CHAPITRE II : LES MATERIAUX ROUTIERS COURANTS
Les matériaux utilisés en technique routière sont nombreux et dépendent des caractéristiques
géologiques des terrains traversés, des exigences en termes de trafic ou même de la maîtrise dans
la mise en œuvre de ces matériaux. Il faut noter que des matériaux naturels peuvent être utilisés
directement si les caractéristiques minimales sont acquises ou améliorés pour atteindre ces
caractéristiques minimales. Nous nous limiterons dans ce chapitre aux matériaux les plus
utilisés en Afrique francophone notamment au Burkina Faso.
I. LES MATERIAUX NATURELS : LES GRAVELEUX LATERITIQUES
1. Les latérites
La latérite est semblable à une terre : c’est un dépôt grenu, sableux, cohérent et peu plastique de
couleur brune à brun rouge, bariolée des fois. A titre indicatif, on peut citer les compositions
chimiques suivantes de la latérite : Al2O3, Fe2O3, Si2, H2O.
1
La latérite peut se présenter sous plusieurs formes :
§ Argile ou limon latéritique,
§ Pierres ou pisolithes de latérite pure, d’une taille allant de celle d’un petit pois à une grosse
bille, noyés dans un mortier plus ou moins argileux : graveleux latéritiques
§ Roche tendre et parfois demi-tendre souvent constituées par l’agglomération des
pisolithes : carapace, cuirasse.
Les latérites sont en abondance dans les pays tropicaux assez proches de l’équateur. Elle se
forme par altération des roches sous les climats tropicaux.
2. Les graveleux latéritiques
Ce sont des sols meubles, composés d’une fraction granulaire constituée de pisolithes
ferrugineux ensablés dans une matrice fine limono-argileuse. Ce type de sol est
généralement de granulométrie 0/20 à 0/40 mm comportant de 10 à 35% de fines passant au
tamis de 80µm et un squelette (refus sur le tamis de 2 mm) de 20 à 60%.
Le mortier, passant au tamis de 0,425 mm, a une plasticité variant de 10 à 35. La courbe
granulométrique montre très généralement un palier entre 80 µm et 2 mm qui traduit bien la
dualité d’origine des composants du mélange naturel qu’est ce matériau.
La plupart de ces graveleux entre dans la catégorie des sols grenus. Ils se répartissent entre les
graveleux argileux et les sables argileux (classification LCPC).
3. Domaine d’utilisation des graveleux latéritiques en technique routière
Les graveleux latéritiques naturels peuvent être utilisés à différents niveaux du corps de chaussée
d’une route en terre comme pour d’une route revêtue :
§ en couche de forme : pour toutes les classes de trafic,
§ en couche de fondation : pour un trafic de faible classe T1, T2 ou T3. Dans le cas des trafics
T4 et T5, il s’avère nécessaire d’améliorer les matériaux naturels s’ils sont recommandés,
§ en couche de base : pour un trafic T1, T2 voire T3. Dans ces cas, une sélection rigoureuse
s’avèrera nécessaire.
4. Essais réalisés sur les graveleux latéritiques
Quatre (04) essais sont généralement réalisés sur les latérites pour évaluer leur qualité en vue de
choisir la couche de chaussée dans laquelle elles peuvent être utilisées.
a. Essais de granulométrie
L’analyse granulométrique a pour but de déterminer les proportions pondérales des grains de
différentes tailles dans le sol. Elle s’effectue :
2
§ par tamisage (tamis à maille carrée) pour les grains de diamètre supérieur à 80μm,
§ par sédimentométrie pour les grains plus fins. L’essai consiste à laisser une suspension de
sol se déposer au fond d’une éprouvette pleine d’eau. Plus les grains sont fins, plus la vitesse
de décantation est lente conformément à la loi de Navier Stokes sur la vitesse deb chute de
billes sphériques dans l’eau. La mesure de la densité de suspension à des intervalles de
temps variables permet de calculer la proportion des grains de chaque diamètre.
Un mode de représentation commode des résultats de l’analyse granulométrique est la COURBE
GRANULOMETRIQUE. Elle représente pour chaque dimension « dy » de particules, le poids (ou
masse) « y » des particules de cette taille ou de tailles inférieures. Ce poids est exprimé en
pourcentage par rapport au poids total de la matière sèche de l’échantillon étudié. Cette courbe
est tracée en coordonnées semi-logarithmique.
Dans le domaine routier et pour les matériaux latéritiques, c’est l’essai granulométrique par
tamisage qui est couramment réalisé avec la fraction granulaire. La matrice fine limono-
argileuse est soumise aux essais d’Atterberg.
b. Essai d’Atterberg
Les limites d’ATTERBERG sont déterminées uniquement pour les éléments fins d’un sol
(fraction passant au tamis de 0,425 mm), car ce sont les seuls éléments sur lesquels l’eau agit en
modifiant la consistance du sol. L’essai consiste donc à faire varier la teneur en eau de cette
fraction de sol et en observer sa consistance.
3
4
Selon la teneur en eau, le sol se comportera comme un solide, un matériau plastique (capable de
se déformer beaucoup sans casser) ou un liquide. On détermine plus particulièrement les valeurs
suivantes :
§ La limite de plasticité (WP) : elle est définie comme la teneur en eau d’un sol qui a perdu sa
plasticité et se fissure en se déformant lorsqu’il est soumis à de faibles charges. Cette limite
sépare l’état plastique de l’état semi-solide. En générale elle ne dépasse pas 40%.
§ la limite de liquidité (WL)
La limite de plasticité : c’est la teneur en eau qui sépare l’état liquide de l‘état plastique
La limite de liquidité.
Ces limites parmi cinq (05) autres sont désignées sous le nom de limites d’ATTERBERG.
l’indice de plasticité Ip : C’est la différence entre la limite de liquidité et la limite de plasticité.
Ces deux (02) limites sont utilisées pour définir l’indice de plasticité qui mesure l’étendue du
domaine de plasticité du sol. Il s’exprime donc par la relation :
Ip= WL-WP
L’indice de plasticité caractérise la largeur de la zone où le sol étudié a un comportement
plastique.
Un sol, dont l’indice IP est grand, est très sensible aux conditions atmosphériques, car plus IP est
grand plus le gonflement par humidification de la terre et son retrait par dessiccation seront
importants. IP précise donc aussi les risques de déformation du matériau.
5
c. Essai Proctor
L’essai Proctor a pour but de déterminer la teneur en eau optimale pour un matériau granulaire
de remblai ou de chaussée donné et des conditions de compactage fixées, qui conduit au meilleur
compactage possible ou encore capacité portante maximale.
La réalisation de l’essai permet d’obtenir une variation de la densité sèche γd en fonction de la
teneur en eau et de tirer la teneur en eau optimale et la densité sèche optimale.
6
d. Essai CBR
L’essai CBR a pour but de déterminer la résistance au poinçonnement d’un sol. L’Indice Portant
Californien est un nombre sans dimension exprimant en pourcentage le rapport entre les
pressions produisant un enfoncement donné dans le matériau à étudier d'une part (avec ou sans
immersion au préalable) et dans un matériau type d’autre part. Par définition c’est indice est pris
égal à la plus grande des deux valeurs suivantes :
(Pression à 2,5mm d’enfoncement)/0,7 et (Pression à 5mm d’enfoncement)/1,05
On distingue 2 types d’essais CBR en fonction des buts fixés :
§ L’essai C.B.R. immédiat : Mesure de la résistance au poinçonnement d’un sol compacté à
sa teneur en eau naturelle. Il caractérise l’aptitude du sol à permettre la circulation en phase
de chantier.
§ L’essai C.B.R. après immersion : Mesure de la résistance au poinçonnement d’un sol
compacté à différentes teneurs en eau puis immergé durant plusieurs jours (4 en général). Il
caractérise l’évolution de la portance d’un sol compacté à différentes teneur en eau et/ou
soumis à des variations de régime hydrique.
Le pouvoir portant d’un matériau granulaire est d’autant meilleur que le CBR est grand. Dans le
domaine routier, l’essai CBR est couplé à l’essai Proctor. Ainsi les teneur en eau et densité sèche
identifiés à l’essai Proctor sont ceux utilisés pour réaliser l’essai CBR.
Les valeurs CBR des matériaux permettent de les distinguer en cinq classes de sols en fonction
de leur portance.
Classe S1 S2 S3 S4 S5
CBR <5 5-10 10-15 15-30 >30
7
II. LES MATERIAUX NATURELS AMELIORES
Comme mentionné précédemment, les graveleux latéritiques, assez répandus dans les pays
proche de l’équateur, sont beaucoup utilisés pour des raisons économiques et techniques.
Cependant, de nos jours les sollicitations sur nos grands axes routiers sont de plus en plus
croissantes (surcharge ou intensité et augmentation du trafic). Par ailleurs, la disponibilité en
matériaux naturels surtout de meilleure qualité (pour la couche de base surtout) devient
problématique (rareté naturelle, disparition de matériau non renouvelable). Il devient alors
impératif pour construire des routes pérennes de passer à d’autres types de matériaux
alternatifs. Des solutions peuvent être obtenues en améliorant les matériaux naturels. A ce jour
deux procédés sont utilisés à savoir la lithostabilisation et l’amélioration au ciment.
1. La lithostabilisation
Les matériaux lithostabilisés proviennent du mélange de matériaux graveleux latéritiques et de
granulats concassés. Le dosage (pourcentage en masse) du concassé et sa granulométrie sont
issus d’essais de formulation en laboratoire, testés et ajustés lors des planches d’essai en phase
travaux. A titre d’exemple, il peut être prescrit après étude validée par planche d’essai un ajout
d’un pourcentage de 30% (pourcentage récurrent) de concassés de granite à du graveleux
latéritique.
8
La technique de la lithostabilisation vise en fait à ajouter à des matériaux naturelle généralement
un peu trop plastique ou un peu trop riche en fines et manquants de squelette (le plus souvent le
graveleux latéritique) une certaine proportion d’un autre matériau non plastique et à très bon
squelette (concassé).
Elle permet donc d’améliorer des caractéristiques géotechniques du graveleux latéritique initial
notamment la granulométrie, le squelette et la portance (CBR (95%)=60→CBR (95%)>80). Il est
évident que les résultats de l’amélioration dépendent fortement des caractéristiques initiales du
graveleux latéritique initial. C’est pourquoi des caractéristiques initiales minimales sont
conseillées pour avoir des résultats acceptables et exploitables. Les matériaux obtenus sont
destinés généralement soit à la couche de base soit à la couche de fondation.
Pour le cas des matériaux destinés à la couche de base, ces caractéristiques sont
recommandées pour le graveleux latéritique à utiliser dans le mélange:
§ Passant à 40mm : 100% ;
§ Passant à 2mm : 20 à 50% ;
§ Passant à 80µm : 10 à 25% ;
§ IP≤20 ;
§ CBR (à 95%OPM) : 40 à 60.
2. Le traitement au liant hydraulique
Un liant est dit hydraulique s’il a la propriété de faire prise et de durcir par réaction chimique
avec l’eau. On classe dans cette famille la chaux et le ciment.
Les graveleux latéritiques naturels peuvent être rendus aptes à être utilisés en couches de
chaussée par un traitement à la chaux ou au ciment.
Ils sont dits améliorés si, en leur ajoutant un faible pourcentage de chaux ou de ciment, ils ont
un comportement qui reste souple. Ils sont, par contre, dits stabilisés quand ils acquièrent, par
incorporation d’un pourcentage un peu plus élevé de ciment, une rigidité appréciable et une
faible déformabilité.
Il est généralement nécessaire pour que les matériaux puissent, après traitement, satisfaire aux
spécifications requises en matière de granulométrie, de matières organiques, de plasticité et de
portance. Par exemple pour le traitement de matériaux graveleux au ciment pour une couche de
base, il est exigé un CBR de l’ordre de 60.
9
2.1. La chaux
Les chaux sont des mélanges dans lesquels on trouve à côté du CaO (chaux vive) et de la
Ca(OH)2 (chaux éteinte), des silicates, des aluminates et des ferro-aluminates de calcium, et de
la magnésie (MgO) anhydre ou hydratée. Les chaux vives destinées à la construction résultent
de la cuisson de calcaires plus ou moins magnésiens dont la teneur en argile ne dépasse guère
5%. En effet, lorsqu’on chauffe à haute température (>900°C) du calcaire, le carbonate de
calcium se décompose selon la formule :
CaCO3 CaCO+CO2 (1)
Le produit obtenu est de la chaux vive que l’on peut éteindre par action de l’eau selon :
CaO+H2O Ca(OH)2 (2)
En technique routière, la chaux est utilisée comme stabilisant ou pour rendre compactable des
sols fins trop humides. En effet, elle réagit avec les molécules d’eau des sols suivant l’équation
(2). Cette propriété contribue à abaisser la teneur en eau et l’indice de plasticité des sols.
2.2. Le ciment
Les ciments sont des produits manufacturés obtenus par cuisson essentiellement à partir de
calcaire et d’argile, avec addition de gypse. Le clinker est le composant principal du ciment. Il
comporte en majeure partie des silicates bi- et tri-calciques et de l’alumine tri-calcique.
Le clinker s’obtient par cuisson jusqu’à fusion partielle dans les fours rotatifs (température de
1450 à 1500°C) d’un mélange dosé et homogénéisé d’environ 80% de calcaire (CO3Ca) et 20%
d’argile (2SiO2, Al2O3, 2H2O) ; on y trouve donc principalement de la chaux (CaO), de la silice
(SiO2) et en proportions moindres, de l’alumine (Al2O3) et enfin de l’oxyde de fer (Fe2O3).
A la sortie du four, le clinker se présente sous forme granulée assez dur. Il est ensuite broyé dans
un broyeur à cylindres jusqu’à une dimension maximale de 80µm. Les ciments résultent de la
mouture, soit du clinker seul, soit souvent de mélange de clinker avec un constituant secondaire,
le gypse, les pouzzolanes naturelles, cendres volantes, laitiers, etc.
L’ajout de ciment à un matériau graveleux latéritique entraine une augmentation de sa rigidité
donc une amélioration de sa portance.
III. LES MATERIAUX ELABORES
Ce sont des matériaux plus performants dont l’usage se voit de plus en plus sur nos grands axes
routiers où le trafic devient important. Ce sont des matériaux obtenus par "fabrication
entièrement" et destinés à supporter des trafics assez importants ou pallier au manque de
matériaux naturels adéquats dans les zones de construction des routes.
10
Ces matériaux concernent aussi bien les couches d’assises que la couche de roulement.
Les matériaux élaborés couramment rencontrés sont constitués essentiellement de granulats
avec ou sans liants hydrocarbonés ou hydrauliques. Seuls les matériaux contenant du bitume
seront traités dans ce chapitre.
1. Les différents éléments des matériaux élaborés
1.1. Les granulats
On appelle granulats un ensemble de grains de dimensions comprises entre 0 et 80mm. On
distingue les granulats naturels provenant des carrières de roches ou de dépôts meubles
(gravières, sablières) des granulats artificiels issus de sous-produits d’origine industrielle (laitier
cendre volante,..).
On a les processus de production simplifiés suivants pour le cas des granulats naturels.
11
Les granulats issus de roche consolidée sont ceux utilisés dans les couches de chaussées au
Burkina Faso. A cet effet, ils font l’objet d’une classification basée sur la granularité (distribution
dimensionnelle des grains d’un granulat). Les essais d’analyse granulométrique se font de la
même manière que pour un sol et on obtient une courbe granulométrique.
12
La classe granulaire est définie par deux (02) dimensions d’ouvertures de mailles carrées allant
de 0.08mm (80µm) à 80 mm. Les granulats sont désignés par "d" et "D" qui représentent
respectivement la plus petite et la plus grande des dimensions demandées. On distingue ainsi :
§ Les granulats de type 0/D dont la grosseur des grains est comprise entre 0 et D mm.
Exemples : béton bitumineux 0/10 ou Grave Non Traitée GNT 0/31,5.
§ Les granulats de type d/D. Exemple : Gravillon pour enduit superficiel 4/6 ou 6/10.
Par ailleurs les différentes classes granulaires suivantes ont été établies :
Classe de produits Dimensions (mm)
Fines 0/D où D≤0,08
Sables 0/D où D≤6,3
Gravillons d/D où d>2 et D≤31,5
Cailloux d/D où d≥2 et D≤80
Graves 0/D où 6,3<D≤80
1.2. Les liants hydrocarbonés
1.2.1. Généralités
Un liant hydrocarboné est un liant organique constitué d’hydrocarbure c’est-à-dire
essentiellement à base de carbone et d’hydrogène auxquels s’ajoutent l’oxygène, le soufre, l’azote,
…, en faible quantités. On distingue encore dans cette famille trois (3) sortes de produits :
§ les goudrons essentiellement tirés de la houille ;
§ les liants naturels que l’on trouve en l’état dans la nature le plus souvent associés à des
matières minérales : roches et sables asphaltiques, et bitumes naturels ;
§ les bitumes qui sont produits en raffinerie à partir de la distillation fractionnée de certains
pétroles bruts dits « bruts à bitumes ».
13
Pour des raisons principalement économiques mais aussi liées au comportement général de ces
matériaux ou à des considérations environnementales (leur composition inclut des produits
cancérigènes), les goudrons de houille ne sont plus guère utilisés en technique routière.
Dans la pratique courante, lorsqu’on parle de liant hydrocarboné, il s’agit pratiquement toujours
de bitume.
1.2.2. Mode d’action des bitumes
Les bitumes sont employés en technique routière pour leurs propriétés agglomérantes et
d’étanchéité. Pour qu’ils puissent agglomérer entre eux les éléments du squelette granulaire, il
faut qu’ils puissent enrober celui-ci. Il faut donc commencer par abaisser leur viscosité en
veillant à ce qu’ils aient sous cette forme de bonnes propriétés mouillantes (adhésivités). Trois
solutions sont alors offertes :
§ l’enrobage à chaud avec bitumes purs : le composite mis en œuvre atteint la cohésion
souhaitée par simple refroidissement ;
§ la fluidification par des huiles de pétroles ou de houille : dans ce cas il faut attendre
l’évaporation de l’agent de fluidification ;
§ la mise en émulsion dans l’eau : l’équilibre est atteint après rupture de l’émulsion et
évacuation e l’eau, processus plus rapide et plus écologique.
1.2.3. Caractérisation des bitumes purs
Pour classer les bitumes purs selon leur consistance, on utilise essentiellement deux (2) essais de
laboratoire.
§ La pénétrabilité à 25°C
L’essai consiste à mesurer l’enfoncement en 10ième de mm d’une aiguille normalisée chargée à
100g dans un godet de bitume placé dans un bain thermostaté à 25°C pendant 5 s.
14
L’enfoncement de l’aiguille est d’autant plus important que le bitume est mou. On classe les
bitumes avec des fourchettes d’enfoncement. Pour un bitume 20/30, l’enfoncement de l’aiguille
est compris entre 2 et 3 mm.
§ la température bille et anneau TBA
L’essai consiste à mesurer la température à laquelle une bille s’enfonce à travers le bitume
remplissant le cercle intérieur d’un anneau de laiton placé dans un bain thermostaté. On monte
progressivement la température jusqu’au point où la bille passe à travers l’anneau.
§ Catégories de bitumes
Consistance « Dur » « Mou »
Appellation 20/30 40/50 60/70 80/100 180/220
Pénétrabilité à 20 à 30 35 à 50 50 à 70 70 à 100
180 à 220
25°C
TBA °C 55 à 63°C 50 à 56°C 45 à 51°C 42 à 48 °C 34 à 43 °C
Il existe d’autres essais pour le bitume pur tel que l’essai RTFOT (Rolling Thin Film Over Test)
qui a pour objectif de caractériser le vieillissement du bitume lors des opérations de fabrication
et de mise en œuvre des enrobés bitumineux à chaud. Il est pratiqué sur un film mince de bitume
à la température de 163°C en présence d’air. La norme NFT 66032 précise le pourcentage de
pénétrabilité restante et la différence maximale de TBA après et avant essai.
15
1.2.4. Propriétés des bitumes
Les bitumes sont des matériaux dits viscoélastiques, c’est-à-dire qu’ils réagissent, soit de façon
élastique, soit de façon visqueuse selon les conditions de sollicitations. En fait, ils sont sensibles :
§ à la température,
§ au temps de charge
Aussi leur module est fonction de leur consistance et de leur susceptibilité à la température.
1.2.5. Les dérivées des bitumes purs
§ L’émulsion de bitume
C’est une dispersion intime de deux (2) corps insolubles l’un dans l’autre. L’émulsion de bitume
est un système hétérogène constitué par la dispersion de fines particules de bitume dans un
autre liquide : l’eau ; l’ensemble étant stabilisé par un émulsifiant (cationique de nos jours). Au
contact des granulats et plus généralement des surfaces minérales, ce système perd sa stabilité.
L’émulsion rompt et le bitume se dépose sur la surface minérale. Les émulsions de bitumes
contiennent en général de 50 à 70% de bitume. Elles ont la particularité d’être utilisée à des
températures inférieures (<100°C) à celles des bitumes purs (>140°C).
§ Le bitume fluidifié
Il s’agit de liant obtenu par mélange d’un bitume pur avec du kérosène ou du gazole avec pour
but de le ramollir et favoriser une viscosité plus faible pour son utilisation. Dans cette technique,
le gazole ou pétrole doit finalement s’évaporer pour ne laisser place qu’au bitume.
Les bitumes fluidifiés sont beaucoup trop mous pour être caractérisés par l’essai de pénétrabilité
à l’aiguille. On les classe donc à partir d’une mesure de pseudo-viscosité traduite par le temps
d’écoulement d’une certaine quantité de produit (50cm3) à travers un orifice de diamètre
normalisé (4 ou 10 mm) et à une température donnée (25 ou 40°C).
C’est ainsi qu’un liant 10/15 (temps d’écoulement compris entre 10 et 15 secondes) est beaucoup
plus fluide qu’un liant 400/600 (temps d’écoulement de 400 à 600 secondes)
En dehors de ces deux(2) dérivées des bitumes purs, on peut citer le bitume fluxé qui lui, à
l’image du bitume fluidifié, est du bitume pur ramolli par ajout d’huile de houille.
1.3. Des matériaux élaborés
1.3.1. Les enrobés à chaud
La technique d’enrobage consiste à utiliser le fait que le bitume se présente sous une forme
liquide à des températures de l’ordre de 140 à 160° pour le mélanger avec des agrégats (sable et
gravillons principalement) eux-mêmes déshydratés et chauffés à des températures du même
ordre.
16
Le domaine d’emploi des enrobés à chaud couvre toutes les couches de chaussées. Leur
fabrication se fait dans des centrales. La composition d’un enrobé à chaud répond toujours à un
certain nombre de critères :
F La composition granulométrique
La partie agrégats du mélange est obtenue à partir de différents constituants qui sont en
général :
§ des sables de calibre de 0/2 ou 0/4mm ;
§ des petits gravillons de calibre 2/4, 2/6.3, 4/6.3, 4/10 ou 6.3/10,
§ des gros gravillons de calibre 10/14 ou 10/20
F Les fines ou filler
Il s’agit des éléments inférieurs à 80µm. On distingue deux (02) grandes familles de fines à
savoir :
§ les fines naturelles fabriqués lors du concassage et contenues principalement dans le sable
§ les fines d’apports introduites dans le mélange au niveau de la centrale d’enrobage : fines
calcaire, chaux, ciment, ….
Ces éléments fins jouent un rôle de remplissage dans les mélanges bitumineux.
F La teneur en liant
C’est le ratio : 100
17
F La compacité
Compacité=100-%de vides soit dans la pratique 100
Les deux (02) types d’enrobés utilisés actuellement au Burkina Faso sont la Grave Bitume ou GB
(0/14 ou 0/20) pour les couches d’assises et le Béton Bitumineux ou BB (0/10 ou 0/14) pour les
couches de roulement. A cela s’ajoute le Sand Asphalt (0/4 ou 0/6). Le bitume 35/50 est celui
recommandé.
1.3.2. Les Enduits Superficiels (ES)
L’ES résulte du répandage d’une (ou plusieurs) couche(s) de liant hydrocarboné, pour empêcher
les infiltrations d’eau dans le corps de chaussée, et coller une (ou plusieurs) couche(s) de
gravillons destinées à donner une bonne rugosité à la surface de roulement.
18
Pour répartir les contraintes sur un maximum de gravillons, il importe que ceux-ci soient
d’épaisseur à peu près équivalente. Pour cette raison, on utilise des fractions granulométriques
"étroites" ou "serrées". Les coupures les plus couramment utilisées sont : 2/4, 4/6, 6/10 et 10/14
mais d’autres sont comme les fractions 12/14 et 14/18.
Pour le bitume qui accompagne les gravillons, il peut être nécessaire de ramollir provisoirement
le bitume pur pour faciliter le répandage et la mouillabilité en escomptant une évaporation
ultérieure des produits "ramollissants" pour donner au liant une cohésion suffisante.
Les liants utilisés couramment au Burkina Faso pour les ES sont les bitumes fluidifiés ou cut-
back et les émulsions de bitume. Les plus fluides 0/1 et 10/15 peuvent servir à la réalisation
d’imprégnation et ceux de viscosité moyenne (400/600) sont normalement destinés à la
réalisation d’ES proprement dits. On distingue plusieurs formes d’ES dont les plus courants
sont :
§ l’enduit monocouche constitué par une couche de liant surmonté d’une couche de
granulats,
§ l’enduit bicouche qui est la superposition de deux (03) monocouches
§ et l’enduit tricouche qui est la superposition de trois (03) monocouches.
Les enduits superficiels ont été longtemps réservés aux chaussées supportant les trafics faibles
ou moyen.
1.4. Couche d'imprégnation et couche d'accrochage
On donnait naguère de la cohésion aux macadams en répandant à leur face un liant bitumineux
qui pénétrait la couche sous plusieurs centimètres. Cette technique de pénétration se pratique
encore mais rarement. L'imprégnation proprement dite, n'affecte qu'une faible épaisseur (1 à 2
cm) de la couche que l'on traite afin d'imperméabiliser sa surface ; elle assure aussi une
meilleure adhérence entre une couche non traitée au liant bitumineux et une couche
bitumineuse. On parle alors de couche d'accrochage ou de collage.
On imprègne généralement une couche de base mais on peut également imprégner une
plateforme ou toutes autres couches que l'on souhaite protéger des intempéries. En
imprégnation, les liants utilisables selon les conditions peuvent être les suivants :
§ Sur matériaux argileux à surface fermée : Bitume fluidité (Cut back) 0/1 avec un dosage de
0,7 à 1kg/m2
§ Sur matériau graveleux à surface ouverte : Bitume fluidifié (Cut back) 10/15 avec un dosage
de 0,8 à 1,2 Kg/m2
19
En climat (ou en période) humide on pourra employer une émulsion surstabilisée à 50-60% de
bitume à raison de 2kg/m2
En couche d'accrochage ou de collage entre une couche de base traitée et le bitume on utilisera
des bitumes fluidifiés à séchage moyen ((50/100 ; 400/600) ou rapide (100/250) ou des
émulsions à rupture rapide. Le dosage variera en fonction de la nature de la couche à coller (0,6
à 0,4kg/m2). Dans le cas de grave ciment à 1 ou 1,5 kg/m2 pour les couches de base à structures
plus ouvertes.
20