Hélice

MODULE 17-2
Construction de l’hélice
Edition 01/2010

Centre de Formation des Mécaniciens 66 - agrément n° FR.147.0037

AIR FORMATION © 2009 🞄 tous droits réservés 🞄 reproduction interdite 🞄 [Link]-
[Link] AIR FORMATION 🞄 740 chemin de Couloume 🞄 31600 SEYSSES 🞄 T./F.
[Link].62
Module Page 2 sur
17.2
Ce document a été édité par AIR FORMATION. Il ne doit en aucun cas être utilisé à d'autres fins que celles pour lesquelles
il est fourni et les informations qu'il contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.

Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour, elle ne doit pas être
considérée comme une référence technique.
GARANTS DES LIVRETS

Visa Rédacteur Visa Responsable Qualité Visa Responsable Formation

Patrick CARUSO Stéphane BORIE

BIBLIOGRAPHIE
Documentation constructeurs

TABLEAU D'EVOLUTION
Edition : 12/2009

Révision Date Pages modifiées Version informatique

1 04/01/2010 Nouvelle édition V04

AIR FORMATION CFM 66 ©

 Module Page 3 sur
17.2
Niveau
MODULE 17. Hélice
A B1 B2

17.2 Construction de l’hélice 1 2 -

Méthodes de construction et matériaux utilisés pour les
hélices en bois, matériau composite et métalliques ;
Position de pale, face de pale, pied de pale, dos de pale et
moyeu ;
Pas fixe, pas variable, hélice à vitesse constante ;
Montage de l’hélice/casserole d’hélice.

Sujet Module 17 Hélice

Catégorie A —20 questions à choix multiples et 0 questions à développement. Temps alloué 25 minutes
Catégorie B1 — 30 questions à choix multiples et 0 question à développement. Temps alloué 40 minutes
Catégorie B2 - Aucune

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2
ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution
d'indicateurs de niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet. Objectifs :
Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le postulant
devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en utilisant
des mots communs et des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser des
termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance. Objectifs :
Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du
sujet. Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en
utilisant, comme il convient, des exemples typiques. Le postulant devra être capable
d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois physiques décrivant le
sujet. Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des
dessins et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable d'appliquer
ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible. Objectifs :
Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en
utilisant les principes essentiels théoriques et des exemples spécifiques. Le postulant
devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques en rapport
avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer
des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra
être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter les
résultats provenant de différentes sources et mesures et d'appliquer une action
corrective comme il convient

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 4 sur
17.2

Table des matières

1 Méthodes de construction.....................................................................................6
1.1 Procédés de fabrication des hélices métalliques.......................................................6
1.2 Pales d’hélice à calage variable en matériau composite.......................................................6

2 Points de référence des hélices à calage fixe et variable...................................8

2.1 Stations et pieds de pale........................................................................................... 8
2.2 Mesure des angles en plan ; face avant et face arrière...........................................10

3 Hélice à pas fixe, à pas variable, à régime constant..........................................11

3.1 Hélice à pas fixe...................................................................................................... 11
3.2 Hélices à calage variable.........................................................................................14
3.3 Hélice à régime constant......................................................................................... 17

4 Montage de l’hélice / Casserole d’hélice....................................................................23

4.1 Assemblage pales - moyeu......................................................................................23
4.2 Le Cône................................................................................................................... 30
4.3 Le nez de cône........................................................................................................ 31
4.4 Le plateau arrière.................................................................................................... 31

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 5 sur
17.2

Glossaire
Symbole Signification Unités
T Force de traction de l’hélice Newton (N)
Tt Force tangentielle s’opposant à la rotation de l’hélice Newton (N)
Ra Réaction aérodynamique sur l’hélice Newton (N)
ra Réaction aérodynamique sur un élément de pale Newton (N)
rx Composante de traînée de l’élément de pale Newton (N)
rz Composante de portance de l’élément de pale Newton (N)
Cx Coefficient de traînée
Cz Coefficient de portance
qa Masse d’air accélérée par l’hélice en 1 s Kilogramme par seconde (kg/s)
Va Vitesse relative de l’air par rapport à l’avion Mètre/seconde (m/s)
W Vitesse de l’écoulement d’air en aval de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
Vr Vitesse aérodynamique de l’hélice Mètre/seconde (m/s)
V’r Vitesse relative de l’air sur l’hélice Mètre/seconde (m/s)
U Vitesse circonférentielle de l’hélice à la section de référence Mètre/seconde (m/s)
Vt Vitesse de translation de l’avion Mètre/seconde (m/s)
N Vitesse de rotation de l’hélice Tour/minute (tr/min)
Vitesse angulaire de l’hélice Radian/seconde (rd/s)
Vt Avance réelle par tour ou pas aérodynamique Mètre/tour (m/tr)
n
H Pas théorique de l’hélice Mètre (m)
r Rayon de l’hélice à la section de référence Mètre (m)
Re Recul Mètre (m)
Angle de calage ou de pas Degré (°) ou grade (gr)
Angle d’avancement Degré (°) ou grade (gr)
i Angle d’incidence Degré (°) ou grade (gr)
VT/nD Pas diamétral
Cdp Corde de profil de la pale
Cm Couple moteur appliqué à l’arbre Newton mètre (N.m)
Cr Couple résistant de l’hélice Newton mètre (N.m)
p Rendement de propulsion de l’hélice
mg Poids de l’avion Newton (N)
P.P Petit pas
G.P Grand pas
Pu Puissance utile à la propulsion Watt (W)
Pab Puissance absorbée par l’hélice Watt (W)
T3 Température devant turbine Kelvin
PO Pression extérieure Bar
TO Température extérieure Kelvin
Rendement
Z Altitude Mètre (m)
qc Débit de carburant Kilogramme/seconde (kg/s)

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 6 sur
17.2
1 Méthodes de construction
1.1 Procédés de fabrication des hélices métalliques
La plupart des hélices à calage fixe, et des pales d’hélices à calage variables, sont
en aluminium forgé. Le profil aérodynamique est ensuite donné par une machine-
outil et affiné par un ponçage manuel. Le pas voulu est ensuite réalisé en vrillant les
pales à l’angle de calage désiré.
Enfin, l’hélice ou les pales subissent un traitement thermique à haute température
pour supprimer les contraintes mécaniques internes de l’alliage d’aluminium.
A noter que les hélices en alliage d’aluminium peuvent avoir leur angle de calage
modifié par un atelier agréé, à la demande de l’utilisateur de l’aéronef (hélices à
calage fixe).

1.1.1 Avantages des alliages d’aluminium (en général le duralumin)

la légèreté, qui diminue les efforts centrifuges.
l’homogénéité, assurant une bonne répartition des efforts d’inertie et des
contraintes mécaniques.
la résistance mécanique :
en traction efforts de flexion des
pales en cisaillement pour les
pieds de pales facilité de
production et d’usinage.

1.1.2 Inconvénients
finition et équilibrage poussés.
sensibles à la corrosion, nécessitent un traitement anodique.
les hélices ou pales en alliage d’aluminium sont plus sensibles aux
dommages pouvant être créés par des vibrations et résonance.
Pour cette raison, elles subissent des tests lors du processus de certification (dommages
dus à l’usure des composants).
Nota : Afin de limiter l’érosion, les bords d’attaque sont munis d’une bande de protection
polyuréthane.

1.2 Pales d’hélice à calage variable en matériau composite

Le gain de poids n’est pas le seul avantage, les pales en composite ont une durée de
vie très supérieure à celles en alliage.
De plus, le composite absorbe les
vibrations, prévenant ainsi tout
dommage de
fonctionnement en dynamique ; il n’y a pas
de risque de corrosion.
Exemple : les pales en kevlar de HARTZELL :
Il est possible de recharger et même de
reconstruire, jusqu’à 1/3 de la longueur de
la pale.
Les pieds de pale sont toujours en
duralumin forgé. Les feuillures de kevlar
sont collées à chaud sur le pied de pale.
Le creux dans l’enveloppe composite est
comblé par de la mousse synthétique
(foam).
Le bord d’attaque de la pale est en alliage
base nickel ; il est rapporté et collé à
chaud directement sur le kevlar.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 7 sur
17.2
La peinture de revêtement des pales est
conductrice à 90 %, de façon à éviter
une différence de potentiel entre le bord
d’attaque en alliage de nickel et le pied de
pale en duralumin.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 8 sur
17.2
Avantages, en comparaison des pales métalliques
diminution des efforts
centrifuges pas de corrosion
ni d’usure durée de vie et
potentiel accrus
facilité de reconstruction, après destruction
partielle pas ou peu de phénomènes
vibratoires

Inconvénients
prix de revient à la fabrication
difficulté du tissage des feuilles de kevlar

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 9 sur
17.2
2 Points de référence des hélices à calage fixe et variable
2.1 Stations et pieds de pale
Les différents angles de calage, associés aux variations du profil tout au long de la
pale et des variations des vitesses circonférentielles, ainsi que les diverses
opérations de maintenance (ponçage/décapage, réassemblage, etc.) nécessitent de
connaître avec précision la position des sections de pale par rapport à l’axe
théorique de rotation de l’hélice à calage fixe ou assemblée.

Cet axe correspond à la référence et se note « zéro station ».

18’’ STA

42’’ STA

54’’ STA

ZERO STATION

Mensurations hélices à calage fixe

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 10 sur
17.2

Pour une hélice assemblée sur moyeu – donc à calage variable – le constructeur
(Hartzell par exemple) précise la distance en inches du pied de la pale (Blade butt) à la
zéro station.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 11 sur
17.2

114,6

inches

54’’
18’’ Axe théorique
42’’ Hélice bipale assemblée sur moyeu

BLADE BUTT

ZÉRO STATION

Mensurations hélice à calage variable (constant

2.2 Mesure des angles en plan ; face avant et face arrière
Le constructeur prévoit également le contrôle du plan de rotation de l’hélice à
calage fixe ou assemblée, en donnant des tolérances d’angles mini et maxi, aussi
bien à la production qu’aux opérations de contrôle en atelier de maintenance.

Plan de rotation théorique

Blade butt

Zero station

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 12 sur
17.2
3 Hélice à pas fixe, à pas variable, à régime constant
3.1 Hélice à pas fixe
Il existe deux types d’hélice à calage fixe :

3.1.1 Hélice à pas géométrique constant

L’angle de calage varie le long du

profil, le pas est constant.

H = Constant
Vt
= Constante
n
Re = Constant

î varie en sens inverse de r

Nous observons que dans une hélice à pas constant, l’inclinaison d’un élément de
pale ou angle de calage, augmente lorsque sa distance à l’axe de rotation r diminue.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 13 sur
17.2

Les angles d’incidences î, î’… varient le long de la pale. Si l’un de ces angles est
égal à l’incidence optimum, les autres seront différents de cet angle et le
rendement de l’hélice s’en trouvera affecté.

3.1.2 L’hélice à pas variant le long de la pale

On fait varier
le pas de
l’hélice, le
long de
la pale,
pour que
l’angle
d’incidence
de chaque
élément soit
égal à
l’angle
d’incidence
optimum.
Dans ces
conditions,
l’hélice
donnera son
rendement

maximum pour une valeur déterminée de l’avance Vt

par tour n .
Vt
= constante î constant (optimum)
n

r1 < r2 < r3 H1 > H2 > H3 Re1 > Re2 >

Re3

Le rayon varie le pas théorique varie le recul

H î 2 r
Vt
AIR FORMATION CFM 66 ©
Module Page 14 sur
17.2 Ou :
varie

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 15 sur
17.2
Le pas H à donner à chaque section est ainsi déterminé, en fonction des quantités : î, r,
Vt et n.
Il est donc possible théoriquement de construire des hélices à incidence optimum
tout le long de la pale.
De telles hélices sont appelées :

Hélices à pas variant le long de la pale.

cte
mais
Vt
î = cte = cte
n
et
Donc le pas α
varie.

Conclusion :

Dans l’hélice à pas constant, l’incidence des éléments de pales est différente suivant
sa distance à l’axe de rotation.
Dans l’hélice à pas variant le long de la pale, chaque élément travaille sous
l’incidence optimum, quelle que soit sa distance à l’axe de rotation (avec î =
cte).

Remarque :

L’hélice à calage fixe ne peut réaliser l’adaptation à tous les régimes, d’où la
nécessité d’adapter le pas (voir différents procédés pages suivantes).

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 16 sur
17.2
3.2 Hélices à calage variable

3.2.1 Hélice à calage réglable au sol

Ce principe remontant aux années 1920 ne se rencontre plus que sur des avions de
collection, principalement équipés de moteurs en étoile.
Le moyeu de ce type d’hélice est constitué de deux demi-coquilles boulonnées, en
alliage d’aluminium ou en acier.
Le calage désiré étant réglé, le serrage des demi-coquilles au sol bloque les pales.

To help ensure that the propeller

blades are not pulled out of the
hub on a ground-adjustable
propeller, shoulders are
machined into the base of each
blade shank. These
shoulders fit into grooves that are
machined into each hub half.
Ground adjustable propellers
utilize either clamp rings or bolts
to secure the hub halves and hold
the blades tightly.

3.2.2 Hélice à deux positions

HAMILTON-STANDARD a développé cette hélice équipée de contrepoids vers les
années 1930. Elle permet au pilote de sélectionner soit le petit pas, soit le grand pas :

le petit pas étant utilisé au décollage et à la montée, demandant au moteur sa

pleine puissance à N (t/mn) maximum.
le grand pas étant utilisé en vol de croisière, économisant la
consommation de carburant à un régime moteur normal.

Cette hélice est composée d’un moyeu, de pales équipées à leur pied de contrepoids
et d’un piston alimenté en huile moteur.
Le changement de calage est obtenu par combinaison d’une pression hydraulique
(piston) et de l’action des forces centrifuges sur les masselottes équipant les pieds de
pale.
La pression hydraulique provoquant la diminution de calage est contrôlée par un
robinet trois voies commandé par le pilote.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 17 sur
17.2
Les contrepoids des pales reliés au piston mécaniquement vont vers le petit pas,
dès que le piston se déplace vers la gauche (voir schéma).

En butée petit pas (fente haricot des masselottes), la pression hydraulique

maintient le petit pas.
En position grand pas, le robinet trois voies est mis au retour, la pression
hydraulique est supprimée, l’action des forces centrifuges devient
prépondérante, les pales vont vers le grand pas et arrivent en butée de la
fente haricot des contrepoids.

When low pitch is selected, engine oil pressure forces the cylinder forward. This motion moves
the counterweights and blades to the low pitch position.

When high pitch is selected, engine oil pressure is removed from the piston assembly allowing
centrifugal force to move the counterweights outward. This rotates the blades to the high pitch
position.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 18 sur
17.2
3.2.3 Hélice à calage « multiples positions »
L’hélice à deux positions fut améliorée de façon à permettre à l’utilisateur de
sélectionner n’importe quel angle entre grand pas et petit pas.
Le rendement propulsif optimum peut être alors maintenu sur une large plage de
puissance et de vitesse avion.
Par exemple, au décollage, l’angle de calage est sélectionné par le pilote à la
valeur de petit pas permettant au moteur de donner le maximum de sa puissance.
Puis, lorsque l’avion est établi dans sa montée, le pas des pales peut être
augmenté par le pilote pour affiner le meilleur taux de montée à puissance
optimale.
En croisière, le pas est sélectionné vers le grand pas, pour obtenir une traction
maximale et une puissance absorbée minimale.

Vue détaillée du montage l’hélice sur l’arbre porte hélice du moteur

A Hamilton Standard Hydromatic propeller is made up of three major assemblies; the hub
assembly, the dome assembly, and the distributor valve.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 19 sur
17.2
3.3 Hélice à régime constant
Souvent nommée hélice à vitesse constante ou à pas variable.
L’avantage de ce type d’hélice est de convertir un maximum de puissance absorbée
en traction, dans une large plage de t/mn et de vitesse de translation.
L’efficacité provient du fait que l’utilisateur peut sélectionner la vitesse de rotation
appropriée aux conditions de vol.
Lorsqu’une vitesse de rotation est sélectionnée à la manette hélice, un régulateur
hélice ajuste le calage de l’hélice automatiquement pour maintenir la vitesse de
rotation désirée (N = cte).
Par exemple, après sélection de la vitesse désirée (t/mn) en vol de croisière, lors
d’une augmentation de la vitesse propre de l’avion, ou d’une diminution de la charge
des pales, le régulateur provoque une augmentation du calage des pales, pour
maintenir N = cte.
Inversement, une réduction de la Vp ou une augmentation de la charge des pales
aura l’effet inverse, pour maintenir Cm = Cr.
La plage d’utilisation de cette hélice est limitée par la butée grand pas et la butée petit
pas. Tant que l’angle de calage des pales reste dans ces butées, N (t/mn) = cte est
maintenue.
Toutefois, si les pales sont en butée de pas, N (t/mn) augmentera ou diminuera, en
fonction de la vitesse propre de l’avion et de la charge sur les pales.

3.3.1 Principe de fonctionnement du régulateur d’hélice

La plupart des hélices à vitesse constante combinent une pression hydraulique et
l’action des forces centrifuges sur des masselottes pour faire varier le pas des pales.
Un régulateur d’hélice à régime constant réalise trois choses :

il remet en pression l’huile moteur avant son entrée dans l’ensemble

piston – hélice, il contrôle le débit d’huile circulant dans le mécanisme de

changement de pas,

il contrôle la vitesse de rotation N (t/mn) du moteur en fonction de la

consigne affichée par la manette hélice.

A typical propeller governor consists of a gear-type

boost pump that increases the pressure of the oil
before it enters the propeller hub, a pilot valve that
controls the amount of oil flowing into and out of the

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 20 sur
17.2
propeller hub, and a flyweight assembly that senses
engine speed and positions the pilot valve as needed
to maintain a constant rpm.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 21 sur
17.2
Trois éléments principaux composent un régulateur hydromatique d’hélice (qui est
entraîné par le moteur) :

une pompe à

engrenages, un tiroir
régulateur,
un ensemble plateau à masselottes (avec ressort de consigne).

Le plateau à masselottes est entraîné en rotation par le même arbre qui fait tourner la
pompe.
Le tiroir régulateur est logé dans l’arbre de transmission et est relié à l’ensemble
plateau à masselottes.
De ce fait, dès que les masselottes s’écartent ou se referment sous l’action
des forces centrifuges, le tiroir régulateur monte ou descend dans son
logement.
Le ressort de consigne a pour but de positionner le tiroir et les masselottes, par la
manette hélice, permettant à l’utilisateur de sélectionner N (t/mn) désirée.

The flyweight assembly in a typical governor consists of a

set of flyweights that are mounted to a flyweight head that is
driven by the governor drive shaft. The pilot valve extends
up through the drive shaft and rests on the toe of each
flyweight so that, as the flyweights move, the pilot valve
also moves. In addition, to allow the operator to select a
blade angle, a speeder sprinq is provided so the amount of
force acting on the flyweights and pilot valve can be
adjusted.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 22 sur
17.2

Deux types d’hélices à régime constant

(A) - McCauley threaded blades use retention nuts and threaded ferrules to secure the
propeller blades to the hub.

(B) - The threadless design is the more modern of the two types of propeller blades and
incorporates a split retainer ring to hold each propeller blade in place.

Mc Cauley constant-speed propellers

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 23 sur
17.2

McCauley constant-speed propellers

use oil pressure to increase the blade
angle and a combination of centrifugal
twisting force and spring pressure to
decrease the blade angle.

Some McCauley governors

incorporate both a high and a low
rpm stop. The high rpm stop screw
is adjusted to set a minimum blade
pitch that allows the engine to turn
at its rated takeoff rpm at sea level
when the throttle is opened to
allowable takeoff manifold
pressure.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 24 sur
17.2
3.3.2 Conclusion
L’hélice dite à vitesse constante est en fait une hélice à calage variable dont le
système de variation de calage permet de maintenir le régime de rotation de
l’arbre porte hélice à une valeur de consigne sélectionnée par le navigant suivant
les différentes phases de vol (décollage, montée croisière, descente, atterrissage).

Afin de faciliter la conduite de l’ensemble propulseur, l’avionneur dote l’ensemble

moteur/hélice d’un régulateur hélice qui adapte le calage hélice en fonction des
conditions de vol (α, Vp) pour une puissance moteur donnée.
La régulation hélice est donc une régulation de régime ou régulation tachymétrique.

Le régulateur hélice contrôle donc le pas des pales pour maintenir constante la
consigne N (t/mn) affichée par le pilote à la manette hélice.

A McCauley non-feathering governor ports high pressure oil to the propeller hub to increase
blade angle and releases oil pressure to decrease blade angle.

Hartzell constant-speed propellers

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 25 sur
17.2

(A) - A Hartzell steel hub propeller has an exposed pitch-changing mechanism.

(B) - On the other hand, the pitch changing mechanism on a Hartzell compact propeller is
contained entirely within the hub. (Planche 1 – Page 10)
In a Hartzell constant-speed, counter-weighted steel hub propeller, oil pressure forces an
aluminium piston forward. This motion is then transmitted to the propeller blades through a
sliding rod and fork system.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 26 sur
17.2
4 Montage de l’hélice / Casserole d’hélice
4.1 Assemblage pales - moyeu

Les moyeux sont réalisés en acier ou en alliage d’aluminium, suivant la

technologie adoptée (voir ci-dessous).
Ils doivent réunir les qualités de résistance mécanique à la traction et au
cisaillement, sans oublier la résilience.
Les moyeux doivent également
assurer : le centrage des
éléments hélice la
transmission du couple
moteur

Some large turboprop propeller blades are

fitted with blade cuffs to improve the
airflow around the blade shanks.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 27 sur
17.2
4.1.1 Le moyeu monobloc (Sources HARTZELL)
Constitué de deux demi-carters boulonnés, en alliage d’aluminium (Hartzell) ou en acier.
Il est pourvu d’alésages pour les pales et d’une base filetée fixant le mécanisme de
changement de pas.

Planche 1
Two Blade Propeller Exploded View

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 28 sur
17.2

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 29 sur
17.2
Le doigt de pied de pale (565) rentre dans le carré excentré (200 - planche 1),
lui-même coulissant dans la fourchette (190 - planche 1), assurant la synchronisation
des pales.

Bague en téflon (Anti-usure)

Bearing
outer ring

Bearing
inner ring

Preloa
d plate

Preloa
d
screw

Planche 2
Blade Exploded
View

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 30 sur
17.2
Preload plate (540) : plaque de précontrainte du roulement de pied de pale.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 31 sur
17.2

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 32 sur
17.2
4.1.2 Ensemble croisillon – piston
Le moyeu est constitué d’un croisillon (510) en acier, à 3, 4, 5 ou 6 branches
supportant les pales fixées par les deux demi coquilles (700).
Il est également pourvu d’une base filetée recevant le mécanisme de changement de
pas.

Exemple : hélice quadripale HARTZELL

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 33 sur
17.2

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 34 sur
17.2
4.2 Le Cône
C’est le carénage du moyeu ; il a pour but de diminuer la résistance
aérodynamique du moyeu et sert dans certains cas à protéger les pièces délicates
(mécanismes électriques par exemple).
Il doit être parfaitement centré et équilibré, afin d’éviter les balourds générateurs de
vibrations.

De forme elliptique, il recouvre l’ensemble dôme, moyeu et pieds de pales, et

forme un carénage pour une bonne admission d'air au moteur.
Entre les passages des pales, la coque est renforcée longitudinalement par des
nervures et radialement par des bords moulés.
Le positionnement correct du cône sur le dôme est assuré par des cales pouvant
s’interposer entre la cloison et la bague de frottement située à l'avant du cône.

La partie arrière du cône, moulée, comporte des alésages dans lesquels des
ergots – fixés sur le plateau arrière – viennent s’engager.
Un ergot de plus faible diamètre permet un centrage correct de l’ensemble.
L’alignement de repères de peinture rouges tracés sur le cône d’hélice et
sur les 1/2 manchettes permet de contrôler visuellement la position « PETIT

PAS VOL » des pales.

Des éléments chauffants servant au dégivrage sont noyés dans la face externe du cône.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 35 sur
17.2

4.3 Le nez de cône

Il est boulonné à l’avant du cône d’hélice et supporte le mécanisme de blocage du
cône de pénétration sur le dôme.
Ce mécanisme se compose essentiellement d’une vis prisonnière et d’un système de
blocage automatique.

4.4 Le plateau arrière

Il permet :

L’entraînement du cône de pénétration grâce à huit broches de guidage

également réparties.
Le raccordement aérodynamique du cône avec l’entrée d’air du moteur.

Quatre segments de forme spéciale, en stratifié, sont boulonnés sur le plateau

arrière et servent à assurer la fermeture des orifices entre les pales et le plateau
d’entraînement.

Quatre ensembles porte-charbons – un pour chaque pale – sont répartis sur le

plateau d’entraînement et sont numérotés 1, 2, 3, 4.

Les charbons transmettent le courant électrique du collecteur aux dégivreurs de pales.

L’alimentation des éléments chauffants du cône s’effectue par trois barrettes reliées
à des douilles dans lesquelles viennent s’engager les broches du cône.

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 36 sur
17.2

Composition de l’hélice

AIR FORMATION CFM 66 ©

Module Page 37 sur
17.2

Hélice à régime constant

McCauley constant-speed propellers are installed on flanged crankshafts with an O-ring seal to
prevent oil leakage.

Hélice à calage fixe

A full spinner mounts to forward and rear bulkheads with machine screws. On some smaller
aircraft, the spinner may mount to only a rear bulkhead.

AIR FORMATION CFM 66 ©