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De la maı̂trise de l’air 2. L’avion à réaction, des
années 1930 à nos jours
Jérôme Pierrel
Laboratoire SPH (EA 4574)
Université de Bordeaux
November 2, 2016
Abstract
Le cours aborde un remplacement de technologie, plus exactement
d’un ensemble de technologies, de l’avion à hélice à l’avion à réaction.
Associée aux vols supersoniques, cette technologie est pourtant largement
répandue dans les avions subsoniques, en particulier de transport civil de
passagers. Le cours ne se veut pas exhaustif mais simple aide-mémoire
proposant quelques repères dans cette histoire d’un système technique au
sein duquel nous évoluons toujours.
1
1 Les premiers prototypes et la Seconde Guerre
mondiale
L’avion à réaction n’est pas issu d’une révolution subite : il est le fruit d’une
longue préparation tant en recherche fondamentale qu’en recherche appliquée.
En Allemagne, l’Institut Kaiser Wilhelm de dynamique des fluides à Göttingen,
fondé en 1925 et dirigé par Ludwig Prandtl, est à la pointe de la mathématisation
de l’aviation. Leurs calculs et modélisations sont utiles dans de nombreuses si-
tuations : torpilles, fusées, et bien entendu, avions à réaction[6]. L’institut col-
labore avec les laboratoires chargés de ces projets : l’Aerodynamische Versuchs-
anstalt (AVA, institut d’aérodynamique expérimentale), le Luftfahrtforschungs-
anstalt Hermann Göring (le centre de recherche aéronautique Hermann Göring)
à Braunschweig et l’institut de recherche militaire (Heeresversuchsanstalt, HVA)
à Peenemünde (projet de fusée)[6]. L’historien Moritz Epple souligne que l’institut
de Prandtl fut mieux financé pendant la Seconde Guerre mondiale que pendant
la république de Weimar[3]. Le fruit de ces travaux est le Heinkel 178 qui, en
1939, est le premier avion à réaction ”fiable”[2]. D’autres suivront : Messer-
schmitt 262, Arado 234, Junkers 287 et Messerschmitt 163 B1 (ce dernier étant
un avion fusée)[9][8].
Côté britannique, le premier prototype vole en 1941 : c’est un Gloster E28
s’appuyant sur les travaux de Frank Whittle sur les turbines datant des années
1935-36[9]. Le prototype américain s’appuiera aussi sur ces travaux et vole en
1942 : c’est le Bell XP59A[9]. Les premières unités opérationnelles britanniques
à réaction, équipées de Gloster Meteor, entrent en service en juillet 1944[4].
Leur mission est de lutter contre les V1. Autant dire que les avions à hélices
furent le principal outil de la RAF pendant cette guerre.
2 La généralisation après-guerre
L’avion à réaction n’est pas immédiatement plus performant que l’avion à hélice.
Il demande à être perfectionné. En France, après la création rapide de l’ONERA
en 1946, disposant de moyens humains, matériels1 et budgétaires importants2 ,
plusieurs programmes sont lancés. Le SO 6000 Triton est le premier avion
à réaction français (1946)[9]. D’autres prototypes suivent : Espadon (1948),
Trident (1954, réacteurs et fusées), Mystère II (Dassault) qui dépasse le mur
du son en 1952[8]. Prototype ne signifie pas emploi, ainsi, la France mène la
guerre d’Indochine (1946-1954) avec des appareils à hélice[4]. Devenue puissance
nucléaire, le Mirage IV (Dassault) sera un des vecteurs de la bombe à partir de
1964[4]. De leurs côtés, Angleterre, URSS et États-Unis mettent au point ou
améliorent des bombardiers stratégiques à turboréacteurs.
Le mur du son fut franchi pour la première fois par le Bell X-1, avion-fusée
lancé d’un B-29, en 1947. C’est la guerre de Corée qui promeut la transfor-
mation des unités vers l’aviation à réaction[4]. Les Shooting star Lockheed de
l’USAF y affrontent les Mig 15 soviétiques[2]. La chasse est revue par ce nou-
veau moyen de propulsion. La réaction se généralise aussi dans l’aviation de
bombardement, comme le Vautour français (SNCASO), le Vulcain britannique,
le B-52 américain, les Tu 22 ML (à géométrie variable)[4][2].
Industriellement, dans le cas français, l’ATAR et la SNECMA sont créés
en 1945[8]. Comme nous le verrons dans le cas du spatial, le savoir-faire alle-
mand en matière de réacteurs n’est pas perdu après-guerre mais convoité par
les vainqueurs. Les réacteurs équipant des chasseurs français mirages, les rafales
et bien d’autres, seront produits par ces sociétés. En 1957, la SNCASO et la
SNCASE fusionnent pour former Sud-Aviation. Celle-ci produira la Caravelle,
le bombardier Vautour, tandis que Dassault construit le Mystère[8].
Dans le Sud-Ouest, la Sferma, société de maintenance aéronautique, s’ins-
talle à Mérignac en 1949, aéroport qui accueillera entre 1954 et 1959 des avions
de l’USAF [5]. L’aérogare est reconstruite en dur en 1960 et les pistes seront
agrandies[5]. La présence de Dassault, de la Sogerma (ex-Sferma), de Sud-
aviation sur la zone aéoportuaire en fait un centre aéronautique industriel im-
portant[5]. De même, à Toulouse, Sud-Aviation, Dassault, Breguet, Potez sont
actifs dans les années 1950. La ville accueille des écoles comme l’ENAC et SUP-
AERO3 Dans les années 1960, le secteur spatial se développe à Toulouse avec
1 La soufflerie de Meudon, popularisée par Hergé, en est un exemple[7]. Sa soufflerie de
Modane peut atteindre Mach 3[8].
2 Son budget en 1947 est le triple de celui du CEA. [1], p. 140.
3 École Nationale de l’Aviation Civile.
l’arrivée du CNES et de la CSF (aujourd’hui Thalès), et dans la région bor-
delaise, où se situait déjà la SNPE à Saint-Médard-en-Jalles, avec aujourd’hui
EADS-Astrium et des établissements militaires[10][5].
3 Les applications civiles
Un fait marquant de l’après-guerre est l’explosion du traffic civil de passagers.
Les avions s’équipent de turboréacteurs et deviennent de plus en plus gros -
malgré la hausse du coût du carburant-. Retenons quelques faits marquants
parmi la foule de réalisations. Le Comet britannique (1949) est un avion de
transport à turbopropulsion (hélice plus turbine)[2][9]. Suivront le Tupolev
104, le B707 (1954) et le B737[9]. L’équivalent français, Caravelle, était con-
struit à Toulouse. Après Caravelle, Concorde est issu d’un partenariat franco-
britannique entre British Aerospace et l’aérospatiale conclu en 1962[9]. Son coût
de développement dépassera quatre fois l’investissement prévu[10]. Snecma et
Sud-Aviation en sont des partenaires industriels respectivement pour les mo-
teurs et les cellules. Il effectue son premier vol en 1969 et sa compétitivité fut
gravement affectée par les deux chocs pétroliers[9]. La concentration progres-
sive du secteur est un fait industriel marquant, vrai à la fois dans le domaine
civil et militaire. Boeing absorbe son concurrent Douglas et est ainsi en 1997
le seul constructeur nord-américain d’avions de ligne[10]. De même en Eu-
rope, au début des années 2000, le groupe EADS concentre Airbus (avions),
Eurocopter (hélicoptères) et Astrium (ex-Matra, les satellites). Plus tôt, en
1970, Airbus, fondé pour l’A300 et dont la direction est à Toulouse, regroupait
l’Aérospatiale (fusion Sud-aviation et SEREB), British Aerospace, Deutsche
Aerospace et l’espagnol Casa[10].
4 Conclusion
L’avion à réaction, en raison de ses performances, n’est pas simplement un avion
dont on a modifié le système de propulsion. Il promeut avec lui tout un système
technique allant de l’instrumentation aux pistes d’aérodromes en passant par
les souffleries adéquates. Dépassé par les missiles dans sa mission de vecteur
atomique, il garde néanmoins une large palette d’applications militaires, comme
les récentes guerres l’ont montré. À l’heure actuelle, seule la fusée fait mieux en
poussée que le turboréacteur.
References
[1] Jean Cranney. INRA - 50 ans d’un organisme de recherche. INRA, 1996.
[2] Marie-Hélène Reynaud Patrick Facon Philippe de La Cotardière. Petite
histoire de la conquête de l’air. Librairie Larousse, 1990. Préface de Jean-
Loup Chrétien.
[3] Moritz Epple. The Kaiser Wilhelm Society under national socialism, chap-
ter 12. Calculation, measurement, and leadership: war research at the KWI
for fluid dynamics, 1937-1945, page 283. Cambridge University Press, 2009.
[4] Général Forget. Puissance aérienne et stratégie. Editions ADDIM, 1996.
[5] Roland Garros, editor. Cahiers de la mémoire de Bordeaux. 3.
L’aéronautique à Bordeaux. La mémoire de Bordeaux, de la Communauté
urbaine et de ses communes, 1992.
[6] Volker R. Remmert Moritz Epple, Andreas Karachalios. Aerodynamics and
mathematics in national socialist germany and fascist italy: a comparison
of research institutes. Osiris, 20:131, 2005.
[7] ONERA. De l’aérostation à l’aérospatial. Le centre de recherche de
l’ONERA à Meudon. ONERA, 2007.
[8] Edmond Petit. Histoire de l’aviation. Presses universitaires de France,
1966.
[9] Patrick Lepourry Jacques Besse Thierry du Puy de Goyne, Yves Plays.
Initiation à l’aéronautique. Cépaduès-éd., 2010.
[10] Guy Jalabert & Jean-Marc Zuliani. Toulouse, l’avion et la ville. Privat,
2009.