RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ÉTUDES

Pour l’obtention du diplôme d’ingénieur d’état en

génie civil

Etude d’un pont dalle nervurée a inertie variable et

courbe en béton précontraint dans le cadre du
réaménagement du nœud de Sidi Maarouf

Réalisé à : VIAS

Réalisé par :
OUADDI Said

Encadrant académique Encadrant d’entreprise

M. OUHAMOU Badr M. SABER Aziz

Soutenu le /07/2024 devant le jury composé de :

M. OUHAMOU Badr
M. LAASSILIA Oussama
M. RAZZOUK Yassine

Année universitaire : 2024/2025

 Dédicaces

Je dédie ce modeste travail en signe de respect, de reconnaissance et de gratitude.

À mes chers parents, Khadija et Lahcen, aucune dédicace ne saurait exprimer

le respect, l’amour éternel et la reconnaissance que j'ai pour les sacrifices que vous
avez consentis pour mon éducation et mon bien-être. Merci pour tout le soutien et
l'amour que vous me donnez depuis mon enfance. J'espère que votre bénédiction
m'accompagnera toujours.

À mes chers frères et sœurs, en témoignage de mon affection fraternelle, de

ma profonde tendresse et de ma gratitude, je vous souhaite une vie pleine de
bonheur et de succès, et que Dieu, le Tout-Puissant, vous protège et vous garde.

Une dédicace spéciale à M. Khalid Ben Rahal pour le soutien inestimable et

l'engagement sans faille dont il a fait preuve tout au long de ce projet.

À toutes les personnes qui ont participé à l’élaboration de ce travail, et à tous

ceux que j’ai omis de citer, que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux les
plus chers et le fruit de votre soutien indéfectible.

I
 Remerciements

Je souhaite exprimer ma profonde reconnaissance pour l’attention et l’intérêt portés à

l’évaluation de mon rapport de Projet de Fin d’Études. Votre expertise, vos conseils avisés et
vos retours constructifs ont grandement contribué à enrichir et à améliorer la qualité de ce
travail.

Je souhaite exprimer ma profonde gratitude à la Société VIAS, et plus particulièrement à

Monsieur Aziz Saber, directeur de projet, pour la confiance qu’il m’a témoignée en m’offrant
l’opportunité d’effectuer mon stage au sein de son département. Je lui suis sincèrement
reconnaissant pour son accompagnement constant tout au long de cette expérience. Sa
disponibilité, ses conseils éclairés et sa bienveillance ont largement contribué à mon
apprentissage et au bon aboutissement de ce projet. Je le remercie également pour m’avoir
transmis toutes les informations nécessaires sur l’organisation et le fonctionnement de la
société, ce qui a grandement facilité mon intégration et le bon déroulement de mon stage.

Je tiens à adresser mes plus vifs remerciements à mon encadrant académique, Monsieur
Ouhamou Badr, pour son accompagnement, sa disponibilité, ses conseils précieux et sa rigueur
scientifique, qui ont été essentiels à l’orientation et à la réalisation de ce projet.

Je remercie l’ensemble des professeurs et du personnel de l’ENSAJ pour la qualité de

l’enseignement dont j’ai bénéficié tout au long de mon parcours, ainsi que pour leur soutien et
leurs encouragements. Une pensée particulière à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin
à la réussite de ce travail.

Un grand merci s’adresse à l’équipe de la société VIAS pour leur accueil chaleureux, leur
disponibilité et l’ambiance conviviale qu’ils ont su instaurer. Leur esprit d’équipe et leurs
échanges enrichissants ont marqué mon passage au sein de l’entreprise et ont eu un impact très
positif sur mon apprentissage.

Enfin, je tiens à exprimer ma profonde gratitude à ma famille et à mes amis pour leur patience,
leur soutien moral et leurs encouragements constants tout au long de cette aventure.

II
 Résumé

Ce projet de fin d’études porte sur l’étude et le suivi de la réalisation d’un pont dalle nervurée
à inertie variable et tracé courbe, construit en béton précontraint, dans le cadre du
réaménagement du nœud autoroutier de Sidi Maârouf à Casablanca. Situé à un carrefour
stratégique du réseau autoroutier marocain, ce projet vise à améliorer la fluidité du trafic et à
renforcer la sécurité routière dans une zone à forte densité de circulation. Le travail a débuté
par une analyse des variantes structurelles possibles, dont la dalle nervurée en béton
précontraint (PSI-DN) a été retenue pour ses qualités techniques, esthétiques et sa capacité à
s’adapter aux franchissements courbes. L’étude comprend le prédimensionnement des
différents éléments de l’ouvrage, l’analyse des matériaux (béton et aciers), les calculs des
charges et sollicitations, ainsi qu’une modélisation complète via le logiciel CSI Bridge. Une
attention particulière a été portée à la conception et à la mise en œuvre de la précontrainte, avec
une analyse détaillée des pertes instantanées et différées. La deuxième partie du travail a été
consacrée au suivi d’exécution sur chantier, incluant les différentes étapes de construction, les
essais de contrôle qualité, la gestion des points critiques, ainsi que les aspects économiques,
sécuritaires et environnementaux du projet. Ce projet illustre une application concrète des
compétences en génie civil, combinant rigueur technique, méthodologie de chantier et
adaptation aux contraintes réelles du terrain.

III
 Abstract

This final year project focuses on the study and construction monitoring of a ribbed slab bridge
with variable inertia and curved alignment, built using prestressed concrete, as part of the
redevelopment of the Sidi Maârouf highway interchange in Casablanca. Located at a key
junction in Morocco’s highway network, the project aims to improve traffic flow and road
safety in a high-density urban area. The study began with a comparative analysis of structural
alternatives, leading to the selection of a ribbed slab (PSI-DN) solution for its technical
performance, aesthetics, and suitability for curved spans. The project includes the preliminary
design of major structural elements, analysis of materials (concrete and steel), loading and stress
calculations, and complete 3D modeling using CSI Bridge software. Particular focus was placed
on prestressing design, including detailed evaluation of instantaneous and long-term losses. The
second part of the project involved on-site monitoring, covering construction phases, quality
control testing, critical points, and economic, safety, and environmental aspects. This work
demonstrates the practical application of civil engineering skills, combining technical accuracy,
site methodology, and adaptation to real-world project constraints.

IV
 Tables de matières

Dédicaces ........................................................................................................................ I

Remerciements .............................................................................................................. II

Tables de matières ......................................................................................................... V

Liste des figures : ........................................................................................................XII

Liste des tableaux : .................................................................................................... XVI

Liste des abréviations ............................................................................................. XVIII

Introduction générale ...................................................................................................... 1

Chapitre 1 : Présentation Générale ............................................................................. 2

I. Présentation de l’organisme d’accueil « VIAS » : ............................................................. 3

1. Introduction : .................................................................................................................. 3

2. Présentation de l'entreprise VIAS : ................................................................................ 3

3. Secteurs d'activité : ......................................................................................................... 3

4. Organigramme de l'entreprise VIAS : ............................................................................ 5

II. Présentation du projet : ....................................................................................................... 5

1. Description du projet : .................................................................................................... 5

2. Situation du projet : ........................................................................................................ 6

3. Problématique du projet : ............................................................................................... 7

4. Principales contraintes : ................................................................................................. 9

a. Contraintes foncières : .............................................................................................. 10

b. Contraintes réseaux : ................................................................................................ 11

5. Les intervenants : ......................................................................................................... 12

6. Conclusion :.................................................................................................................. 13

Chapitre 2 : Conception et choix des Variantes ....................................................... 14

I. Introduction : .................................................................................................................... 15

II. Présentation de l’ouvrage : ............................................................................................... 15

V
 1. Description de l’ouvrage : ............................................................................................ 15

2. Tracé en plan : .............................................................................................................. 15

3. Profil en long : .............................................................................................................. 16

III. Analyse des variantes : ................................................................................................. 17

1. Objectif d’études des variantes : .................................................................................. 17

2. Détermination des variantes possibles : ....................................................................... 17

a. Pont à poutre VIPP : ................................................................................................. 19

b. PSI-DA : ................................................................................................................... 19

c. PSI-DN : ................................................................................................................... 20

d. Variante retenue : ..................................................................................................... 21

IV. Prédimensionnement de l’ouvrage : ............................................................................. 21

1. Prédimensionnement du tablier : .................................................................................. 21

a. Largeur du tablier : ................................................................................................... 22

b. Epaisseur du tablier : ................................................................................................ 22

c. Largeur de l’encorbellement Le : .............................................................................. 23

d. Epaisseur de l’encorbellement h0, e1, e2 : ............................................................... 23

2. Prédimensionnement de pile : ...................................................................................... 25

a. Type de piles choisie : .............................................................................................. 25

b. Fût de pile : ............................................................................................................... 25

c. Vérification du flambement : ................................................................................... 26

3. Conclusion :.................................................................................................................. 27

Chapitre 3 : Caractéristiques des Matériaux ............................................................ 28

I. Introduction : .................................................................................................................... 29

II. Béton : .............................................................................................................................. 29

1. Résistance à la compression : ....................................................................................... 29

2. Résistance à la traction : ............................................................................................... 29

3. Déformation longitudinale : ......................................................................................... 30

VI
 4. Déformation transversale : ........................................................................................... 30

5. Coefficient de Poisson :................................................................................................ 30

6. Coefficient de dilatation thermique : ............................................................................ 31

III. Aciers : ......................................................................................................................... 31

1. Aciers passifs : ............................................................................................................. 31

a. Nuance, limite d’élasticité et coefficients d’adhérence : .......................................... 31

b. Le module d’Young : ............................................................................................... 31

c. Les contraintes admissibles : .................................................................................... 32

d. Longueur de scellement droit : ................................................................................. 33

e. Recouvrement des barres tendues : .......................................................................... 34

f. Enrobage : ................................................................................................................ 34

2. Aciers actifs : ................................................................................................................ 34

a. Caractéristiques mécaniques : .................................................................................. 35

IV. Conclusion :.................................................................................................................. 36

Chapitre 4 : Charges et surcharge ............................................................................ 37

I. Introduction : .................................................................................................................... 38

II. Charges permanentes : ..................................................................................................... 38

1. Le poids propre de la dalle : ......................................................................................... 38

2. Poids de bordure des trottoirs : ..................................................................................... 39

3. Poids des corniches et contre corniches : ..................................................................... 39

4. Poids des garde-corps : ................................................................................................. 40

5. Poids d’étanchéité et de revêtement : ........................................................................... 41

6. Retrait et fluage : .......................................................................................................... 41

III. Actions d’exploitation : ................................................................................................ 41

1. Caractéristiques du pont-route : ................................................................................... 41

a. Largeur roulable : ..................................................................................................... 41

b. Largeur chargeable : ................................................................................................. 42

VII
 c. Nombre de voies (𝑵𝒗) : ........................................................................................... 42

d. Largeur d'une voie (V) : ........................................................................................... 42

e. Classe du pont : ........................................................................................................ 42

2. Calcul des charges d’exploitation : .............................................................................. 43

a. Système de charges A(l) :......................................................................................... 43

b. Charges sur les trottoirs : .......................................................................................... 44

c. Système de charge B : .............................................................................................. 44

d. Force centrifuge : ..................................................................................................... 48

e. Charges militaires :................................................................................................... 49

f. Charges exceptionnelles : ......................................................................................... 51

g. Charges sur remblai :................................................................................................ 52

h. Coefficient de majoration dynamique δ : ................................................................. 52

i. Actions climatiques : ................................................................................................ 53

3. Combinaisons d’actions : ............................................................................................. 53

4. Conclusion :.................................................................................................................. 54

Chapitre 5 : Modélisation et sollicitations................................................................ 55

I. Introduction ...................................................................................................................... 56

II. Modélisation ..................................................................................................................... 56

1. Créer un nouveau modèle ............................................................................................. 56

2. Définition du tracé (Layout Line) ................................................................................. 57

3. Les constituants du pont (components) ......................................................................... 58

4. La superstructure .......................................................................................................... 58

5. L’infrastructure :........................................................................................................... 61

6. Conception du pont ....................................................................................................... 61

7. Phasage : ....................................................................................................................... 62

8. Introduction des charges ............................................................................................... 63

9. Combinaison des charges ............................................................................................. 64

VIII
 10. Sollicitations ............................................................................................................. 65

a. Les diagrammes des moments fléchissant ................................................................ 66

b. Les diagrammes des efforts tranchants : ................................................................... 68

c. Les diagrammes de torsion :..................................................................................... 69

d. Les diagrammes de contrainte : ................................................................................ 70

e. Déformation : ........................................................................................................... 71

III. Conclusion :.................................................................................................................. 71

Chapitre 6 : Etude de précontrainte .......................................................................... 72

I. Introduction : .................................................................................................................... 73

II. Généralités :...................................................................................................................... 73

1. Principe de la précontrainte : ........................................................................................ 73

2. Principaux avantages de la précontrainte : ................................................................... 74

3. Précontrainte par post-tension : .................................................................................... 74

III. Données nécessaires à la justification de la précontrainte : ......................................... 75

1. Classe de vérification : ................................................................................................. 75

2. Caractéristiques principales du béton : ......................................................................... 75

3. Caractéristiques des aciers de précontraintes : ............................................................. 76

4. Caractéristiques géométriques de la section : .............................................................. 77

5. Dimensionnement de la précontrainte : ........................................................................ 78

a. En section sous-critique P1 :..................................................................................... 78

b. En section sur-critique P2 : ...................................................................................... 79

c. Le nombre des câbles : ............................................................................................. 80

6. Détermination de fuseau de passage : .......................................................................... 81

7. Détermination du tracé optimal : .................................................................................. 82

a. Recherche du tracé : ................................................................................................. 82

b. Tracé définitif : ......................................................................................................... 83

IV. Pertes de précontrainte : ............................................................................................... 84

IX
 1. Pertes de tension instantanées : .................................................................................... 85

a. Perte de tension par frottement : .............................................................................. 85

b. Pertes de tension par recul d’ancrage : ..................................................................... 86

c. Perte de tension par déformations instantanées du béton :....................................... 87

d. Pertes de tension instantanées totales : .................................................................. 88

2. Pertes de tension différées : .......................................................................................... 88

a. Pertes de tension dues au retrait du béton : .............................................................. 89

b. Pertes de tension dues à la relaxation des armatures :.............................................. 89

c. Pertes de tension dues au fluage du béton : .............................................................. 90

d. Les pertes de tension différées totales : .................................................................... 91

3. Les pertes totales de précontraintes :............................................................................ 91

V. Conclusion :...................................................................................................................... 92

Chapitre 7 : Suivi d’exécution de l’ouvrage ............................................................. 93

I. Introduction : .................................................................................................................... 94

II. Procédure d’exécution : .................................................................................................... 94

1. Implantations topographiques : .................................................................................... 94

2. Réalisation des fouilles et purges : ............................................................................... 94

3. Mise en œuvre du béton de propreté / Gros béton : ..................................................... 95

4. Réalisation des semelles : ............................................................................................. 96

5. Réalisation des élévations (piles & chevêtres) : ........................................................... 97

6. Remblaiement de fouille : ............................................................................................ 98

7. Système d’échafaudage et de Cintre : .......................................................................... 99

8. Réalisation du Tablier : .............................................................................................. 100

9. Précontrainte : ............................................................................................................ 101

10. Etat d’avancement des travaux : ............................................................................. 102

III. Contrôles : .................................................................................................................. 102

1. Niveau du contrôle : ................................................................................................... 102

X
 a. Contrôle intérieur : ................................................................................................. 102

b. Contrôle extérieur : ................................................................................................. 103

2. Points Critiques et points d'arrêt : .............................................................................. 103

3. Les essais in situ : ....................................................................................................... 104

a. Essai densitomètre à membrane : ........................................................................... 104

b. Essai a la plaque : ................................................................................................... 104

c. Essai d’affaissement : ............................................................................................. 106

d. Essai d’écrasement : ............................................................................................... 106

IV. Évaluation Économique de l’Ouvrage : ..................................................................... 107

V. Hygiène, sécurité et environnement (HSE) : .................................................................. 108

a. La sécurité pondant les travaux .............................................................................. 109

b. Sécurité des installations et du matériel ................................................................. 109

c. Respect de l’environnement ................................................................................... 109

d. Les mesures de sécurité mises en place par l'entreprise ......................................... 109

VI. Conclusion :................................................................................................................ 111

Conclusion générale ............................................................................................... 112

Bibliographie .......................................................................................................... 113

Annexes .................................................................................................................. 114

XI
 Liste des figures :

Figure 1:Logo de l'entreprise VIAS ........................................................................................... 3

Figure 2:Organigramme de l'entreprise VIAS ........................................................................... 5
Figure 3:Maquette 3D de l’aménagement du Nœud Sidi Maarouf ............................................ 6
Figure 4:Situation du projet........................................................................................................ 7
Figure 5:Localisation de la zone du projet ................................................................................. 7
Figure 6:Ralentissement au niveau de la bretelle Mohammedia - Berrechid............................. 8
Figure 7:Véhicule rouge en marche arrière sur la bretelle après avoir raté l’autoroute vers El
Jadida .......................................................................................................................................... 8
Figure 8:Difficulté d’insertion au niveau de la voie d’entrecroisement ..................................... 9
Figure 9:PA de Ain Chock ....................................................................................................... 10
Figure 10:PA de Bouskoura ..................................................................................................... 10
Figure 11:Vue en plan de l'ouvrage OA 3-4 ............................................................................ 16
Figure 12:Profil en long du OA 3-4 ......................................................................................... 16
Figure 13:Domaine d’utilisation des ponts courants ................................................................ 18
Figure 14:Pont à poutre VIPP .................................................................................................. 19
Figure 15:Pont dalle en BA ...................................................................................................... 19
Figure 16:Pont dalle nervurée .................................................................................................. 20
Figure 17:Domaine d’emploi des différents types des tabliers en dalles nervurées ................ 22
Figure 18:Profil transversale de l'encorbellement .................................................................... 23
Figure 19:Détails sur l’encorbellement .................................................................................... 24
Figure 20:Coupe transversale en travée ou sur les appuis de rive ........................................... 24
Figure 21:Section de tablier sur appui intermédiaires .............................................................. 25
Figure 22:Diagramme déformations-contraintes...................................................................... 32
Figure 23:La longueur de scellement ....................................................................................... 33
Figure 24:La longueur de recouvrement .................................................................................. 34
Figure 25:L’enrobage minimal des armatures.......................................................................... 34
Figure 26:bordure de trottoir .................................................................................................... 39
Figure 27:Corniche et contre corniche ..................................................................................... 40
Figure 28:garde-corp ................................................................................................................ 40
Figure 29:Convoi Bc - Vue longitudinale ................................................................................ 45
Figure 30:Convoi Bc – vue transversale .................................................................................. 46

XII
Figure 31:Convoi Bc – vue en plan .......................................................................................... 46
Figure 32:Convoi Bt – vue longitudinale ................................................................................. 47
Figure 33:Convoi Bt – vue transversale ................................................................................... 47
Figure 34:Convoi Bt – vue en plan .......................................................................................... 47
Figure 35:Convoi Br - Vue longitudinale ................................................................................ 48
Figure 36:Convoi Br - Vue transversale .................................................................................. 48
Figure 37:Convoi Br - Vue en plan .......................................................................................... 48
Figure 38:Convoi Mc 120 ........................................................................................................ 50
Figure 39:Convoi Me120 ......................................................................................................... 50
Figure 40:Convoi exceptionnel de type E ................................................................................ 51
Figure 41:Convoi exceptionnel de type D ................................................................................ 51
Figure 42:Logiciel CSI-Bridge................................................................................................. 56
Figure 43:Choix de modèle ...................................................................................................... 56
Figure 44:Définition du tracé ................................................................................................... 57
Figure 45:Définition des voies de circulation .......................................................................... 58
Figure 46:Panneau des composants.......................................................................................... 58
Figure 47:Panneau de tablier .................................................................................................... 59
Figure 48:Type de tablier ......................................................................................................... 59
Figure 49:Dimensions de la section transversale ..................................................................... 59
Figure 50:Icone de variation .................................................................................................... 60
Figure 51:Section transversale au niveau d'appui de rive ........................................................ 60
Figure 52:Section transversale au niveau d'appui intermédiaire .............................................. 60
Figure 53:Panneau d’infrastructures ........................................................................................ 61
Figure 54:Détail des propriétés de la pile ................................................................................. 61
Figure 55:Panneau de Pont ....................................................................................................... 61
Figure 56:Détail de conception ................................................................................................ 62
Figure 57:Modèle 3D du pont .................................................................................................. 62
Figure 58:1ère phase de construction ....................................................................................... 63
Figure 59:2ème phase de construction ..................................................................................... 63
Figure 60:Dernière phase de construction ................................................................................ 63
Figure 61:Panneau des charges ................................................................................................ 64
Figure 62:Panneau de tracé ...................................................................................................... 64
Figure 63:Panneau d'analyse .................................................................................................... 64
Figure 64:Panneau des combinaisons des charges ................................................................... 65

XIII
Figure 65:Création de combinaison des charges ...................................................................... 65
Figure 66:Lancement de calcul ................................................................................................ 65
Figure 67:Diagramme de moment fléchissant dû au poids propre ........................................... 66
Figure 68:Moment fléchissant dû aux charges permanentes ................................................... 66
Figure 69:Enveloppe dû au Charge roulante Al ....................................................................... 66
Figure 70:Enveloppe dû au Charge roulante Bc ...................................................................... 67
Figure 71:Enveloppe dû au Convoi E ...................................................................................... 67
Figure 72:Enveloppe dû au Charge Mc 120............................................................................. 67
Figure 73:Diagramme des moments à ELU ............................................................................. 68
Figure 74:Diagramme des moments à ELS .............................................................................. 68
Figure 75:Diagramme des efforts tranchant à l'ELU ............................................................... 69
Figure 76:Diagramme des efforts tranchant à l'ELS ................................................................ 69
Figure 77:Diagramme de torsion à l'ELU ................................................................................ 69
Figure 78:Diagramme de torsion à l'ELS ................................................................................. 70
Figure 79:Diagramme de contrainte à l'ELU ........................................................................... 70
Figure 80:Diagramme de contrainte à l'ELS ............................................................................ 70
Figure 81:La déformée verticale à l'ELU ................................................................................. 71
Figure 82:Principe de la précontrainte ..................................................................................... 73
Figure 83:Type de mise en tension des câbles ......................................................................... 74
Figure 84:Des gaines métalliques ............................................................................................ 76
Figure 85:Sur appui intermédiaire ............................................................................................ 77
Figure 86:Sur mi-travée ........................................................................................................... 77
Figure 87:Diagramme des contraintes ...................................................................................... 78
Figure 88:Fuseau de passage .................................................................................................... 81
Figure 89:Schéma de tracé du câble de précontrainte .............................................................. 82
Figure 90:Tracé du câble .......................................................................................................... 84
Figure 91:Principe de câblage .................................................................................................. 85
Figure 92: Pertes de tension par recul d’ancrage ..................................................................... 86
Figure 93:Implantations topographiques .................................................................................. 94
Figure 94:Fouille de la semelle ................................................................................................ 95
Figure 95:Béton de propreté ..................................................................................................... 95
Figure 96:Mise en place des armatures de la pile en attente .................................................... 97
Figure 97:Mise en place de la pile et son chevêtre................................................................... 98
Figure 98:Remblaiement de fouille .......................................................................................... 99

XIV
Figure 99:Système d’échafaudage ......................................................................................... 100
Figure 100:Pose du cintre ....................................................................................................... 100
Figure 101:Pose de ferraillages .............................................................................................. 101
Figure 102:Pose des câbles de précontrainte .......................................................................... 101
Figure 103:Essai densitomètre à membrane ........................................................................... 104
Figure 104:Essai a la plaque................................................................................................... 105
Figure 105:Essai d’affaissement sur chantier ......................................................................... 106
Figure 106:Eprouvettes cylindriques préparées sur chantier ................................................. 107
Figure 107:Panneau des consignes à respecter lors des travaux ............................................ 110
Figure 108:Panneau des consignes d’accès aux zones des travaux ....................................... 110
Figure 109:Signalisation temporaire des voies de circulation................................................ 111

XV
 Liste des tableaux :

Tableau 1:Les intervenants du projet ....................................................................................... 12

Tableau 2:Caractéristiques de l’ouvrage OA3-4 ...................................................................... 17
Tableau 3:Domaine d'emploi de VIPP ..................................................................................... 19
Tableau 4:Domaine d'emploi de PSI-DA ................................................................................. 20
Tableau 5:Domaine d'emploi de PSI-DN ................................................................................. 20
Tableau 6:Comparaison des variantes ...................................................................................... 21
Tableau 7:Elancement PSI-DN ................................................................................................ 22
Tableau 8:Diamètre des fûts de piles ....................................................................................... 26
Tableau 9: Caractéristiques de l’acier ...................................................................................... 31
Tableau 10: Valeurs du rapport L_s/ϕ ...................................................................................... 33
Tableau 11:Caractéristiques des torons .................................................................................... 36
Tableau 12:Valeur de a1 en fonction de Nv et la classe du pont ............................................. 43
Tableau 13:Les valeurs de coefficient bc ................................................................................. 46
Tableau 14:Les valeurs de coefficient bt .................................................................................. 47
Tableau 15:Coefficient de majoration dynamique δ ................................................................ 52
Tableau 16:Valeurs des variations uniformes de la température ............................................. 53
Tableau 17:Combinaisons d’actions ........................................................................................ 54
Tableau 18:Résultat des déformations maximales à l'ELU ...................................................... 71
Tableau 19:Caractéristiques principales des aciers de précontrainte ....................................... 76
Tableau 20:Caractéristiques géométriques de la section transversale ..................................... 77
Tableau 21:Caractéristiques géométriques de la section transversale ..................................... 77
Tableau 22:Calcul de d' ............................................................................................................ 79
Tableau 23: Calcul le nombre des câbles ................................................................................. 81
Tableau 24:Fuseau de passage ................................................................................................. 81
Tableau 25: Longueurs des câbles de chaque famille .............................................................. 85
Tableau 26:Valeurs des pertes par frottement à différentes sections ....................................... 86
Tableau 27:Valeurs des pertes par recul d’ancrage à différentes sections ............................... 87
Tableau 28: Valeurs des pertes par déformations instantanées du béton à différentes section 88
Tableau 29:Valeurs des pertes instantanées totales .................................................................. 88
Tableau 30:Valeurs des pertes dues à la relaxation d’acier ..................................................... 90
Tableau 31:Valeurs des pertes dues au fluage du béton à différentes sections ........................ 91

XVI
Tableau 32:Valeurs des pertes différées totales ....................................................................... 91
Tableau 33:Valeurs des pertes totales de précontrainte ........................................................... 91
Tableau 34:Etat d’avancement des travaux en % ................................................................... 102
Tableau 35:Liste des points critiques et points d'arrét ........................................................... 103
Tableau 36:Essai d'affaissement............................................................................................. 106
Tableau 37:Calcul du métré détaillé ....................................................................................... 108

XVII
 Liste des abréviations

PSI-DN : passage supérieur ou inférieur en dalle nervurée

PSI -DP : passage supérieur ou inférieur en dalle précontraint

PSI-DA : passage supérieur ou inférieur en dalle armé

VIPP : Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Préfabriquées précontraintes par post-tension

BAU : Bande d’arrêt d’urgence

BDG : Bande dérasé gauche

ADM : Autoroutes du Maroc

SETRA : Service d’Etude Technique des Routes et Autoroutes

BAEL : Béton armé aux états limites

BPEL : Béton précontraint aux états limites

ELS : Etat limite de service

ELU : Etat limite ultime

XVIII
 Introduction générale

Le développement des infrastructures routières constitue un enjeu majeur pour accompagner la

croissance urbaine et améliorer la fluidité du trafic dans les grandes agglomérations. Dans ce
contexte, les ouvrages d'art, tels que les ponts et les échangeurs autoroutiers, jouent un rôle
essentiel en assurant la continuité des réseaux de transport et en facilitant la mobilité.

Le présent projet de fin d'études s'inscrit dans le cadre du réaménagement du nœud autoroutier
de Sidi Maarouf, un carrefour stratégique au sein du réseau autoroutier marocain, connaissant
une densité de trafic particulièrement élevée. Ce projet vise à optimiser la circulation et à réduire
les congestions en réalisant de nouveaux ouvrages adaptés aux besoins actuels et futurs.

Plus précisément, ce mémoire porte sur l’étude et le suivi d’un pont à dalle nervurée à inertie
variable et de tracé courbe, construit en béton précontraint. Ce type de structure, caractérisé par
son inertie variable et son tracé courbe, répond aux exigences techniques du site tout en assurant
des performances mécaniques optimales et une intégration harmonieuse dans l’environnement
urbain.

Le travail présenté comprend :

• L'analyse technique et dimensionnelle de l’ouvrage ;

• Le suivi des différentes étapes de sa réalisation, depuis les études d’exécution jusqu'à
l’exécution sur chantier ;
• L’identification des particularités liées à la mise en œuvre du béton précontraint et à la
géométrie spécifique de la dalle.

À travers cette étude, nous nous attacherons à illustrer les méthodes modernes de conception et
de construction des ouvrages d'art, en mettant en lumière les défis rencontrés ainsi que les
solutions adoptées pour mener à bien ce projet.

1
Chapitre 1 : Présentation Générale

2
 I. Présentation de l’organisme d’accueil « VIAS » :

1. Introduction :
Grâce à l’expertise de ses équipes pluridisciplinaires hautement qualifiées et à sa maîtrise en
gestion de projet, VIAS s’impose comme l’un des leaders parmi les entreprises privées et
indépendantes d’ingénierie dans le secteur du BTP.

Cette section présente l’entreprise, son domaine d’activité ainsi que les principales missions
qu’elle assure.

2. Présentation de l'entreprise VIAS :

Créée en 2008, VIAS est une filiale de la STAM, spécialisée dans les travaux routiers,
autoroutiers, aéroportuaires ainsi que dans les aménagements urbains. Société anonyme dotée
d’un capital de 40 millions de dirhams, VIAS joue un rôle actif dans la construction et
l’entretien des infrastructures de transport au Maroc.

La création de VIAS répond à la volonté des partenaires du Groupe STAM, leader national dans
les travaux de terrassements et de réseaux divers, d'étendre leurs activités aux travaux routiers,
en particulier aux revêtements réalisés avec des matériaux traités aux liants hydrocarbonés,
ainsi qu’aux projets d’aménagement urbain.

S'appuyant sur des équipes expérimentées totalisant plus de 60 ans de savoir-faire, VIAS offre
à ses clients une expertise reconnue dans le domaine des techniques routières, garantissant des
réalisations de haute qualité et conformes aux standards les plus exigeants.

Figure 1:Logo de l'entreprise VIAS

3. Secteurs d'activité :
Aujourd'hui le groupe STAM-VIAS est leader au Maroc dans les domaines suivants :

3
• Travaux aéroportuaires :
• Constructions des plateformes
• Pistes d'envol
• Signalisations Horizontales / Verticales
• Ouvrages d'art
• Travaux routiers :
• Constructions des routes
• Aménagements et ouverture des pistes
• Travaux de confortement
• Revêtements bitumineux
• Signalisations Horizontales / Verticales
• Ouvrages d'art
• Aménagements urbains :
• Voiries
• Travaux de VRD
• Revêtements spéciaux
• Asphalte coulé à chaud
• Signalisations Horizontales / Verticales
• Travaux de façade à façade (Tramway)
• Aménagements des ronds-points, carrefours, espaces publics, parcs ...
• Aménagements industriels :
• Constructions des plateformes
• Revêtements industriels
• Ouvrages

4
 4. Organigramme de l'entreprise VIAS :

Figure 2:Organigramme de l'entreprise VIAS

II. Présentation du projet :

1. Description du projet :
Le projet d’aménagement du nœud de Sidi Maârouf à Casablanca s’inscrit dans une stratégie
globale de modernisation des infrastructures routières de la ville, afin de répondre à
l’intensification du trafic urbain et à l’amélioration de la mobilité. Ce nœud constitue un
carrefour stratégique, reliant plusieurs axes majeurs, dont l’autoroute urbaine, les boulevards
Zerktouni, Al Qods, et l’accès à l’aéroport Mohammed V.

Le projet comprend principalement la construction de neuf (9) ouvrages, incluant des ponts,
des viaducs et des rampes, l’élargissement de l’autoroute adjacente à deux fois cinq voies (2x5),
ainsi que l’intégration de solutions innovantes pour une gestion intelligente du trafic.

La durée totale des travaux est estimée à onze (11) mois, et le projet est réparti en six lots
distincts, à savoir :

• LOT A : Installation de chantier, études, topographie et contrôles, rétablissement de

réseaux.

5
 • LOT B : Dégagement des emprises, terrassements, drainage, assainissement et
enherbement.
• LOT C : Construction des chaussées.
• LOT D : Construction d'ouvrages d'art et de génie civil.
• LOT E : Signalisation et dispositifs de sécurité.
• LOT F : Eclairage Public.

Figure 3:Maquette 3D de l’aménagement du Nœud Sidi Maarouf

2. Situation du projet :
Le projet d’aménagement du nœud de Sidi Maârouf se situe au sud de Casablanca, à la jonction
stratégique entre l’autoroute de contournement de Casablanca (A1) et l’autoroute Casablanca–
Berrechid (A3). Ce carrefour constitue un point névralgique du réseau autoroutier national,
assurant la connexion entre les zones industrielles et résidentielles du sud de la ville, l’aéroport
Mohammed V, ainsi que les principaux axes autoroutiers desservant les grandes villes du
Royaume. Compte tenu de son emplacement stratégique et du volume élevé de trafic qu’il
accueille quotidiennement, son réaménagement s’inscrit dans une dynamique de modernisation
et d’optimisation des infrastructures routières de la capitale économique.

6
 Figure 4:Situation du projet

3. Problématique du projet :
Une compréhension approfondie des problématiques liées à l’échangeur de Sidi Maârouf est
essentielle pour mener à bien les études relatives à son réaménagement et à l’amélioration de
son fonctionnement. Actuellement, le nœud de Sidi Maârouf est aménagé en trèfle complet
reliant l’autoroute A1 à la route nationale RN11. Par son emplacement stratégique à la limite
de Casablanca et de Bouskoura, il constitue un point névralgique permettant d’assurer les
échanges :

▪ De la métropole de Casablanca vers et Marrakech (via la RN11 et l’A3) ;

▪ Du trafic pendulaire entre Casablanca et l’aéroport Mohamed V et Bouskoura ;
▪ Et du trafic vers Mohammedia (Rabat) et El Jadida (via l’autoroute A1).

Figure 5:Localisation de la zone du projet

7
Les désagréments au niveau de ce nœud autoroutier, lié aux embouteillages sont fréquents, et
nuisent au niveau de service et à celui de la sécurité des usagers sur l’autoroute A1, et ceux-ci
se manifestent par :

• Le ralentissement des véhicules au niveau du nœud, et en particulier dans le sens

Mohammedia (Rabat)-Berrechid (Marrakech) ;

Figure 6:Ralentissement au niveau de la bretelle Mohammedia - Berrechid

• L’impatience des conducteurs qui se traduit par un comportement anarchique et parfois

dangereux ;

Figure 7:Véhicule rouge en marche arrière sur la bretelle après avoir raté l’autoroute vers El Jadida

• La difficulté d’insertion au niveau des voies d’entrecroisement qui assurent le sens

Mohammedia (Rabat) - Marrakech sur l’autoroute A1 et la RN11 ;

8
 Figure 8:Difficulté d’insertion au niveau de la voie d’entrecroisement

Les mesures de vitesses au niveau de l’échangeur, permettent de constater un ralentissement

des vitesses de circulations en particulier au niveau des bretelles Rabat-Marrakech et Marrakech
– El Jadida où les vitesses baissent à 30 Km/h. Cette dégradation de vitesse au niveau des
boucles de l’échangeur, impacte fortement le niveau de service sur la section courante où les
vitesses avoisinent à peine 55 Km/h pour le sens Rabat-El Jadida, alors même que la
signalisation autorise une vitesse de 120 Km/h.

Aussi, les principaux problèmes dont souffre le nœud existant sont-ils rappelés ci-après :

• Importance du trafic et sa diversité : Le nœud de Sidi Maârouf est un échangeur

autoroutier gratuit, qui achemine un trafic important, l’un autoroutier et l’autre
empruntant le réseau routier national. En plus du trafic de transit qu’il achemine
(Tanger El Jadida et Casablanca- Agadir), il participe également dans les échanges
pendulaires domicile-travail (entre Bouskoura et Casablanca). Certaines boucles de
l’échangeur sont à la limite de la saturation (Exemple : Bretelle Rabat-Marrakech) ;
• Niveau de sécurité réduit de l’aménagement existant : à cause de la faible longueur
des entrecroisements entre ses boucles, ce qui est au moins source de gêne, et au pire
à l’origine d’accidents ;
• Vitesse d’exploitation réduite au niveau de l’échangeur : à cause de la congestion
de la circulation au niveau du nœud causée par les problèmes d’insertion des véhicules,
notamment sur la RN11.

4. Principales contraintes :
Les principales contraintes de la zone du projet sont celles liées au foncier, aux réseaux et à
l’activité humaine.

9
 a. Contraintes foncières :

Elles sont liées essentiellement à l’étroitesse des emprises nécessaires pour l’insertion du projet
consistant en un réaménagement ambitieux.

D’un point de vue administratif, l’échangeur de Sidi Maârouf est implanté au niveau de la limite
de deux plans d’aménagement, celui de Ain Chock et celui de Bouskoura, comme présenté sur
les figures ci-après :

Figure 9:PA de Ain Chock

Figure 10:PA de Bouskoura

L’aménagement actuel est situé à proximité de fortes contraintes foncières, en particulier au

niveau des cadrans de l’échangeur existant :

- Au Nord-Est, le Palais Saoudien dont l’accès est situé au niveau d’une zone qui n’est
pas sécurisée, située à environ 80 m du raccordement de la bretelle Rabat-Casablanca
et raccordé directement sur la RN11 (il est recommandé de modifier l’accès actuel vers
une zone plus sécurisée) ;

10
 - Au Nord-Ouest, une plateforme commerciale accessible depuis la RP3011. Une
réflexion a été menée pour analyser la possibilité de son raccordement sur la bretelle
Casablanca – El Jadida. Il en ressort que la faisabilité d’un tel raccordement n’est pas
possible, eu égard à l’impossibilité de le faire en respectant les règles de conception et
les normes de sécurité en vigueur ;
- A l’ouest, l’échangeur est limité par la RP3011, qui est une route provinciale qui
enjambe l’autoroute A1, et permet de raccorder Sidi Maârouf, à Bouskoura en
empruntant le réseau routier national ;
- Au Sud-Est, l’échangeur est limité par une voie périphérique de la ville verte de
Bouskoura ;
- Au Sud-Ouest, on constate la présence d’un site d’activités récréatives.

b. Contraintes réseaux :

Une campagne de recensement des contraintes réseaux a été lancée dans le cadre de cette étude,
auprès des organismes susceptibles d’avoir des contraintes qui interfèrent avec le projet.

Les contraintes réseaux recensés sont rappelées ci-après :

▪ ONEE branche électricité :

L’ONEE Branche Electricité (HT/THT) et (MT/BT), il existe un nombre important de lignes

électriques dans la zone du projet. En effet, on a recensé :

- Une ligne THT (225 Kv) aérienne qui enjambe la RN11 ;

- Une ligne HT (60Kv) aérienne traversant la RN11 ;
- Une ligne MT (22 Kv) aérienne qui longe la RN11 et l’autoroute A3 ;
- Deux lignes MT (22Kv) aérienne traversant l’autoroute A1 ;
- Deux lignes BT aérienne qui traversent la RN11 ;
- Une ligne BT interceptées par l’autoroute A1.

▪ ONEE branche eau :

Quant à l’ONEE Branche Eau, le projet interfère avec la conduite de Daouarat (1400) et d’une
conduite projetée (1600). Une sortie sur le terrain a été réalisée le mardi 13/12/2022 sur le site
du projet pour situer les zones d’interférences avec le projet.

11
 ▪ Lydec :

Par ailleurs, une visite sur le site du projet a été réalisée avec la Lydec. Le réseau intercepté de
ce concessionnaire est rappelé ci-après :

- Conduite AEP DN800, qui longe la RP3011, coté Rabat puis coté El Jadida, après la
traversée de l’autoroute Casablanca Rabat ;
- Conduite AEP DN800, traversant l’autoroute Casablanca – Berrechid ;
- Conduite AEP DN300, traversant l’autoroute Casablanca – Berrechid en parallèle avec
la conduite Daouarat ;
- 2 lignes HTA (MIDPARC) traversant l’autoroute Casablanca –Berrechid, et longeant la
voie latérale de l’autoroute côté Rabat ;
- Une galerie EU longeant la voie latérale de l’autoroute Casablanca –Berrechid côté
Rabat, une traversée de l’autoroute de contournement de Casablanca est projetée.

5. Les intervenants :
Ce projet a mobilisé plusieurs intervenants publics et privés. Voici les principaux :

Tableau 1:Les intervenants du projet

L’intervenant Nom de l’entité Le logo de l’entité

Entreprise/ Groupement
Groupe STAM et VIAS
d’exécution

Laboratoire interne LPEE CTR Casablanca

Maître d’ouvrage ADM

Maîtrise d’œuvre ADM projet

12
 Bureau d’étude INNOV

Bureau de contrôle NEOGENESIS

Bureau de topographie ETG

Sous-traitants CAPEP – SNOR - ACROW

6. Conclusion :
Le premier chapitre a posé les bases du projet en présentant l’entreprise VIAS et son rôle clé
dans le secteur des infrastructures au Maroc. Il a permis de comprendre le contexte stratégique
du réaménagement du nœud de Sidi Maârouf, un carrefour vital pour la mobilité urbaine et
nationale.

Les principales problématiques, telles que la congestion,et les contraintes foncières et

techniques, ont été clairement identifiées.

13
Chapitre 2 : Conception et choix des

Variantes

14
 I. Introduction :
Ce chapitre a pour objectif de présenter en détail l’ouvrage étudié, en décrivant ses principales
caractéristiques géométriques, fonctionnelles et constructives. Une analyse comparative des
différentes variantes possibles est ensuite réalisée, afin d’identifier la solution la plus adaptée
aux contraintes techniques, économiques et environnementales du projet. Enfin, un
prédimensionnement des éléments clés est proposé, permettant d’estimer les principales
sections et épaisseurs, et de vérifier la faisabilité générale avant d’entamer les calculs détaillés.
Cette étape constitue ainsi une base indispensable pour orienter les phases ultérieures d’analyse
et de dimensionnement.

II. Présentation de l’ouvrage :

1. Description de l’ouvrage :
L’ouvrage d’art OA 3-4 s’inscrit dans le cadre du projet global de réaménagement et
d’amélioration du nœud autoroutier reliant plusieurs grandes villes, notamment Casablanca, El
Jadida, Mohammedia et Berrechid. Cet ouvrage est spécifiquement destiné à franchir les
autoroutes A1 et A3, constituant ainsi un élément stratégique pour fluidifier le trafic au sein de
cette zone à fort débit.

Il s’agit d’un pont de type dalle nervurée à inertie variable et à géométrie courbe, une
configuration structurelle complexe qui permet d’optimiser la résistance mécanique tout en
s’adaptant à la géométrie en plan du tracé autoroutier.

Le tablier est réalisé en béton armé précontraint, une solution retenue pour ses performances en
matière de durabilité, de rigidité et de résistance aux charges d’exploitation. Il est dimensionné
pour supporter deux voies de circulation, répondant aux standards de sécurité et de fluidité du
trafic en milieu autoroutier.

2. Tracé en plan :
Le tracé en plan de l’ouvrage OA 3-4 montre la configuration horizontale de la structure par
rapport à l’environnement existant, notamment aux autoroutes A1 et A3 qu’il franchit. Cet
ouvrage est implanté sur un alignement courbe, ce qui permet d’assurer une connexion fluide
entre les axes routiers de Mohammedia et Berrechid tout en s’adaptant aux contraintes
topographiques et fonctionnelles du site.

15
 Figure 11:Vue en plan de l'ouvrage OA 3-4

3. Profil en long :
Le profil en long de l’ouvrage OA 3-4 illustre la géométrie longitudinale de l’ouvrage, précisant
les principales dimensions, les variations de hauteur, et la disposition des appuis. L’ouvrage
présente une configuration en tablier à inertie variable, caractérisée par une hauteur plus
importante au droit des appuis principaux et une hauteur réduite au centre des travées, ce qui
permet d’optimiser la répartition des moments fléchissants et de réduire la consommation de
matériaux.

Le profil en long indique également les pentes longitudinales, permettant l’évacuation des eaux
pluviales et garantissant la sécurité de la circulation. Le tablier est équipé de joints de dilatation
au droit des appuis pour absorber les mouvements thermiques et sismiques.

Figure 12:Profil en long du OA 3-4

16
III. Analyse des variantes :

1. Objectif d’études des variantes :

L’objectif est de déterminer du point de vue technique, économique et esthétique le type
d’ouvrage capable de satisfaire le mieux possible toutes les conditions imposées et les
contraintes existantes.

Le choix d’un type d’ouvrages s’appuie essentiellement sur une vue technique et économiques,
donc l’ouvrage choisi doit être capable de satisfaire le mieux possible à toutes les conditions
pour pouvoir envisager des solutions qui apparaitront à première vue comme les meilleures et
qui feront l'objet d'une étude plus approfondie pour aboutir à la meilleur solution technique et
économique. Cette opération fait appel à l'expérience et aux connaissances de l’ingénieur des
problèmes rencontrés et l’évolution incessante des types d'ouvrages (nouvelles méthodes,
d’exécution, nouvelles formes, d'ouvrages, nouveaux matériaux).

Pour un choix préliminaire du type d’ouvrage on prendra en considération les éléments

principaux suivant :

- Profil en long de la chaussée.

- Les conditions sur sites.
- Position possible pour les appuis.
- La nature du sol.
- Le gabarit à respecter.
- Les conditions du maitre.

2. Détermination des variantes possibles :

Les caractéristiques géométriques et fonctionnelles de l’ouvrage à réaliser sont résumées dans
les tableaux suivants :

Tableau 2:Caractéristiques de l’ouvrage OA3-4

Longueur Total Largeur Travée de rive Travée intermédiaire

294 m 12 m 32m 46 m

17
Afin de déterminer les variantes possibles pour le choix du type de pont à réaliser, il est
nécessaire de se référer aux portées des travées de l’ouvrage. La figure suivante, extraite du
guide des ponts types du SETRA, présente les domaines d’utilisation des types de ponts
courants en fonction de leurs portées.

Figure 13:Domaine d’utilisation des ponts courants

✓ Les variantes retenues :

À partir de la figure ci-dessus, qui présente les différentes solutions structurelles en fonction de
leur portée, nous avons retenu trois variantes pertinentes pour l’étude de l’ouvrage :

- Var 1 : Pont à poutre en béton précontraint (VIPP)

- Var 2 : Pont dalle en béton armé (PSI-DA)
- Var 3 : Pont dalle en béton précontraint (PSI-DP/ PSI-DN)

18
 a. Pont à poutre VIPP :

Figure 14:Pont à poutre VIPP

Tableau 3:Domaine d'emploi de VIPP

Domaine d’emploi Gamme de portée limitée à 60m

• Economie de matiere (Beton/Acier)
Avantages • Travees independantes (Peu sensible au tassement differentiel)
• Utile pour les grandes portees
• Tablier plus epais
• Ne s’adapte aux franchissements biais et courbes
Inconvénients
• Problème d’estithéque surtout au milieu urbain

b. PSI-DA :

Figure 15:Pont dalle en BA

19
 Tableau 4:Domaine d'emploi de PSI-DA

Domaine d’emploi Des portées inférieures à 25 m

• Tablier mince, plus esthetique
• Main d'œuvre moins importante
Avantages
• Execution facile et rapide

• Ratio béton/acier important

• Devient plus lourd pour les grandes portées
Inconvénients • Problème de tassement

c. PSI-DN :

Figure 16:Pont dalle nervurée

Tableau 5:Domaine d'emploi de PSI-DN

Domaine d’emploi Des portées inférieures à 50 m

• Moins d’appui
• Adaptation aux franchissement biais et courbes
Avantages
• Plus estithèque au milieu urbain

• Consommation de matière
• Problème de tassement
Inconvénients • Difficulté de coffrage

20
 d. Variante retenue :

Pour plus de précisions les critères sur lesquelles se basent notre projet, sont évalués par + ou –
selon que c’est un avantage ou inconvénient respectivement, Le tableau ci-dessous présente les
ratios de chaque variante en fonction de chaque critère.

Tableau 6:Comparaison des variantes

Critères VIPP PSI-DA PSI-DN/

+
Zone urbain - +

Grande portée + - +

Travées indépendantes + - -

Economie en matière + - +

Economie de la main
- + +
d’ouvre

Esthétique - + +

Coût - + -

D’après les résultats obtenus, la variante PSI-DN a été retenue, puisqu’elle dépasse 35m de
portée avec un largeur inférieur ou égale 10m a été retenue pour sa capacité à franchir de
grandes portées et s’adapte bien aux ponts en courbe tout en assurant une bonne performance
structurelle. Ce qui correspond parfaitement au tracé du projet. De plus, il présente un aspect
esthétique agréable, ce qui est important puisque le projet se situe en milieu urbain. Cette
solution répond donc à la fois aux besoins techniques et à l’intégration dans l’environnement.

IV. Prédimensionnement de l’ouvrage :

1. Prédimensionnement du tablier :
Le prédimensionnement des différentes parties de la dalle sera effectué en se référant aux
recommandations de la norme PSIDN 81 concernant les passages supérieurs ou inférieurs en
dalle nervurée.

21
 a. Largeur du tablier :

Le tablier se compose de deux voies de circulation de 7m, une bande d'arrêt d'urgence (BAU)
de 3m, une bande dérasé gauche (BDG) de 0.5m et deux dispositifs de retenue chacun de 0.75m.
Donc la largeur de tablier est égale à :

L𝑇 =7+3+0.5+0.75+0.75 =12m

Figure 17:Domaine d’emploi des différents types des tabliers en dalles nervurées

La largeur roulable du tablier est égale à 10 m et la portée est supérieure à 35 m, correspondant

à une dalle comportant une seule nervure à hauteur variable selon la norme PSIDN 81.

b. Epaisseur du tablier :

Le guide propose une condition d’élancement (le rapport de l’épaisseur du tablier et la portée
déterminante de l’ouvrage) pour predimensionner l’épaisseur du tablier.

Tableau 7:Elancement PSI-DN

Le pont est constitué de sept travées, donc l’épaisseur de la dalle est telle que le rapport
d’élancement soit :

22
 1
▪ En travée ou sur les appuis de rive : 𝒆=
42
1
▪ Sur les appuis intermédiaires : 𝒆 = 24

Avec la portée de la travée centrale L= 46. Alors on opte pour une épaisseur de :

▪ 𝒉 = 𝟏.𝟐𝟓 𝒎 en travée ou sur les appuis de rive.

▪ 𝒉 = 𝟐.𝟓𝟎 𝒎 pour les appuis intermédiaires.

c. Largeur de l’encorbellement Le :

La largeur de l’encorbellement droit Le ne doit pas excéder un cinquième (1/5) de la portée

déterminante Lp, conformément aux prescriptions de la norme PSIDN 81.

1
𝐋𝐞 ≤ 𝐋𝐩
5

On a la portée de la travée intermédiaire est égale 46 m donc :

𝐿𝑒 = 2.97𝑚 < 9.2 𝑚 ⇒ La condition est donc respectée.

d. Epaisseur de l’encorbellement h0, e1, e2 :

L'inclinaison de la sous- dalle aura une valeur telle qu'elle réserve une section suffisante pour
l'encastrement tout en laissant bien apparente la joue de la dalle ; la valeur de cette inclinaison
par rapport à, l'horizontale, suivant la largeur de l'encorbellement et l'épaisseur de la dalle, sera
le plus souvent comprise entre 1/20 et 1/10. L'inclinaison de la dalle sera voisine de 1/2 par
rapport à la verticale. On résume cela par le schéma suivant :

Figure 18:Profil transversale de l'encorbellement

L'épaisseur ho doit être supérieure à 20 cm, puisque nous avons choisi le garde-corps BN4,
nous prenons une hauteur ho de 25 cm dans notre cas.

23
 Figure 19:Détails sur l’encorbellement

• En travée ou sur les appuis de rive :

1 𝑒1
tan 𝛼 = =
20 𝑥1 𝑒1 = 0.126 𝑚
1 𝑥2 𝑒2 = 0.873 𝑚
𝑡𝑎𝑛 𝛼 = = ⇒ {
2 𝑒2 𝑥1 = 2.536 𝑚
𝑒1 + 𝑒2 = 1 𝑥2 = 0.436 𝑚
{ 𝑥1 + 𝑥2 = 2,97

Figure 20:Coupe transversale en travée ou sur les appuis de rive

• Sur les appuis intermédiaires :

1 𝑒1
tan 𝛼 = =
20 𝑥1 𝑒1 = 0.121 𝑚
1 𝑥2 𝑒 = 2.128 𝑚
𝑡𝑎𝑛 𝛼 = = ⇒ { 2
2 𝑒2 𝑥1 = 2.435 𝑚
𝑒1 + 𝑒2 = 2.25 𝑥2 = 1.064 𝑚
{ 𝑥1 + 𝑥2 = 3.5

24
 Figure 21:Section de tablier sur appui intermédiaires

2. Prédimensionnement de pile :

a. Type de piles choisie :

Étant donné la bonne qualité du sol de fondation et la hauteur moyenne des piles, les piles
champignons apparaissent comme la solution la plus appropriée pour cette variante. Ce type de
pile permet une excellente adaptation aux franchissements en courbe ou en biais, tout en
garantissant de solides performances structurelles. Par ailleurs, leur forme particulière offre un
rendu esthétique qui valorise l’aspect visuel de l’ouvrage.

b. Fût de pile :

Pour le bon dimensionnement du fût de pile, il faut veiller à la vérification des critères suivants :

- Le critère de résistance mécanique : il fait intervenir les diverses actions auxquelles sont
soumises les piles.
- Le critère de robustesse : en général, le fût doit être assez robuste pour résister aux chocs.

Dans notre cas, nous avons opté pour un fût de pile pleine en raison du tirant d'air moyen
observé, ce qui rend ce choix particulièrement adapté. Ce type de pile offre également l'avantage
d'une grande simplicité de coffrage, facilitant ainsi les opérations de mise en œuvre sur chantier.
Par ailleurs, la conception prévoit la mise en place d'une coupole de chevêtre, qui nécessite un
appui suffisamment robuste pour garantir une bonne transmission des efforts.

25
Concernant le choix des diamètres à retenir, elles sont choisies en fonction de la hauteur vue de
la pile, de l'épaisseur vue du tablier et de la portée des travées. C'est dans cette perspective, que
le dossier pilote PP73 du SETRA propose la formule empirique suivante :

𝐻𝑓
𝐷 ≥
10

Avec : Hf la hauteur de fût.

Tableau 8:Diamètre des fûts de piles

Appui H(m) D(m)

P1 9 0.9

P2 10 1

P3 12 1.2

P4 12 1.2

P5 11 1.1

P6 11 1.1

On retient un diamètre de 1.8 m pour tous les fûts.

c. Vérification du flambement :

Les structures élancées, en particulier les piles de grande hauteur, doivent être vérifiées en
tenant compte de l'amplification due à l'effort normal dans les pièces comprimées, c'est l'objet
du calcul suivant :

La section du fût est :

𝜋𝐷2
𝐵= = 2.54 𝑚2
4

L'inertie de la section est :

26
 𝜋𝐷4
𝐼= = 0.515 𝑚4
64

Donc le rayon de giration est de :

𝐼
𝑖 = √ = 0.45 𝑚
𝐵

Par conséquent l'élancement vaut :

𝐻𝑚𝑎𝑥 12
𝜆= = = 26.66 < 50
𝑖 0.45

Donc la condition de non flambement est vérifiée.

3. Conclusion :
Ce chapitre a permis de présenter en détail les différentes étapes de conception de l’ouvrage
OA 3-4, en s’appuyant sur une analyse rigoureuse des variantes structurelles possibles. L’étude
a mis en évidence l’intérêt du choix d’un pont à dalle nervurée en béton précontraint, une
solution particulièrement adaptée aux exigences géométriques et fonctionnelles du site. Le
prédimensionnement des éléments clés, tels que le tablier, les encorbellements et les piles, a
confirmé la faisabilité technique de cette solution, tout en assurant une optimisation des
matériaux et des performances structurelles. Cette étape de conception constitue ainsi une base
solide pour engager les phases de dimensionnement détaillé et de réalisation.

27
Chapitre 3 : Caractéristiques des Matériaux

28
 I. Introduction :
Avant d'entreprendre toute étude ou conception d’un ouvrage de génie civil, il est essentiel de
définir les différents matériaux à utiliser, en précisant leurs caractéristiques conformément aux
règlements en vigueur. Dans le cadre du calcul des ponts dalles, comme c’est le cas pour notre
projet, les principaux matériaux employés sont le béton, l’acier et les câbles de précontrainte,
dont les propriétés sont définies respectivement par les règles BAEL 91 modifiées 99 et le
BPEL.

II. Béton :
Le béton ayant une masse volumique de l’ordre de 2500 kg/m3, est définit principalement par
sa résistance caractéristique à la compression à l’âge de 28 jours, notée 28, prise égale à 50MPa
pour la réalisation de la dalle en béton dans le cadre de notre ouvrage, et à 40MPa pour la
réalisation de l’infrastructure. A cet effet, on donne ci-après ces différentes caractéristiques.

1. Résistance à la compression :
Elle est mesurée par compression axiale d’éprouvettes cylindriques normalisées ayant une
hauteur de 32cm et un diamètre de 16cm.

2. Résistance à la traction :
La résistance caractéristique à la traction du béton à "j" jours, notée 𝑓𝑡𝑗, est
Conventionnellement définie par la relation suivante.

𝒇𝒕28 = 0,6 + 0,06𝒇𝒄28

Ou fc28 et ft28 sont exprimés en MPa.

29
 3. Déformation longitudinale :
Sous contraintes normales d’une durée d’application inférieure à 24 h, on admet par défaut de
mesures directes, qu’à l’âge de "j" jours le module de déformation longitudinale instantanée du
béton 𝐸𝑖𝑗 [MPa] est égal à :

3
𝑬𝒊𝑱 = 11000 √𝒇𝒄28

Sous contraintes de longue durée d’application, les déformations longitudinales

complémentaires dues au fluage du béton sont doubles de celles dues aux mêmes contraintes
supposées de courte durée et appliquées au même âge, il y correspond un module de
déformation E𝑣𝑗 donné par la formule suivante :

3
𝑬𝒗𝑱 = 3700 √𝒇𝒄28

4. Déformation transversale :
La valeur du module de déformation transversale, désigné par G, est donnée par l’expression
suivante :

𝑬
𝑮=
2(1 + 𝒗)

Où 𝒗 est le coefficient de Poisson.

5. Coefficient de Poisson :
Le coefficient de Poisson, désigné par ν, est égal à :

• ν=0 pour le calcul des sollicitations.

• ν=0.2 pour le calcul des déformations.

30
 6. Coefficient de dilatation thermique :
A défaut de valeur précise, on adopte forfaitairement un coefficient de dilatation thermique,
noté λ, égal à 10-5.

III. Aciers :
Dans les ouvrages en béton précontraint, deux types principaux d'aciers sont indispensables à
la réalisation et au bon fonctionnement des structures : les aciers de précontrainte, aussi appelés
aciers actifs, et les aciers passifs, que l'on retrouve également dans le béton armé traditionnel.
Chacun de ces aciers remplit un rôle bien spécifique et complémentaire.

1. Aciers passifs :
Les aciers passifs, ou armatures passives, sont des barres d’acier classiques utilisées dans le
béton armé et également dans le béton précontraint, mais sans être mises en tension.

a. Nuance, limite d’élasticité et coefficients d’adhérence :

Les aciers pour béton armé se distinguent selon l’état de surface (ronds lisses ou à haute
adhérence) et la nuance. Ces deux paramètres spécifient les valeurs requises pour les
caractéristiques mécaniques. Il s’agit de :

➢ Limite d’élasticité, désignée par fe ;

➢ Coefficient de fissuration, désignée par η ;
➢ Coefficient de scellement, désignée Ψ.

Tableau 9: Caractéristiques de l’acier

Type d’aciers Nuance fe η Ψ

Aciers à haute adhérence (HA) Fe E 500 500 MPa 1.6 1.5

Ronds lisses (DX) Fe E 235 235 MPa 1.0 1.0

b. Le module d’Young :

Le module d’Young de l’acier est 200 000 MPa.

31
 c. Les contraintes admissibles :

▪ Etat limite ultime :

La contrainte de traction admissible à l’ELU est :

𝒇𝒆
𝝈𝒔 =
𝜸𝒔

Le coefficient γs vaut :

- 1,15 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛𝑠 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

- 1,10 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠𝑜𝑛𝑠 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠

D’où les valeurs suivantes de σs :

𝒇 500
• Combinaison accidentelle : 𝜸𝒆 = = 500 MPa
𝒔 1
𝒇 500
• Combinaison permanentes : 𝜸𝒆 = 1,15 = 434.78 MPa
𝒔

Figure 22:Diagramme déformations-contraintes

▪ Etat limite service :

Selon l'article 4.5.33 du Fascicule 62-Titre I (Section I), pour les justifications à l’ELS :

La fissuration est considérée comme préjudiciable, la contrainte de traction des armatures est
limitée à 𝝃, l’expression de 𝝃 est la suivante :

32
 2
𝛏 = 𝐦𝐢𝐧 ( 𝒇𝒆 ; 𝐦𝐚𝐱 (0,5𝒇𝒆 ; 110√𝜼𝒇𝒄28 )
3

• 𝑓𝑒 : la limite d’élasticité des aciers, en MPa ;

• 𝑓𝑡28 : la résistance caractéristique à la traction du béton, en MPa ;
• 𝜂 : coefficient de fissuration.

On aura :

• Pour la superstructure : ξ = 264 MPa

• Pour l’infrastructure : ξ = 250 MPa

d. Longueur de scellement droit :

La longueur de scellement droit, désignée par Ls, d’une armature de diamètre Ø est déterminée
à partir la relation suivante :

Figure 23:La longueur de scellement

Ø 𝒇𝒆
𝑳𝒔 =
4𝝉𝒔𝒖

Où est la contrainte limite d’adhérence :

𝝉𝒔𝒖 = 0.6𝚿2 𝒇𝒕28

𝑳𝒔
Le tableau suivant donne les valeurs du rapport ∅

Tableau 10: Valeurs du rapport L_s/ϕ

33
 e. Recouvrement des barres tendues :

La longueur de recouvrement, désignée par Lr, de deux barres tendues de diamètre Ø et dont
les axes sont espacés d’une distance c, est prise égale à :

Figure 24:La longueur de recouvrement

𝐿𝑟 = 𝐿𝑠 𝑠𝑖 𝑐 ≤ 5∅

𝐿𝑟 = 𝐿𝑠 + 𝑐 𝑠𝑖 𝑐 > 5∅

f. Enrobage :

L’enrobage minimal des armatures est pris égal à 5 cm pour les semelles des appuis et 3 cm
pour le reste des éléments.

Figure 25:L’enrobage minimal des armatures

2. Aciers actifs :
Les aciers de précontrainte, aussi appelés aciers actifs, jouent un rôle fondamental dans le
fonctionnement des structures en béton précontraint. Leur particularité est d’être mis en tension,
c’est-à-dire tendus à l’aide de vérins avant ou après le bétonnage.

Concernant notre ouvrage, on utilisera des câbles de précontrainte composés de torons 12T15S
classe 1860, des câbles à très basse relaxation TBR type Freyssinet.

34
 a. Caractéristiques mécaniques :

▪ Résistance à la rupture :

C’est la charge maximale garantie que supporte l’éprouvette d’armature dans l’essai de traction
jusqu'à la rupture et que l’on désigne ƒprg. Dans notre projet : ƒprg = 1860 MPa.

▪ La relaxation :

Lorsque on tend un fil d’acier a une contrainte élevée (voisine de sa limite élastique) et qu’on
maintient constante sa longueur, on constate une diminution de la contrainte au cours du temps,
cette perte de tension s’appelle la relaxation de l’acier, celle-ci produit une perte de
précontrainte dont il faudra tenir compte.

La relaxation des armatures sont classées en trois catégories :

- RN relaxation normale.
- BR basse relaxation.
- TBR très basse relaxation.

Des essais ont montré que la température influe énormément sur la relaxation ainsi à 80° c on
peut atteindre en quelque heurs la relaxation qui ne se produit qu’au bout de milliers d’heures
à 20°c. Le phénomène de relaxation n’a pas encore reçu d’explication scientifique satisfaisante
à l’heure actuelle.

▪ Corrosion sous tension :

Une armature tendue est plus sensible à la corrosion qu’au repos, c’est la raison pour laquelle
une attention toute particulière est apportée à la protection des armatures de précontrainte par :

- Des enrobages importants.

- Une limitation des contraintes de traction du béton au niveau de l’armature.
- Une bonne mise en place des câbles dans les gaines.
- Une injection soignée de colis.
▪ Autres caractéristiques :

Un toron est un assemblage de 3 ou 7 fils enroulés en hélice et répartis en une couche,

éventuellement autour d’un fil central Les caractéristiques des armatures de précontrainte à
prendre en compte dans les calculs sont :

35
 Tableau 11:Caractéristiques des torons

Notation Valeur Unité

Diamètre nominal ∅ 15 mm
Section nominale 𝐴p 150 mm²
Contrainte de rupture garantie 𝑓prg 1860 MPa
Contrainte limite élastique garantie 𝑓peg 1660 MPa
Module de la déformation élastique 𝐸p 190000 MPa
Diamètre intérieur de la gaine ∅int 81 mm
Epaisseur de la gaine e 0.6 mm
Recul d’ancrage g 6 mm
Coefficient de frottement angulaire f 0.2 rd–1
Coefficient de frottement linéaire φ 0.002 m–1
Relaxation à 1000 heures 𝜌1000 2.5 %
Rayon de courbure Rmin 5.1 m

IV. Conclusion :
Ce chapitre a permis d’établir un cadre technique solide pour la compréhension des matériaux
utilisés dans la réalisation de l’ouvrage, en particulier le béton et les différents types d’aciers,
essentiels pour garantir la durabilité, la résistance et la sécurité des structures en béton
précontraint. Il a été démontré que le béton, avec ses caractéristiques spécifiques de résistance
à la compression, à la traction et à la déformation, constitue un matériau performant lorsqu’il
est utilisé conformément aux normes en vigueur. L’étude a également mis en lumière la
distinction fondamentale entre les aciers passifs, utilisés comme armatures classiques, et les
aciers actifs, mis en tension pour assurer la précontrainte.

36
Chapitre 4 : Charges et surcharge

37
 I. Introduction :
Dans ce chapitre, on s’intéresse à l’évaluation des différents types de charges et des surcharges
susceptibles d’être appliquées sur notre ouvrage, qui sont classées en deux catégories
principales :

▪ Actions hors trafic pouvant être soit permanentes, poids propre des éléments porteurs
(dalle) ou non porteur tel que les trottoirs, les corniches, revêtements, garde de corps…
ou variables de types sismiques ou climatiques.
▪ Actions dues au trafic consistant dans des actions variables représentées par des
systèmes de charges prédéfinies ainsi que les actions accidentelles dues aux chocs.

II. Charges permanentes :

Les charges permanentes, aussi appelées charges permanentes statiques, regroupent l’ensemble
des actions exercées de manière constante sur la structure tout au long de sa durée de vie. Elles
comprennent notamment le poids propre de la dalle, c’est-à-dire la charge résultant de la masse
de la dalle elle-même, calculée à partir de son volume et de la densité du béton. À cela s’ajoutent
les charges générées par les équipements fixes tels que les gaines techniques, les faux plafonds,
les cloisons non porteuses, ainsi que les éléments intégrés à la construction et dont la position
ne varie pas dans le temps. Ces charges doivent être prises en compte dès la phase de conception
afin de garantir la stabilité, la sécurité et la durabilité de l’ensemble de la structure.

Le poids des différents éléments est évalué à partir de leurs dimensions et de leur densité qui
est égale à ρ 𝑏 = 2,5 t/𝑚3 pour les bétons ordinaires. Les charges permanentes comprennent :

- Les actions dues au poids propre de la dalle ;

- Les actions dues aux poids des différents équipements.

1. Le poids propre de la dalle :

Le poids propre du tablier et des appuis en béton armé est évalué sur la base d’une densité de
2.50 t/m3.

La section de la dalle pour les appuis en rive est égale à :

𝑆𝐷𝑎𝑙𝑙𝑒 1 = 9.61 𝑚2

Poids propre de la dalle par mètre linéaire est donné par :

38
 P 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 1 = S 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 1 ∗ ρ 𝑏 = 9.61 ∗ 2.5

𝐏 𝒅𝒂𝒍𝒍𝒆 𝟏 = 𝟐𝟒. 𝟎𝟓 𝒕/𝒎𝒍

De même pour la section en appui intermédiaire puisqu’on a une inertie variable

S 𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 2 = 15.13 𝑚²

𝐏 𝒅𝒂𝒍𝒍𝒆 𝟐 = 𝟑𝟕. 𝟖𝟐𝟓 𝒕/𝒎𝒍

2. Poids de bordure des trottoirs :

Le poids des bordures de trottoir correspond à la charge linéaire générée par les éléments
préfabriqués en béton disposés de part et d’autre de la chaussée.

Figure 26:bordure de trottoir

La bordure est de type T1 et sa section est égal à S𝑏𝑜𝑟𝑑𝑢𝑟𝑒 = 0.036 𝑚²

P𝑏𝑜𝑟𝑑𝑢𝑟𝑒 = 2 ∗ S𝑏𝑜𝑟𝑑𝑢𝑟𝑒 ∗ ρ 𝑏

𝐏𝐛𝐨𝐫𝐝𝐮𝐫𝐞 = 𝟎. 𝟏𝟖 𝐭/𝐦𝐥

3. Poids des corniches et contre corniches :

Les termes corniche et contre-corniche désignent des éléments souvent associés à la structure
de finition ou de protection du tablier du pont, principalement au niveau des bords.

39
 Figure 27:Corniche et contre corniche

➢ Corniche :

Scorniche = 0.211 m²

Pcorniche = 2 ∗ S𝑐𝑜𝑟𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒 ∗ ρ 𝑏

𝐏 𝐜𝐨𝐫𝐧𝐢𝐜𝐡𝐞 = 𝟏. 𝟎𝟓𝟓 𝒕/𝒎𝒍

➢ Contre-corniche :
Scontre corniche = 0.134 m²
𝐏 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐞 𝐜𝐨𝐫𝐧𝐢𝐜𝐡𝐞 = 𝟎. 𝟔𝟕 𝐭/𝐦𝐥

4. Poids des garde-corps :

Le garde-corps est un élément essentiel dans la conception et la sécurité des ponts. Il s’agit
d’une barrière ou d’un système de protection placé en bordure du tablier, dont le rôle principal
est d’empêcher la chute des usagers – piétons, cyclistes, véhicules – vers le vide ou vers des
zones dangereuses en contrebas du pont.

Figure 28:garde-corp

On a opté pour des garde-corps de type : BN4.

40
 𝐏𝐆𝐂 = 𝟎. 𝟏𝟑 𝐭/𝐦𝐥

5. Poids d’étanchéité et de revêtement :

L’épaisseur de la couche d’étanchéité est de 𝑒 = 5𝑚𝑚 sur toute la largeur du pont

𝐏 étanchéité = 0.005 ∗ 10.5 ∗ 2.4

𝐏 étanchéité = 𝟎. 𝟏𝟐𝟔 𝐭/𝐦𝐥

L’épaisseur de la couche de revêtement est de 𝑒 = 6 𝑐𝑚 sur toute la largeur du pont.

𝐏 𝐫𝐞𝐯ê𝐭𝐞𝐦𝐞𝐧𝐭 = 0.06 ∗ 10.5 ∗ 2.4

𝐏 revêtement = 𝟏. 𝟓𝟏𝟐 𝐭/𝐦𝐥

6. Retrait et fluage :
Le retrait et le fluage scientifique sont pris en compte automatiquement par le logiciel CSI
Bridge, et intégrés aux pertes de précontrainte Pour le retrait, on prend un raccourcissement
unitaire, en climat chaud et sec, de 4.10-4. Et le fluage est pris avec un coefficient de fluage de
2.

III. Actions d’exploitation :

1. Caractéristiques du pont-route :
Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II et III du
Cahier des Prescriptions Communes. Ces titres sont relatifs respectivement aux ponts-rails,
ponts-routes et ponts-canaux.

Afin de définir les charges routières à prendre en compte, nous allons se référer au fascicule 61,
Titre II.

a. Largeur roulable :

Toutes les parties de tablier ne sont pas forcément à charger par les charges de chaussée. Il faut
donc définir une largeur chargeable qui se déduit elle-même de la largeur roulable.

La largeur roulable est définie comme la largeur comprise entre les dispositifs de retenue ou de
bordures. Elle comprend donc la chaussée proprement dite et les surlargeurs éventuelles telles
que les bandes d'arrêt d'urgence (BAU). Dans notre projet, elle est égale à :
41
 Lr = (plate forme) − (2 × largeur des bordures)

𝑳𝒓 = 𝟏𝟐 − (𝟐 ∗ 𝟎. 𝟕𝟓) = 𝟏𝟎. 𝟓 𝒎

b. Largeur chargeable :

Elle se déduit de la largeur roulable, en enlevant une bande de 0.50 m le long de chaque
dispositif de retenue (glissière, barrière) lorsqu’il existe.

𝑳𝒄𝒉 = 9.50 𝒎

c. Nombre de voies (𝑵𝒗) :

Le règlement introduit également deux autres notions géométriques. Il s'agit du nombre de voies
de circulation et de la classe de pont ;

Les chaussées comportent un nombre de voies de circulation égal à la partie entière du quotient
par 3 de leur largeur chargeable.

𝐋𝐜𝐡
𝐍𝐯 = 𝐄 ( ) = 3
3

d. Largeur d'une voie (V) :

Les voies de circulation d’une même chaussée ont des largeurs égales au quotient de la largeur
chargeable par le nombre de voies.

𝑳𝒄𝒉
𝑽= = 3.17 𝒎
𝑵𝒗

e. Classe du pont :

Les ponts routes sont rangés en 3 classes en fonction de la largeur roulable 𝐿𝑟.

- Pont 1ere classe : les ponts de largeur roulable 𝐿𝑟 ≥7𝑚.

- Pont 2éme classe : les ponts de largeur roulable comprise entre 5.5m et 7m.
- Pont 3éme classe : les ponts de largeur roulable inférieur ou égale à 5.5m.

Pour notre projet, il s’agit d’un pont ayant une largeur roulable 𝐿𝑟 =10.5, c’est donc un pont de
1ère classe.

42
 2. Calcul des charges d’exploitation :
Dans notre cas, les charges d’exploitation prises en compte pour notre ouvrage sont les systèmes
A(l), B (Bc, Bt et Br), Mc80, Mc120 et Me80, Me120 et Les charges sur les trottoirs.

a. Système de charges A(l) :

Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la

longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur le
pont.

Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de feux aux

extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement une circulation
continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de voitures légères
et de poids lourds.

La charge Al est exprimée par la formule :

𝟑. 𝟔
𝑨𝒍 = 𝒂𝟐 ∗ 𝐦𝐚𝐱 (𝒂𝟏 ∗ (𝟐. 𝟑 + ) ; 𝟒 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟐 ∗ 𝑳) 𝒆𝒏 𝑲𝑵/𝒎²
𝑳 + 𝟏𝟐

Cette valeur de AL Charges routières normales est à multiplier par des coefficients de
corrections a 1 et a 2. Les valeurs coefficient a 1 sont données dans le tableau ci-après :

Tableau 12:Valeur de a1 en fonction de Nv et la classe du pont

Pour notre cas, nous avons un pont de 1ère classe et comporte 3 voies de circulation donc :

𝒂1 = 0.9

Par la suite, la charge AL est multipliée par un coefficient a2 déterminé selon :

𝑉0
𝑎2 =
𝑉

Avec :

43
 3,50 (𝑃𝑜𝑛𝑡 𝑑𝑒 1é𝑟𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒)
𝑉0 = { 3,00 (𝑃𝑜𝑛𝑡 𝑑𝑒 2é𝑚𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒)
2,75 (𝑃𝑜𝑛𝑡 𝑑𝑒 3é𝑚𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒)

D’où

3.5
𝑎2 = = 1.1
3.17

b. Charges sur les trottoirs :

▪ Charges générales :

Les charges sur les trottoirs de type charge générale sont disposées comme une charge uniforme
égale à :

𝐪𝐭𝐫 = 𝟏. 𝟓 𝐊𝐍/𝐦²

▪ Charges locales :

Le système local comprend une charge uniformément répartie d’intensité de Valeur :

𝐪𝐭𝐫 = 𝟒. 𝟓 𝐊𝐍/𝐦²

c. Système de charge B :

Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :

- Le système Bc se composant de camions types ;

- Le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems) ;
- Le système Br qui est une roue isolée.

Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique δ.

▪ Convoi Bc :

Le convoi BC se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens
transversal le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies.

Les caractéristiques du convoi BC sont présentées ci-après. Les charges sont données par essieu.

• Masse totale 30 t.

44
 • Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t.
• Masse portée par l´essieu avant 6 t.
• Longueur d´encombrement 10,50 m.
• Largeur d´encombrement 2,50 m.
• Distance des essieux arrière 1,50 m.
• Distance de l´essieu avant au premier essieu arrière 4,50 m.
• Distance d´axe en axe des deux roues d´un essieu 2 m.
• Surface d´impact d´une roue arrière : carré de 0,25 m de côté.
• Surface d´impact d´une roue avant : carré de 0,20 m de côté.

Longitudinalement :

Figure 29:Convoi Bc - Vue longitudinale

Transversalement :

Dans le sens transversal, chaque file est supposée circulant dans l´axe d´une bande longitudinale
de 2,50 m de largeur. Les diverses bandes peuvent être contiguës ou séparées.

45
 Figure 30:Convoi Bc – vue transversale

En plan :

Figure 31:Convoi Bc – vue en plan

Suivant le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges du système Bc à
prendre en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les valeurs sont indiquées dans le
tableau suivant :

Tableau 13:Les valeurs de coefficient bc

▪ Système Bt :

Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques. Les caractéristiques

du système Bt sont présentées ci-après :

Longitudinalement :

46
 Figure 32:Convoi Bt – vue longitudinale

Transversalement :

Figure 33:Convoi Bt – vue transversale

En plan :

Figure 34:Convoi Bt – vue en plan

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :

Tableau 14:Les valeurs de coefficient bt

47
Pour notre cas, nous avons un pont de 1ère classe donc le coefficient bt égale 1.

▪ Système Br :

C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-après :

Longitudinalement :

Figure 35:Convoi Br - Vue longitudinale

Transversalement :

Figure 36:Convoi Br - Vue transversale

En plan :

Figure 37:Convoi Br - Vue en plan

d. Force centrifuge :

Les forces centrifuges sont calculées uniquement à partir du système Bc.

48
Sur les ponts où la chaussée est en courbe, tous les camions du système Bc disposés sur la
chaussée sont susceptibles de développer des efforts centrifuges, horizontaux, normaux à l´axe
de la chaussée et appliqués à sa surface.

Pour la force centrifuge développée par un essieu et pour un rayon de courbure R=204.75 m, la
fraction de son poids adoptée à :

𝑹 + 𝟏𝟓𝟎
= 𝟎. 𝟐𝟐𝟒
𝟔 ∗ 𝑹 + 𝟑𝟓𝟎

e. Charges militaires :

Les charges militaires considérées pour le projet sont le système M 120, se composant du char
Mc120 et du tandem d’essieux Me120.

▪ Système Mc120 à chenille

Un véhicule du type Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées ci-
dessous.

- Poids total : 110 t

- Longueur d’une chenille : 6,10m
- Largeur d’une chenille : 1,00m
- Distance d’axe en axe des deux chenilles : 3,30 m

Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est au moins
égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la distance
minimale entre les axes des véhicules est de 36,60 m pour Mc120).

Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur de la
chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable.

49
 Figure 38:Convoi Mc 120

▪ Système Me120 à essieu :

Un véhicule du système Me120 comporte 2 essieux, dont les caractéristiques sont représentées
ci-dessous :

Figure 39:Convoi Me120

50
 f. Charges exceptionnelles :

Les charges exceptionnelles considérées pour le projet sont de type E et de type D.

Les convois sont supposés circuler seuls quelles que soient la largeur et la longueur du pont.
Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3,50 m du bord de la
largeur chargeable. Les caractéristiques du convoi type E et type D sont représentés ci-dessous:

Les charges exceptionnelles ne sont pas majorées pour les effets dynamiques. De plus, elles
sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.

Figure 40:Convoi exceptionnel de type E

Figure 41:Convoi exceptionnel de type D

51
 g. Charges sur remblai :

Sur les remblais d'accès aux ouvrages, on dispose une charge uniforme répartie sur toute la
largeur de la plateforme, et d'intensité égale à 1 t/m².

Cette charge intervient dans la justification de la stabilité des culées.

h. Coefficient de majoration dynamique δ :

Les charges du système B ainsi que les charges militaires sont des surcharges roulantes et par
conséquent doivent être multipliées par un coefficient de majoration pour effets dynamiques δ.
Il est déterminé à partir de la formule :

0.4 0.6
𝜹= 1+ +
1 + 0.2 ∗ 𝑳 1 + 4 ∗ 𝑮
𝑺

Avec :

L : la longueur de l’élément considéré (en m) ;

G : poids propre de l’élément considéré (même unité que S) ;

S : Charge B ou Mc maximale susceptible d’être placé sur l’élément considéré (en tenant
compte des coefficients bc ou bt).

Tableau 15:Coefficient de majoration dynamique δ

Système de charge Nombre de file L (m) G S δ

1 46 1194,27 72 1,04812
Bc
2 46 1194,27 132 1,05535
1 46 1194,27 32 1,04321
Bt
2 46 1194,27 64 1,04715
Br Roue 46 1194,27 10 1,04047
Mc120 1 46 1194,27 110 1,05272
Me120 1 46 1194,27 66 1,04739

52
 i. Actions climatiques :

▪ Actions du vent :

Les effets du vent seront étudiés, pour l’ouvrage en service et pour l’ouvrage en construction
en prenant en compte la valeur du module instantané du béton. Le vent s’applique sur toutes les
surfaces offertes au vent.

Les effets du vent seront estimés à 2.00 KPa en service et à 1.25 KPa en construction.

▪ Gradient thermique :

Les effets du gradient thermique sont calculés en admettant que la variation de température est
linéaire sur toute l’épaisseur du tablier et en utilisant la valeur instantanée du module de
déformation du béton.

On considère deux niveaux de gradient thermique, dont les différences entre les fibres extrêmes
sont les suivantes :

Tableau 16:Valeurs des variations uniformes de la température

Gradient thermique fréquent Gradient thermique rare

6 °C 12 °C

3. Combinaisons d’actions :
Chaque action est pondérée à l’aide d’un coefficient de majoration spécifique, déterminé en
fonction de la nature de l’action (permanente, variable ou accidentelle) et de son rôle dans la
combinaison considérée. Cette pondération vise à intégrer les incertitudes liées aux charges et
aux conditions d’utilisation de l’ouvrage tout au long de sa durée de vie. Ainsi, l’objectif est de
garantir que la structure reste sûre et performante dans toutes les situations plausibles, y compris
les cas extrêmes.

Les différentes combinaisons d’actions à prendre en compte dans le cadre de notre projet ont
été définies conformément à ces principes, et sont récapitulées dans le tableau présenté ci-
dessous. Elles serviront de base aux analyses ultérieures, notamment pour le calcul des
sollicitations et la vérification des états limites de la structure.

53
 Tableau 17:Combinaisons d’actions

Action prépondérantes Numéro de la combinaison Combinaison

1 1.35G+1.6(A(L)+St)
2 1.35G+1.6(Bc+St)
3 1.35G+1.6(Bt+St)
ELU 4 1.35G+1.6(Br+St)
5 1,35G+1,35 M120
6 1,35G+1,35 (D ; E)
7 1,35G+1,5W
8 G+1,2(A(L)+St)
9 G+1,2(Bc+St)
10 G+1,2(Bt+St)
11 G+M120
12 G+(D ; E)
ELS 13 G+1,2(A(L)+St)+0,5∆T
14 G+1,2(Bc+St)+0,5∆T
15 G+1,2(Bt+St)+0,5∆T
16 G+M120+0,5∆T
17 G+(D ; E)+0,5∆T
18 G+W

4. Conclusion :
Dans le présent chapitre, nous avons procédé à une analyse approfondie des différentes actions
exercées sur le tablier du pont, en distinguant les charges permanentes, telles que le poids propre
de la structure, et les charges variables, incluant notamment les surcharges d’exploitation, les
effets du vent, ainsi que les sollicitations thermiques. Chaque type de charge a été examiné
selon les normes en vigueur, en mettant en évidence leur origine, leur mode de transmission à
la structure, ainsi que leur influence sur le comportement global de l’ouvrage. Par ailleurs, nous
avons présenté les différentes combinaisons de charges à envisager, conformément aux
règlements en matière de dimensionnement, afin d’identifier les situations les plus défavorables
pouvant engendrer des sollicitations critiques.

54
Chapitre 5 : Modélisation et sollicitations

55
 I. Introduction
Dans ce chapitre, nous allons modéliser le pont à l'aide du logiciel CSi-Bridge. Ce logiciel
permet définir la géométrie, les conditions aux limites, ainsi que les chargements appliqués à la
structure. Il permet une saisie à la fois graphique et numérique, ou une combinaison des deux,
en exploitant les différents outils disponibles pour une modélisation précise et efficace. Grâce
à ses fonctionnalités complètes, CSi-Bridge facilite la création d'un modèle fiable représentant
le comportement réel de l'ouvrage.

Figure 42:Logiciel CSI-Bridge

II. Modélisation

1. Créer un nouveau modèle

Pour définir un nouveau modèle, on sélectionne ‘Blank template’ et définir l’unité de travail
« KN,m,c ».

Figure 43:Choix de modèle

56
 2. Définition du tracé (Layout Line)
La deuxième étape de la modélisation du pont consiste à définir les lignes de référence (Layout
lines), qui déterminent l'alignement horizontal et vertical de l’ouvrage, ainsi que les voies de
circulation. Ces lignes sont construites à partir de points repères, d’inclinaisons pour
l’alignement horizontal et de pentes pour l’alignement vertical. Elles peuvent prendre
différentes formes : droites, brisées ou courbes, aussi bien en plan qu’en profil, offrant ainsi une
grande flexibilité dans la conception géométrique du pont.

Dans notre cas, le tracé est de forme courbe d’une longueur de 293.85m et d’un rayon de
courbure de 204.75m

Figure 44:Définition du tracé

La chaussée est constituée de deux voies de circulation identiques de 3,50 m de largeur chacune,
ainsi que d’une bande d’arrêt d’urgence (BAU) de 3,00 m de largeur.

Pour se faire, cliquez sur Layout>Lanes> New pour accéder à la fenêtre suivante sur laquelle
on définit plusieurs paramètres des voies.

57
 Figure 45:Définition des voies de circulation

3. Les constituants du pont (components)

L’étape suivante consiste à définir les propriétés des matériaux et des sections dans le panneau
"Component" (Composants).

Figure 46:Panneau des composants

Nous avons défini deux types de béton :

- Pour L’infrastructure : C30/40

- Pour la superstructure : C50/60

4. La superstructure
Passons maintenant à la superstructure. Dans le panneau ‘Components’, on a une icône
‘Superstructure – Deck Sections’.

58
 Figure 47:Panneau de tablier

Ce tableau présente plusieurs types de dalles. Nous retenons le type "Flat Slab" (dalle plate), qui
correspond le mieux à la géométrie de notre tablier, puis nous renseignons les dimensions de sa
section transversale.

Figure 48:Type de tablier

Figure 49:Dimensions de la section transversale

59
Pour introduire la variation de l’épaisseur du tablier, on sélectionne l’élément « Parametric
Variations » dans l’icône « Components », puis on saisit les valeurs correspondant à cette
variation.

Dans notre cas, nous avons une variation de 1.25 m de hauteur pour atteindre une épaisseur de
2.5m au niveau des appuis intermédiaires.

Figure 50:Icone de variation

Figure 51:Section transversale au niveau d'appui de rive

Figure 52:Section transversale au niveau d'appui intermédiaire

60
 5. L’infrastructure :
Une fois la superstructure est définie, nous passons à l’infrastructure dans l’icône
‘Substructure’. Dans cette partie, nous définissons les piles et les culées.

Figure 53:Panneau d’infrastructures

Nous avons défini les piles dans l’icône ‘Bridge Bent Data’,

Figure 54:Détail des propriétés de la pile

6. Conception du pont
À ce stade, l’ensemble des éléments du pont est défini ; il ne reste plus qu’à procéder à la
conception du modèle, ce qui se fait via le panneau « Bridge ».

Figure 55:Panneau de Pont

Le tableau « Bridge Object Data » regroupe l’ensemble des éléments constitutifs du pont
(travées, les culées, les pile…).

Nous définissons les longueurs des travées, ensuite les emplacements des culées et des piles.

61
 Figure 56:Détail de conception

Une fois l’analyse achevée, nous obtenons le modèle suivant :

Figure 57:Modèle 3D du pont

7. Phasage :
Dans le cadre de notre projet, l’ouvrage a été modélisé en trois phases distinctes afin de
reproduire au plus près le déroulement réel de la construction. Ce phasage numérique permet
de prendre en compte l’évolution progressive des sollicitations, la mise en charge différée des
travées, ainsi que l’introduction successive des effets de précontrainte.

Les résultats ci-après présentent les différentes phases de construction sous le chargement dû
au poids propre.

62
 Figure 58:1ère phase de construction

Figure 59:2ème phase de construction

Figure 60:Dernière phase de construction

8. Introduction des charges

La charge permanente due au poids propre de la dalle est calculée directement selon les
caractéristiques géométriques et les caractéristiques des matériaux définies dans le logiciel.

Pour introduire les différentes surcharges, nous passons au panneau ‘Loads’ (Charges). Il faut
tout d’abord créer un modèle de charges dans l’icône ‘Load Patterns’.

63
 Figure 61:Panneau des charges

Ensuite, nous choisissons le type de chargement (concentré, linéaire ou surfacique) via l'icône
"Load Distribution".

Pour les cas de charges roulantes, if faut tout d’abord créer un « chemin » dans le panneau «
layout », ce chemin va définir le tracé que suit la charge roulante.

Figure 62:Panneau de tracé

Par la suite, il faut définir la charge roulante, nous passons au panneau « loads » dans l’icône «
véhicules ».

A la fin, il faut créer des cas de charges dans le panneau « analysis » via l’icône « load cases-
all ».

Figure 63:Panneau d'analyse

En établissant la même procédure pour introduire tous les charges roulantes (A, B, M, E,D) et
les charges sur trottoirs.

9. Combinaison des charges

Pour introduire les combinaisons, nous passons au panneau « Design », et créer une
nouvelle combinaison via l’icône « Load combinations ».

64
 Figure 64:Panneau des combinaisons des charges

En introduisant le nom de combinaison, le type (linéaire, enveloppe) et la formule avec les

coefficients de pondération.

Figure 65:Création de combinaison des charges

Enfin, le calcul est lancé depuis le panneau « Analysis » en utilisant l’icône « Run Analysis ».

Figure 66:Lancement de calcul

10. Sollicitations
Une fois la modélisation du pont correctement réalisée, nous procédons à la détermination des
différentes sollicitations agissant sur l’ouvrage.

65
a. Les diagrammes des moments fléchissant

• Moment fléchissant du au poids propre de la dalle :

Figure 67:Diagramme de moment fléchissant dû au poids propre

• Moment fléchissant dû aux charges permanentes :

Figure 68:Moment fléchissant dû aux charges permanentes

• Moment fléchissant dû aux surcharges d’exploitation :

▪ Enveloppe dû au Charge roulante Al :

Figure 69:Enveloppe dû au Charge roulante Al

▪ Enveloppe dû au Charge roulante Bc :

66
 Figure 70:Enveloppe dû au Charge roulante Bc

▪ Enveloppe dû au Convoi E :

Figure 71:Enveloppe dû au Convoi E

▪ Enveloppe dû au charge Mc 120 :

Figure 72:Enveloppe dû au Charge Mc 120

▪ Enveloppe des moments à ELU :

67
 Figure 73:Diagramme des moments à ELU

- Sur mi-travée : Mmax = 38129.79 KN. m

- Sur appui intermédiaire : Mmin = −109468.4 KN. M

▪ Enveloppe des moments à ELS :

Figure 74:Diagramme des moments à ELS

- Sur mi-travée : Mmax = 29830.21 KN. m

- Sur appui intermédiaire : Mmin = −80253.2 KN. m

b. Les diagrammes des efforts tranchants :

• ELU :

68
 Figure 75:Diagramme des efforts tranchant à l'ELU

• ELS :

Figure 76:Diagramme des efforts tranchant à l'ELS

c. Les diagrammes de torsion :

• ELU :

Figure 77:Diagramme de torsion à l'ELU

69
 • ELS :

Figure 78:Diagramme de torsion à l'ELS

d. Les diagrammes de contrainte :

• ELU :

Figure 79:Diagramme de contrainte à l'ELU

• ELS :

Figure 80:Diagramme de contrainte à l'ELS

70
 e. Déformation :

Le logiciel permet de visualiser les différentes déformations en fonction des cas de charge
appliqués. Dans notre cas, nous prenons les résultats les plus défavorables, correspondant à la
combinaison à l’ELU.

Figure 81:La déformée verticale à l'ELU

Les déplacements maximaux obtenues par le logiciel sont présentés en tableau ci-dessous :

Tableau 18:Résultat des déformations maximales à l'ELU

𝑼𝒙 (cm) 𝑼𝒚 (cm) 𝑼𝒛 (cm)

1.51 1.39 11.21

III. Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons appris comment modéliser un pont grâce au logiciel ‘CSI-Bridge’
de déterminer les sollicitations pour les différentes combinaisons de charges, et déterminer ainsi
celles qui sont les plus défavorables. Mais aussi d’avoir l’enveloppe des moments fléchissant,
les efforts tranchants et les moments de torsion, et ceux relatifs au passage des charges
roulantes, le détail des résultats est donné en annexe.

71
Chapitre 6 : Etude de précontrainte

72
 I. Introduction :
Le calcul de la précontrainte est une étape des plus importantes de l’étude de tout pont en béton
précontraint et aussi l’une des plus délicates. De ce fait, on préfère dans la pratique effectuer
ces calculs à l’aide de logiciels spécifiques. Dans notre cas, on a choisi, le pont étant un ouvrage
de type PSIDP du SETRA, d’utiliser la méthode explicitée dans le guide du même nom pour
faire l’étude de la précontrainte de notre projet. Il s’agit donc de choisir en premier lieu la
catégorie des câbles à utiliser, d’en déterminer le tracé en deuxième lieu et enfin le nombre tout
en gardant à l’esprit le respect des contraintes réglementaires pour les différentes combinaisons.

II. Généralités :

1. Principe de la précontrainte :
La précontrainte est un traitement mécanique qui consiste à produire dans un matériau, avant
sa mise en service, des contraintes contraires à celles produites par les charges qui le sollicitent.
Cette définition est très générale et peut être aussi appliquée à tout élément précontraint Dans
le cas particulier du béton qui résiste bien en compression et très mal en traction, la précontrainte
consiste à introduire des contraintes de compression permanentes, uniformes ou non, dans les
zones ou les charges extérieures provoquent des contraintes de traction.

La précontrainte a pour objectif, en imposant aux éléments un effort de compression axial

judicieusement appliqué, de supprimer (ou fortement limiter) les sollicitations de traction dans
le béton.

Figure 82:Principe de la précontrainte

Cette précontrainte peut être :

▪ Une précontrainte partielle : autorisation des contraintes de traction limitées.

▪ Une précontrainte totale : élimination totale des contraintes de traction.

73
 2. Principaux avantages de la précontrainte :
▪ Flexibilité dans la conception : la précontrainte offre une plus grande flexibilité dans
la conception et le respect des exigences architecturales. Des portées de plancher plus
longues permettent de créer de grands espaces dans les bâtiments et offrent une
flexibilité et un confort importants aux utilisateurs. La construction est simplifiée et
l’épaisseur de dalle réduite, ce qui est particulièrement intéressant pour les bâtiments
avec des gaines techniques sous plafond.
▪ Périodes de construction plus courtes :la précontrainte permet des temps de
décoffrage réduits par le fait que le poids du béton est compensé par les efforts de
déviation des câbles. En combinaison avec des larges tables de coffrage, il est possible
dans le cadre de la construction de bâtiments d’atteindre des cycles de quatre jours.
▪ Durabilité : La contrainte élevée appliquée sur le béton permet d'accroître le contrôle
de la fissuration et d'assurer la durabilité des structures.
▪ Réduction de l'impact carbone : Les constructions précontraintes sont plus élancées
que celles en béton armé, ce qui réduit les quantités de béton et les charges appliquées
aux fondations. L'utilisation de moins de matériaux de construction réduit ainsi
l'empreinte carbone de la structure.
▪ Économie : Les durées de construction plus courtes et la réduction des matériaux de
construction optimisent les coûts de construction, tandis que la durabilité accrue a un
effet bénéfique sur le coût global de la structure sur l’ensemble de sa durée de vie.

3. Précontrainte par post-tension :

Ce mode de précontrainte consiste à la mise en tension des câbles déjà enfilés dans des gaines
après coulage et durcissement du béton à l’aide d’un vérin appuyé sur le béton. Cette technique
est utilisée pour les ouvrages importants est, généralement, mise en œuvre sur chantier.

La mise en tension peut être faite en tendant l’acier aux deux extrémités de la pièce (actif - actif)
ou en tendant une seule extrémité uniquement (actif –passif).

Figure 83:Type de mise en tension des câbles

74
III. Données nécessaires à la justification de la précontrainte :

1. Classe de vérification :
pour assurer l’intégrité du béton, c’est-à-dire éviter l’ouverture de fissures qui peuvent être
nuisibles aux aciers de précontraintes pour des raisons de corrosion, on a été amené pour les
premières constructions en béton précontraint à interdire toute contrainte de traction de flexion
dans le béton en adoptant une seule classe de vérification qui es la classe I .c’est à partir des
années 1965 que des recommandations introduisirent pour la première fois des autres classes
de vérification plus tolérables en traction tel que la classe II et la classe III. En classe II la
traction du béton est tolérée à condition que le béton tendu ait une traction limitée inférieure à
la résistance de la traction du béton.

L’ouvrage étant un pont route, il est préférable qu’il soit dimensionné en classe II.

2. Caractéristiques principales du béton :

L’ouvrage sera construit avec un béton de classe B50, dont la résistance caractéristique à la
compression à 28 j ( 𝑓𝑐28 est de 5100 𝑡⁄𝑚²) et la résistance caractéristique à la traction :

( 𝑓𝑡28 = 0.6 + 0.06𝑓𝑐28 ) est de 367.2 𝑡/m².

On en déduit les contraintes limites de compression et de traction du béton à l’état limite de

service :

Combinaisons quasi-permanentes Combinaisons fréquentes et rares

Contraintes admissibles
Expression Valeur (𝑡⁄𝑚2) Expression Valeur (𝑡⁄𝑚2)

Compression du béton
A la fibre supérieure 𝜎̅𝑐𝑠 0.5 𝑓𝑐28 2550 0.6 𝑓𝑐28 3060
A la fibre inférieure 𝜎̅𝑐𝑖

Traction du béton
A la fibre supérieure 𝜎̅𝑡𝑠 -1.5 𝑓𝑡28 -550,8 -1.5 𝑓𝑡28 -550,8
A la fibre inférieure 𝜎̅𝑡𝑖

75
 3. Caractéristiques des aciers de précontraintes :
▪ Tension à l’origine :

Les efforts de précontrainte sont variables le long des armatures et dans le temps. Ils sont
évalués à partir de la valeur probable de la tension à l'origine, notée «𝛔𝐩𝟎». Ils ne doivent pas
dépasser la plus faible des valeurs suivantes :

𝛔𝐩𝟎 = 𝐌𝐢𝐧 (𝟎. 𝟖𝟎 𝐟𝐩𝐫𝐣 ; 𝟎. 𝟗 𝐟𝐩𝐞𝐣)

en post tension avec :

- Contrainte de rupture garantie fprj = 1860 MPa .

- Contrainte limite garantie fpej = 1660 MPa .

σp0 = 𝑀𝑖𝑛 (0.80 ∗ 1860 ; 0.9 ∗ 1660)

𝛔𝐩𝟎 = 𝟏𝟒𝟖𝟖 𝑴𝑷𝒂

Nous allons utiliser des torons de type T15s(Super) dont les caractéristiques sont les suivantes:

Tableau 19:Caractéristiques principales des aciers de précontrainte

Relaxation
Φ (mm) A (mm²) fprg (MPa) fpeg (MPa) E (t/m²) σp0 (MPa)
(%)
15,2 150 1860 1660 2,5 19400000 1488
Des gaines métalliques ont été envisagées pour loger ces torons, chacune se compose de 12
torons de type T15, ces gaines ont pour diamètre intérieur Φ =85 mm avec un épaisseur de
0.6mm.

Figure 84:Des gaines métalliques

76
 4. Caractéristiques géométriques de la section :
Nous allons travailler avec les caractéristiques brutes de la section présentée en tableau ci-des-
sous :

Figure 85:Sur appui intermédiaire

Tableau 20:Caractéristiques géométriques de la section transversale

𝟏
S (m²) I (m4) V (m) V' (m) h(m) ρ=
𝑺𝑽𝑽

15,13 8,69 1,108 1,392 2,5 0,372

Figure 86:Sur mi-travée

Tableau 21:Caractéristiques géométriques de la section transversale

𝟏
S (m²) I (m4) V (m) V' (m) h(m) ρ=
𝑺𝑽𝑽

9,61 1,346 0,55 0,7 1,25 0,364

77
Avec :

V : Distance entre centre de gravité et la fibre supérieur de la section transversale du tablier

V’ : Distance entre centre de gravité et la fibre inférieure de la section transversale du tablier

h : la hauteur du tablier

ρ : Le rendement géométrique de la section

5. Dimensionnement de la précontrainte :
Selon le BPEL nous avons deux forces de précontrainte P1 qui représente la section sous
critique et P2 qui représente la section sur critique, ainsi la valeur minimale de précontrainte est
le maximum de P1 et P2.

a. En section sous-critique P1 :

Au diagramme des contraintes obtenues en classe I, ajoutons le supplément de précontrainte

apporté par les contraintes de traction de traction admissible ̅sur la fibre inférieure et ̅ sur la fibre
supérieure (valeurs algébriques donc négatives pour une traction).

Figure 87:Diagramme des contraintes

D’où l’effort de la précontrainte :

78
Avec :

ΔM = Mmax − Mmin

𝐏𝟏 = −𝟓𝟐𝟎𝟏. 𝟖𝟗 𝒕

b. En section sur-critique P2 :

Nous passons du diagramme de contraintes de classe I à celui de classe II en ajoutant un

diagramme triangulaire dû à la contrainte de traction admissible 𝛿𝑀 ̅ qui correspond à un
moment résistant supplémentaire pour la section qui vaut :

D’où l’effort de la précontrainte :

Avec :

Donc :

Tableau 22:Calcul de d'

ϕ passive
ϕ gaine (cm) d erobage (cm) d' (cm)
(cm)

8,5 1,6 5 10,85

𝐏𝟐 = 𝟕𝟕𝟓𝟓. 𝟒𝟏 𝒕

L’effort de la précontrainte minimal et le max des deux valeurs :

79
 𝐏𝐦𝐢𝐧 = 𝒎𝒂𝒙(𝐏𝟏, 𝐏𝟐) = 𝟕𝟕𝟓𝟓. 𝟒𝟏 𝒕

c. Le nombre des câbles :

Le calcul du nombre de câbles se fait par la formule suivante :

𝒏=
𝐏𝐦𝐢𝐧
𝐏𝐜𝐚𝐛𝐥𝐞

Avec 𝑃𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒 la valeur de calcul de la précontrainte qui est égale à :

La plus défavorable de deux valeurs caractéristiques P1 et P2 (définies ci-après) pour les

justifications vis-à-vis des états limites de service :

- 𝐏𝟏 = 𝐏𝟎(𝟏. 𝟎𝟐 − 𝟎. 𝟖𝟎 𝚫𝐏)
- 𝐏𝟐 = 𝐏𝟎(𝟎. 𝟗𝟖 − 𝟏. 𝟐𝟎 𝚫𝐏)

Sa valeur probable Pm pour les justifications vis-à-vis des états-limites-ultimes

𝐏𝐦 = 𝐏𝟎(𝟏 − 𝚫𝐏)

Avec ΔP sont les pertes de précontrainte que nous estimons à 25%.

Et :

P0 = 𝜎𝑝0 ∗ 𝐴𝑝 = 1488 ∗ 150 ∗ 12 ∗ 10−6 = 2.67 𝑀𝑁 = 273.20 𝑡

Pcable = P0(0.98 − 1.20 ΔP) = 185.77 t

Alors :

7755.41
𝑛= = 41.74
185.77
Donc Le nombre de câble que nous prendrons est : n = 42 câbles.

Le tableau ci-dessous récapitule le calcul de nombre de câbles :

80
 Tableau 23: Calcul le nombre des câbles

M max (t.m) M min (t.m) ΔM (t.m) P1 (t) P2 (t) P (t) ΔP P0 (t) P cable (t) N = P/Pcable

mi-travée 2572,44 843,54 1728,90 -1491,30 1958,78 1958,78 0,25 273,20 185,77 11
Rive
Appui -5270,25 -8185,82 2915,57 -5201,89 7755,41 7755,41 0,25 273,20 185,77 42

mi-travée 3042,66 1232,16 1810,50 -4242,17 2567,41 2567,41 0,25 273,20 185,77 14
Intermédiaire
Appui -8185,50 -5269,32 2916,18 -5201,24 7147,23 7147,23 0,25 273,20 185,77 38

6. Détermination de fuseau de passage :

Le fuseau de passage pour une poutre hyperstatique représente la zone sans laquelle doit se
trouver le câble pour que les contraintes limites minimum ne soient pas dépassées. Il est limité
par les ordonnées 𝑒1 et 𝑒2 telles que :

Ce fuseau de passage [𝑒1 ,𝑒2 ] doit être ouvert.

L’excentricité du câble 𝑒0 pout toute section du pont doit être compris entre 𝑒1 et 𝑒2 :

e2(x) ≤ e0(x) ≤ e1(x)

Tableau 24:Fuseau de passage

2,00E+00 Fuseau de passage

1,50E+00
1,00E+00
5,00E-01
0,00E+00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310
-5,00E-01
-1,00E+00
-1,50E+00
-2,00E+00

Figure 88:Fuseau de passage

81
 7. Détermination du tracé optimal :
La recherche d’un tel câble requiert des outils de calcul très puissants étant donné, qu’il faut
d’abord établir un tracé respectant les conditions d’enrobage puis de calculer les efforts de
précontrainte en tout point de la poutre continue pour ensuite vérifier la concordance du câble.

Pour l’étude de notre projet, on a choisi une méthode manuelle, certes moins rigoureuse mais
plus accessible, et qui consiste à calculer l’excentricité du câble en plusieurs paraboles pour la
travée de rive et la travée intermédiaires (le pont étant symétrique) tout en respectant bien
évidemment les conditions d’enrobage et le rayon de courbure minimal de la gaine.

Figure 89:Schéma de tracé du câble de précontrainte

Les excentricités à 0,4 L à mi- travée et 0,6L à l’appui sont données par les équations Suivantes :

𝑒𝑚 = −(𝑣 ′ − 𝑑 ′ )
{
𝑒𝑏 = (𝑣 − 𝑑)

Avec :

V’= 0.699 m ; V= 1.108 m ; d’= 0.1085 m ; d= 0.05 m .

𝑒 = −0.591 𝑚
{ 𝑚
𝑒𝑏 = 1.058 𝑚

a. Recherche du tracé :

▪ Equations des paraboles :

e1(x) = a1x2 + b1x + c1 avec x ∈ [0 ; 𝑥1 ]

e2(x) = a2x2 + b2x + c2 avec x ∈ [𝑥1 ; 𝑥2 ]
e3(x) = a3x2 + b3x + c3 avec x ∈ [𝑥2 ; 32]
e4(x) = a4x2 + b4x + c4 avec x ∈ [32 ; 𝑥3 ]
e5(x) = a5x2 + b5x + c5 avec x ∈ [𝑥3 ; 𝑥4 ]
e6(x) = a6x2 + b6x + c6 avec x ∈ [𝑥4 ; 𝑥5 ]
{e7(x) = a7x2 + b7x + c7 avec x ∈ [𝑥5 ; 78]

82
𝑥𝑖: sont les abscisses des points d’inflexion de la courbe.

▪ Equations supplémentaires :

𝑐1 = 0,2 ; 𝑎1 > 0 ; 𝑎2 > 0 ; 𝑎3 < 0 ; 𝑎4 < 0 ; 𝑎5 > 0 ; 𝑎6 > 0 ; 𝑎7 < 0

▪ Conditions de continuité du câble :

e1 (x1) = e2 (x1) et e′1 (x1) = e′ 2 (x1) = 0

e2 (x2) = e3 (x2) et e′ 2 (x2) = e′ 3 (x2)
e3 (32) = e4 (32) et e′ 3 (32) = e′ 4 (32) = 0
e4 (x3) = e5 (x3) et e′ 4 (x3) = e′ 5 (x3)
e5 (x4) = 𝑒6 (x4)et e′ 5 (x4) = e′ 6 (x4) = 0
e6 (x5) = e7 (x5) et e′ 6 (x5) = e′ 7 (x5)
{ e′ 7 (78) = 0

▪ Conditions d’enrobage :

- 0.591 m ≤ 𝑒𝑖(𝑥) ≤ 1.058 m ∀ i ∈ ⟦1; 7⟧

Et Le rayon de courbure du câble est :

3
(1 + (2ai x + bi)2)2
|R 𝑖 (x)| = | | ≥ 𝑅𝑚𝑖𝑛 ∀ 𝑖 ⟦1; 7⟧
2a𝑖

𝑅𝑚𝑖𝑛 : étant le rayon de courbure minimal de la gaine (𝑅𝑚𝑖𝑛 = 5.1m).

b. Tracé définitif :

De tels calculs, pénibles voire impossibles à faire manuellement, sont rendus possibles grâce
au tableur EXCEL. Le tracé final, rectifié après vérification des contraintes normales est tel
que:

e1 (x) = 0.002387 x 2 − 0.0611 x − 0.2 avec x ∈ [0 ; 12.8]

e2 (x) = 0.00511 x 2 − 0.1307 x + 0.2434 avec x ∈ [12.8 ; 23]
e3 (x) = −0.005787 x 2 + 0.3704 x − 4.92 avec x ∈ [23 ; 32]
e4 (x) = −0.00768 x 2 + 0.4918 x − 6.8726 avec x ∈ [32 ; 42]
e5 (x) = 0.00494 x 2 − 0.5434 x + 14.354 avec x ∈ [41 ; 55]
e6 (x) = 0.001 x 2 − 0.11 x + 2.434 avec x ∈ [55 ; 69]
{ e7 (x) = −0.001556 x 2 + 0.2427 x − 9.732 avec x ∈ [69 ; 78]

83
2,00E+00
Tracé du cable
1,50E+00

1,00E+00

5,00E-01

0,00E+00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310
-5,00E-01

-1,00E+00

-1,50E+00

-2,00E+00

Figure 90:Tracé du câble

IV. Pertes de précontrainte :

Perte de tension” ou “perte de précontrainte” désigne toute différence entre l’effort exercé lors
de la mise en tension et l’effort qui s’exerce en un point donné d’une armature à un instant
donné. En post tension, l’effort de précontrainte varie à la fois dans l’espace, avec l’abscisse le
long du câble, du fait de frottements et dans le temps, à cause du retrait et du fluage du béton et
de la relaxation des aciers. Les pertes de tension sont de deux natures :

- Pertes de tension instantanées : se produisant lors de la mise en tension des câbles de

précontrainte et elles sont de trois types : les pertes par frottement, les pertes par recul à
l’ancrage et les pertes dues au raccourcissement instantané du béton.
- Pertes de tension différées : se produisant dans un temps plus ou moins long après la
mise en tension, et elles sont de trois types : les pertes due au retrait du béton, les pertes
du au fluage et perte dû à la relaxation des aciers.

Comme mentionné précédemment, l’ouvrage sera construit par phasage. Dans ce contexte, il
n’est pas envisageable de tirer les câbles sur toute la longueur du tablier, car cela entraînerait
des pertes de précontrainte trop importantes, ce qui s’oppose aux exigences de performance
attendues. C’est pourquoi il a été décidé de répartir les câbles en plusieurs familles, chacune
tendue sur une portion spécifique de l’ouvrage, afin de limiter efficacement les pertes et
d’optimiser la transmission des efforts.

La figure ci-dessous illustre la répartition des câbles de précontrainte, regroupés par familles,
le long de la portée du tablier.

84
 Figure 91:Principe de câblage

Tableau 25: Longueurs des câbles de chaque famille

x (m) Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4 Famille 5 Famille 6 Famille 7 Famille 8 Famille 9 Famille 10 Famille 11 Famille 12
L 73,7 70,9 83,4 77,8 129,4 123,8 31,8 37,4 129,4 123,8 73,9 70,9

Nous avons calculé auparavant la force de précontrainte avec les pertes à 25%, cependant nous
devons vérifier que les pertes réelles ne dépassent pas cette valeur.

1. Pertes de tension instantanées :

La valeur totale de ces pertes de tension instantanées, dans une section d'abscisse « x » de
l'armature, est notée ‘Δ𝜎𝑝𝑖(𝑥)’

La tension au point d'abscisse x, après pertes de tension instantanées, appelée tension initiale,
est notée : 𝜎𝑝𝑖(𝑥) = 𝜎𝑝0 − 𝛥𝜎𝑝𝑖(𝑥).

a. Perte de tension par frottement :

Ce type de perte se produit par frottement des câbles sur la gaine lors de la mise en tension. La
tension appliquée 𝛥𝜎𝑝0 à l’origine diminue entre le point d’application et un point donné
d’abscisse « x », sa nouvelle valeur est donnée par la relation :

𝜎𝑝 (𝑥) = 𝜎𝑝0 𝑒 −𝑓𝛼(𝑥)−𝜑𝑥

Par simplification, on prendra :

σ𝑝 (x) = σ𝑝0 [1 − (f α(x) + φx)]

Avec :

- 𝜎𝑝0∶ la tension à l’origine ;

- f : coefficient de frottement en courbe [rd] ;

85
 - 𝛼 : somme des déviations angulaires arithmétiques du câble sur la distance x [rd] ;
- φ : coefficient de frottement en ligne [m-1] ;

Et

𝜟𝝈𝒑(𝒙) = 𝝈𝒑𝟎(𝒇𝜶(𝒙) + 𝛗𝒙)

Avec :

𝜎𝑝0 = 1488 𝑀𝑃𝑎, f = 0.2 rd ; φ = 0.002 m-1 ; 𝛼 = 0.1 rd .

Tableau 26:Valeurs des pertes par frottement à différentes sections

x (m) Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4 Famille 5 Famille 6 Famille 7 Famille 8 Famille 9 Famille 10 Famille 11 Famille 12
L 73,7 70,9 83,4 77,8 129,4 123,8 31,8 37,4 129,4 123,8 73,9 70,9
0 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76 29,76
0,1 51,69 50,86 54,58 52,91 68,27 66,60 39,22 40,89 68,27 66,60 51,75 50,86
0,2 73,63 71,96 79,40 76,07 106,78 103,45 48,69 52,02 106,78 103,45 73,75 71,96
∆σp (Mpa)
0,3 95,56 93,06 104,22 99,22 145,29 140,29 58,15 63,15 145,29 140,29 95,74 93,06
0,4 117,49 114,16 129,04 122,37 183,80 177,13 67,61 74,28 183,80 177,13 117,73 114,16
0,5 139,43 135,26 153,86 145,53 222,31 213,97 77,08 85,41 222,31 213,97 139,72 135,26
∆σp ( %) 9,37 9,09 10,34 9,78 14,94 14,38 5,18 5,74 14,94 14,38 9,39 9,09

b. Pertes de tension par recul d’ancrage :

Cette perte de tension résulte du glissement de l'armature par rapport à son ancrage, ou de la
déformation de l'ancrage lui-même. Son influence diminue à partir de l’ancrage jusqu’à
s’annuler à une distance « λ » à partir de laquelle la tension demeure inchangée.

Figure 92: Pertes de tension par recul d’ancrage

La tension sous vérin vaut 𝜎0 et après blocage des clavettes et glissement de l’ancrage 𝜎2, le
glissement de l’ancrage se répercute jusqu’à l’abscisse λ de tension La valeur de la tension à
l’abscisse « x » est donnée par la relation :

Δσ0 = 2σ0 ψ (𝛌 − 𝐱)

86
 Avec :

𝜆 la longueur d’influence du glissement g égale à :

𝑔𝐸𝑝
λ=√
𝜎0 ψ

Avec :

- g : Recul d’ancrage ;
- Ep : Module d’élasticité de l’acier.

𝛼
Et ψ égale à : ψ= f× 𝑙 +𝜑

Tableau 27:Valeurs des pertes par recul d’ancrage à différentes sections

x (m) Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4 Famille 5 Famille 6 Famille 7 Famille 8 Famille 9 Famille 10 Famille 11 Famille 12
L 73,7 70,9 83,4 77,8 129,4 123,8 31,8 37,4 129,4 123,8 73,9 70,9
0 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39 120,39
0,1 73,54 75,32 67,37 70,93 38,13 41,69 100,17 96,62 38,13 41,69 73,41 75,32
0,2 26,69 30,25 14,36 21,48 0,00 0,00 79,96 72,84 0,00 0,00 26,43 30,25
∆σ0 (Mpa)
0,3 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,4 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

∆σ0 ( %) 4,94 2,03 0,96 1,44 0,00 0,00 5,37 4,90 2,56 0,00 1,78 2,03

c. Perte de tension par déformations instantanées du béton :

La perte de tension qui résulte des déformations instantanées du béton dues à l'action des
armatures de précontrainte et aux autres actions permanentes peut être assimilée à une perte
moyenne affectant chacune des armatures et égale dans une section donnée :

𝑘𝐸𝑝
∆𝜎𝑖 = 𝜎
𝐸𝑖𝑗 𝑏

𝑛−1
Avec 𝑘 = ; n étant le nombre des câbles.
2𝑛

Où

- 𝜎𝑏j : est la contrainte moyenne du béton au niveau des câbles à la mise en tension
- Ep : est le module de Young des aciers de précontrainte
- 𝐸𝑖j : est le module instantané du béton

87
 En tant compte des charges extérieures et des autres pertes de précontrainte, cette perte de
précontrainte, cette perte peut être écrite sous la forme :

𝑃 𝑃𝑒 2 𝑀𝑒
𝜎𝑏𝑗 = + +
𝐵 𝐼 𝐼

Avec P = n Ap(σp0 − σfrot − 𝜎𝑟𝑒𝑐𝑢𝑙 ) Où P présente la précontrainte appliquée

après production des pertes de frottement et de recul d’ancrage.

Tableau 28: Valeurs des pertes par déformations instantanées du béton à différentes section

P (MN) Mg (MN,m) I (m4) B (m²) e (m) 𝜎𝑏 (Mpa) ∆σi (Mpa) ∆σi %

Famille 1 1,29 48,95 8,69 15,13 0,58 3,40 7,98 0,536
Famille 2 1,74 53,11 8,69 15,13 0,63 4,03 9,45 0,635
Famille 3 1,59 53,11 8,69 15,13 0,63 4,02 9,41 0,633
Famille 4 1,62 53,11 8,69 15,13 0,63 4,02 9,42 0,633
Famille 5 1,30 53,11 8,69 15,13 0,63 3,98 9,34 0,628
Famille 6 1,34 53,11 8,69 15,13 0,63 3,99 9,35 0,628
Famille 7 1,83 53,11 8,69 15,13 0,63 4,04 9,48 0,637
Famille 8 2,39 53,11 8,69 15,13 0,63 4,10 9,62 0,647
Famille 9 1,30 53,11 8,69 15,13 0,63 3,98 9,34 0,628
Famille 10 1,34 53,11 8,69 15,13 0,63 3,99 9,35 0,628
Famille 11 1,64 53,11 8,69 15,13 0,63 4,02 9,43 0,633
Famille 12 1,65 48,95 8,69 15,13 0,58 3,44 8,06 0,542

d. Pertes de tension instantanées totales :

Les pertes instantanées totales sont égales à :

∆𝜎𝑝𝑖 = ∆𝜎𝑝 + ∆𝜎0 + ∆𝜎𝑖

Tableau 29:Valeurs des pertes instantanées totales

Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4 Famille 5 Famille 6 Famille 7 Famille 8 Famille 9 Famille 10 Famille 11 Famille 12
∑∆σ ( %) 14,848 11,758 11,937 11,856 15,568 15,008 11,190 11,282 18,130 15,008 11,800 11,665

2. Pertes de tension différées :

Les pertes différées se produisent lentement dans le temps (en cours de plusieurs mois ou
plusieurs années). La valeur totale de ces pertes de tension différées, dans une section d’abscisse
x de l’armature.

88
 a. Pertes de tension dues au retrait du béton :

Le retrait correspond à une contraction progressive du béton au fil du temps, provoquée par
l’évaporation de l’excès d’eau présente dans le matériau ainsi que par des réactions chimiques.
Cette contraction entraîne un relâchement des armatures, provoquant ainsi une chute de tension.

La diminution de tension due au retrait est exprimée par :

∆𝜎𝑟 = 𝐸𝑝 × 𝜀𝑟 [ 1 − 𝑟(𝑗)]

- εr: Retrait total du béton

- Ep : est le module de Young des aciers de précontrainte
- r(j): Une fonction traduisant l'évolution du retrait en fonction du temps

À la mise en tension des câbles r(j)<<1, d’où l’expression simplifiée de la perte de tension par
retrait.

∆𝜎𝑟 = 𝐸𝑝 × 𝜀𝑟

Pour la climatologie de notre site εr = 0.003

𝛥𝜎 𝑟 = 57 𝑀𝑃𝑎 → 3.83 %

b. Pertes de tension dues à la relaxation des armatures :

La relaxation peut être définie comme étant le relâchement de tension dans les armatures de
précontrainte à longueur constante. C'est un phénomène qui dépend de la température, du temps
et de la contrainte dans les aciers. La loi d'évolution de la relaxation dans le temps est assez
compliquée, on prendra en considération celle stabilisée.

La perte finale de tension due à la relaxation de l'acier est donnée par :

𝜎𝑝𝑖
∆𝜎𝑟𝑒𝑙 = 0.06 × 𝜌1000 × ( − 𝜇0 )
𝑓𝑝𝑟𝑗

𝜎𝑝𝑖 : contrainte dans les armatures de précontrainte après les pertes instantanées.

𝜌1000 : coefficient de relaxation à 1000 h. 𝜌1000 =𝟐.𝟓 %

𝜇0 : coefficient pris égal à 0,43 pour les armatures à très basse relaxation (TBR).

89
 Tableau 30:Valeurs des pertes dues à la relaxation d’acier

σpi (Mpa) ∆σ (Mpa) ∆σ %

Famille 1 1267,06 47,75 3,2087
Famille 2 1267,97 47,87 3,2173
Famille 3 1257,35 46,40 3,1180
Famille 4 1262,12 47,06 3,1624
Famille 5 1218,22 41,11 2,7626
Famille 6 1222,99 41,74 2,8050
Famille 7 1301,27 52,62 3,5366
Famille 8 1296,35 51,91 3,4887
Famille 9 1218,22 41,11 2,7626
Famille 10 1222,99 41,74 2,8050
Famille 11 1265,44 47,52 3,1935
Famille 12 1269,36 48,07 3,2303

c. Pertes de tension dues au fluage du béton :

Le fluage a été défini comme étant l'augmentation de déformation du béton sous des contraintes
de compression permanente. Lorsqu’une pièce est soumise à des actions permanentes subissant
des variations dans le temps, la perte finale de tension due au fluage du béton est prise égale à
la somme de la perte de tension due au fluage du béton et la perte de tension due à la relaxation
des aciers.

La perte finale de tension due au fluage du béton est donnée par la formule suivante :

𝐸𝑝
∆𝜎𝑓𝑙 = (𝜎𝑏 + 𝜎𝑀 ) ×
𝐸𝑖𝑗

Avec :

- 𝜎𝑏 : étant la contrainte finale dans le béton, après pertes totales sous l’effet de la
précontrainte et des charges permanentes.
- 𝜎𝑀 : étant la contrainte maximale dans le béton, au niveau du centre de gravité des
armatures, sous l’effet de la précontrainte et le poids propre.

Les résultats du calcul sont donnés dans le tableau suivant :

90
 Tableau 31:Valeurs des pertes dues au fluage du béton à différentes sections

σb (Mpa) σm (Mpa) ∆σ (Mpa) ∆σ %

Famille 1 7,002 6,23 62,04 4,1693
Famille 2 7,002 6,23 62,04 4,1693
Famille 3 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 4 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 5 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 6 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 7 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 8 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 9 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 10 7,6 6,77 67,37 4,5278
Famille 11 7,002 6,23 62,04 4,1693
Famille 12 7,002 6,23 62,04 4,1693

d. Les pertes de tension différées totales :

Les pertes différées totales sont données par la formule suivante :

5
∆𝜎𝑑 = ∆𝜎𝑟 + ∆𝜎𝑓𝑙 + ∆𝜎𝑟𝑒𝑙
6

Les pertes différées totales sont donc :

Tableau 32:Valeurs des pertes différées totales

Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4 Famille 5 Famille 6 Famille 7 Famille 8 Famille 9 Famille 10 Famille 11 Famille 12
L (m) 73,7 70,9 83,4 77,8 129,4 123,8 31,8 37,4 129,4 123,8 73,9 70,9
∑∆σd (%) 10,673 10,680 10,956 10,993 10,660 10,695 11,305 11,265 10,660 10,695 10,661 10,691

3. Les pertes totales de précontraintes :

Une fois les pertes différées calculées, on peut calculer les pertes totales en fonction de la
position. Le tableau suivant résume les pertes de tension totale.

𝛥𝜎𝑇 = 𝛥𝜎𝑝𝑖 + 𝛥𝜎𝑝𝑑

Tableau 33:Valeurs des pertes totales de précontrainte

Famille 1 Famille 2 Famille 3 Famille 4 Famille 5 Famille 6 Famille 7 Famille 8 Famille 9 Famille 10 Famille 11 Famille 12
L (m) 73,7 70,9 83,4 77,8 129,4 123,8 31,8 37,4 129,4 123,8 73,9 70,9
∆σt ( %) 25,52 22,44 22,89 22,85 26,23 25,70 22,50 22,55 25,40 25,70 22,46 22,36

91
Nous avions initialement considéré un pourcentage de pertes de précontrainte de 25 % à titre
d’estimation préliminaire. Les résultats obtenus à l’issue des calculs confirment cette
hypothèse, les pertes calculées étant très proches de cette valeur. Cela indique que l’estimation
adoptée était pertinente et que la répartition et le tracé du câble de précontrainte ont été
optimisés de manière satisfaisante.

V. Conclusion :
Ce chapitre a permis de détailler les différentes étapes nécessaires à la mise en œuvre de la
précontrainte dans le cadre de notre projet de pont en béton précontraint. En suivant les
recommandations du guide SETRA pour les ouvrages de type PSIDP, nous avons pu déterminer
avec précision les caractéristiques des câbles à utiliser, leur tracé ainsi que leur nombre optimal.
L’analyse a pris en compte l’ensemble des contraintes réglementaires applicables, garantissant
ainsi un dimensionnement conforme aux exigences de sécurité et de performance.

Les calculs des pertes de tension instantanées et différées ont confirmé la pertinence des
hypothèses initiales, notamment en ce qui concerne le taux de perte estimé. L'efficacité de la
précontrainte mise en œuvre est également validée par la répartition homogène des efforts
internes et la limitation des contraintes de traction dans le béton. En définitive, cette étude
confirme que la solution choisie offre une réponse fiable et optimisée aux sollicitations prévues,
tout en assurant la durabilité et la robustesse de l’ouvrage.

92
Chapitre 7 : Suivi d’exécution de l’ouvrage

93
 I. Introduction :
Dans le cadre du projet de réaménagement du nœud de Sidi Maârouf, la gestion de qualité est
l’une des critères des règles d’art et le suivi d’exécution a un role essentiel pour garantir la
durabilité du projet. Dans ce chapitre, nous mettons la lumière sur la gestion de qualité et la
méthodologie d’exécution des travaux.

II. Procédure d’exécution :

1. Implantations topographiques :
Après établissement de l’épure d’implantation par la cellule topographique interne et son visa
par les soins du contrôle externe et extérieur, chaque ouvrage d’art sera implanté à partir des
bornes rapprochées d'une précision égale à celle de la polygonale de base.

Figure 93:Implantations topographiques

2. Réalisation des fouilles et purges :

Les fouilles et les purges, si ces dernières s'imposent, seront réalisées conformément à la
procédure d'exécution des fouilles des ouvrages d'art.

Les fonds de fouille seront réceptionnés par le contrôle extérieur avant tout coulage du béton
de fondation ou mise en œuvre des matériaux de substitution éventuelle.

94
 Figure 94:Fouille de la semelle

3. Mise en œuvre du béton de propreté / Gros béton :

Pour le cas de mise en œuvre du béton de propreté, la matérialisation des limites de bétonnage
par des coffrages en bois (Madrier), les dimensions (en plan et épaisseur) sont celles définies
par les plans d’exécution.

Demande d’autorisation de bétonnage (point d’arrêt).

Les séquences de bétonnage s’échelonnent comme suit :

- Déversement du béton en pleine fouille à partir de la goulotte des camions malaxeurs

ou à l’aide d’une pompe à béton.
- La mise en place du béton sera parachevée par damage.
- Mise en place et maintien du système de cure pendant 24 H après bétonnage (toile de
jute ou sable fin régulièrement arrosé).

Figure 95:Béton de propreté

95
 4. Réalisation des semelles :
Réimplantation et matérialisation des axes et dimensions des semelles ou radier. Les
dimensions seront conformes aux plans ;

Mise en place du ferraillage façonné. Ce dernier fera objet d’une réception par le contrôle
intérieur et extérieur ;

Assemblage des panneaux de coffrage préalablement enduits d’un produit décoffrant de type
agrée par le Maître d'œuvre ;

L’enrobage des aciers d’armature est obtenu par la mise en place de cales en mortier solidement
fixées entre les barres d’armature et la face interne des coffrages ;

Contrôle altimétrique et réception du coffrage par le contrôle externe ;

Les aciers en attente seront prévus aux endroits par les plans d’exécution.

Demande d’autorisation de bétonnage (point d’arrêt) ;

Mise en œuvre du béton de classe conforme aux plans BPE par la goulotte si la hauteur de chute
libre ne dépasse pas 1.5m de façon à éviter la ségrégation du béton ou à l’aide d’une pompe à
béton ;

Vibration du béton en pleine masse avec des aiguilles vibrantes à haute fréquence, damage et
talochage des surfaces finies ;

Mise en place et maintien du système de cure défini conformément à la procédure d'exécution

de la cure.

Les surfaces de béton en contact avec les remblais seront enduites d’un produit à base
bitumineuse préalablement soumis à l’agrément du Maître d’œuvre.

96
 Figure 96:Mise en place des armatures de la pile en attente

5. Réalisation des élévations (piles & chevêtres) :

Traitement soigné de la surface d’arrêt de bétonnage par nettoyage à l’aide d’une brosse
métallique puis soufflage à l’air comprimé ;

Montage des barres d’aciers façonnés ou de la cage d’armatures pré assemblées, fixation des
cales d’enrobage ;

Réception du ferraillage par le contrôle intérieur et extérieur ;

Mise en place du coffrage en assemblant solidement entre eux les différents éléments des jeux
de coffrage. Les panneaux seront régulièrement appareillés, leurs joints ne devront pas laisser
de coulure de béton. Les peaux coffrantes seront enduites d’un produit démoulant adapter au
type de matériau (métallique ou bois) ;

Abattre les arrêtes saillantes au niveau du coffrage fin moyennant un chanfrein de 2 cm ;

Les réservations pour tenue des coffrages, dispositifs de stabilisation seront remplies par un
mortier soumis à l’agrément du Maître d’Œuvre, ceci une fois l’ouvrage terminé ;

Contrôle altimétrique du coffrage et réception par le contrôle externe

Un système d’échafaudage en tour PAL ou similaire avec passerelle de travail sera monté autour
du coffrage pour permettre le déroulement des opérations de bétonnage dans des meilleures
conditions de sécurité

Les aciers en attente seront prévus aux endroits prévus par les plans d’exécution visés BPE.
Demande d’autorisation de bétonnage (point d’arrêt)

Mise en œuvre du béton de classe conforme aux plans BPE à l’aide d’une pompe à béton ;

97
La vibration du béton sera assurée par des vibreurs à haute fréquence et s’il s’agit d’un coffrage
métallique, la vibration externe est autorisée (Art D3.09.3 du CCTP-D).

La hauteur de chute du béton sera inférieure à 1,5 m de façon à éviter la ségrégation du béton.

En cas de reprise de bétonnage, celles-ci seront gérées selon l’art D3.09.4 du CCTP-D

Mise en place et maintien du système de cure du béton.

Exécution des bossages inférieurs sur les appuis (piles et culées) en micro-béton ou produit
agréé par le maitre d’œuvre ;

Les surfaces de béton en contact avec les remblais seront enduites d’un produit à base
bitumineuse préalablement soumis à l’agrément du Maître d’œuvre.

Figure 97:Mise en place de la pile et son chevêtre

6. Remblaiement de fouille :
Le remblaiement des fouilles sera réalisé par des matériaux de classe GTR au moins équivalente
à celle du meilleur sol constitutif de la fouille. Seront exclus, les sols de classe A4, R3, R5, et
F. Les matériaux pour remblaiement seront expurgés des éléments dont la plus grande
dimension D supérieure à 2/3 de l’épaisseur de la couche à compacter. Ils seront mis en œuvre
par couches élémentaires ne dépassant pas 20 cm d’épaisseur après compactage.

98
Lorsque les fouilles sont situées sous des remblais contigus aux ouvrages, elles sont remblayées
avec des matériaux identiques à ceux utilisés pour les remblais PST non traitée jusqu'au niveau
TN puis par ceux identiques à ceux utilisés pour les remblais contigus et leur mise en œuvre
devra s’effectuer conformément à celle applicable à ces matériaux.

Le compactage des couches élémentaires sera réceptionné par l’exécution :

- D’un contrôle de compacité pour chaque couche de 20 cm d’épaisseur ;

- D’un essai de plaque pour trois couches élémentaires de mise en œuvre, si l’essai est
techniquement réalisable.

Les caractéristiques à satisfaire sont :

- Densité sèche supérieure à 95%de l’O.P.M ;

- EV2 supérieur à 800 bars et K < 2 (en cas d’essai de plaque).

Figure 98:Remblaiement de fouille

7. Système d’échafaudage et de Cintre :

Pour la construction du tablier, un échafaudage temporaire est installé pour reprendre le poids
de tablier et les charges de chantier est mis en place. Composé de tours d’étaiement métalliques
réglables sur platelages rigides. Une étude géotechnique préalable pour vérifier la portance du
sol et anticiper les tassements.

99
 Figure 99:Système d’échafaudage

Étant donné que l’ouvrage est implanté au-dessus d’une autoroute en service, il était
indispensable de maintenir la circulation pendant toute la phase de construction. Pour cela, un
système de cintre métallique a été mis en place pour reprendre le poids de tablier sans recourir
à des appuis au sol qui auraient bloqué les voies de circulation. Ce cintre, conçu pour s’appuyer
uniquement sur les zones hors trafic, est constitué de poutres métalliques de type HEB 500.

Figure 100:Pose du cintre

8. Réalisation du Tablier :
La réalisation du tablier représente un véritable défi technique dans le cas des ponts avec
encorbellements, en raison de la complexité géométrique et des exigences de précision
qu’impose cette configuration. Plusieurs aspects doivent être rigoureusement contrôlés afin de
garantir la qualité de l’exécution et la durabilité de l’ouvrage :

- La pente de l’encorbellement

100
 - Le respect de l’enrobage
- Espacement des armatures passives
- Les cotes et les rayons de courbure des gaines de précontrainte

Figure 101:Pose de ferraillages

9. Précontrainte :
Étant donné que cet ouvrage est actuellement en phase de coffrage du tablier, le suivi de la
précontrainte a été réalisée sur un autre ouvrage similaire.

Figure 102:Pose des câbles de précontrainte

101
 [Link] d’avancement des travaux :
L’état d’avancement des travaux est indice qui permet d’évaluer le respect du planning
d’exécution, il est défini par le rapport entre la quantité des travaux réalisés sur la quantité totale
des travaux.

𝑄𝑡é 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑢𝑥 𝑟é𝑎𝑙𝑖𝑠é𝑒

𝐸𝑡𝑎𝑡 𝑑’𝑎𝑣𝑎𝑛𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑢𝑥 =
𝑄𝑡é 𝑑𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑢𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒

Le tableau ci-dessous nous présente l’état d’avancement des travaux du pont :

Tableau 34:Etat d’avancement des travaux en %

Fondation Piles et culées Tablier C0-P1 Tablier P5-C7 Tablier P2-P5

100% 100% 30% 80% 5%

III. Contrôles :

1. Niveau du contrôle :
Les opérations du contrôle de qualité de ce projet se fait en 2 niveaux principaux : contrôle
intérieur et contrôle extérieur.

a. Contrôle intérieur :

Le contrôle intérieur est fait par deux volée à savoir :

▪ Contrôle interne :

Le contrôle interne englobe toutes les opérations de vérification, des essais réalisés sous la
charge de responsable de fabrication et d’exécution en respectant les exigences mentionnées
dans le plan qualité.

▪ Contrôle externe :

Le contrôle externe englobe toutes les opérations de vérification, des essais réalisés sous la
demande de responsable indépendant de la chaine du chantier d’exécution.

102
 b. Contrôle extérieur :

Le contrôle extérieur englobe toutes les opérations de vérification, des essais réalisés sous la
charge et la demande du maître d’œuvre.

2. Points Critiques et points d'arrêt :

Dans le cadre d’un projet de construction, les points critiques représentent les étapes ou
éléments techniques sensibles dont la réalisation correcte conditionne fortement la qualité, la
sécurité ou les délais du projet. Ils nécessitent une attention particulière, un contrôle renforcé et
parfois des validations spécifiques avant de poursuivre. À l’inverse, les points d’arrêt sont des
étapes clés où l’avancement du chantier est volontairement suspendu afin de permettre des
vérifications, des essais ou l’obtention d’approbations officielles (par exemple, avant le
bétonnage d’une dalle ou après la mise en place des armatures). Ces deux types de points jouent
un rôle essentiel dans la maîtrise des risques et la garantie de conformité aux exigences
contractuelles et réglementaires.

Tableau 35:Liste des points critiques et points d'arrét

103
 3. Les essais in situ :

a. Essai densitomètre à membrane :

Schématiquement, on mesure d’abord in situ le volume total V occupé par un échantillon de sol
au moyen d’un densitomètre à membrane. Puis, dans un 2ième temps, en laboratoire, on
détermine pour l’échantillon remanié son poids humide et sec.

Figure 103:Essai densitomètre à membrane

Le densitomètre à membrane c’est un cylindre dans lequel coulisse un piston poussant de l’eau
; à sa base on adapte une membrane en caoutchouc déformable ; en actionnant le piston on
pousse l’eau qui elle-même pousse la membrane, de sorte que la membrane épouse de manière
précise le volume disponible (en l’occurrence le volume qui était occupé par l’échantillon de
terre remanié). Une graduation à vernier le long du piston, permet de mesurer avec précision
les variations de volume (V=V2-V1).

b. Essai a la plaque :

L'essai consiste à mesurer le déplacement vertical d'un point de la surface du sol situé à l'aplomb
du centre de gravité d'un plaque rigide chargée cet essai est destiné au contrôle de compactage.

104
La plaque est disposée sur le matériau a teste avec une inter position d'une fine couche de sable.
Un vérin de 200 KN, surmonter d'une cellule dynamométrique transmet la charge à la plaque
en prenant appui sous camion charge. La déformation sont mesurées à l'aide d'une poutre de
Benkelman comportant un comparateur au centième. L’essai comprend deux cycles de
chargement :

• 1 ère cycle de chargement de 0 à 0,25 MPa (F=7068 daN):

La pression est maintenue jusqu'à stabilisation de la déformation (< 0,02 mm/ 15 s). Mesure de
l'enfoncement Zo (mm), puis déchargement.

• 2 ème cycle de chargement de 0 a 0,20 MPa. (F=5645 daN):

Après stabilisation de la déformation ( <0,02 mm/15 s), mesure de l'enfoncement Z2 (mm), puis
déchargement.

Figure 104:Essai a la plaque

L’interprétation de cet essai détermine par calcul, plusieurs informations importantes, telles que
le module de déformation statique appelé EV2, le module EV1 et le rapport de compactage k
(EV2 /EV1).

- Le module EV1 caractérise la déformabilité du sol en l’état.

- Le module EV2 permet d’apprécier l’évolution de la déformabilité durant des passages
successifs.
- Le rapport k est proportionnel au compactage. Plus il est faible et plus le compactage est
élevé.
Le rapport k permet d'apprécier la qualité du compactage.
➢ EV2/EV1< 2 => bon compacte.

105
 c. Essai d’affaissement :

L'essai du cône d'Abrams, également appelé essai d'affaissement, est réalisé pour mesurer la
consistance et l'ouvrabilité du béton frais. Cet essai permet d'évaluer la capacité du béton à être
manipulé et mis en place de manière efficace.

Tableau 36:Essai d'affaissement

Classe Affaissement en mm

S1 De 10 à 40

S2 De 50 à 90

S3 De 100 à 150

S4 De 160 à 210

S5 ≥ 220

Figure 105:Essai d’affaissement sur chantier

d. Essai d’écrasement :

Cet essai est utilisé pour évaluer la résistance du béton à la compression, c’est-à-dire sa capacité
à supporter des charges appliquées dans une direction axiale. Il est généralement réalisé sur des
échantillons de béton durci prélevés sur le chantier ou en laboratoire. Pendant l’essai, une
charge est appliquée progressivement sur l’échantillon de béton jusqu’à ce qu’il se fracture.

106
 Figure 106:Eprouvettes cylindriques préparées sur chantier

IV. Évaluation Économique de l’Ouvrage :

Dans le cadre de l’analyse économique du projet, un tableau comparatif a été établi entre les
quantités prévues au marché et celles effectivement exécutées sur le chantier. Cette
comparaison permet de mettre en évidence les écarts éventuels liés à l’adaptation des travaux
aux réalités du terrain ou à des modifications apportées en cours d’exécution. Pour chaque
poste, les quantités de marché, les quantités réalisées, le rapport entre les deux, ainsi que le prix
unitaire ont été renseignés, ce qui a permis de calculer le coût réel par poste. L’objectif de cette
démarche est d’évaluer de manière précise le coût global de l’ouvrage et de mesurer les
incidences financières liées aux écarts d’exécution.

107
 Tableau 37:Calcul du métré détaillé
N° Désignation unité quantité de marché quantité d'execution Rapport Prix unitaire Montant
LOT D LOT D-CONSTRUCTION D'OUVRAGES D'ART ET DE GENIE CIVIL
D.10 D.10-Fouilles M3 3226,558 3248,823 1,01 103 334628,72
D.12 D.12-Plus-value au prix D10 pour fouilles sous la nappe M3 0
D.13 D.13-Remblaiement de fouilles M3 1286,046 1262,850 0,98 56 70719,583
D.15 D.15-Sondages de reconnaissance et forages d'injection 0
D.15.1 D.15.1-Forages d'injection ML 0
D.15.2 D.15.2-Sondages de reconnaissance ML 47,000 1087 51089
D.15.3 D.15.3-Essai préssiomètrique U 30,000 1024 30720
D.16 D.16-Remplissage des karsts M3 0
D.17 D.17-Purge sous les semelles, radiers et remblais techniques M3 0
D.30 D.30-Coffrages 0
D.30.1 D.30.1-Coffrages pour paroies (parties non vues) M2 1008,709 854,132 0,85 251 214387,2
D.30.2 D.30.2-Coffrages pour parements simples M2 3062,946 575 1761193,9
D.30.3 D.30.3-Coffrages pour parements fins M2 575 0
D.31 D.31-Cintres et échafaudages 0
D.31.1 D.31.1-cintres et échafaudage pour traverses des OH - PV - PIPO - PICF ET PP M2 0
D.31.2-cintre et échafaudage pour PS, PI, passerelles et ouvrages sur oueds (hors zone de
D.31.2 M2
circulation) 0
D.31.3 D.31.3-cintre et échafaudage pour PS, PI, passerelles et ouvrages sur oueds (sous circulation) M2 0
D.40 D.40-Bétons 0
D.40.1 D.40.1-Béton de classe C50/60 M3 3427,516 1860 6375180,4
D.40.2 D.40.2-Béton de classe C40/50 M3 387,200 809,649 1829 1480847,5
D.40.3 D.40.3-Béton de classe C35/45 M3 0
D.40.4 D.40.4-Béton de classe C30/37 M3 612,300 616,500 1735 1069627,5
D.40.5 D.40.5-Béton de classe C25/30 M3 1359 0
D.40.6 D.40.6-Béton de classe C20/25 M3 0
D.40.7 D.40.7-Béton non armé de substitution coule dans l'eau (BSE) M3 0
D.40.8 D.40.8-Béton non armé de substitution coule à sec et gros béton de fondation (BSS) M3 1245,356 1256,5 1411 1772921,5
D.40.9 D.40.9-Béton de propreté, d'enrobage et de blocage (BPE) M3 1105 0
D.40.10 D.40.10-Béton de remplissage (BR) M3 0
D.50 D.50-Aciers pour béton armé 0
D.50.1 D.50.1-Armatures ronds lisses KG 0
D.50.2 D.50.2-Armatures à haute adhérence KG 722196,08 14 10110745
D.53 D.53-Armature de précontrainte KG 137100,654 54 7403435,3
D.54 D.54-Corps d'ancrage 0
D.54.1 D.54.1-Corps d'ancrage pour câbles 12T15 S U 0
D.61 D.61-Joints entre éléments d'ouvrages contigus 0
D.61.1 D.61.1-Joint étanche de type noyé dans la masse (joint waterstop) ML 0
D.61.2 D.61.2-Joint en materiaux de remplissage avec cordon d'étancheité ML 0
D.62 D.62-Appareils d'appuis 0
D.62.1 D.62.1-Appareils d'appuis fixe DM3 1058,4 439 464637,6
D.62.2 D.62.2-Appareil d'appui à pot U 0
D.62.3 D.62.3-Appareil d'appui glissant DM3 181,44 596 108138,24
D.63 D.63-Chape d'étanchéité 0
D.63.1 D.63.1-Chape d'étanchéité pour parois des dalots PICF, (PP,PV,OH) et PIPO M2 0
D.63.2 D.63.2-Chape d'étanchéité pour tablier PS, PI et ouvrages sur oueds M2 0
D.64 D.64-Garde-corps métallique 0
D.64.1 D.64.1-Garde-corps pour passages supérieurs du type S7 ML 0
D.65 D.65-Drainage 0
D.65.1 D.65.1-Drainage derrière les parois des ouvrages M2 0
D.65.2 D.65.2-Gargouilles et avaloirs U 0
D.66 D.66-Joints de chaussée 0
D.66.1 D.66.1-Joints de souffle 50 mm ML 0
D.66.2 D.66.2-Joints de souffle 60 mm ML 0
D.66.3 D.66.3-Joints de souffle 75 mm ML 0
D.66.4 D.66.4-Joints de souffle 80 mm ML 0
D.66.5 D.66.5-Joints de souffle 110 mm ML 0
D.66.6 D.66.6-Joints de souffle 120 mm ML 0
D.66.7 D.66.7-Joints de souffle 150 mm ML 0
D.66.8 D.66.8-Joints de souffle 160 mm ML 0
D.66.9 D.66.9-Joints de souffle 200 mm ML 0
D.66.10 D.66.10-Joints de souffle 250 mm ML 24 33440 802560
D.67 D.67-Corniches 0
D.67.1 D.67.1-Corniches ordinaire ML 299,072 899 268865,73
D.68 D.68-Trottoires sur Ouvrages d'art M2 0
[Link] [Link]-Bordures de trottoires sur Viaducs et PI ML 0
D.69 D.69-Barrières de sécurité 0
D.69.1 D.69.1-Barrière normale type BN4 ML 299,072 2195 656463,04
D.70 D.70-Pavés pour PS et PI M2 0
D.71 D.71-Badigeonnage des parements de béton enterrés M2 0
D.82 D.82-Vérinage d'ouvrage U 0
D.91 D.91-Caillebotis en béton pour viaducs et passages inférieurs M2 0
D.92 D.92-Dispositif de réservation pour fibre optique ML 0
D.93 D.93-Corniche pour passage de la fibre optique ML 0
D.94 D.94-Clôture en béton armé ML 0
Générique Frais de Chantier RL 0
32976160

V. Hygiène, sécurité et environnement (HSE) :

L’HSE a pour objet de prévoir les mesures à mettre en place afin de maitriser les risques lors
de la réalisation des travaux du projet.

108
Le plan HSE est une note qui décrit les mesures particulières prévues de manière à assurer
l’hygiène et la sécurité sur le chantier et à ses abords, tant pour les ouvriers que pour les
riverains.

a. La sécurité pondant les travaux

Les travaux seront réalisés avec l’application stricte des consignes d’explication et de sécurité
en vigueur et conformément au mode opératoire appliquée par le chef de chantier en
collaboration avec le responsable HSE pour chaque phase de travail.

Pendant toute la durée du chantier, l’entreprise est responsable de mettre en œuvre, à ses frais,
toutes les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de son personnel, du Maître d’ouvrage
et des tiers. Parmi les mesures essentielles figurent :

- L’évaluation des risques, à effectuer avant le démarrage des travaux afin d’identifier les
dangers potentiels et définir les actions préventives ;
- La formation et la sensibilisation du personnel, portant sur les règles de sécurité, l’usage
des EPI et les bonnes pratiques sur chantier.

b. Sécurité des installations et du matériel

L’entreprise adjudicataire est pleinement responsable de la sécurité des installations et du

matériel présents sur le chantier, et doit prendre toutes les mesures nécessaires pour se
conformer aux consignes de sécurité.

c. Respect de l’environnement

L’entreprise doit limiter son impact environnemental en assurant :

- La maintenance régulière des engins et équipements,

- Une gestion rigoureuse des déchets,
- L’utilisation de matériaux conformes aux normes environnementales.

d. Les mesures de sécurité mises en place par l'entreprise

Les consignes de sécurité établie par le département HSE de l’entreprise sont indiquées dans
les figures suivant :

109
 Figure 107:Panneau des consignes à respecter lors des travaux

Figure 108:Panneau des consignes d’accès aux zones des travaux

110
 Figure 109:Signalisation temporaire des voies de circulation

VI. Conclusion :
En conclusion, le suivi et le contrôle d’exécution du projet est une étape essentielle pour garantir
une bonne performance du travail suivant les règles d’art. Ce chapitre est un aperçu de
l’exécution des travaux de réalisation d’un pont dalle en béton précontraint en citant la
procédure de contrôle qualité adoptée pour garantir la conformité des travaux réalisées. Nous
avons clôturé ce chapitre par l’état d’avancement actuel des travaux.

111
 Conclusion générale
Ce projet de fin d’études a constitué une opportunité précieuse pour mettre en pratique les
connaissances théoriques acquises durant mon cursus en génie civil, à travers une application
concrète sur un projet d’envergure nationale. L’étude menée a porté sur la conception et le suivi
de la réalisation d’un pont à dalle nervurée à inertie variable, en béton précontraint, dans un
environnement urbain complexe et contraignant.

L’analyse technique a permis de démontrer la pertinence du choix de la variante PSI-DN,

répondant aux exigences structurelles, esthétiques et fonctionnelles du site. Le
dimensionnement préliminaire, la caractérisation des matériaux, l’évaluation des charges et la
modélisation numérique ont permis d’assurer la faisabilité et la performance de l’ouvrage, tout
en respectant les normes en vigueur.

Dans la partie de la conception, j’ai essayé par le biais de ce travail de répondre à la

problématique vis-à-vis les facteurs déterminants dans l’inscription du pont dans son
environnement.

Ce travail m’a permis d’acquérir les différentes techniques de conception des ponts, la maîtrise
de la réglementation régissant les principes de calcul des structures dans le domaine des
ouvrages d’art, ainsi d’approfondir mes connaissances théoriques et pratiques. Ceci se fait à
partir de la lecture des déférentes références bibliographiques.

Sans oublier le travail effectué sur chantier qui m’a permis de mieux comprendre les concepts
de réalisation des ouvrages d’art ainsi que les différentes étapes et intervenant du projet qui
nécessitent une bonne maîtrise des différents plans d’exécution et des phases de planification
pour mieux respecter le délai de réalisation.

112
 Bibliographie
[ 1 ] Association Française de Génie Civil, "Béton armé – états limites", AFNOR, Paris, France,
1999.

[ 2 ] SETRA, "Passages Supérieurs ou Inférieur en Dalle Nervurée ", Direction des Routes et
de la Circulation Routière, Paris, France, 1981.

[ 3 ] Association Française de Génie Civil, "Béton précontraint – états limites ", AFNOR, Paris,
France, 1999.

[ 4 ] "Fascicule n° 61 – Conception, calcul et épreuves des ouvrages d'art. Titre II : Programmes

de charges et épreuves des ponts-routes. Texte n° 195 – Réédition 1981", Ministère de
l'Équipement et du Logement, Paris, France, 1981.

[ 5 ] ENCP-BAEP3- "Effets hyperstatiques de la précontrainte", mars2020.

[ 6 ] Piles et palées : appuis des tabliers : P.P.73

[ 7 ] Fascicule n° 62 - Titre I - Section II Règles techniques de conception et de calcul des

ouvrages et constructions en béton précontraint suivant la méthode des états limites - BPEL 91
révisé 99, AVRIL 1999

113
 Annexes

Annexe A : Etude de précontrainte

x M3 Max M3 Min e1 e2 e(x)

(m) (KN-m) (KN-m) (m) (m) (m)
0,000 0,000 0,000 0,444 -0,550 -0,200
1,778 733,616 352,147 0,342 -0,599 -0,321
1,778 733,543 352,119 0,342 -0,599 -0,321
3,556 1341,066 618,553 0,258 -0,636 -0,421
3,556 1340,799 618,437 0,258 -0,636 -0,421
5,333 1822,387 799,110 0,192 -0,661 -0,498

5,333 1821,964 798,948 0,192 -0,661 -0,498

7,111 2178,808 893,935 0,142 -0,674 -0,553
7,111 2178,328 893,791 0,142 -0,674 -0,553
8,889 2410,145 903,183 0,110 -0,675 -0,586
8,889 2409,727 903,131 0,110 -0,675 -0,586
10,667 2515,834 827,010 0,095 -0,664 -0,596
10,667 2515,613 827,107 0,095 -0,665 -0,596
12,444 2497,363 665,523 0,098 -0,642 -0,585

12,444 2497,387 665,801 0,098 -0,642 -0,585

14,222 2355,426 418,760 0,118 -0,608 -0,552
14,222 2355,744 419,221 0,118 -0,608 -0,552
16,000 2090,829 86,702 0,154 -0,562 -0,496
16,000 2091,488 87,283 0,154 -0,562 -0,496
17,778 1705,587 -330,848 0,208 -0,504 -0,418
17,778 1706,406 -330,263 0,208 -0,504 -0,418

20,389 930,476 -1099,635 0,315 -0,397 -0,264

20,389 931,169 -1099,312 0,315 -0,398 -0,264

23,000 -56,667 -2053,824 0,452 -0,265 -0,062

23,000 -56,479 -2054,202 0,452 -0,265 -0,062

25,722 -1242,993 -3252,911 0,616 -0,099 0,260

25,722 -1242,813 -3252,587 0,616 -0,099 0,260
28,444 -2618,138 -4768,879 0,807 0,111 0,657
28,444 -2617,524 -4768,069 0,807 0,111 0,657
29,972 -3487,368 -5789,153 0,927 0,253 0,880
29,972 -3486,797 -5788,508 0,927 0,252 0,880
31,500 -4407,121 -6935,584 1,055 0,411 0,980

114
31,500 -4404,688 -6932,466 1,055 0,411 0,980
32,000 -4722,046 -7337,266 1,099 0,467 1,000
32,000 -4723,209 -7338,909 1,099 0,467 1,000
32,500 -4409,872 -6905,922 1,055 0,407 0,980
32,500 -4410,506 -6906,775 1,055 0,407 0,980
34,143 -3444,849 -5577,251 0,922 0,223 0,880
34,143 -3445,371 -5577,886 0,922 0,223 0,880
35,786 -2562,673 -4382,993 0,799 0,058 0,700
35,786 -2563,241 -4383,693 0,799 0,058 0,700
38,393 -1296,562 -2764,326 0,624 -0,167 0,300
38,393 -1296,935 -2764,906 0,624 -0,167 0,300
41,000 -191,097 -1500,594 0,471 -0,342 -0,008
41,000 -191,126 -1500,607 0,471 -0,342 -0,008
43,572 818,307 -522,041 0,331 -0,478 -0,205
43,572 818,070 -522,113 0,331 -0,478 -0,205
46,145 1549,692 235,572 0,229 -0,583 -0,363
46,145 1549,185 235,302 0,229 -0,582 -0,363
47,913 2077,149 633,011 0,156 -0,638 -0,448
47,913 2076,559 632,658 0,156 -0,638 -0,448
49,681 2475,787 932,495 0,101 -0,679 -0,515
49,681 2475,212 932,153 0,101 -0,679 -0,515
51,449 2760,084 1124,018 0,062 -0,706 -0,563
51,449 2759,643 1123,794 0,062 -0,706 -0,563
53,217 2928,892 1204,204 0,038 -0,717 -0,592
53,217 2928,657 1204,114 0,038 -0,717 -0,592
54,985 2983,021 1194,851 0,031 -0,715 -0,602
54,985 2983,021 1194,911 0,031 -0,715 -0,602
56,753 2924,016 1095,331 0,039 -0,702 -0,593
56,753 2924,259 1095,542 0,039 -0,702 -0,593
58,521 2753,389 903,147 0,062 -0,675 -0,565
58,521 2753,832 903,476 0,062 -0,675 -0,565
60,289 2471,700 618,342 0,102 -0,636 -0,519
60,289 2472,269 618,729 0,101 -0,636 -0,519
62,057 2081,692 241,836 0,156 -0,583 -0,454
62,057 2082,276 242,200 0,156 -0,583 -0,454
63,825 1589,259 -233,430 0,224 -0,518 -0,370
63,825 1589,759 -233,168 0,224 -0,518 -0,370
66,398 735,233 -1084,597 0,342 -0,400 -0,214
66,398 735,458 -1084,574 0,342 -0,400 -0,214
68,970 -313,045 -2124,989 0,488 -0,255 -0,019
68,970 -313,017 -2124,981 0,487 -0,255 -0,019
71,702 -1587,993 -3510,396 0,664 -0,063 0,233
71,702 -1587,559 -3509,722 0,664 -0,063 0,233
74,434 -3020,621 -5232,580 0,863 0,175 0,657
74,434 -3020,090 -5231,923 0,863 0,175 0,657
75,952 -3893,901 -6353,129 0,984 0,331 0,880

115
 75,952 -3893,428 -6352,591 0,984 0,331 0,880
77,470 -4837,186 -7592,079 1,115 0,502 0,980
77,470 -4834,664 -7588,599 1,114 0,502 0,980
77,970 -5165,672 -8023,539 1,160 0,562 1,000
77,970 -5166,918 -8025,323 1,160 0,562 1,000
78,470 -4845,004 -7591,803 1,116 0,502 0,980
78,490 -4845,618 -7592,568 1,116 0,502 0,980
80,120 -3859,390 -6262,316 0,979 0,318 0,880
80,113 -3859,895 -6262,893 0,979 0,318 0,880
81,756 -2955,117 -5069,714 0,854 0,153 0,700
81,760 -2955,698 -5070,452 0,854 0,153 0,700
84,363 -1673,655 -3454,019 0,676 -0,071 0,300
84,370 -1674,078 -3454,677 0,676 -0,071 0,300
86,970 -477,506 -2151,453 0,510 -0,252 -0,008
86,975 -477,533 -2151,459 0,510 -0,252 -0,008
89,542 578,433 -1119,634 0,364 -0,395 -0,205
89,542 578,221 -1119,650 0,364 -0,395 -0,205
92,115 1413,505 -306,908 0,248 -0,507 -0,363
92,115 1413,035 -307,089 0,248 -0,507 -0,363
93,883 1920,579 131,102 0,178 -0,568 -0,448
93,883 1920,007 130,774 0,178 -0,568 -0,448
95,651 2318,973 471,837 0,123 -0,615 -0,515
95,651 2318,413 471,498 0,123 -0,615 -0,515
97,419 2604,711 713,401 0,083 -0,649 -0,563
97,419 2604,273 713,133 0,083 -0,649 -0,563
99,187 2779,247 856,199 0,059 -0,669 -0,592
99,187 2779,004 856,053 0,059 -0,669 -0,592
100,955 2851,079 904,710 0,049 -0,675 -0,602
100,955 2851,056 904,704 0,049 -0,675 -0,602
102,723 2807,496 861,024 0,055 -0,669 -0,593
102,723 2807,712 861,163 0,055 -0,669 -0,593
104,491 2653,153 723,197 0,076 -0,650 -0,565
104,491 2653,570 723,458 0,076 -0,650 -0,565
106,259 2387,899 485,735 0,113 -0,617 -0,519
106,259 2388,440 486,066 0,113 -0,617 -0,519
108,027 2015,327 150,691 0,165 -0,571 -0,454
108,027 2015,887 151,016 0,165 -0,571 -0,454
109,795 1538,138 -283,365 0,231 -0,511 -0,370
109,795 1538,622 -283,126 0,231 -0,511 -0,370
112,368 719,838 -1089,854 0,344 -0,399 -0,214
112,368 720,057 -1089,779 0,344 -0,399 -0,214
114,940 -296,521 -2092,764 0,485 -0,260 -0,019
114,940 -296,492 -2092,756 0,485 -0,260 -0,019
117,672 -1525,499 -3441,183 0,656 -0,073 0,229
117,672 -1525,089 -3440,521 0,655 -0,073 0,220
120,404 -2860,841 -5132,620 0,841 0,162 0,657

116
120,404 -2860,331 -5131,973 0,841 0,161 0,657
121,922 -3692,607 -6235,006 0,956 0,314 0,880
121,922 -3692,146 -6234,474 0,956 0,314 0,880
123,440 -4597,498 -7455,460 1,081 0,483 0,980
123,440 -4595,055 -7452,025 1,081 0,483 0,980
123,940 -4913,893 -7880,799 1,125 0,542 1,000
123,940 -4915,102 -7882,555 1,125 0,543 1,000
124,440 -4594,223 -7451,761 1,081 0,483 0,980
124,440 -4594,845 -7452,523 1,081 0,483 0,980
126,083 -3613,006 -6129,955 0,945 0,300 0,880
126,083 -3613,516 -6130,528 0,945 0,300 0,880
127,726 -2716,079 -4945,380 0,821 0,136 0,700
127,726 -2716,654 -4946,115 0,821 0,136 0,700
130,333 -1443,355 -3345,330 0,644 -0,086 0,300
130,333 -1443,753 -3345,974 0,644 -0,086 0,300
132,940 -261,127 -2054,261 0,480 -0,265 -0,043
132,940 -261,156 -2054,268 0,480 -0,265 -0,043
135,512 766,778 -1036,580 0,338 -0,406 -0,240
135,512 766,551 -1036,603 0,338 -0,406 -0,240
138,085 1596,506 -221,235 0,223 -0,519 -0,398
138,085 1596,011 -221,483 0,223 -0,519 -0,398
139,853 2081,434 217,602 0,156 -0,580 -0,484
139,853 2080,858 217,262 0,156 -0,580 -0,484
141,621 2461,511 559,042 0,103 -0,627 -0,550
141,621 2460,955 558,688 0,103 -0,627 -0,550
143,389 2734,777 803,025 0,065 -0,661 -0,598
143,389 2734,344 802,750 0,065 -0,661 -0,598
145,157 2897,861 947,124 0,042 -0,681 -0,627
145,157 2897,632 946,917 0,042 -0,681 -0,627
146,925 2948,124 996,878 0,035 -0,688 -0,637
146,925 2948,130 996,870 0,035 -0,688 -0,637
148,693 2894,249 954,409 0,043 -0,682 -0,629
148,693 2894,481 954,542 0,043 -0,682 -0,629
150,461 2729,308 817,785 0,066 -0,663 -0,601
150,461 2729,742 818,050 0,066 -0,663 -0,601
152,229 2454,275 581,609 0,104 -0,630 -0,555
152,229 2454,831 581,952 0,104 -0,631 -0,555
153,997 2071,846 246,332 0,157 -0,584 -0,490
153,997 2072,422 246,667 0,157 -0,584 -0,490
155,765 1583,135 -186,343 0,225 -0,524 -0,406
155,765 1583,629 -186,097 0,225 -0,524 -0,406
158,338 758,618 -994,206 0,339 -0,412 -0,250
158,338 758,843 -994,179 0,339 -0,412 -0,250
160,910 -271,914 -2010,240 0,482 -0,271 -0,054
160,910 -271,886 -2010,231 0,482 -0,271 -0,054
163,642 -1500,838 -3370,443 0,652 -0,083 0,197

117
163,642 -1500,430 -3369,788 0,652 -0,083 0,197
166,374 -2838,749 -5077,213 0,838 0,154 0,657
166,374 -2838,235 -5076,562 0,838 0,154 0,657
167,892 -3673,432 -6186,936 0,953 0,308 0,880
167,892 -3672,499 -6185,719 0,953 0,307 0,880
169,410 -4580,715 -7413,927 1,079 0,478 0,980
169,410 -4581,305 -7414,896 1,079 0,478 0,980
169,910 -4900,974 -7845,838 1,123 0,538 1,000
169,910 -4899,379 -7843,540 1,123 0,537 1,000
170,410 -4580,799 -7417,212 1,079 0,478 0,980
170,410 -4582,555 -7419,630 1,079 0,479 0,980
172,053 -3606,509 -6110,219 0,944 0,297 0,880
172,053 -3607,104 -6110,921 0,944 0,297 0,880
173,696 -2715,988 -4940,902 0,821 0,135 0,700
173,696 -2716,560 -4941,627 0,821 0,135 0,700
176,303 -1444,775 -3363,680 0,644 -0,084 0,300
176,303 -1445,180 -3364,323 0,644 -0,084 0,300
178,910 -277,874 -2092,549 0,483 -0,260 -0,043
178,910 -277,901 -2092,555 0,483 -0,260 -0,043
181,482 727,911 -1093,577 0,343 -0,398 -0,240
181,482 727,692 -1093,592 0,343 -0,398 -0,240
184,055 1531,872 -287,149 0,232 -0,510 -0,398
184,055 1531,396 -287,388 0,232 -0,510 -0,398
185,823 1998,501 151,066 0,167 -0,571 -0,484
185,823 1997,950 150,740 0,167 -0,571 -0,484
187,591 2358,381 489,082 0,117 -0,618 -0,550
187,591 2357,853 488,748 0,117 -0,618 -0,550
189,359 2612,073 730,576 0,082 -0,651 -0,598
189,359 2611,670 730,311 0,082 -0,651 -0,598
191,127 2755,937 872,090 0,062 -0,671 -0,627
191,127 2755,733 871,951 0,062 -0,671 -0,627
192,895 2787,625 919,813 0,058 -0,677 -0,637
192,895 2787,651 919,815 0,058 -0,677 -0,637
194,663 2705,129 874,092 0,069 -0,671 -0,629
194,663 2705,376 874,241 0,069 -0,671 -0,629
196,431 2518,826 734,461 0,095 -0,652 -0,601
196,431 2519,264 734,644 0,095 -0,652 -0,601
198,199 2221,027 493,809 0,136 -0,618 -0,555
198,199 2221,578 494,154 0,136 -0,618 -0,555
199,967 1814,228 153,217 0,193 -0,571 -0,490
199,967 1814,785 153,556 0,193 -0,571 -0,490
201,735 1284,534 -286,286 0,266 -0,510 -0,406
201,735 1284,989 -286,044 0,266 -0,510 -0,406
204,308 493,262 -1107,401 0,376 -0,396 -0,250
204,308 493,410 -1107,395 0,376 -0,396 -0,250
206,880 -369,787 -2071,870 0,495 -0,263 -0,054

118
206,880 -367,673 -2071,216 0,495 -0,263 -0,054
209,612 -1658,136 -3425,938 0,674 -0,075 0,197
209,612 -1657,719 -3425,291 0,674 -0,075 0,197
212,344 -3024,621 -5137,322 0,863 0,162 0,657
212,344 -3024,100 -5136,671 0,863 0,162 0,657
213,862 -3872,673 -6255,186 0,981 0,317 0,880
213,862 -3871,728 -6253,967 0,981 0,317 0,880
215,380 -4787,843 -7492,022 1,108 0,489 0,980
215,380 -4788,471 -7493,001 1,108 0,489 0,980
215,880 -5110,929 -7928,720 1,153 0,549 1,000
215,880 -5109,290 -7926,404 1,152 0,549 1,000
216,380 -4779,749 -7493,486 1,107 0,489 0,980
216,380 -4781,556 -7495,933 1,107 0,489 0,980
218,023 -3769,821 -6167,529 0,967 0,305 0,880
218,023 -3770,435 -6168,247 0,967 0,305 0,880
219,666 -2840,866 -4978,491 0,838 0,140 0,700
219,666 -2841,459 -4979,231 0,838 0,140 0,700
222,273 -1497,800 -3369,526 0,652 -0,083 0,300
222,273 -1498,217 -3370,174 0,652 -0,083 0,300
224,880 -297,948 -2065,815 0,485 -0,264 -0,043
224,880 -297,975 -2065,821 0,485 -0,264 -0,043
227,452 740,091 -1033,397 0,342 -0,407 -0,240
227,452 739,866 -1033,423 0,342 -0,407 -0,240
230,025 1567,000 -193,183 0,227 -0,523 -0,398
230,025 1566,508 -193,446 0,227 -0,523 -0,398
231,793 2051,439 276,637 0,160 -0,588 -0,484
231,793 2050,866 276,275 0,160 -0,588 -0,484
233,561 2427,373 647,212 0,108 -0,640 -0,550
233,561 2426,818 646,830 0,108 -0,640 -0,550
235,329 2697,409 925,631 0,070 -0,678 -0,598
235,329 2696,976 925,309 0,070 -0,678 -0,598
237,097 2856,638 1111,601 0,048 -0,704 -0,627
237,097 2856,404 1111,399 0,048 -0,704 -0,627
238,865 2903,105 1205,022 0,042 -0,717 -0,637
238,865 2903,108 1204,969 0,042 -0,717 -0,637
240,633 2836,854 1207,976 0,051 -0,717 -0,629
240,633 2837,093 1208,076 0,051 -0,717 -0,629
242,401 2655,634 1120,587 0,076 -0,705 -0,601
242,401 2656,073 1120,828 0,076 -0,705 -0,601
244,169 2357,404 917,654 0,117 -0,677 -0,555
244,169 2357,966 918,004 0,117 -0,677 -0,555
245,937 1945,830 609,576 0,174 -0,634 -0,490
245,937 1946,405 609,934 0,174 -0,634 -0,490
247,705 1431,531 202,836 0,246 -0,578 -0,406
247,705 1431,972 203,115 0,246 -0,578 -0,406
250,278 704,092 -569,465 0,347 -0,471 -0,250

119
 250,278 704,259 -569,421 0,346 -0,471 -0,250
252,850 -118,576 -1429,104 0,461 -0,352 -0,054
252,850 -116,439 -1427,715 0,460 -0,352 -0,054
255,582 -1315,484 -2740,890 0,626 -0,170 0,197
255,582 -1315,112 -2740,330 0,626 -0,170 0,197
258,314 -2635,313 -4458,928 0,809 0,068 0,657
258,314 -2634,809 -4458,274 0,809 0,068 0,657
259,832 -3505,423 -5582,386 0,930 0,224 0,880
259,832 -3504,493 -5581,182 0,930 0,224 0,880
261,350 -4407,521 -6822,936 1,055 0,396 0,980
261,350 -4408,084 -6823,769 1,055 0,396 0,980
261,850 -4722,797 -7259,612 1,099 0,456 1,000
261,850 -4721,822 -7258,250 1,099 0,456 1,000
262,350 -4404,435 -6853,948 1,055 0,400 0,970
262,350 -4405,332 -6855,090 1,055 0,400 0,970
265,183 -2738,386 -4830,954 0,824 0,120 0,750
265,183 -2739,073 -4831,909 0,824 0,120 0,750
268,017 -1299,780 -3227,515 0,624 -0,103 0,500
268,017 -1299,850 -3227,609 0,624 -0,103 0,500
270,850 -60,663 -1982,197 0,453 -0,275 0,200
270,850 -61,161 -1982,009 0,453 -0,275 0,200
273,725 1017,441 -951,180 0,303 -0,418 -0,200
273,725 1016,507 -951,868 0,303 -0,418 -0,200
276,600 1830,270 -145,876 0,190 -0,530 -0,450
276,600 1829,777 -146,465 0,190 -0,530 -0,450
279,475 2335,558 436,275 0,120 -0,610 -0,540
279,475 2335,599 435,992 0,120 -0,610 -0,540
282,350 2520,665 795,936 0,095 -0,660 -0,570
282,350 2521,050 795,966 0,095 -0,660 -0,570
285,225 2381,836 932,637 0,114 -0,679 -0,498
285,225 2382,078 932,724 0,114 -0,679 -0,498
288,100 1914,123 845,370 0,179 -0,667 -0,421
288,100 1914,123 845,370 0,179 -0,667 -0,421
290,975 1120,861 534,435 0,289 -0,624 -0,321
290,975 1120,861 534,435 0,289 -0,624 -0,321
293,850 0,000 0,000 0,444 -0,550 -0,200

Annexe B : Etude de précontrainte

▪ Charge Me120 :

120
▪ Charges exceptionnelles D :

▪ Charges exceptionnelles E :

▪ Gradient thermique :

121
 ▪ 1ere phase de construction :

▪ 2ème phase de construction :

▪ 3ème phase de construction :

Annexe C : Diagrammes des contraintes

▪ A l’ELU : Fibre supérieur

122
▪ A l’ELU : Fibre inférieur

▪ A L’ELS : Fibre supérieur

▪ A L’ELS : Fibre inférieur

123
Annexe D : Lignes d’influences

▪ 1ère travée

▪ 2eme travée

▪ 3ème travée

124
▪ 4ème travée

▪ 5ème travée

▪ 6ème travée

125
Annexe E : Calcul de métré

Fouilles
Quantité de marché Quantité d'éxécution
axe
longueur largeur profondeur Volume longueur largeur profondeur Volume
C0 17,477 14,000 4,465 1092,487 8,500 14,000 5,933 705,968
P1 6,000 6,000 7,475 269,100 7,000 7,000 7,906 387,370
P2 6,000 6,000 5,688 204,750 7,000 7,000 5,585 273,641
P3 6,000 6,000 4,390 158,022 7,000 7,000 5,864 287,336
P4 6,000 6,000 4,156 149,598 7,000 7,000 5,241 256,785
P5 6,000 6,000 5,030 181,080 7,000 7,000 5,735 281,015
P6 6,000 6,000 5,006 180,216 7,000 7,000 5,620 275,356
C7 13,500 14,000 5,245 991,305 8,500 14,000 6,566 781,354
3226,558 3248,823

Remblaiement des fouilles

Quantité de marché Quantité d'éxécution
axe
Gros béton Semelle fut Volume Gros béton Semelle Fut Volume
C0 489,356 267,300 20,160 315,671 357,000 146,250 23,220 179,498
P1 90,000 25,000 8,048 146,052 122,500 54,000 10,163 200,706
P2 72,000 25,000 5,393 102,357 98,000 54,000 5,255 116,386
P3 54,000 25,000 3,375 75,647 147,000 54,000 3,306 83,030
P4 54,000 25,000 3,556 67,042 98,000 54,000 4,512 100,273
P5 54,000 25,000 5,078 97,002 98,000 54,000 5,746 123,269
P6 54,000 25,000 4,414 96,802 98,000 54,000 5,583 117,773
C7 378,000 195,000 32,832 385,473 238,000 146,250 55,188 341,916
1245,356 1286,046 1256,500 112,973 1262,850

Coffrages pour parois (parties non vues)

Quantité de marché Quantité d'éxécution
axe semelles fut poteau semelles fut poteau
longueur largeur epaisseur surface Diametre longueur largeur profondeur surface S mur de greve S dalle transit S corbeau S mur de retour longueur largeur epaisseur surface Diametre longueur largeur profondeur surface S mur de greveS dalle transit S corbeau S mur de retour
C0 16,500 13,500 1,200 72,000 - 12,000 1,200 1,400 36,960 16,601 12,560 19,260 297,617 7,500 13,000 1,500 61,500 - 12,000 1,500 1,290 34,830 19,860 12,560 18,876 111,119
P1 5,000 5,000 1,000 20,000 - 2,500 0,800 4,024 26,558 - - - - 6,000 6,000 1,500 36,000 1,800 - - 3,996 22,585 - - - -
P2 5,000 5,000 1,000 20,000 - 2,500 0,800 2,697 17,798 - - - - 6,000 6,000 1,500 36,000 1,800 - - 2,066 11,677 - - - -
P3 5,000 5,000 1,000 20,000 - 2,500 0,800 1,687 11,136 - - - - 6,000 6,000 1,500 36,000 1,800 - - 1,300 7,348 - - - -
P4 5,000 5,000 1,000 20,000 - 2,500 0,800 1,778 11,735 - - - - 6,000 6,000 1,500 36,000 1,800 - - 1,774 10,027 - - - -
P5 5,000 5,000 1,000 20,000 - 2,500 0,800 2,539 16,757 - - - - 6,000 6,000 1,500 36,000 1,800 - - 2,259 12,768 - - - -
P6 5,000 5,000 1,000 20,000 - 2,500 0,800 2,207 14,566 - - - - 6,000 6,000 1,500 36,000 1,800 - - 2,195 12,406 - - - -
C7 12,500 13,000 1,200 61,200 - 12,000 1,200 2,280 60,192 16,601 12,560 19,260 165,346 7,500 13,000 1,500 61,500 - 12,000 1,500 3,066 82,782 19,980 12,560 18,876 106,879
253,200 195,703 559,806 339,000 194,423 320,710

126
 Béton classe 30/37

quantité de marché quantité d'éxécution

Axe semelles semelles
longueur largeur epaisseur volume longueur largeur epaisseur volume
C0 16,500 13,500 1,200 267,300 7,500 13,000 1,500 146,250
P1 5,000 5,000 1,000 25,000 6,000 6,000 1,500 54,000
P2 5,000 5,000 1,000 25,000 6,000 6,000 1,500 54,000
P3 5,000 5,000 1,000 25,000 6,000 6,000 1,500 54,000
P4 5,000 5,000 1,000 25,000 6,000 6,000 1,500 54,000
P5 5,000 5,000 1,000 25,000 6,000 6,000 1,500 54,000
P6 5,000 5,000 1,000 25,000 6,000 6,000 1,500 54,000
C7 12,500 13,000 1,200 195,000 7,500 13,000 1,500 146,250
612,300 616,500

Béton classe 40/50

quantité de marché quantité d'éxécution

Axe fut fut
longueur largeur hauteur volume Diametre longueur largeur hauteur totale vol coupole vol volume
C0 12,000 1,200 10,000 144,000 - 12,000 1,500 11,000 - 58,37475 256,375
P1 2,500 0,800 9,000 18,000 1,800 - - 8,000 21,636 - 35,625
P2 2,500 0,800 10,000 20,000 1,800 - - 10,000 21,636 - 40,712
P3 2,500 0,800 12,000 24,000 1,800 - - 12,000 21,636 - 45,798
P4 2,500 0,800 12,000 24,000 1,800 - - 12,000 21,636 - 45,798
P5 2,500 0,800 11,000 22,000 1,800 - - 11,000 21,636 - 43,255
P6 2,500 0,800 10,000 20,000 1,800 - - 10,000 21,636 - 40,712
C7 12,000 1,200 8,000 115,200 - 12,000 1,500 9,000 - 58,37475 301,375
387,200 809,649

Armatures hautes adhérence

nombre des barres Poids totaux poids

Axe Element
NØ6 NØ8 NØ10 NØ12 NØ14 NØ16 NØ20 NØ25 NØ32 NØ40 Ø6 Ø8 Ø10 Ø12 Ø14 Ø16 Ø20 Ø25 Ø32 Ø40 LØ6
Semelle 1226 213 199 259 4105,29 4435,74 4477,69 11139,10 24157,82
appui 1470 196 213 124 120 3256,09 1262,72 5113,41 8086,95 17719,18
C0
chev
totaux 1470 1422 426 323 379 3256,0941 5368,0044 4435,74216 9591,10294 19226,0521 41877,00
Semelle 861 28 84 84 104 1832,77 156,89 1747,26 2175,51 4248,14 10160,57
appui 232 58 20 846,55 468,73 1175,48 2490,76
P1
coupole 54 864 23 102 102 50 184 65,04 1213,13 199,32 461,04 720,49 437,89 4970,86 8067,78
totaux 915 1124 81 102 186 134 308 1897,81179 2216,57232 668,04816 461,04426 2467,75086 2613,3974 10394,4808 20719,11
Semelle 861 28 84 84 104 1832,77 156,89 1747,26 2175,51 4248,14 10160,57
appui 212 53 20 774,71 428,32 1049,22 2252,25
P2
coupole 54 864 23 102 102 50 184 65,04 1213,13 199,32 461,04 720,49 437,89 4970,86 8067,78
totaux 915 1104 76 102 186 134 308 1897,81179 2144,73312 627,64056 461,04426 2467,75086 2613,3974 10268,2208 20480,60
Semelle 861 28 84 84 104 1832,77 156,89 1747,26 2175,51 4248,14 10160,57
appui 252 63 20 918,39 509,14 1301,74 2729,26
P3
coupole 54 864 23 102 102 50 184 65,04 1213,13 199,32 461,04 720,49 437,89 4970,86 8067,78
totaux 915 1144 86 102 186 134 308 1897,81179 2288,41152 708,45576 461,04426 2467,75086 2613,3974 10520,7408 20957,61
Semelle 861 28 84 84 104 1832,77 156,89 1747,26 2175,51 4248,14 10160,57
appui 252 63 20 918,39 509,14 1301,74 2729,26
P4
coupole 54 864 23 102 102 50 184 65,04 1213,13 199,32 461,04 720,49 437,89 4970,86 8067,78
totaux 915 1144 86 102 186 134 308 1897,81179 2288,41152 708,45576 461,04426 2467,75086 2613,3974 10520,7408 20957,61
Semelle 861 28 84 84 104 1832,77 156,89 1747,26 2175,51 4248,14 10160,57
appui 232 58 20 846,55 468,73 1175,48 2490,76
P5
coupole 54 864 23 102 102 50 184 65,04 1213,13 199,32 461,04 720,49 437,89 4970,86 8067,78
totaux 915 1124 81 102 186 134 308 1897,81179 2216,57232 668,04816 461,04426 2467,75086 2613,3974 10394,4808 20719,11
Semelle 861 28 84 84 104 1832,77 156,89 1747,26 2175,51 4248,14 10160,57
appui 212 53 20 774,71 428,32 1049,22 2252,25
P6
coupole 54 864 23 102 102 50 184 65,04 1213,13 199,32 461,04 720,49 437,89 4970,86 8067,78
totaux 915 1104 76 102 186 134 308 1897,81179 2144,73312 627,64056 461,04426 2467,75086 2613,3974 10268,2208 20480,60
Semelle 1226 213 199 259 4105,29 4435,74 4477,69 11139,10 24157,82
appui 1470 196 213 124 120 3256,09 1262,72 5113,41 8086,95 17719,18
C7
chev
totaux 1470 1422 426 323 379 3256,0941 5368,0044 4435,74216 9591,10294 19226,0521 41877,00
tablier 514127,4525
722196,08

127