers le petit pas : si la puissance moteur est maintenue
constante le régime va augmenter et tendre vers la survitesse.
Il existe donc des dispositifs de sécurité qui détectent la survitesse et verrouillent
les pales pour leur interdire la rotation vers le petit pas : ce sont les limiteurs
centrifuges de survitesse.
Toutefois, ce système seul n’est pas suffisant. En effet, l’hélice se comporte alors
comme une hélice à pas fixe, c’est-à-dire que toute augmentation de la vitesse
avion Vt à puissance constante, se traduira par une survitesse. Il faut donc qu’un
deuxième détecteur de survitesse vienne réduire la puissance fournie par le
générateur.
Pour les raisons exposées précédemment, ou pour une éventuelle défaillance du
circuit de régulation hélice, l’hélice ayant tendance à partir petit pas si, pour une
raison quelconque, le limiteur de survitesse hélice venait à être défaillant, le couple
résistant diminuant à puissance générateur constante, le régime moteur accélère et
peut dépasser le régime maximal, d’où survitesse moteur.
Ainsi, sur le Bastan, le clapet de survitesse hélice joue le rôle de butée haute et par
sécurité un limiteur de survitesse est monté sur le générateur.
Si le limiteur de survitesse hélice venait à être défaillant, le seul moyen restant à la
disposition du motoriste pour remédier à cette survitesse est de réduire le couple
moteur, c’est-à-dire le débit carburant. Un limiteur de survitesse générateur est
donc installé sur le circuit carburant et réglé à un régime légèrement supérieur à
celui du limiteur hélice. Ainsi, sur les Bastan équipant les N262 le limiteur de
survitesse hélice est réglé à 102% alors que celui du générateur à 104% du régime.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 32

C’est un clapet (détail A) monté directement sur le vérin d’hélice dans la chambre GP.
Pour un régime voisin de 102 %, le clapet soumis à l’effort centrifuge comprime le
ressort et obture la
fuite de la chambre GP, établissant un verrou hydraulique, ne peut diminuer. Par
le calage contre, la mise en drapeau reste toujours possible.

Survitesse

Remarque : La butée petit pas sol, protection moteur.

Pour le démarrage sol
GTP lié, le démarreur doit couple supérieur au
d’un
développer un
couple résistant, du générateur, du réducteur et de l'’hélice. Afin de réduire la
masse du
démarreur au maximum, l’hélice devra offrir le couple résistant le plus faible possible ;
donc, un calage faible proche de 0°à la section de référence.
Un contact en pied de pale interdit le démarrage si l’hélice n’est pas en « pps ».
Nota : Pour un GTP à turbines libres, le démarrage sol est moins délicat.
En effet, le démarreur entraîne le corps HP, l’attelage du générateur ayant moins
d’inertie, le démarrage est plus rapide et plus aisé.
L’hélice ne tournera que lorsque le T des turbines libres sera suffisant pour vaincre
le couple résistant du réducteur et de l’hélice. Cette hélice pourra être mise en
drapeau sans inconvénient lors du démarrage du GTP ce qui est un énorme
avantage du point de vue de la sécurité.
Récapitulatif

Drapeau   90°
Protections aéronef Butée haute   30° / 40°
Butée pas vol   10° / 20°
Augmentation frein Eclipsage ppv ; Réverses  Génér
- 10°

Synch
Héli

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 33
pps   0°

Limitateurs survitesse
Protections moteur eur
nisation
Vibrations
Synchrophasage (voir M17-4)

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 34

AIR FORMATION CFM 66 ©