CADV
I- BUT:
Assurer:
1- La stabilisation de l’avion autour de son CDG (améliorer les
qualités de vol).
2- facilitation des évolutions de l’avion autour son CDG et aussi
de son CDG / à un référentiel terrestre.
3- Le guidage automatique du CDG / référentiel terrestre.
(contrôle de trajectoire: navigation): diminuer la charge de travail
du pilote humain en assurant la sécurité et l’amélioration des
performances.
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II- Diverses conceptions:
• Des boucles d’asservissement sont associés aux 03 axes
géométriques roulis, tangage et lacet et l’axe moteurs (poussée)
Ces boucles sont commandés par les ordres E donnés par le PH.
Pour chaque axe, on parle de chaîne ou canal.
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• Le calculateur est désigné par FCC ( Flight Control Computer).
• Pour chaque PA est associé un FCC.
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Chaque FCC reçoit des informations des ADIRU.
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1- Modes:
Ce sont les fonctions du PA.
• Les modes de base: les fonctions de pilotage (contrôle de
l’avion autour son CDG): but (1) + (2).(attitude)
• Les modes supérieurs: guidage (contrôle du déplacement du
CDG / à un référentiel terrestre):but (2) + (3). (trajectoire).
2- PA 2 axes + Yaw Damper YD
Canal de tangage + canal de roulis + amortissement de avion
autour de l’axe de lacet à court terme.
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3- PA 3 axes + YD:
• 3 canaux pour les 3 axes géométriques (lacet: court terme)
• Amortissement autour de z à moyen terme.
4- Concept Système CADV ou AFCS):
• Calculateur DV est commun à celui du PA..
• Calculateur PA dialogue avec celui de l’automanette THR
(THRottle) ou ATS (Auto Throttle System) puis autopoussée
A/THR (Auto THRust).
• Calculateur PA dialogue avec le système de gestion de vol
FMS (Flight Management System).
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5- Contrôle actif généralisé CAG:
•Contrôle des gouvernes et des moteurs en position et en vitesse
(FMGS: Flight Management and Guidance System) pour
maintenir l’avion dans une situation optimale vis-à-vis :
Des ordres E du PH, du domaine du vol et de la survivabilité en
cas de défaillance.
III- Architecture générale:
MS: sélecteur de modes E A : amplificateurs
MI : indicateur de modes M: servomoteurs
C: calculateur SD : dispositifs de sécurité
AS: capteurs avion S SM : système de surveillance
CS: capteurs gouvernes I/H M : interface homme machine
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IV- Principe fonctionnel:
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Le PA asservit l’avion aux ordres E du PH en corrigeant par
Une sollicitation gouvernes en position: g = δc – δ
Ou en vitesse dg/dt = dδc/dt – dδ/dt.
Un loi de pilotage constitue la relation entre:
* l’ordre de position gouvernes δc (ou de vitesse) élaboré
Par le calculateur.
* l’écart avion = E – S à annuler et désigné par:
b (modes de base) et s (modes supérieurs)
• Il y a superposition des boucles d’asservissement. En effet,
l’engagement d’un mode supérieur implique celui du mode
de base autour de l’axe avion concerné. Et cela en garantissant
la sécurité ( décrochage, piquée accentuée,…).
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Expression générale d’une loi de pilotage pour un mode de base :
Tout mode de base stabilise l’avion autour de l’un de ses 3 axes
(roulis , tangage , dérapage β et cap HDG): E.
Tout écart avion b = E – S est corrigé par δc qui est fonction de:
• b lui-même: précision.
• db /dt tendance de b : amortissement avion pour assurer la
stabilité autour de l’axe considéré.
δc = f (b, db/dt) = δ0 + k1 b + k2 d/dt
C’est la loi de pilotage d’un mode de base.
* δ0: valeur de δc pour b et db/dt nuls: vol stabilisé.
* K1et k2 des gains (>0), fonction de la masse et la vitesse de
l’avion .
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Expression générale d’une loi de pilotage pour un mode supérieur :
La correction de s nécessite un braquage gouverne δc fonction de
• s = E – S : précision (E et S sont les valeurs avion aérodyna-
-miques et de navigation.
• ds /dt: amortissement de la trajectoire avion.
• b = Eb – Sb,
où Eb: valeur de l’angle d’attitude / axe à l’engagement du mode
Sb: valeur instantanée.
• db/dt : tendance de b: amortissement et stabilité autour de l’axe
• δc = f (b, db/dt, s, ds/dt )
δc = δ0 +k3 s + k4 ds/dt+ k1 b + k2 db/dt
C’est la loi de pilotage d’un mode supérieur.
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V- Modes latéraux :
• Ces modes sont relatifs à l’axe de roulis.
• L’ordre E est une valeur soit commandée (c mode de base)
ou déterminée en fonction de s (mode supérieur).
• Les modes de base sont généralement engagés par défaut en
l’absence d’un mode supérieur.
1- Modes de base:
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2- Modes supérieurs:
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VI- Modes longitudinaux :
Sont relatifs à l’axe y de tangage.
1- Modes de base:
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2- Modes supérieurs:
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VII- Modes communs:
Relatifs aux axes roulis et tangage et concernent l’approche
et l’atterrissage automatique.
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VIII- Atterrissage automatique:
Mode LAND ou AUTOLAND consiste à faire poser l’avion
sur la piste mais il faut: une certification spécifique de l’avion,
Une qualification des équipages, un équipement ILS compatible
Avec les minimums certifiés et un balisage de piste renforcé.
1- Phases successives:
• Déterminées à partir de
la hauteur Zr fournie
par une radiosonde.
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2- Remise de gaz (GA):
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IX- Concepts de système:
1- Atterrissage automatique:
• L’automatisme doit satisfaire à un but de performance: risque
d’impact hors piste 10-6. On exige alors une précision
dynamique (rapidité de correction ) et une précision statique
(écart max latéral et vertical à l’impact).
• Limitation de l’autorité de l’automatisme ( δc, c et de l’effort
de commandes.).
• En cas d’une défaillance:
Détection, survivabilité et avertissement du pilote.
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2- GA:
• Automatisme développé afin de réduire au max le temps de
remise en pente >0.
• La rentrée du train et les volets restent dévolues au PH.
3- Décollage:
Aucun automatisme ne permet le décollage automatique, mais
Le PA peut s’engager très tôt pour Airbus (Zr = 30 ft)
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4- Survivabilité passive:
• Détection de la défaillance.
• Blocage de braquage gouvernes intempestif.
• Effet de la défaillance limitée à la diminution de la capacité
opérationnelle (mode dégradé) et ceci par dédoublement de
calculateurs (LAND3 vers LAND2 et LAND2 vers APP1).
4- Survivabilité opérationnelle (redondance):
• Détection et inhibition de la défaillance.
• Changement de voie fonctionnelle pour remplacer la voie
défaillante avec la même sécurité de fonctionnement.
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X- Moyens de commande:
L’ordre donné au PA est:
• Soit au niveau du MS désigné par FCU (Flight Control Unit)
par engagement d’un mode, sélection d’une valeur…
• Soit par action directe sur le manche (fonction Pilotage
Transparent suivant les axes roulis et tangage).
• Le pilotage transparent sert à commander les gouvernes à travers
le PA par CWS (Control Wheel Steering) pour modifier une
attitude ou SUPERVISORY OVERRIDE pour corriger une
trajectoire.
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Afficher Mach au lieu de vitesse.
Tourner pour changer de vitesse
Tourner pour choisir une altitude.
VITESSE/MACH LATERAL AP-A/THR VERTICAL
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XI- Signaux de commande des gouvernes:
• Ils représentent les écarts gouvernes g issus du calculateur
( donc numériques) et qui sont appliqués sous forme analogique
aux servovalves actionnant les tiroirs de distribution comportant
des vérins .
XII- Fonctionnement dans différentes phases de vol:
1- Automanette AT ou Autopoussée A/THR:
Etroitement liée au PA/DV. Ses modes
sont sélectionnés sur le boîtier TRP
(Thrust Rating Panel) qui commande
un TCC (Thrust Control Computer).
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XIII- Surveillance:
• Assurée par des BITE.
• Empêcher l’engagement d’un mode.
• Dégager automatiquement un mode.
• Signaler au PH toute défaillance.
• Le PH peut dégager le PA manuellement (par un bouton ou
par forte action sur les commandes).
Pour déconnecter le
PA, appuyer sur le bouton
Noter que :
- sur le FCU, voyant AP 1 éteint
- sur le FMA, AP 1 disparaît,
- sur l’ ECAM , toutes les alarmes sur off.
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XIV- Limitations - restrictions:
1- Limitations:
• Il y a des limitations en tangage et roulis pour ne pas dépasser
une amplitude ou une vitesse de braquage.
2- Restriction opérationnelle:
• Utilisation dans le domaine de vol (CAS, M, n: facteur de
charge).
• Incompatibilité d’engagement simultané de certains modes .
•Les PA répondent à certaines exigences de certification.
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