Cours de sauvetage et de lutte contre

l'incendie sur les aéroports

But :

Améliorer la fourniture des services de la circulation aérienne par la connaissance :

- Des processus de formation des feux et des classes de feu en aviation ;

- Des moyens de sauvetage et de lutte contre l’incendie sur les aérodromes ;

- De la planification, de l’organisation et de la mise en œuvre de ces moyens.

Objectifs pédagogiques :

A la fin du cours, les élèves devront être capable de :

• Connaître :

- Les textes réglementaires internationaux (Convention de Chicago, Annexe 14,

Manuels des services d’aéroport) ; ASECNA (Recueil des instructions et circulaires
de l’exploitation) et Nationaux (ANAC) qui instituent le principe du service de
sauvetage et de lutte contre l’incendie;

- Le processus de formation des feux et les classes de feu d’aviation ;

• Savoir déterminer :

- Le niveau de protection à assurer sur un aéroport ;

- Les moyens (matériels et humains) à mettre en place sur un aéroport, compte tenu
du niveau de protection à y assurer ;

• Être sensibilisés :

- Sur l’importance de ces moyens de sauvetage et de lutte contre l’incendie ;

- De la planification et l’organisation de ces moyens pour faire face aux situations

d’urgence aux aéroports et à leurs abords.

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 INTRODUCTION

Un aéroport est un ensemble de bâtiments et d’installations construits pour le trafic aérien, Il

se compose.
• D’une zone d'exploitation où évoluent les avions (atterrissage ; décollage ; circulation) ,
• D’une zone commerciale où embarquent et débarquent les passagers,
• D’une zone technique pour la maintenance des appareils et d'une zone de fret pour le
transport des marchandises.
C’est un lieu très occupé, avec les gens qui vont et viennent, du trafic entrant et sortant, des
mouvements d’aéronefs ; Aussi existe-t-il des risques et des menaces sur les aéroports.
Les différents types de risques et menaces que l’on retrouve sont :
1. Sabotage d’aéronef/d’aéroport ;
2. Capture illicite d’aéronef (détournement d’aéronef) ;
3. Utilisation d’aéronef comme arme ;
4. Attaque des installations au sol ;
5. Accident ou incident d’aéronef ;
6. Incendie de bâtiment ;

 Parmi les risques importants existant sur un aéroport, l’un des plus graves est celui qui
est constitué par le feu, générateur de perte en vies humaines et de biens matériels. Cela
signifie qu’il doit être possible et qu’il peut être nécessaire à tout moment sur un aéroport
d’éteindre un incendie qui
a) Existe au moment où l’avion atterrit, décolle, circule au sol où est stationné au parking ;
où
b) Se déclare immédiatement après un accident ou incident d’aviation ; où
c) Se déclare au cours des opérations de sauvetage

D’où la nécessité de disposer d’un service de sauvetage et lutte contre l’incendie sur
l’aéroport pour combattre l’incendie et assurer la protection des personnes et des
3
installations,

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 LES TEXTES REGLEMENTAIRES SLI

La Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre

1944 a institué le principe d’un plan d’urgence d’aérodrome et d’un service de sauvetage
et de lutte contre l’incendie.

L’Annexe 14 à la Convention énonce dans son chapitre 9 que les États doivent mettre en
œuvre à leurs aéroports un matériel et des services de sauvetage et de lutte contre
l’incendie. Le DOC 9137 (Manuel des services d’aéroport) à sa 1ere partie intitulé
Sauvetage et lutte contre L’incendie a pour objet d’aider les États à appliquer les
dispositions de cette Annexe et, partant, d’assurer une mise en œuvre uniforme de celles-
ci.
Ces textes constituent les documents applicables au niveau international pour les pays qui
adhèrent à l’Organisation de l’Aviation Civile International (O.A.C.I.).
Au niveau de chaque pays, l’Etat par le billet de son autorité de l’aviation Civile décide
ensuite, en fonction des particularités de sa législation nationale, de son trafic aérien, de
ses aérodromes et de ses moyens propres, de la meilleure suite à donner à ces
recommandations.

En tant que fournisseur de service l’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en

Afrique et à Madagascar (ASECNA), a élaboré le recueil des Instructions et Circulaires de
la Direction d’Exploitation SLI ( RIC-E-SLI) intitulé « Service de Sauvetage et lutte contre
l’incendie » précise l’organisation et les conditions d’intervention des services ayant pour
mission principale de sauver des vies humaines en cas de sinistre sur l’aéroport ou dans son
voisinage immédiat. Ce recueil vise à mettre à la disposition des centres d’exploitation des
méthodes et pratiques harmonisées, en vue de garantir un meilleur niveau de qualité de
service aux usagers. Il constitue le document de référence de tous les services concourant à
garantir la sécurité de la navigation aérienne dans les États membres de l’ASECNA.
Fixe les principes, règles et consignes suivant lesquels doivent fonctionner les services de
sauvetage et de lutte contre l’incendie sur les aérodromes gérés par l’Agence.

Les dispositions du RIC/E s’appliquent en conformité avec les textes et règlements

nationaux de l’État ayant la souveraineté dans l’espace aérien et/ou la plate-
forme concernée ; et à défaut, aux dispositions pertinentes de la Convention de Chicago,
ses annexes et les documents associés.

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 Technologie du feu

Le feu constitue le risque le plus grave des risques existants sur un aéroport, car il est
générateur de perte en vies humaines et de destruction des biens matériels.

Pour combattre le feu et assurer la protection des personnes et des biens, il est important
de comprendre le phénomène de la combustion et des mécanismes de son extinction.

I – Les différents états de la matière

La matière se présente sous trois (03) formes :

- État solide,
- État liquide,
- Et état gazeux.

1. L’état solide :

Il est caractérisé par le fait qu’un corps possède une forme et un volume propre et qu’il ne
peut être compressé.

Ex : Bois, charbon, carton, etc. ;

2. L’état liquide :

Il est caractérisé par le fait qu’un corps ne possède pas de forme

[Link] : essence, gasoil, alcool, eau, etc.

3. L’état gazeux :

Il est caractérisé par le fait qu’un corps accepte toutes les formes et tous les volumes qu’on
lui donne.

Ex : le butane (gaz de ville), le méthane, le propane, etc.

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II - La combustion

La combustion est une réaction chimique qui se produit en phase gazeuse entre un corps
combustible et un comburant. Elle nécessite l’apport d’une énergie initiale appelée énergie
d’activation et donne généralement naissance à une émission de chaleur.

C’est un phénomène par lequel un combustible se décompose sous l’effet d’une source de
chaleur suffisante en libérant des éléments gazeux susceptibles de s’unir à l’oxygène. Les
éléments de la combustion sont :

- Le combustible,
- Le comburant,
- L’énergie d’activation.

Pour qu’il y ait combustion, il faut réunir ces trois éléments.

1. Le combustible :

C’est l’élément qui entre en combustion. Un corps combustible est un corps qui a la
propriété de brûler. Tous les corps susceptibles de de s’unir avec l’oxygène (comburant)
sont appelés combustibles. Les combustibles peuvent se rencontrer à :

- L’état solide (bois, charbon, papier, etc.) ;

- L’état liquide (alcool, essence, huile, etc.) ;
- L’état gazeux (méthane, propane, hydrogène, butane, etc.).

2. Le comburant :
C’est le second élément de la combustion. Un comburant est un corps qui, par
combinaison avec un combustible, permet la combustion de ce dernier sous certaines
conditions.
Dans la combustion vive qui nous intéresse, c’est l’oxygène qui est le comburant
(l’atmosphère est composée environ de 21% d’oxygène ; si cette teneur tombe à 10%, la
combustion n’est plus possible).

Il existe d’autres comburants nécessaires à la combustion de certains corps ; ce sont le

brome, l’acide nitrique pour les combustibles liquides, et le chlore pour le cuivre et le
phosphore.
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 3. L’énergie d’activation :

C’est l’énergie nécessaire au démarrage de la combustion. Elle peut être :

- Ponctuelle (cigarette incandescente, étincelle, flamme, choc, etc. ;
- Globale (élévation globale de température dans la masse combustible).

4. Le triangle de feu :

Pour qu’il y’ait combustion, il faut la réunion de trois éléments, à savoir le combustible, le
comburant et l’énergie d’activation. Lorsque ces trois (03) éléments sont réunis, la flamme
peut se développer. Cette situation correspond à ce que le personnel de sauvetage et de
lutte contre l’incendie appelle couramment le triangle de feu.

Pour éteindre un feu, il faut supprimer un (1) des trois (3) éléments, en d’autres termes,
retirer un côté du triangle, pour arrêter le développement de la flamme.

III Les méthodes de propagation :

L’importance et l’évolution d’un feu s’apprécient à l’élévation de la température qu’il

entraîne, mais aussi et surtout à la quantité d’énergie qu’il émet, c’est-à-dire la chaleur. La
chaleur se propage par :
- Conductibilité,
- Rayonnement,
- Convection.

1. La conductibilité est la propagation lente et par l’intermédiaire d’un corps dont les
particules s’échauffent successivement.

- Dans le cas des solides, les bons conducteurs sont les métaux, et, les mauvais
conducteurs sont le bois, le verre, le souffre ;

- Dans le cas des liquides, seul le mercure est bon conducteur de la chaleur ;

- Dans le cas des gaz, la conductibilité est nulle.

2. Le rayonnement est la propagation rapide à distance, sans échauffement de

l’espace intermédiaire (la chaleur rayonnante lumineuse, chaleur du soleil, etc.).

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 3. La convection est le mouvement d’un liquide ou d’un gaz, avec transport de
chaleur sous l’influence de différences de température. C’est le cas de l’air en
contact avec une source de chaleur.

IV – Les classes de feu

Les corps combustibles brûlent de différentes façons. Qu’ils soient solides, liquides ou
gazeux, les caractéristiques flammes, volume de flammes, chaleur dégagée, ou combustion
vont être différentes. C’est pour cette raison qu’ils ont fait l’objet d’un classement en
tenant compte de toutes ces différences.

Ainsi, les feux peuvent être étudiés en quatre (04) classes suivant la nature du
combustible qui les alimente :
- Les feux de classe A ou feux de matériaux solides,
- Les feux de classe B ou feux de matériaux liquides ou de solde liquéfiable
- Les feux de classe C ou feux de gaz,
- Les feux de classe D ou feux de métaux.
- Les feux de classe F ou feux des auxiliaires de cuisson

1. Les feux de classe A ou feux de matériaux solides :

Ce sont les feux impliquant la structure, les aménagements, et/ou les équipements d’un
aéronef, voire les bagages et le fret transporté. La combustion peut se faire :
• Soit entièrement sous forme de flammes pour les solides qui se transforment en gaz;

• Soit en ignition à l’état solide : c’est le cas des carbones (graphites, charbon de
bois, etc.) ;

• Soit simultanément dans les deux modes. La combustion est alors précédée d’une
réaction chimique sous l’action de la chaleur produite par une source de chaleur
extérieure ou dégagée par les parties des corps déjà en cours de combustion.

2. Les feux de classe B ou feux de matériaux liquides ou de solides liquéfiables :

Ce sont les feux de carburants et lubrifiants utilisés dans les aéronefs. La combustion se
fait presque toujours sous forme de flamme, en phase gazeuse.

3. Les feux de classe C ou feux de gaz :

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Ce sont les feux alimentés par des corps à l’état gazeux dans les conditions normales de
température et de pression (exemples : le butane et le propane). Il n’y a donc pas de
vaporisation préalable et par conséquent, la vitesse de combustion peut être très élevée,
voire prendre une allure explosive.

4. Les feux de classe D ou feux de métaux :

Ce sont les feux alimentés par des métaux tels que le fer, le cuivre, l’aluminium, le
magnésium, le titan, etc.

Les feux de métaux se caractérisent par un grand dégagement de chaleur susceptible

d’enflammer ou de renflammer les vapeurs d’hydrocarbures.

5. Les feux de classe F ou feux d’auxiliaire de cuisson :

C’est les feux liés aux auxiliaires de cuisson (huiles et graisses végétales ou animales) dans
les appareils de cuisson.

V Les différentes sortes de feu d’avion :

Dans l’aviation civile, on distingue deux sortes de feux d’avion :

a. Les feux mineurs :

Ce sont des feux localisés sur des parties précises de l’avion (trains d’atterrissage, cabine,
soute à bagages, réacteur, etc.).

b. Les feux majeurs ou feux généralisés :

Ce sont des feux mettant en cause l’intégralité du fuselage, d’où la nécessité absolue de
créer un couloir d’évacuation pour le sauvetage.
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Un feu mineur s’il n’est pas rapidement circoncis, évolue inexorablement vers un feu
majeur. Les liquides inflammables que l’on trouve sur les avions sont l’essence, le
kérosène, l’huile, l’alcool ou le liquide hydraulique. C’est l’huile ou le liquide hydraulique
qui occasionne en général le début d’un incendie.

1. Les procédés d’extinction :

L’extinction est l’action entreprise pour éteindre un feu. Les différentes méthodes
d’extinction consistent à supprimer l’un des trois côtés du triangle de feu. Il existe trois
(03) grands procédés d’extinction de feu :

c. Méthode mécanique :

- Etouffement du foyer (sable, couverture anti feu),

- Dispersion du combustible (séparer les éléments du combustible),
- Soufflage de la flamme (décoller la flamme du combustible).

d. Méthode thermique :

- Abaissement de la température du foyer et diminution de l’énergie d’activation

de la combustion en refroidissant le combustible (eau, mousse).

e. Méthode chimique :

Il s’agit du mécanisme de l’inhibition. Ce mécanisme arrête la réaction en chaîne qu’est la

combustion. Les molécules du combustible appelés radicaux libres s’associent avec les
molécules de l’agent extincteur (poudre, halon, CO2), ils perdent mobilité et énergie et ne
peuvent plus jouer leur rôle de propagateur de la réaction.

Moyens de sauvetage et de lutte contre l’incendie

sur les aérodromes

Les aéroports devraient être dotés des moyens suivants :

- Agents extincteurs,
11
 - Gros matériel (véhicules de sauvetage et lutte contre l’incendie,
ambulances, véhicules de piste, etc..),
- Petit matériel,
- Équipements collectifs,
- Équipements individuels,
- Moyens de communication,
- Infrastructures,
- Moyens humains.

I – Les agents extincteurs

Pour lutter contre l’incendie sur les aérodromes, des dispositions doivent être prises pour
éviter ou retarder la propagation du feu ; il faut dans ces conditions prévoir des moyens
d’extinction appropriés en quantité et en qualité, c’est – à dire des agents extincteurs.
On distingue deux (02) Catégories d’agents extincteurs sur un aéroport :

• Les agents extincteurs principaux

• Les agents extincteurs complémentaires.

I – 1 Les agents extincteurs principaux

Ils permettent de maîtriser l’incendie de façon permanente pendant plusieurs minutes ou

d’avantage.

1. L’eau

C’est le plus vieil agent extincteur connu, mais son utilisation doit tenir compte de la
nature du feu pour être efficace.

Utilisation de l’eau sur les feux de classe B

Si l’on verse de l’eau sur une flamme d’hydrocarbure, l’eau se vaporise et par suite, il
y a diminution de température et du dosage du mélange d’air et de gaz d’hydrocarbure.

A cet effet, il faut tenir compte du poids spécifique de l’hydrocarbure :

• Sur une essence légère : l’eau passe à la partie inférieure du liquide sans effet
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 pratique de refroidissement, et avec le risque d’étaler la flaque voire d’aggraver le
sinistre ;

• Sur un hydrocarbure lourd tel que l’huile ou le fuel, l’eau projetée en jet
pulvérisé crée une émulsion qui s’oppose partiellement à la vaporisation et entraîne
progressivement l’extinction (le jet massif n’est pas pratique) ;

• Sur un hydrocarbure solide tel que le goudron, l’eau est utilisable en jet plein pour
refroidir la masse de solide.

Utilisation de l’eau sur les feux de classe D

• Feux d’aluminium : l’eau peut être utilisée pour ramener une masse d’aluminium
partiellement enflammée en dessous de sa température de vaporisation ; En effet,
l’aluminium étant un bon conducteur de chaleur, l’eau a pour effet de refroidir la
partie en état de combustion par ignition.

• Feux de magnésium : le magnésium est assez mauvais conducteur de chaleur, la

projection de l’eau au voisinage du foyer limite pratiquement l’échange thermique
et par suite, active et propage la combustion. Ainsi, l’eau active le feu de
magnésium.

2. La mousse

Dans la lutte contre les grands feux de liquides inflammables, la mousse est l’agent
extincteur privilégié permettant une intervention sûre et efficace.

La mousse est un assemblage de bulles constituées d’air emprisonné dans une paroi
formée par un film mince de solution moussant. Pour produire la mousse, il est nécessaire
de mélanger, grâce à un brassage énergétique les trois composants suivants :
- L’eau sous pression,
- Le liquide moussant concentré appelé émulseur,
- L’air ambiant.

En flottant à la surface d’un liquide (carburant), la mousse permet :

- Grâce à l’eau de ses parois, de refroidir le liquide et/ou les parties
métalliques en contact avec le liquide,
- D’interdire la vaporisation du liquide,
- D’isoler le liquide de l’air ambiant.

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On distingue deux (02) familles d’émulseur suivant la nature de la base moussante :

- les émulseurs à base protéinique dont l’agent moussant est constitué par un
hydrolysat de protéine. Ses protéines sont utilisées comme engrais naturel
biodégradable : poudre de corne ou de sabot de bovins, plumes broyées, sang,
protéine de pétrole ;

- Les émulseurs à base synthétique dont la base moussante est un tensioactif

hydrocarboné, analogue à ceux que l’on trouve dans les cosmétiques et
détergents ménagers.

On considère trois (03) types de mousse :

• Les mousses de niveau de performance A
• Les mousses de niveau de performance B
• Les mousses de niveau de performance C

I – 2 Les agents extincteurs complémentaires

Ils permettent d’agir rapidement contre l’incendie, mais leur action est temporaire
puisqu’ils ne sont habituellement efficaces que pendant leur application.

Dans l’aviation, on utilise la poudre, les halons, le CO2 ou une combinaison de ces agents.

Leur utilisation doit tenir compte des risques de nuages denses pouvant gêner l’évacuation
de l’aéronef et les opérations de secours, notamment par la réduction de la visibilité et les
problèmes respiratoires pour les personnes qui y seraient exposées.

II – Les véhicules
Considérés comme le gros matériel, les véhicules SLI doivent permettre :
- D’atteindre rapidement le lieu de l’accident,
- De garder les voies d’évacuation,
- D’éteindre tout début d’incendie,
- De contribuer au sauvetage par tous ses moyens.

II – 1 Performance des véhicules SSLI

On distingue deux (02) catégories de véhicules suivant leur niveau de performance :

• Les véhicules d’intervention rapide qui doivent pouvoir accélérer jusqu’à une
14
 vitesse de 80Km/h en 25 secondes avec une vitesse maximale d’au moins
105Km/h ; Ils transportent une charge inférieure ou égale à 4500 litres d’eau pour
la production de la mousse.

• Les véhicules d’intervention massive qui doivent pouvoir accélérer jusqu’à une
vitesse de 80Km/h en 40 secondes avec une vitesse maximale d’au moins 100KM/h
; ces véhicules transportent au moins 4500 litres d’eau pour la production de la
mousse.

II – 2 Les différents types de véhicules SSLI

Les véhicules SLI varient suivant le type et la quantité de leurs moyens d’intervention. Il
existe :
- Des véhicules à mousse,
- Des véhicules à poudre,
- Des véhicules mixtes (mousse et agent complémentaire)
NB : les véhicules mixtes sont les plus utilisés sur les aéroports ASECNA.

Dans cette dernière catégorie, on distingue encore :

• Des véhicules d’intervention petite puissance (VIPP) qui peuvent transporter

4.500 litres d’eau pour la production de la mousse et 250 Kg de poudre,

• Des véhicules d’intervention moyenne puissance (VIMP) qui peuvent transporter

5000 litres à
9.000 litres d’eau pour la production de la mousse et 250 Kg de poudre,

• Des véhicules d’intervention grande puissance (VIGP) qui peuvent transporter plus
de
9.100 litres d’eau pour la production de la mousse et 250 Kg de poudre.

III – Le petit matériel

Le petit matériel regroupe :

1. Le matériel d’extinction : qui permet d’éviter, de retarder la propagation et

d’éteindre l’incendie.

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 o Les appareils hydrauliques : constitués par, les tuyaux, les lances à eau et
lances à mousse, les raccords etc….
o Les accessoires hydrauliques : bouchon obturateur, les sangles à fuite, les
flotteur la clé tricoises etc.….

o Les autres appareils extincteurs : tels que les extincteurs, les battes à feu .

2. Le matériel de sauvetage : permettant de mettre en sécurité toute personne en

danger : cordages, sangles, coffret électro secours, échelles, brancards, etc.).

3. Le matériel d’exploration : telles que les lampes portatives, appareils

respiratoires isolants, les outils divers, les vêtements d’approche, masse,
hache, pied de biche etc.

4. Le matériel de désincarcération : la cisaille hydraulique, la scie d’effraction

IV – Les équipements

On distingue trois (03) catégories d’équipements :

IV – 1 Les équipements collectifs

Ils sont constitués de coupe sangle, outillage mécanique, coupe boulon, grappin avec
chaîne, pince monseigneur, pied de biche, etc.

IV – 2 Les équipements individuels

Chaque pompier doit être doté d’une tenue bleue de travail (veste + pantalon + casquette),
d’une ceinture en toile, d’une paire de bottes SP en cuir, d’une paire de rangers en cuir,
d’une paire de chaussettes coton, d’une veste d’intervention, d’une ceinture de force en
toile renforcée, d’un ceinturon, d’une paire de gants en cuir, d’un casque SP type F1, d’une
tricoises, d’une tenue complète de sortie, d’une tenue de commandement (gilet orange)
pour chef de secours, d’un drap de lit, d’une couverture, d’un pull-over (selon la zone),
d’un équipement complet de sport, etc.

IV – 3 Les équipements techniques

Ils sont constitués :

- D’un balisage autonome de secours,

16
 - D’un banc de rechargement CO2,
- D’un compresseur de rechargement des ARI,
- D’un compresseur d’air,
- D’un chargeur batteries,
- D’une pompe aspirant/refoulant,

V – Les infrastructures SLI

V – 1 Le poste incendie

Emplacement : tous les véhicules de sauvetage et de lutte contre l'incendie devraient

normalement être garés dans un poste d'incendie. Des postes satellites devraient être
aménagés lorsque les délais d'intervention ne peuvent être respectés à partir d'un seul poste
d'incendie.

Tous les postes d'incendie devraient être branchés sur l'alimentation électrique de secours
pour que le matériel et les installations essentielles continuent de fonctionner en cas de
panne. Toutefois, l'emplacement d'un poste incendie doit être choisi de façon que :

• La plus grande étendue de l’aire de mouvement et particulièrement de l’aire

d’atterrissage soit visible à partir de la salle de garde ;
• Les véhicules de sauvetage et de lutte contre l'incendie aient un accès dégagé et
direct aux pistes, avec un nombre minimal de virages.

Le choix de l’emplacement doit tenir compte des extensions futures de la plate-forme.

Organisation : chaque poste incendie d’aéroport doit constituer une unité autonome de
sauvetage et de lutte contre les incendies, dotée des installations voulues pour abriter les
véhicules, le personnel et les services opérationnels qui sont nécessaires pour leur
permettre en permanence d'intervenir efficacement et immédiatement en cas d'urgence. La
dimension des structures peut varier d’un poste principal à un poste satellite, voire suivant
l’importance de l’aérodrome, mais il doit toujours y avoir :

• Une salle de garde : point central du poste incendie pour la réception des appels
d’urgence, la mobilisation des ressources, l’envoi des véhicules pour les
interventions de tout genre. Elle peut être surélevée pour permettre une vue la plus
étendue possible.
Par ailleurs, il devrait y être requis un minimum de confort pour soutenir la
vigilance de l’agent de garde (air conditionné convenable, sonorisation, vitres
teintées éventuellement ou pare-soleil, intensité lumineuse réglable de nuit pour
faciliter la vision vers l’extérieur).
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 • Un garage adéquat pour les véhicules et les opérations de petit entretien :
- La dimension des abris des véhicules doit envisager les modèles futurs de véhicules
;
- La surface au sol ne doit pas être attaquable par les graisses, les huiles et les
agents moussants ; sa configuration doit permettre de la nettoyer facilement ;
- L’équipement des abris doit permettre tous les services auxiliaires branchés sur
le véhicule (circuit électrique, circuit d’air comprimé) et le débranchement
immédiat dans les conditions de sécurité sans retarder l’intervention en cas
d’urgence.

• Des locaux d’hébergement comportant :

- Des vestiaires suffisamment spacieux pour que le personnel puisse s’y
changer ; chaque agent SSLI doit y disposer d’une armoire individuelle ;
- Le réfectoire doit être pourvu de tables et de chaises et être éventuellement
convertible en salle de cours, de réunion ou de loisirs ;
- La cuisine doit être équipée d’une cuisinière, d’un réfrigérateur, de placards et
d’éviers avec eau chaude et froide ;
- La salle d’eau doit offrir des douches et toutes les installations sanitaires habituelles
;
- le dortoir doit assurer un confort minimum pour le repos (insonorisation, air
conditionné).

• Des locaux administratifs : organisés suivant l’importance de la fonction

administrative assurée par le poste incendie.

Un magasin permettant le stockage, dans les règles de l’art (aération et accessibilité), du

matériel et des pièces de rechange, des extincteurs et pneumatiques de réserve. L’agencement
des différents locaux doit tenir compte de la nécessité pour le personnel d’accéder le plus
rapidement possible aux véhicules en cas d’urgence ; pour les locaux surélevés, les escaliers
peuvent être doublés d’un mât de descente.

• Les installations d'entraînement sportif et technique

- L’aire de jeux (terrain de volley-ball et de basket-ball),
- La fosse d’entraînement : aménagement de fosse d'exercice en fonction des
dimensions de l'avion pénalisant, installation de maquettes de train, de réacteurs,
de murs à feu sur les abords de la fosse.
- Salle de gymnastique (équipement pour la partie des exercices de musculation).

V – 2 L’alimentation en eau
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En plus du réseau urbain d’alimentation en eau, le poste incendie doit pouvoir compter sur
différentes sources d’alimentation en eau dont les principales sont :

La réserve d’eau qui peut être faite sous forme de château d’eau comportant deux
compartiments (eau/émulseur) et communément appelé dispositif de ravitaillement en eau
et émulseur (DREEM). Le château doit être suffisamment haut pour permettre aux
véhicules de passer dessous pour un ravitaillement par gravitation. La réserve d’eau doit
disposer d’un système d’alimentation de secours tel qu’un puits équipé d’un système de
pompage.

Les bouches d’incendie et les poteaux d’incendie sont vivement recommandés sur
l’ensemble de la plate-forme aéroportuaire. Des dispositions particulières doivent être
prises pour s’assurer périodiques qu’ils sont fonctionnels et dégagés et que le personnel les
connaît et sait s’en servir.

Les ressources naturelles (étangs, cours d’eau, lacs ou mer) sur l’aérodrome et dans son
voisinage immédiat doivent être identifiées et intégrées dans la stratégie d’intervention du
Service de Sauvetage et de Lutte contre les Incendies comme source de ravitaillement en
eau. A cet effet, elles doivent être visitées périodiquement pour s’assurer de leur
accessibilité et des conditions de leur utilisation.

V – 3 Les routes d’accès d’urgence

Si les voies existantes ne permettent pas l’accès rapide aux différents points de l’emprise
aéroportuaire, il convient d’aménager des routes spécifiques pour la circulation des
services de sauvetage et de lutte contre les incendies. Un plan détaillé doit établir les
itinéraires pour rejoindre le plus rapidement possible les différents points de l’emprise
aéroportuaire et des ses voisinages immédiats. Si l’aéroport est clôturé, il faut prévoir les
portes et les clôtures frangibles et les passages doivent être connus du personnel.

VI – Les moyens de communications et d'alerte

Des dispositifs de communications et d'alerte : l'efficacité d'un service de sauvetage et de

lutte contre l'incendie dépend beaucoup de la fiabilité et de l'efficacité de son système de
communication et d'alerte. De plus, le bon déroulement de l'ensemble des opérations de
lutte contre l'incendie et des opérations connexes de sauvetage sera facilité par le système
permettant d'alerter et de mobiliser les autres personnes participant au soutien des
opérations d'urgence. On ne saurait donc trop souligner l'importance de disposer de
communications rapides et claires.

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Compte tenu des besoins propres à chaque aéroport, ces installations et services doivent
assurer :
- des communications directes entre le contrôle de la circulation aérienne (ou tout
autre service d'alarme mis en place par l'autorité aéroportuaire) et le poste
incendie de l'aéroport, afin d'assurer l'envoi rapide d'équipes de sauvetage et de
lutte contre l'incendie en cas de besoin ;

- des communications entre le contrôle de la circulation aérienne et les équipes de

sauvetage et de lutte contre l'incendie qui se dirigent vers un aéronef qui a subi
un accident/incident ou qui sont déjà sur les lieux. Pour guider les véhicules par
mauvaises conditions de visibilité, une certaine forme d'aide à la navigation peut
être nécessaire ;

- des communications entre le poste incendie, ou le poste principal lorsqu'il y a

plusieurs postes sur l'aéroport, et les véhicules de sauvetage et de lutte contre
l'incendie ;

- des communications entre les différents véhicules y compris, s'il y a lieu, entre
les membres de l'équipe d'un même véhicule ;

- un système d'alerte d'urgence du personnel auxiliaire et des services appropriés

situés sur l'aéroport ou en dehors de celui-ci.

Cas de l’Aéroport de Niamey :

On dispose des moyens suivants :

- Le téléphone de sécurité entre la tour et le SLI,
- Le téléphone liaison direct avec les autres services,
- Les radios VHF équipant les véhicules calés sur les fréquences de la tour et du
CCR,
- Le dispositif d’alerte interne codifié, déclenché à partir de la salle de veille ou
de la tour,
- Le dispositif d’alarme (sirène) contrôlé par la tour.

Le code de sonnerie est le suivant :

• Au niveau du SLI :

- Deux (02) coups brefs : alertes pour rassemblement,

- Trois (03) coups brefs : alertes pour atterrissages ou décollages,
- Un coup long sans interruption : alertes pour une intervention réelle (exercice
20
 sur feu réel, accident ou incident d’aéronefs, feux d’installations).

• Au niveau de la tour de contrôle :

- Chaque jeudi à 12H : essai de la sirène,

- En dehors du jeudi, le déclenchement de la sirène se fait dans les cas suivants :
- Alerte pour accident ou incident d’aéronefs,
- Alerte pour feux d’installations,
- Alerte pour exercices sur feux réels.

21
VII– Les moyens humains du SLI

On distingue deux (02) catégories de personnels dans les unités de sauvetage et lutte
contre l’incendie :
• Le personnel d’encadrement ayant acquis la qualification nécessaire suivant la
filière définie par les États membres de l’ASECNA. Ils assurent l’encadrement du
service et la formation sur site des agents placés sous leurs ordres ;
• Le personnel d’exécution qui est recruté et affecté exclusivement au service SLI.

VII – 1 Le personnel d’encadrement :

Il est constitué de toute la hiérarchie impliquée dans l’organisation, l’équipement et le

fonctionnement des services de sauvetage et de lutte contre les incendies. Il doit
particulièrement veiller à :
- la définition et au contrôle des conditions de mise en œuvre des moyens
humains et matériels de son aérodrome en conformité avec les dispositions
arrêtées ;
- au maintien en état d’intervention des moyens humains et matériels mis à sa
disposition ;
- à l’organisation de l’instruction du personnel SSI,
- l’application des consignes générales et à la rédaction des consignes
particulières afférentes à l’entretien et à l’utilisation du matériel,
- la direction des opérations de sauvetage et de lutte contre les incendies en
cas d’incident ou d’accident survenant sur l’aérodrome ou son voisinage
immédiat,
- la rédaction des comptes rendus d’intervention.

VII – 2 Le personnel d’exécution :

Le personnel recruté pour les services de sauvetage et de lutte contre les incendies doit :
• Être en parfaite santé ;
• Avoir du courage et de l’initiative ;
• Pouvoir évaluer la situation en cas d’incendie, et
• Surtout bien être entraîné et parfaitement qualifié pour pouvoir exécuter des
opérations rapides et efficaces et une mise en œuvre instantanée de tous les moyens
d’intervention mis à sa disposition.

Dans tous les cas, le personnel doit être agréé en qualité de pompier

22
d’aérodrome. Agrément des pompiers d’aérodrome :

Le pompier d’aérodrome affecté au SLI doit avoir réussi au préalable à la formation

initiale à l’ERSI (Ecole Régionale de Sécurité Incendie) ou toute autre école reconnue,
formation sanctionnée par une attestation de réussite délivrée par l’autorité de l’école.

Procédure d’obtention d’agrément (décision d’engagement ou de confirmation) :

Pour obtenir cet agrément provisoire, l’agent doit satisfaire aux conditions ci-après :
• avoir un permis de conduire poids lourd en cours de validité ;
• être diplômé de l’ERSI (diplôme de pompier d’aérodrome ou de chef de manœuvre) ;
• avoir un certificat d’aptitude médical datant de moins d’un an ;
• satisfaire à l’évaluation sur site dans le cadre de l’insertion des pompiers
nouvellement sortis de l’ERSI ou satisfaire à l’évaluation de l’aptitude physique et
technique organisée par le Chef Unité SLI.

23
 Détermination des moyens de sauvetage et de la lutte contre
l’incendie sur les aérodromes

I – Niveau de protection

L’objectif principal d’un service de sauvetage et de lutte contre les incendies est
essentiellement de sauver des vies humaines en cas d’accident ou d’incident d’aéronef
survenant sur l’aérodrome ou dans son voisinage immédiat.

Lorsqu’il est certain qu’il n’y a aucun risque de manquement à l’objectif principal ci-
dessus énoncé, le service de sauvetage et de lutte contre les incendies sur l’aérodrome peut
:

- Intervenir sur les aéronefs en cas de situation présentant un danger potentiel

d’incendie ;

- Participer à la prévention et à la lutte contre les incendies ou autres catastrophes

survenant dans les services et installations de l’aérodrome ou de son voisinage
immédiat ;

- Être autorisé par l’autorité aéroportuaire ou son représentant, à participer à la

prévention et à la lutte contre les incendies ou autres catastrophes survenant en
d’autres lieux.

Les facteurs les plus importants, pour le sauvetage effectif en cas d’accident ou d’incendie
d’aéronefs aux aéroports, lorsqu’il y a des survivants, sont l’entraînement du personnel
affecté à cette tâche, l’efficacité du matériel et la rapidité avec laquelle le personnel et le
matériel peuvent intervenir.

I – 1 Principes de mise en œuvre des services SSLI

La mise en œuvre des services de sauvetage et de lutte contre les incendies sur les
aérodromes est essentiellement liée à la probabilité d’un accident d’avion pouvant se
produire lors de l’atterrissage, du décollage, du stationnement ou de la circulation au sol
ou dans le voisinage immédiat de l’aérodrome.
24
On considère que le risque encouru pour un mouvement d’aéronef pris isolément est
suffisamment faible pour qu’un service de sauvetage et de lutte contre les incendies ne soit
indispensable.

Par contre, lorsque le nombre de mouvements croît, la probabilité qu’un accident se

produise croît également. Ainsi, en considération du volume et de la nature du trafic d’un
aérodrome donné, on va déterminer le niveau de protection à y assurer.

I – 2 Détermination du niveau de protection

CATÉGORIES D’AÉROPORTS

Le niveau de protection à assurer sur un aérodrome devrait être fondé sur les dimensions
des aéronefs qui utilisent l’aéroport, compte tenu de leur fréquence d’utilisation.

L’OACI a défini dix (10) niveaux de protection.

La catégorie de l’aéroport aux fins de sauvetage et de lutte contre l’incendie devrait être
fondée sur la longueur hors tout et la largeur maximale du fuselage des aéronefs les plus
longs qui utilisent normalement l’aéroport.

Pour classer les aéronefs qui utilisent l’aéroport, il faut évaluer premièrement, leur l a
longueur hors tout et, deuxièmement, la largeur de leur fuselage. Si après avoir établi la
catégorie correspondant à la longueur hors tout de l’aéronef, il apparaît que la largeur de
leur fuselage est supérieure à la largeur maximale indiquée à la colonne 3 pour cette
catégorie, il faut classer cet aéronef dans la catégorie immédiatement supérieure.

La catégorie d’aéroport devrait être déterminée en utilisant le tableau ci-dessous.

Catégorie Longueur hors tout de Largeur maximale du

d’aéroport l’aéronef fuselage
(1) (2) (3)

25
 1 0 à 9m non inclus 2
2 9m à 12m non m2
inclus m
3
12m à 18m non 3
4
inclus m
5
18m à 24m non 4
6 m
inclus24m à 28m
7 non inclus 4
8 28m à 39m non m
9 inclus 5
10 39m à 49m non m
inclus 5
49m à 61m non m
inclus61m à 76m 7
non inclus m7
76m à 90m non inclus m
8m

La catégorie de l’aéroport devrait être déterminée, du point de vue des services de

sauvetage et de lutte contre les incendies, en comptant le nombre de mouvements
d’aéronefs des trois mois consécutifs de pointe de l’année de la façon suivante :

a/ Lorsque le nombre de mouvements des aéronefs de la catégorie la plus élevée est égal
ou supérieur à 700 pendant les trois mois consécutifs les plus actifs, il est recommandé
d’adopter cette catégorie comme catégorie d’aéroport ;

b/ Lorsque le nombre de mouvements des aéronefs de la catégorie la plus élevée est

inférieur à 700 mouvements pendant les trois mois consécutifs les plus actifs, la catégorie
adoptée comme catégorie d’aéroport peut être la catégorie immédiatement inférieure à la
catégorie d’aéronefs la plus élevée ;

c/ Lorsqu’il y a une grande différence entre les longueurs des aéronefs qui sont compris
dans le chiffre de 700 mouvements, l’aéroport peut être classé dans une catégorie plus
basse mais il ne doit pas être inférieur à la deuxième catégorie au-dessous de la catégorie
d’aéronefs la plus élevée.

N.B. : Chaque décollage ou chaque atterrissage constitue un mouvement. Les services

réguliers et non réguliers et les mouvements de l’aviation générale devraient être comptés
pour déterminer la catégorie de l’aéroport. Une classification des aéronefs représentatifs,
en fonction de la catégorie de l’aéroport est établie.
26
Travaux dirigés :

Exemples :

Aéronefs Longueur hors Largeur Nombre de Catégorie

-tout mouvement
s
DC-8-61 57,12 3,51 300
Super VC-10 52,43 3,50 300
B767-200 48,50 5,03 300

Aéronefs Longueur hors Largeur Nombre de Catégorie

-tout mouvement
s
DC-8-61 57,12 3,51 300
Super VC-10 52,43 3,50 200
TU-154 47,00 3,45 300

Aéronefs Longueur hors Largeur Nombre de Catégorie

-tout mouvement
s
TU-154 47,00 3,45 100
B707-120B 44 ,22 3,55 300
DC-3 19,66 2,35 500

Il importe de noter que l’on a prévu d’éliminer en deux étapes la tolérance qui permet
d’ajuster le niveau de protection en fonction de la fréquence d’utilisation de l’aérodrome.

Ainsi, à partir du 1er janvier 2000, le niveau de protection à assurer sera au minimum celui
qui correspond à la catégorie déterminée, moins une, et à partir du 1er janvier 2005, il sera
celui de la catégorie déterminée.

27
II – Définition des moyens SLI en fonction de la catégorie de l’aéroport

II – 1 Agents extincteurs

L’OACI a défini la quantité minimale d’agents extincteurs qui doit être disponible sur un
aérodrome donné compte tenu :

- Du niveau de protection à y assurer,

- Du niveau de performance de la mousse utilisée.

Quantités minimales utilisables d’agents

extincteurs

Mousse satisfaisant au Mousse satisfaisant au

Mousse satisfaisant au agent complémentaire
Niveau A de performance Niveau B de performance
Niveau C de performance
Débit Débit Débit
Catég solution solution solution
orie Eau Eau Eau Poudr Débit
(1 (2) moussante
(3 (4 (5 (6 moussante
(7
d’aér (L) (L (L es(8 (9
(kg/sec
1) 350 /minute
) (L) 230
35 ) moussante
)
23 ) /minute
160 ) (L) (k
16 4) )
2,2
oport ) /minute (L) ) onde)
2 1 0
80 670 0
55 460 0
36 5
9
g) 5
2,2
3 000
1 0
1 1 0
90 820 0
63 0
135 5
2,2
4 800
3 300
2 200
2 0
1 1 0
1 135 5
2,2
5 600
8 600
4 400
5 800
3 700
3 100
2 180 5
2,2
6 100
11 500
6 400
7 000
4 900
5 200
2 225 5
2,2
7 800
18 000
7 900
12 000
5 800
8 900
3 225 5
2,2
8 200
27 900
10 100
18 300
7 800
12 800
5 450 5
4,
9 300
36 800
13 200
24 200
9 800
17 100
6 450 5
4,
1 400
48 500
16 300
32 000
11 100
22 300
7 450 5
4,
0 200 600 300 200 800 900 5

Quantité d’agents extincteurs

Dans le système ASECNA, la quantité d’agents extincteurs dont doit disposer un

aérodrome pour l’année, est présentée comme suit :

28
Stock dans les véhicules, pleine capacité de citerne correspondant au moins à la quantité
minimale requise par l’OACI ;

Stock hors véhicule = 2 fois la capacité des véhicules ;

Stock d’entraînement = 1,5 fois la capacité des véhicules pour l’émulseur et 1 fois la
capacité des véhicules pour l’agent complémentaire (poudre).

II – 2 Véhicules SLI

Le parc des véhicules SSLI doit offrir une capacité de transport suffisante pour amener les
quantités requises d’eau, d’agent moussant et d’agent complémentaire pour le niveau de
protection à assurer. Le nombre de véhicules va dépendre du type de véhicules choisis,
toutefois, l’OACI a prescrit un nombre minimum de véhicules.

Catégorie d’aéroport
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
OACI
nombre de véhicules 1 1 1 1 1 2 2 3 3 3
ASECNA
Nombre de véhicules 2 2 2 2 2 3 3 4 4 4

II – 3 Effectif du personnel SSLI

L’OACI recommande aux Etats d’avoir du personnel en nombre suffisant mais exige
d’eux que le personnel soit formé pour exécuter ses tâches avec efficacité.

L’effectif d’une équipe dépend du nombre de véhicules dont dispose le service et de la

composition des équipes par véhicule. L'armement des véhicules se fait à deux.

➢ De l'organisation des équipes (brigades)

A l’ASECNA, le principe retenu pour l'organisation des services de sauvetage et de lutte

contre l'incendie est la formation des brigades (équipes). Le nombre de brigades varie en
fonction du niveau de protection et des horaires d'ouverture de l'aéroport.

Niveau Horaire Nombre de

de d'ouverture brigades
29
 protectio (équipes)
n
9 H24 4
8 H24 4
H24 4
7 H18 3
H24 4
6 H18 3
H12 2
5 H18 2
H12 2
4 H12 2

➢ De la définition des effectifs

A l'ASECNA, il est préconisé la mise en place du personnel SSLI suivant le modèle ci-après :

Ca H. Nbr Briga Eff/Brgd Eff/agts Eff NT

t O. Vé de sans les cadre
h cadres
9 24 4 4 10 40 2 42
8 24 4 4 10 40 2 42
24 3 4 8 32 2 34
7 18 2 3 8 24 2 26
24 2 4 7 28 2 30
6 18 2 3 7 21 2 23
12 2 2 7 14 1 15
5 18 2 2 6 12 1 13
12 2 2 6 12 1 13
4 12 1 2 4 08 1 09

III – Gestion stratégique du SLI

III – 1 Objectif opérationnel du SLI

L’objectif opérationnel du SLI est de respecter le délai d’intervention, c’est le temps qui
s’écoule entre l’instant où le SSLI est alerté d’un sinistre et le moment où le premier ou les
véhicules d’intervention sont en mesure de projeter de la mousse à un débit égal à 50% au
moins au débit prévu pour la catégorie d’aérodrome concerné ce délai est de deux (02)
30
minutes voir (maximum 03 minutes) pour atteindre quelque point que ce soit de chaque
piste en service ainsi que toutes les autres parties de l’aire de trafic, dans les conditions
optimales de visibilité et d’état de la surface de roulement.

Cependant, quelques éléments peuvent influencer ce délai :

1. Les conditions météorologiques : mauvaise visibilité (brouillard) ;
2. L’état de surface de roulement : chaussée glissante, sols marécageux, argileux ou
accidentés, voies sablonneuses, cheminements mal conçus et serpentés, etc. ;
3. Etat des véhicules incendie : mauvaises performances mécaniques, véhicules non
adaptés, non suivi du planning d’entretien préventif des véhicules, vétusté des
véhicules, indisponibilité des pièces de rechange, etc. ;
4. Implantation du poste incendie ;
5. Comportement du personnel SLI : mauvaise conduite, insuffisance ou manque
d’instruction et d’entraînement, mauvais encadrement, négligence, inconscience
professionnelle.

III – 2 Cadre d’intervention du SLI

Les fonctions imparties au SLI s’exercent dans la zone d’aérodrome (ZA) et la zone
voisine d’aérodrome (ZVA). Toutefois, dans le cadre des dispositions législatives et
réglementaires relatives à la protection des personnes et des biens, le SLI participe dans les
zones prévues ci- dessus, aux opérations de secours n’impliquant pas d’aéronefs.

La ZA comprend les éléments de l’emprise aéroportuaire ainsi que les aires d’approche
finale jusqu’à une distance du seuil de piste.

La ZVA comprend les éléments situés hors de la ZA, mais à une distance telle que
l’action des moyens d’intervention aéroportuaires peut utilement être envisagée compte
tenu des voies d’accès et des performances de ces moyens.

III – 3 Tactique de sauvetage

Pour spécifier la tactique à utiliser pour les opérations de sauvetage, il faut d’abord
identifier les tâches à exécuter. Le mot sauvetage doit être considéré comme comprenant la
protection du chemin suivi par les occupants qui réussissent à évacuer l’aéronef. Dans ce
cas, le sauvetage à la suite d’un accident d’avion va essentiellement consister à :
• protéger le chemin suivi par les survivants qui cherchent ou réussissent à évacuer
l’aéronef (issues de secours, toboggans, etc.) ;
• créer des conditions dans lesquelles les occupants de l’aéronef peuvent
31
 survivre et les opérations de sauvetage peuvent être exécutées.
Pour y parvenir, il peut être indispensable de circonscrire d’abord l’incendie de
l’aéronef et/ou du carburant répandu avant d’envisager le sauvetage des
survivants.
• fournir l’assistance pour une utilisation efficace du matériel d’évacuation
d’urgence de bord ;
• fournir l’éclairage pour permettre l’accélération de l’évacuation de l’aéronef sinistré
;
• contribuer au regroupement des survivants en zone sûre.

III – 4 Procédures de déclenchement des interventions

Dans une intervention suite à un sinistre inopiné, il peut être dégagé trois (03) phases
déterminantes dans la conduite des opérations :

1. Le délai d’alerte : c’est le temps qui s’écoule entre le moment où se déclare le

sinistre et l’instant où le SLI en est saisi. Des dispositions particulières sont
généralement prises pour tenter de contrôler ce délai.

2. Le délai de maîtrise : c’est le temps qui s’écoule entre la première intervention

effective d’un véhicule SSLI et le moment supposé que l’intensité initiale de
l’incendie s’il y en a un, est alors réduite de 90%.

III – 5 Organisation et nature des interventions

En fonction de l’importance présumée du risque encouru dans une situation donnée, on

peut distinguer trois niveaux d’intervention :

1. Etat de veille ou prévision d’urgence : si le pilote a signalé ou si l’on soupçonne

des défaillances à bord, mais non des défaillances de nature à entraîner normalement
des difficultés graves à l’atterrissage (ex : vibrations de moteur signalées par le
commandant de bord), le SLI est mis en alerte.

Les équipes d’intervention prennent position à bord des véhicules qui sont mis en
route au poste incendie et/ou éventuellement positionnés aux emplacements
spécifiés d’avance.

2. Etat d’alerte ou cas d’urgence : il y a « cas d’urgence » s’il a été signalé ou si l’on
soupçonne qu’un aéronef a subi ou risque de subir une défaillance de nature à
32
 entraîner un risque d’accident. Il s’agit par exemple d’un voyant allumé indiquant
une fuite d’huile, d’une baisse de pression hydraulique frein, des trains
d’atterrissage, de la fumée ou des odeurs anormales à l’intérieur de l’aéronef.

Le SLI est déployé aux positions prévues dans le plan d’alerte suivant le cas. Les
services publics (ambulances, police, secours publics, etc.) sont mis en alerte.

3. Etat ou cas d’accident : il s’agit des accidents d’aviation qui se sont produits ou qui
vont inévitablement se produire sur l’aérodrome ou à ses abords.

Dès que l’alerte est donnée, le SLI doit se mobiliser et les moyens déployés le plus
rapidement possible. Par ailleurs, les services publics et privés (ambulances, police,
secours publics, etc.) doivent être appelés à intervenir. La réussite de l’intervention
et la survie des occupants peuvent en dépendre fortement.

Il se pose alors un problème majeur de coordination des actions et des moyens qu’il faut
avoirréfléchi, voire résolu d’avance dans le cadre du plan d’urgence de l’aérodrome.
III – 6 Planification des mesures d’urgence

1. Plan d’urgence d’aérodrome

Conformément aux dispositions du Volume I de l’Annexe 14 de l’OACI, les Etats doivent

établir, pour chaque aéroport, un plan de mesures d’urgence qui soit en rapport avec
l’importance des mouvements d’aéronefs et autres activités de cet aéroport.

Le DOC 9137 (7ème partie), manuel de l’OACI a pour objet d’aider les Etats à mettre en
œuvre les spécifications en question et il contribue ainsi à garantir l’application de ces
dispositions.

Le plan d’urgence d’aérodrome peut être présenté comme étant un manuel de procédures
pour permettre en cas d’urgence sur l’aérodrome ou dans son voisinage immédiat, de :
• faire appel le plus rapidement possible et de manière exhaustive, à tous les
services, sur l’aérodrome et dans les agglomérations voisines, qui sont
susceptibles de contribuer à limiter les effets de cette situation ;
• préciser les missions des différents intervenants ;
• assurer la coordination des mesures à prendre à chaque étape de la conduite des
opérations de secours.

Les éléments figurant dans le dit manuel ont trait principalement des questions concernant
la planification préliminaire des mesures d’urgence aux aéroports, ainsi que la
33
coordination à assurer entre les différents organes (ou services) d’aéroport et ceux des
agglomérations voisines qui sont susceptibles d’aider à faire face aux situations d’urgence.

Le présent manuel contient, entre autres, des éléments concernant les types de situations à
prévoir, la description des organes appelés à intervenir dans le plan, ainsi que, pour
chaque type d’urgence, les responsabilités et le rôle de chacun de ces organes, notamment
en ce qui concerne le centre directeur des opérations d’urgence et le poste de
commandement.

Il contient également un spécimen de plan d’urgence d’aérodrome avec le détail des divers
aspects qui devraient être traités dans ce document.

Pour être valable du point de vue opérationnel, un plan complet d’urgence doit prévoir :
➢ Une planification préliminaire AVANT l’urgence
➢ Les opérations à effectuer PENDANT l’urgence
➢ L’assistance et la documentation APRES l’urgence.

Chaque administration aéroportuaire devrait être responsable de l’établissement de plans et

de procédures d’urgence destinés à faire face à toutes les situations inhabituelles sur
l’aéroport, ainsi que la coordination des éléments du plan avec les autorités des
agglomérations voisines.

L’administration aéroportuaire devrait également avoir la responsabilité de désigner le

personnel et le matériel qui doivent être fournis, en cas d’urgence, par tous les services et
organismes intéressés, et aussi de fournir le plus possible de services d’urgence sur
l’aéroport, ainsi qu’une assistance mutuelle.

L’administration aéroportuaire devrait s’assurer que tous les organes participant qui ont
des obligations et des responsabilités en vertu du plan d’urgence sont bien au courant de
leurs tâches. Ces organes devraient aussi être au courant des fonctions des autres organes
qui sont stipulés dans le plan d’urgence.

Pour chaque type d’urgence, la responsabilité de chaque organe, ainsi que le rôle qu’il est
appelé à jouer, sont décrits dans le plan d’urgence d’aéroport.

Le plan devrait prévoir les détails de l’intervention ou de la participation coordonnée de

tous les organes existants qui, de l’avis de l’administration, pourraient aider à faire face à
une situation d’urgence. Parmi ces organes, on peut citer :

34
Sur l’aéroport :
- le SSLI
- Les services médicaux
- L’administration de l’aéroport
- Les services de la circulation aérienne
- Les exploitants
- Tout autre organe à intervenir.

Hors de l’aéroport :
- La police
- Les services d’incendie locaux
- Les services médicaux
- Les hôpitaux
- Les services officiels
- Les organes militaires
- Les services de surveillance des ports ou des côtes
- Tout autre organe à intervenir.

La portée du plan d’urgence devrait englober les fonctions de :

COMMANDEMENT, COORDINATION, et COMMUNICATION en vue
de l’exécution du plan d’urgence.

Les différents types d’évènements à prévoir sont les évènements qui impliquent des
aéronefs, ceux qui n’impliquent pas d’aéronefs, les évènements d’ordre médical ou des
combinaisons des trois types précités.

➢ Evènements impliquant des aéronefs :

- Accident survenant sur l’aéroport ;
- Accident survenant hors de l’aéroport
▪ Au sol
▪ Sur l’eau ;
- Incident survenant en vol
▪ Forte turbulence
▪ Décompression
▪ Défaillance structurelle ;
- Incident survenant au sol ;
- Acte de sabotage, y compris les menaces à la bombe ;
- Capture illicite.

35
 ➢ Evènements n’impliquant pas d’aéronefs :
-Incendie de bâtiment ;
- Acte de sabotage, y compris les menaces à la bombe ;
- Catastrophe naturelle ;
- Incident impliquant des marchandises dangereuses ;
Evènement d’ordre médical.

➢ Evènements complexes :
- Aéronef/structures ;
- Aéronef/matériel de ravitaillement en carburant ;
- Aéronef/aéronef.

2. Le plan de secours

Il est apparu que l’organisation des secours en cas d’accident d’aéronef sur un aérodrome
ou à son voisinage doit faire appel à tous les moyens de sauvetage disponibles. Pour être
rapide et efficace, cette organisation doit donc associer étroitement aux services et
moyens spécialisés de l’aérodrome, tous ceux qui peuvent concourir aux opérations de
secours.

Ce résultat ne peut être obtenu que par une collaboration étroite, au niveau de la
préparation et de la conduite des secours, entre les autorités de l’aérodrome et les autorités
préfectorales responsables. A cette fin, et dans le cadre du plan ORSEC, il est institué le
plan de secours d’aérodrome établi d’un commun accord entre ces autorités.

Les autorités aéronautiques compétentes ont pour mission de prévoir et de faire réaliser
l’équipement de ces terrains en moyens de lutte contre les feux d’aéronefs et de premiers
secours pour l’utilisation desquels il est fait appel à des personnels spécialisés et
auxiliaires leur appartenant en propre ou mis à leur disposition par d’autres organes publics
ou privés.

L’importance de ces moyens, leurs caractéristiques, tiennent compte d’un certain nombre
de critères définis à l’échelle internationale (OACI) et faisant intervenir essentiellement,
pour un aérodrome donné, la densité du trafic aérien et le type des avions de transport
public. Toutefois, ces dispositions, orientées exclusivement vers la lutte contre les
incendies d’aéronefs et le dégagement des victimes de l’épave, ne suffisent pas à permettre
d’assurer les diverses missions que requiert la conduite générale des secours.

Le plan de secours doit en particulier lever toute ambiguïté sur :

• l’autorité responsable de la conduite des opérations de sauvetage et de lutte
36
 contre les incendies sur l’aérodrome ;
• les contours de la zone dite « zone voisine d’aérodrome » ;
• les modalités d’intervention du SSLI pour les sinistres non aéronautiques
et/ou à l’extérieur de l’emprise aéroportuaire.

Le plan de secours d’aérodrome distingue cinq phases ou fonction essentielles :

1. Localisation de l’accident et alerte générale
2. Dégagement des victimes et lutte contre l’incendie
3. Soins médicaux sur place et dans les postes de secours
4. Triage et évacuation des blessés graves sur les centres hospitaliers
5. Police et surveillance autour du lieu de l’accident, maintien de l’ordre,
régulation et identification des victimes.

Le plan de secours d’aérodrome prévoit également l’information des familles et la presse.

Pour les soins médicaux, le plan de secours d’aérodrome prévoit que l’organisation
s’appuie sur :
- un poste de secours médical, dont la mission est de donner les premiers soins
surplace, en zone d’aérodrome. Il est constitué à l’initiative de l’autorité
aéronautique ;
- une section d’évacuation, dont la mission est de transporter les victimes vers
les hôpitaux, elle comprend des ambulances et des aéronefs ;
- les établissements hospitaliers.

Un réseau de télécommunications doit permettre au médecin coordonnateur d’assurer

dans les meilleures conditions la régulation des blessés vers les hôpitaux.

Les éléments du plan de secours ne doivent pas être figés. Les responsables
concernés doivent être vigilants à leur mise à jour en fonction de l’évolution de la situation
sur le terrain et des aptitudes démontrées à l’entraînement par le personnel, afin qu’ils
traduisent en permanence les possibilités réelles du SSLI.

III – 3 Le plan quadrillé de repérage (ou plan carroyé) : est établi à partir du plan de
masse de l’aéroport avec toutes les informations sur la présentation physique du site.

Il doit répertorier les cheminements, les installations classées « points sensibles au feu »
(dépôts de carburant), points de ravitaillement en eau, les établissements médicaux
appropriés, les points de rendez-vous, les zones de regroupements.

Mais il doit aussi faire apparaître les modifications saisonnières de l’état des routes, points
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d’eau, ravins, marécages, etc., et leurs conséquences sur les itinéraires et les possibilités
d’intervention des moyens SSLI.

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 BIBLIOGRAPHIE

Documents OACI :

- Convention de Chicago ;
- Annexe 14 : Aérodromes ;
- Manuel des services d’aéroport (DOC 9137) :
• 1ère partie : sauvetage et lutte contre l’incendie,
• 7ème partie : planification des mesures d’urgence aux aéroports.

Documents nationaux :

- Code de l’Aviation Civile,

- Plan d’urgence d’aéroport.

Documents ASECNA :

- Recueil des instructions et circulaires Exploitation SLI (RIC-E-SLI).

Cours ERSI :

- Cours organisation SLI

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