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UE 1
De la maı̂trise de l’air 1. L’avion à hélice,
1890-1945
Jérôme Pierrel
Laboratoire SPH (EA 4574)
Université de Bordeaux
October 25, 2016

Abstract

Le cours aborde une première partie de l’histoire de l’aviation, de la

naissance du mot avion et les réalisations de Clément Ader, jusqu’à la
Seconde Guerre mondiale. Les deux guerres mondiales sont des épisodes
de développements techniques incrémentaux importants et une puissante
industrie aéronautique émerge de la Première Guerre mondiale. Dans
l’entre-deux-guerres, un ensemble de compagnies de transport aérien civil
se consolide et, dans le même temps, des armées de l’Air indépendantes
des composantes traditionnelles, terre et marine, se mettent en place.

1
1 Aérostats et aérodynes
Le cours ne traitera pas de la mise au point des aérostats (portés par la poussée
d’Archimède), bien qu’il faille néanmoins savoir que le 21 novembre 1783, Pilâtre
de Rozier et le marquis d’Arlandes réalisent le premier vol en montgolfière.
D’autres dates, relatives aux aérostats et aux aérodynes (portés par leur vitesse
relative) à voilure fixe (ce qui exclut les hélicoptères) sont indispensables à
connaı̂tre :

ˆ 1903-1904 : vols des frères Wright,

ˆ 1907 : installation des frères Wright en France, ouverture ultérieure de

leur école de pilotes à Pau,

ˆ 1909 : Blériot traverse la Manche,

ˆ 1927 : Lindbergh traverse l’Atlantique,

ˆ 1929 : tour du monde du dirigeable le Graf Zeppelin,

ˆ 1937 : accident du Zeppelin Hindenburg 1 .

Le cas des dirigeables, des aérostats, ainsi que celui des hélicoptères ne seront
pas plus explorés. Retenons que la technique du dirigeable rencontra un succès
commercial et militaire qui en fit un concurrent et une alternative à l’avion,
le devançant dans les liaisons transatlantiques commerciales. Il fut même em-
ployé en tant que porte-avion (l’Akron, dirigeable à hélium de la marine nord-
américaine, naufragé en 1933). Leur potentiel militaire fut reconnu avant la
Première Guerre mondiale et plusieurs armées, comme celle de la France et de
l’Allemagne, l’ont utilisé pendant cette guerre. Il serait trop court d’expliquer
que l’avion a supplanté le dirigeable en raison de sa supériorité technique -
la mobilité-. La fiabilité, le coût d’exploitation et l’autonomie des avions qui
le concurrençaient avant la Première Guerre mondiale laissaient à désirer. Le
développement de l’avion au détriment du dirigeable relève donc aussi de choix
industriels et de politiques d’équipement (des compagnies aériennes, des mi-
nistères de la Guerre). Les grands accidents (successivement le Zeppelin Dix-
mude, le R-101 britannique, l’Akron nord-américain, l’Hindenburg allemand)
1 Pour l’ensemble de ces dates nous renvoyons à [7], [5] et [1], p. 250-251.
sont, comme dans le cas de l’aviation -on songe au crash d’un Concorde en 2000-,
des marqueurs “commodes” de la clôture de ces programmes. Nous adopterons
pour la suite du cours la chronologie proposée par Edmond Petit dans son Que
sais-je[5].

2 Vers l’avion type, 1890-1914

L’avion trouve progressivement sa forme, sa propulsion, ses matériaux, suite à
un ensemble d’innovations que l’on peut qualifier d’incrémentales. La stratégie
d’imitation de l’aile animale d’Ader est rapidement abandonnée au profit des
ailes planes, simples et doubles. Otto Lilienthal, à la suite de George Cayley,
explore l’aérodynamique avec ses planeurs. Quant à la propulsion, le moteur à
vapeur, testé sur des modèles réduits, sera vite abandonné au profit du moteur
à explosion. Les matériaux subiront plusieurs changements, de la toile et du
bois, au profit du métal à partir de 1911 puis des composites après la Seconde
Guerre mondiale2 .
Lorsque qu’une solution technique est trouvée au problème du vol, de nom-
breuses variations sont testées par la multitude de constructeurs qui existait
alors avant la grande concentration industrielle. L’avion est prêt pour la pro-
duction industrielle en grande série et dans une brochure tirée à un million
d’exemplaires intitulée ”Notre avenir est dans l’air”, les frères Michelin réclament
pour la France 5 000 avions et autant de pilotes[4]. L’avion reste toutefois un
loisir de ”pionniers” expérimentateurs, il n’est pas exploité commercialement3 .
Cependant son potentiel militaire se fait déjà sentir. En 1911, les frères Michelin
lancent le prix de l’aéro-cible, ce qui est un moyen d’explorer ses capacités de
bombardier[4].
Le Sud-Ouest de la France connaı̂t dès cette époque un développement du
secteur aéronautique : terrains, meetings, écoles d’aviateurs. L’industrie de
construction aéronautique se développera après la Première Guerre mondiale,
de même qu’à Toulouse[8]. L’actuel aéroport de Bordeaux-Mérignac comprend
un terrain de 104 hectares acheté par Marcel Issartier (1888-1914) et ouvert aux
2 [5], chapitre 2. Remarquons que les dirigeables profitèrent aussi de l’amélioration des

alliages.
3 La première liaison postale intérieure en France remonte au 13 octobre 1913 entre Villa-

coublay et Pauillac. [3], p. 45.

vols en 1912[4]. Une école de pilotes sous l’égide du constructeur Deperdussin
y fonctionne. Néanmoins, Pau domine cette activité avec les écoles Wright,
Blériot, Nieuport, Deperdussin4 . Les avions et leurs commandes n’étant pas
standardisés, chaque constructeur dispose de son école5 .

3 L’aviation pendant la Première Guerre mon-

diale
L’aéronautique connaı̂t non pas une révolution mais un changement d’échelle
massif pendant la Première Guerre mondiale. Les moyens aériens de départ
dans chaque camp sont équivalents selon Bernard Pujo : 150 appareils français,
50 anglais et 250 allemands (mais sur deux fronts)6 . Ces avions, les Blériot,
Farman, Voisin, Deperdussin côté français, les Taube, Aviatik et Albatros alle-
mands, ont des performances comparables : 100 km/h environ, plafond 3000m7 .
Les usages se diversifient. Les premières missions utilisant l’avion le font à des
fins de renseignement (position des troupes8 ), d’ajustement de l’artillerie (on
a souvent écrit que l’aviation étant l’œil de l’artillerie, la détruire au sol c’est
aveugler les canons), de combats aériens (au revolver, puis à la mitrailleuse dès
19159 ) et enfin de bombardement10 . Les avions se spécialisent : côté français,
notons pour la chasse et la reconnaissance, des Morane, pour le bombardement,
des Voisin, pour la reconnaissance tactique, des Farman, pour régler l’artillerie,
des Caudron11 . Les besoins de l’armée en avions -et en pilotes- croissent sans
cesse en raison des pertes mais aussi des usages nouveaux trouvés à l’avion. Il
4 [3], p. 83.
5 Parmi les commandes essentielles, on cite souvent le manche à balai, inventé par Robert
Esnault-Pelterie[1].
6 [6], p. 39. Bernard Pujo est le fils du Général Pujo, Chef d’État-Major de l’armée de l’Air

(1935-1936), à Air France de 1936 à 1938, puis au ministère de l’Air jusqu’en 1944.
7 [6], p. 40.
8 Le 4 août 1914, le capitaine Pujo est ainsi affecté comme observateur en avion au service

de l’État-Major[6], p. 37. Ce sont aujourd’hui des satellites artificiels ou des drones qui
réalisent souvent ces missions. Ces informations sont précieuses et se montrent très utiles, au
point que, selon Pujo, Foch connaı̂trait parfois mieux la position des troupes ennemies que de
ses propres unités.
9 Celle-ci étant située dans l’axe de l’hélice, Roland Garros utilisait une hélice blindée.

Tombé aux mains de l’adversaire, son dispositif sera amélioré par Fokker qui synchronise
hélice et mitrailleuse. [5], chapitre 3.
10 Il s’agit tout d’abord de lancer quelques obus par-dessus bord. Puis, dès 1915, se met en

place un groupe de bombardement (GB1) d’avions Voisins qui effectue son premier raid en
mai. [6], p. 46.
11 Liste de Pujo, [6], chapitre 3.
faut augmenter sans cesse les cadences de production.
Edmond Petit résume ainsi les progrès réalisés : à la fin de la guerre, les
bombardiers ont gagné 40% en vitesse et peuvent emporter une tonne de charge
utile contre quelques kilos au début de la guerre. Quant aux chasseurs, ils ont
plus que doublé leur vitesse initiale et atteignent les 6 000m de plafond12 .
Les conséquences de la Première Guerre mondiale concernant l’aéronautique
sont surtout industrielles et administratives : une puissante industrie aéronautique
s’est mise en place par le biais des commandes d’État et un client important
va naı̂tre, l’armée de l’Air. L’aviation militaire a pris des proportions impor-
tantes : il y a à l’armistice en France 100 fois plus d’avions en service qu’au
début de la guerre. Les auteurs s’accordent : pour la seule France, c’est plus
de 50 000 avions construits pendant la guerre[5][6]. C’est une force industrielle
considérable : 180 000 ouvriers en France en 1918[6]. Des chiffres comparables
peuvent être cités pour l’Allemagne.
Mais cette croissance quantitative n’est pas la seule raison qui explique la
création d’une armée indépendante, l’armée de l’Air, il en va aussi de raisons
stratégiques. Le général Forget le souligne : c’est lors de cette guerre, en par-
ticulier lors de la bataille de la Marne, que l’on comprend que ”(...) le sort
d’une bataille terrestre dépendait du degré de supériorité aérienne acquise dans
la troisième dimension”13 . Cette supériorité aérienne est un moyen à mettre
au service d’une fin (pénétration terrestre, manœuvres navales). Depuis, cette
étape préalable à toute action militaire, l’obtention de la supériorité aérienne,
est devenue une ”tradition” dont seules les modalités ont changé (les satellites
et la guerre électronique sont aujourd’hui des moyens pour obtenir celle-ci).
En ce qui concerne le Sud-Ouest, à la mort d’Issartier en 1914 en essayant
un avion, l’État agrandit l’aérodrome et y implante un terrain d’aviation dès
1917[3]. Le premier constructeur local, Edmond de Marçay, développe con-
sidérablement son activité pendant la guerre : son usine emploie 4 000 personnes
et 400 avions SPAD VII y seront produits entre 1916 et 1918[3]. À Toulouse,
Latécoère produit son premier avion en 1917[8].
12 [5],chapitre 3.
13 [2], p. 18-19. Joffre, luttant contre l’offensive allemande terrestre appuyée par des
canons, décida d’aveugler ces derniers par des combats aériens. C’est la lutte contre ”l’œil”
de l’artillerie. Voir [2], chapitre 1.
4 L’apogée de l’aviation à hélice dans l’entre-
deux guerre
Comme nous l’avons vu, en 1918, un nombre considérable d’appareils ainsi qu’un
potentiel industriel aéronautique inédit étaient en place. D’un point de vue
militaire, les stratèges prennent en compte l’importance de la maı̂trise de l’air et
des armées de l’Air autonomes se mettent en place, non sans opposition : Royal
Air Force (1918), armée de l’Air (1933), Luftwaffe (1935)14 . La naissance de
l’armée de l’Air française est issue d’un long processus dont les étapes principales
sont une direction de l’aéronautique au ministère de la Guerre (Pujo l’occupe
entre 1926 et 1928) et la création d’un ministère de l’Air (1928, Pujo est le chef
d’état-major du ministre Laurent-Eynac). Les missions de ce ministère sont
d’unifier des services répartis entre différents ministères (Colonies, Commerce,
Guerre, Marine), la constitution d’une politique industrielle et la création d’une
armée de l’Air15 . Cette dernière mission est remplie à la parution du décret
fondant cette armée en 1933. Quant à l’équipement de celle-ci, plusieurs plans
se succèdent, plan de 1934 prévoyant de construire plus de 1 300 appareils, plan
quinquennal 1936-1940 visant à mettre cette armée au niveau de la Luftwaffe
qui s’équipe rapidement16 , plan V triennal de 1938 devant en urgence préparer
la guerre[6].
L’avion va trouver ses applications civiles à grande échelle, le transport de
personnes et de marchandises (dont courrier). De grandes compagnies sont
créés : British Aerial Transport, Imperial Airways, Lufthansa, la PANAM, Do-
brolet (futur Aeroflot), KLM ... Air France est constituée en 1933 par la fusion-
nationalisation de plusieurs compagnies dont Air Orient et la célèbre Compagnie
générale aéropostale[5]. Des lignes intercontinentales ouvrent, pour les passagers
et le courrier. Citons le célèbre Jean Mermoz qui fut pilote des lignes Latécoères
puis à Air France, et disparu avec son équipage au-dessus de l’Atlantique Sud
en 1936, sur une ligne qu’il a contribué à établir.
Naturellement, les industries s’adaptent à ces changements. Notons la création
de Cessna en 1927 qui deviendra un important producteur d’avions d’affaires[5].
14 Lapuissante United States Air Force est officiellement créée en 1947[6][1].
15 [6],
chapitre 5.
16 Marcel Déat est ministre de l’Air en 1936.
Dans le contexte du Sud-Ouest, soulignons la fondation de Dewoitine (Toulouse),
la naissance des activités aéronautiques de Dyle et Bacalan (Bordeaux, 1924) et
l’installation de Marcel Bloch (plus tard Marcel Dassault) en 1934 à Mérignac[3][8].
Le secteur est le lieu de nombreuses fusions, notamment celles relatives à la
nationalisation de 1937 créant la SNCASO (Société Nationale de Construc-
tion Aéronautique du Sud-Ouest), regroupant directement ou indirectement des
usines Blériot, Deperdussin, Dyle et Bacalan, Bloch[3]. À Toulouse la SNCAM
(Société Nationale de Construction Aéronautique du Midi), issue de la même
vague de concentration/nationalisation, descend de l’entreprise Dewoitine[8].

5 L’avion à hélice pendant la Seconde Guerre

mondiale
Comme la Première, la Seconde Guerre mondiale est l’occasion de dévelop-
pements technologiques et industriels importants. L’avion à réaction, le radar
et la fusée en sont les exemples principaux. Cependant, l’avion à réaction
n’élimine pas tout de suite l’avion à hélice qui poursuivra une longue carrière
dans certaines applications. L’aviation employée par l’armée allemande au
début de la guerre est exclusivement à hélice : Messerschmitt 109, Junkers 87,
Heinkel 111, Dornier 17[5]. Quant aux célèbres spitfire et Mustang P51, ils sont
aussi de ce type. C’est ce type d’avions qui appuiera la blitzkrieg, mouvement
rapide de chars soutenu par l’aviation. De nombreuses innovations d’emploi
sont tentées : utilisation logistique de l’aviation (transport de troupes), em-
ploi systématique du bombardement dit “stratégique” du potentiel industriel et
des forces aériennes adverses, bombardement des populations civiles (Londres
par les V1 et V2 allemands, les villes allemandes et japonaises par l’aviation
nord-américaine)17 . L’aviation se montre apte à détruire des sous-marins et
des porte-avions[1]. Toutefois, l’avion montre aussi ses limites, notamment en
matière de logistique, ce que souligne échec du pont aérien de la Luftwaffe à
Stalingrad, ou en capacité de bombardement, les usines soviétiques retirées en
Sibérie étant trop éloignées pour être atteintes[2][1]. L’échec de l’opération
OTARIE de débarquement allemand en Angleterre, la résistance anglaise au
17 Comme le souligne le général Forget, la différence entre le front et “l’arrière” a disparu.
cours de la bataille d’Angleterre en 1940, furent souvent attribués au radar.
Selon le général Forget, la préparation de la défense aérienne anglaise est bien
une des raisons de ce succès défensif, mais le fossé anti-char que constitue la
Manche en est une autre18 . Enfin, l’avion à hélice est le premier vecteur de
la bombe atomique : un Boeing B-29 effectue le lancement des deux bombes
atomiques sur le Japon en août 1945 et ce modèle conservera la responsabilité
de cette mission jusque dans les années 1950 au sein du Strategic Air Command.
Quant à la France et au sud-ouest, le gouvernement français se retire d’abord
à Bordeaux, puis à Vichy. Rappelons que le général De Gaulle décolle de
Mérignac pour l’Angleterre le 17 juin 1940[3]. L’armistice signé avec l’Allemagne
en 1940 exige l’arrêt de la production aéronautique19 . L’aérodrome de Mérignac,
équipé en 1937 d’une nouvelle aérogare, en 1939 d’une nouvelle piste, puis d’une
seconde pendant son occupation, sera utilisé par l’armée allemande et à ce titre
visé par les bombardements alliés. Toulouse demeure en zone libre.

18 [2], p. 54.
19 [6], chapitre 6.
6 Conclusion
Le développement de la propulsion à réaction va déplacer tout le système tech-
nique formé autour de l’avion à hélice tel qu’un demi-siècle de recherche et
développement l’a constitué. Si les avions à hélice subsistent encore aujourd’hui,
notamment dans le cas des turbopropulseurs (ex : A400M), leur usage reste
marginal (certains canadairs, aviation de tourisme). C’est néanmoins autour de
cette technique que c’est structurée toute l’administration de l’aviation, civile
et militaire, nationale et internationale.
References
[1] Marie-Hélène Reynaud Patrick Facon Philippe de La Cotardière. Petite
histoire de la conquête de l’air. Librairie Larousse, 1990. Préface de Jean-
Loup Chrétien.

[2] Général Forget. Puissance aérienne et stratégie. Editions ADDIM, 1996.

[3] Roland Garros, editor. Cahiers de la mémoire de Bordeaux. 3.

L’aéronautique à Bordeaux. La mémoire de Bordeaux, de la Communauté
urbaine et de ses communes, 1992.

[4] Dominique Barraud Marie-Claude Jean. Marcel Issartier, les débuts de

l’aviation à Bordeaux-Mérignac. Les éditions de l’Entre-deux-Mers, 2001.

[5] Edmond Petit. Histoire de l’aviation. Presses universitaires de France, 1966.

[6] Bernard Pujo. Le général Pujo et la naissance de l’aviation française 1986.

Service historique de l’armée de l’air, 1986. Préface du Général d’armée
aérienne (CR) Maurice Saint-Cricq.

[7] Patrick Lepourry Jacques Besse Thierry du Puy de Goyne, Yves Plays.
Initiation à l’aéronautique. Cépaduès-éd., 2010.

[8] Guy Jalabert & Jean-Marc Zuliani. Toulouse, l’avion et la ville. Privat,
2009.