Chapitre I : Généralités sur la route

La route doit répondre à un besoin, qui aura été déterminé notamment par des études de
trafic et la dépense à engager devra être rentable, c'est-à-dire devra produire des
améliorations chiffrables de la circulation, par une économie de kilomètres ou de temps,
ou par une diminution des accidents.

Le tracé d'une route, d'une voie ferrée, d'un canal, ou selon un terme général, le tracé
d'un projet linéaire, est caractérisé :

- Par son tracé en plan (parties droites et virages),

- Par son profil en long (déclivités plus ou moins fortes).
Le plan et le profil en long doivent être prévus pour donner à la circulation la sécurité
et la rapidité désirables, tout en maintenant les dépenses du projet dans des limites
raisonnables. Ces conditions sont en général difficilement compatibles, et l'on
cherchera un compromis, acceptable, compte tenu du caractère plus ou moins
important de la voie à construire

1. Définition d’une chaussée

Surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules. Les chaussées
sont assimilables à une structure multicouche. Elles sont mises en œuvre sur une plate-
forme support de sol terrassé, Elle supporte plusieurs types de sollicitations : répartition
de la contrainte des charges verticales (référence : essieu standard de 130KN),
sollicitations tangentielles dues au passage des véhicules (mouvement entraînant des
efforts horizontaux), sollicitations climatiques (eaux infiltrés, gel). Elle peut être définie
comme une structure plane, conçue et dimensionnée pour garantir l’écoulement du trafic
dans de bonnes conditions de visibilité, de sécurité et de confort pour les usagers et
assurer une fonction pour une période minimale fixée au stade de l’élaboration du projet.

2. Structures de chaussées
Le sol ne peut seul supporter un trafic routier sans subir d'importantes
déformations. C'est pourquoi il est surmonté d'un corps de chaussée dont le rôle principal
est la répartition latérale des contraintes dues à des charges roulantes en surface afin
de les amener à des niveaux compatibles avec les caractéristiques mécaniques du sol
naturel.
La structure de la chaussée est constituée du bas vers le haut de la Plate-forme
(éventuellement surmontée d'une couche de forme), de l'assise et de la couche de
surface.

1
L'assise est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation surmontée
de la couche de base. Ces couches apportent à la chaussée la résistance mécanique aux
charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-
forme afin de maintenir les déformations à ce niveau dans des limites admissibles.
Eventuellement on peut trouver, entre la plate-forme et la fondation une sous-couche.

3. Différents types de routes

3.1. Routes en terre

Il est d'usage, en pays francophones ; d'appeler routes en terre par opposition aux
routes revêtues et aux pistes, celle sur lesquelles on met en œuvre ; sur une certaine
épaisseur, une couche de matériaux sélectionnés.
Pour les routes en terre, le corps de chaussée se compose, très généralement, d'une seule
couche de matériaux que l'on appelle couche d'amélioration.
Par ailleurs il est à signaler qu'il existe les chaussées en terre qui peuvent être
constituées par une ou plusieurs couches de matériaux. On peut trouver de bas en haut,
au-dessus des terrassements :
 la couche de forme,
 la sous-couche,
 la couche de fondation,
 la couche base.
Ces différentes couches, à l'exception de la couche de base, jouent respectivement le
même rôle que dans les chaussées revêtues. Par contre la couche de base supporte ici
directement le trafic et n'est pas protégée contre les intempéries ; ses propriétés sont
donc différentes de celles d'une couche de base classique.

3.2. Routes revêtues

Les chaussés revêtues sont soit du type chaussé souple, chaussé rigide, ou soit
semi-rigide.

3.2.1. Les chaussées souples

Celles-ci du fait de l'absence de cohésion des couches qui la composent, sont très
flexibles. Elles se déforment au passage des charges roulantes et la surface de la
chaussée, sous la charge et au voisinage de celle-ci, forme une dépression de petites
dimensions et de flèche relativement importante (une fraction de millimètre à plusieurs
millimètres selon les cas). Ceci a pour effet de localiser les pressions sur le sol sous-
jacent dans un faible rayon autour de l'axe de charge. Pour diffuser ces pressions et
réduire la valeur maximum sur l'axe de charge, il faut augmenter l'épaisseur de chaussée.

2
Les chaussées souples sont suivant les cas, constituées de deux ou plusieurs couches. Elles
peuvent comprendre :

a) La partie supérieure des terrassements (PST) désigne la zone supérieure des

terrains en place ou rapportés et fait environ 1m d’épaisseur. La plate – forme de
la PST est l’arase de terrassement dit AR.
b) La plate-forme constitue le support sur lequel repose la chaussée. Elle est
constituée du sol support (déblai ou remblai) désigné dans sa zone supérieure, par
le terme Partie Supérieure des Terrassements (PST), et dont la surface constitue
l'arase de terrassement et d'une couche de forme éventuelle (LCPC-SETRA,
1992).
Elle requiert un traitement tout particulier, puisque la plupart des méthodes de
dimensionnement s’appuiera sur la résistance au poinçonnement du sol de la plate-forme.
Il est indispensable de disposer d’une bonne assise pour que le corps de chaussée soit mis
en place dans les conditions satisfaisantes. La plate-forme est constituée d’un sol d’apport
ou d’un sol naturel (sur lequel une couche de forme pourrait être mise).

c) La couche de forme (CDF) ne fait pas partie intégrante de la chaussée mais bien
de son sol support. Son rôle à court terme est d’assurer la traficabilité et à long
terme de garantir un certain niveau de portance. Elle constitue la plate–forme
support de chaussée. Elle est employée lorsque le terrain naturel présente des
caractéristiques particulièrement médiocres et hétérogènes. La couche de forme
qui est rattachée aux terrassements dont elle constitue la partie supérieure doit
notamment permettre le passage des engins de chantiers (zones marécageuses ou
sableuses par exemple) ainsi que le compactage de la couche de fondation (qui
serait impossible si le sol support était très compressible).
d) Les couches d’assises sont la couche de fondation et la couche de base. Elles
apportent à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites
par le trafic. Elles répartissent les pressions sur le support afin de maintenir les
déformations à ce niveau dans les limites admissibles.
 la couche de fondation est immédiatement au-dessus de la plate-forme, elle assure
une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la
portance du sol de la plate-forme. Si la couche de fondation n’est pas trop rigide,
elle ne subit guère des contraintes verticales de compression. Quelle que soit la
structure dans laquelle ils sont inclus, les matériaux pour couche de fondation
doivent avoir un CBR au moins égal à 30 obtenu pour une densité sèche
correspondant à 95% de l’OPM.
 la couche de base est couche immédiatement en dessous de la couche de surface.
Elle est soumise à des contraintes verticales de compression plus élevées que dans
la couche de fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus

3
 importants que la couche de surface est mince. Il est spécifié que le matériau cru
à mettre en couche de base doit avoir un CBR au moins égal à CBR> 80% et le
matériau traité, lorsque le CBR> 160% obtenu pour une densité sèche
correspondant à 95 % de l’OPM.

e) La couche de surface est constituée d’une couche de roulement sur laquelle

s’exercent directement les agressions du trafic et du climat, et d’une couche de
liaison permettant l’accrochage aux couches d’assise. La couche de surface doit
garantir le confort et la sécurité des usagers grâce à l’uni l’adhérence et
l’évacuation des eaux de ruissellement. Elle maintient l’intégrité de la structure et
protège les autres couches des infiltrations d’eau par son étanchéité.

3.2.2. Les chaussées rigides ou en béton de ciment

Les chaussées en béton de ciment sont également appelées chaussées rigides.

Elles comportent, en effet, des dalles rigides de grandes dimensions, répartissant les
efforts sur le sol de fondation. Le sol de fondation doit présenter une résistance minimum
que l'on détermine par des essais spéciaux (essai de déformation sous une charge
appliquée ou de plaque.

3.2.3. Les chaussées semi-rigides

Une chaussée semi rigide est une chaussée avec une couche de surface en béton
bitumineux reposant sur une couche de base en matériaux stabilisés aux liants
hydrauliques et une couche de fondation granulaire.

4. Terminologie routière
Il convient de définir exactement un certain nombre de termes techniques du
vocabulaire relatif aux travaux routiers.
• Assiette : Surface du terrain occupée par la chaussée, elle comprend les acco-
tements, les talus, les fossés et l'encombrement total des ouvrages.
• Emprise : Partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à
ses dépendances, qui coïncide avec le domaine public.
• Chaussée : Surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens
structural la chaussée est aussi l'ensemble des couches de matériaux qui supportent
le passage des véhicules.
• Plateforme : Constituée par une partie de l'assiette, elle se compose d'une ou deux
chaussées, éventuellement du terre-plein des accotements ou des trottoirs. On
distingue deux cas :
- Route en remblai : la plate-forme s'étend jusqu'à la crête des remblais.
- Route en déblai : la plate-forme s'étend jusqu'à la crête du fossé côté route s'il
n'y a pas de fossé, elle s'étend jusqu'au pied du talus de déblai.

4
• Accotements : Zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée, les
accotements sont « dérasés » s'ils sont au même niveau que la chaussée, ils sont
«surélevés» dans le cas contraire.
• Banquette : Parapet de terre établi le long d'une route.
• Caniveau : Bordure extérieure de la chaussée aménagée pour l'écoulement de l'eau.

5
CHAPITRE 2 : LES MATERIAUX DE CHAUSSEES

1 GENERALITES

Le corps de chaussée a pour but par la répartition des efforts localisés exercés en
surface par les véhicules, d’atténuer suffisamment les fatigues imposées au terrain de
fondation (par l’intermédiaire, éventuellement, d’une couche de forme).

Le corps de chaussée comporte : une couche de base d’environ 20 cm d’épaisseur, reposant

sur une couche de fondation (20 à 30 cm) elle-même reposant éventuellement sur des
couches drainantes ou anti contaminantes. Et une couche de roulement reposant sur la
couche de base. Elle est directement exposée aux efforts localisés des véhicules et a
pour but de résister aux efforts normaux et tangentiels et d’atténuer suffisamment par
la répartition de ces efforts les fatigues transmises à la couche de base. Elle est
constituée en général de matériaux traités au liant hydrocarbonés

On distingue deux familles de matériaux :

- les matériaux naturels

- et les matériaux traités

2 CARACTERISTIQUES DES COUCHES D’ASSISE DE CHAUSSEE

2-1 Le sol de plate-forme

Il s’agit des 30 premiers cm de couche naturel sous la terre végétale (socle)

- il doit avoir un CBR>5. Sinon il sera substitué par une couche de forme ayant un CBR>5.

6
2-1 La couche de fondation

- il faut une bonne résistance au cisaillement (C, Φ élevé)

- le matériau constitutif doit être peu sensible à l’eau (% de fine peu élevé)

- la portance doit être assez élevé (CBR>30)

- Il faut une conservation des propriétés physiques et mécanique au cours du temps. Il

faut donc protéger la couche par l’utilisation des drains.

2-2 La couche de base

- il faut une très bonne résistance au cisaillement

- une faible sensibilité à l’eau (Ip<10)

- avoir une portance suffisante en fonction du trafic (CBR>80)

- Il faut que le diamètre du plus gros grain du matériau soit inférieur à 3 cm, avec un
pourcentage de fine inférieur à 18%.

2-3 LES MATERIAUX NATURELS

Ils sont constitués de sols fins et de matériaux granulaires. La caractéristique mécanique

principale de ces matériaux est qu’ils fluent (tassent) sous chargement. Il s’agit :

- des sables argileux du continental terminal

- des sables (marins)

- des graveleux latéritiques situé sur le socle (à 30 cm de la couche végétale, avec des
épaisseurs comprises entre 0,80 à 1,00 m)

- des graviers

- des concassés et graviers alluvionnaires

- les argiles d’altération

3-1 Caractéristiques des matériaux naturels

Pour leur utilisation dans les couches de chaussées, ces matériaux font l’objet de
spécifications ou recommandations précises sur la stabilité mécanique, appréciée par
certaines mesures obtenues à partir d’essais au laboratoire :

7
- la granulométrie : il est essentiel que la courbe granulométrique permette d’obtenir
une compacité suffisante pour éviter les tassements ultérieurs sous le trafic (Annexe
des fuseaux granulométriques). En cas de défaut de granularité l’on procèdera à une
amélioration granulométrique (exemple : correction granulométrique du sable argileux
par apport de sable propre)

- les limites d’Atterberg

- l’essai proctor en vue de déterminer les conditions de compactage efficace (teneur en

eau et énergie de compactage)

- la dureté (appréciée par les essais Los Angelès, le Deval ou le Micro Deval) et la forme
(ou angularité, instruisant sur la difficulté de compactage) des grains des matériaux
granulaire

- l’essai CBR, essai triaxial, essai de plaque, en vue de la détermination de la portance

4 LES MATERIAUX TRAITES

Ils sont constitués de deux groupes :

- les matériaux traités aux liants hydrauliques

- et les matériaux traités aux liants hydrocarbonés

4-1 Les matériaux traités aux liants hydrauliques

4-1-1 Différents types de liants hydrauliques

Ces sont :

- le ciment

- la chaux

- les cendres volantes

- les laitiers (En métallurgie : sous-produit industriel résiduel apparaissant à la surface

des métaux en fusion et utilisé en construction, ciment de laitier).

4-1-2 Objectifs du traitement

Les objectifs sont :

- rendre insensible à l’eau des matériaux à forte plasticité

8
 - donner une cohésion à certains matériaux fins (sable, …) impropres à constituer
une couche de chaussée à l’état naturel
- augmenter les performances mécaniques (modules de rigidité, ...) des matériaux de
bonne granulométrie pouvant constituer les couches de chaussées à forts trafics
(autoroutes, …).

Pour mesurer les performances mécaniques de ces matériaux, on utilise les essais de

compression, de traction et de torsion.

4-2 Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés

4-2-1 Différents types de liants hydrocarbonés

Ces sont :

a) le bitume

Définition : C’est est un corps noir qui se solidifie à la température ambiante. Il résulte
de la distillation fractionnée d’un pétrole brut. Utilisé dans le traitement des matériaux,
il leur confère une cohésion à la température ordinaire. Il est visqueux et présente pour
les travaux routiers des caractéristiques intéressantes.

Caractéristiques : Il est thixotropique (augmentation de la cohésion avec le temps) avec

une forte cohésion. Sous l’effet des charges, il se comporte comme un solide. Il est très
adhésif et très étanche. Pour permettre sa mise en œuvre, il doit être fluidifié au
préalable soit par chauffage, soit par fluxage (mélange avec des produits dérivés du
pétrole ; on obtient le Cut back), soit par émulsion (injection du bitume dans l’eau sous
forte pression en ajoutant des produits appelés émulsifs).

Classes de bitumes : il existe plusieurs classes de bitumes. Pour définir la classe du

bitume, on fait l’essai de pénétrabilité sous une charge de 100 g pendant 5 secondes à une
température de 25°C. Exprimées au dixième de mm, on distingue les classes suivantes :
180/220 ; 100/120 ; 80/100 ; 60/70 ; 40/50 ; 20/30.

b) le goudron

C’est une substance noirâtre et visqueuse obtenue en distillant des matières organiques
telle que la houille ou certains bois.

9
CHAPITRE 3 : LA RECHERCHE DE TRACE

1 GENERALITES

Pour construire une voie de communication répondant à des caractéristiques géométriques

données entre une localité située à un point A (origine) et une autre située en B
(extrémité), on peut être amené :

- soit à créer une nouvelle voie

- soit à améliorer les caractéristiques d’une voie existante.

Le tracé de la route projet se fera de telle sorte que :

• il soit le plus direct possible afin de réduire les distances de parcours, tout en
respectant les impératifs liés aux points de passage obligé et les obstacles à éviter.

• les destructions soient minimisées (impact environnemental) et que le tracé épouse le

plus possible le niveau du terrain naturel.

2. Définitions

2.1. Profil en long

C'est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l'axe du tracé.

Il existe le profil en long du terrain naturel (niveau actuel), donné soit par un nivellement
direct sur le terrain, soit par interprétation et interpolation des courbes de niveau, et le
profil en long du projet.

10
2.2. Profil fictif
C'est le profil situe au point de rencontre de la ligne du terrain naturel et de la ligne du
projet. Son emplacement a une influence dans le volume des terrassements ; il conviendra
donc, dans l'avant-projet détaillé et dans le projet d'exécution, de considérer comme
ligne du projet, non le profil en long de la chaussée terminée, mais le profil en long du fond
de forme.

On indique ce profil par les lettres P.F. et on le place en longueur par rapport aux deux
profils réels voisins. Il n'est pas nécessaire de calculer, l'altitude du profil fictif.

La figure 1 indique la façon dont se présente un profil fictif. Dans les deux triangles
semblables, on a :

Figure 1

2.3. Profils en travers

Alors que le profil en long est une coupe verticale du terrain suivant l'axe de l'ouvrage
projeté, les profils en travers sont des coupes transversales, menées selon des plans
verticaux perpendiculaires à l'axe de la route projetée.

Il est habituellement d'usage de rabattre les profils en travers vers l'origine de la route.
A ce sujet, il faut ouvrir une parenthèse. Lorsqu'on parcourt une route à partir de l'origine
(Brazzaville, par exemple), le côté droit de la route est celui qui est à la droite du
promeneur, et le côté gauche à sa gauche. En rabattant le profil en travers vers l'origine,
le dessinateur doit se retourner vers l'origine de la route, à l'envers du promeneur ; il
aura donc le côté droit de la route à sa gauche, et inversement. Il en résulte que le côté
droit de la route figurera sur la gauche du profil en travers, et le côté gauche, sur la
droite.

11
3. LES DIFFERENTES ETAPES D’UNE ETUDE ROUTIERE

Une étude routière s’effectue en trois étapes fondamentales :

3-1 Les études préliminaires

Elles comportent les reconnaissances et la recherche de documentations : cartes topo,

cartes géologiques et hydrologiques (cartes au 1/50 000e ou 1/20 000e) et les photos
aériennes). On procède à cette phase à :

- une première reconnaissance sur le terrain afin d’avoir un premier aperçu des lieux

- repérer sur les cartes, les points de passages obligés et les obstacles à éviter.

- une esquisse du tracé en fonction des connaissances géologiques, hydrologiques et des

contraintes politiques).

3-1-1 Le tracé en plan

On effectue un premier tracé à main levée en tenant compte de certaines règles de

base :

• éviter les très longs alignements droits (< 2 km)

• suivre les lignes de niveaux en terrain fortement vallonné

3-1-2 Le profil en long

On exécute un profil en long succinct du terrain naturel suivant le tracé en plan, en

respectant :

• le tracé de la voie existante, soit pour s’y raccorder, soit pour passer à niveaux
séparés

• les gabarits (cours d’eau, chemin de fer, etc.)

• les cotes d’inondation de certains terrains

• le niveau de la roche dure afin d’éviter les déblais à explosif

3-2 L’Avant-projet Sommaire (APS)

Les études préliminaires permettent de délimiter une bande de terrain de 500 m sur
laquelle des levées topographiques au 1/10 000e ou 1/5 000e seront effectuées. L’APS
comporte les étapes suivantes :

12
3-2-1 La reconnaissance du site

Le projeteur doit se déplacer sur le site pour reconnaître le terrain (faire à pied
l’ensemble du tracé).

3-2-2 L’établissement des plans

Idem que pour les études préliminaires mais avec une précision nettement améliorée.

3-2-3 Le calcul des cubatures

Pour le calcul des cubatures on définit une bande de 200 m de large sur laquelle seront
effectuées des levées topographiques au 1/2 000e ou 1/1 000e.

3-3 L’Avant-projet Détaillé (APD)

L’Avant-projet Détaillé consiste à :

- retenir une solution définitive qu’on reproduit dans le détail sur des plans au 1/2 000e
ou au 1/1 000e. On indiquera des profils en travers tous les 20, 25 ou 40 m.

- examiner le dossier géotechnique et à adapter le tracé en plan et le profil en long en

fonction des contraintes géotechniques.

- calculer le volume des terrassements (remblais, déblais)

4- CAS SPECIFIQUE D’UNE ROUTE EXISTANTE

Si on conserve une route existante, son aménagement consistera le plus souvent :

- à l’élargir pour tenir compte du trafic

- à lui conférer des caractéristiques compatibles avec la vitesse de référence.

La méthode de l’étude consiste :

1°) à faire l’étude d’une variante du tracé neuf. Ce dernier peut parfois être plus
économique que la rectification successive ne conservant pratiquement rien de la route
existante.

2°) à faire la rectification de l’existant. A ce niveau la difficulté est de pouvoir conserver

les limites d’emprise et de respecter les éléments de base.

Parfois il n’est pas toujours possible de respecter les caractéristiques minimales

13
CHAPITRE 4 : REPRESENTATION ET CALCUL DU PROFIL EN LONG

1 GENERALITES

La vue en plan n’est pas suffisante pour représenter le tracé routier, car elle ne fait pas
apparaître le relief. On coupe le tracé routier exactement suivant le tracé en plan par une
surface verticale. Cette intersection, reportée sur un plan vertical, donne le profil en long
de la route.

2 REPRESENTATION DU TERRAIN NATUREL (TN)

2-1 Règles générales

Le dessin du terrain naturel se fait en utilisant un plan côté, donnant en abscisse les
distances cumulées et en ordonnées les cotes (altitudes).

On note les points d’intersections (appelés profils) du tracé en plan avec les courbes de
niveau ; on mesure les distances entre chaque intersection, ainsi que les cotes de ces
points et on reporte ensuite sur le plan.

N.B : on reportera les points successifs au moyen de distances cumulées et non de

distances partielles, avec des règles à l’échelle du dessin).

2-2 Echelles utilisées

Pour les abscisses, l’échelle utilisée est celle du tracé en plan. En ordonnées (donnant les
cotes des points) il convient de prendre une échelle 10 fois plus petite que celle des
distances. Le but étant d’avoir un document plus lisible.

2-3 Représentation graphique

Pour la représentation graphique on se choisi un plan de référence. En général on prend

comme référence le niveau 0 (zéro) qui correspond au niveau de la mer. Mais avec ce plan
les hauteurs peuvent atteindre des valeurs de l’ordre de plusieurs centaines de mètres.
Pour faciliter la représentation graphique on se choisi un plan de comparaisons à partir
duquel on reporte les cotes.

14
Remarque :

1. il est inutile de représenter les profils qui ne sont pas obtenus par intersection avec les
courbes de niveau. On admet que la pente entre deux courbes est régulière et on
représente le TN par un segment de droite.

2. Si on ne dispose pas de courbes de niveaux, mais simplement de points côtés, on peut :

- soit tracer les courbes de niveau et on se retrouve au 1)

- soit joindre deux à deux les points les plus proches situés de part et d’autre du tracé
en plan, et interpoler en supposant la pente du terrain constante entre ces points.

3 REPRESENTATION DU PROJET

Le profil en long du projet (appelé encore « ligne rouge ») est constitué de rampes et de
pentes, qui sont des droites reliées par des courbes.

Contrairement au tracé en plan, les courbes de raccordement ne sont pas des cercles
(bien que l’on parle de rayon), mais des paraboles.

L’utilisation des paraboles se justifie par les considérations suivantes :

- l’emploi des cercles est long, car il fait appel à des calculs trigonométriques

- au voisinage du sommet, la courbure de la parabole est très proche de celle du cercle

- les pentes étant inférieur à 8%, les raccordements s’effectuent près du sommet

15
 4 CALCUL DU PROFIL EN LONG

Les longueurs mesurées sur les pentes sont assimilées aux longueurs mesurées suivant
l’horizontale. Approximation qui peut être faite tant que les déclivités sont inférieures
ou égales à 2%.

Dans le cas de déclivités comprises entre 2% et 6%, pour avoir les longueurs exactes on
fera appel à la formule trigonométrique.

4-1 Calculs sur les pentes et les rampes

Une droite est définie dès que l’on connaît deux de ces points, ou bien un de ses points
et sa pente.

Dans un repère orthonormé, si hA et hB sont les cotes de deux points A et B et DAB la

distance horizontale entre ces points alors l’on peut calculer la pente p de la droite AB
en appliquant la formule :

Connaissant la pente de la droite, pour avoir la cote de n’importe quel point C situé sur la
droite il suffit d’appliquer la formule :

où DAC est la distance horizontale entre A et C.

On détermine par cette méthode les côtes du projet au droit de tous les profils.

Dans le cas où la ligne rouge rencontre le profile en long du terrain naturel en un point I,
il est important de connaître l’abscisse et la cote de ce point I (appelé « profil fictif » ou
« entrée en terre »)

La détermination des coordonnées du point I revient à trouver l’intersection de deux

droites dont on connaît pour chacune d’elle deux points, donc par conséquent les déclivités
respectives.

16
p1 et p2 peuvent être négatives ou positive.

17
CHAPITRE 5 : GENERALITE SUR LE DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEES

La chaussée est une surface spécialement aménagée sur le sol ou sur un ouvrage pour la
circulation des véhicules automobiles.

On aménage la route pour qu’elle :

- soit circulable en toute saison;

- assure le confort et la sécurité des usagers

Les différentes sollicitations au niveau des chaussées sont :

- le trafic ;
- le climat.

1 CONSTITUTION DES CHAUSSEES

1-1 Différentes couches

• CHAUSSEE

SURFACE : Couche de roulement ou revêtement

ASSISE :

- Couche de base

- Couche de fondation

• COUCHE DE FORME (cette couche est mise en place lorsque le sol en place n’est
pas de bonne qualité

• SOL SUPPORT

1-2 Rôle des différentes couches de chaussée

La couche de surface (revêtement) reçoit les effets directs de la circulation (efforts

verticaux et tangentiels) et de l’environnement (climat). Elle protège les couches sous-
jacentes contre les eaux pluviales.

Les couches de base et de fondations forment ce qu’on appelle le corps de chaussée dont
le rôle est de transmettre les contraintes résiduelles au sol de plate-forme.

18
Dans ce corps de chaussée, la couche de base est la véritable charpente, elle reçoit une
partie des efforts rapidement variables (chocs, vibrations) et reparti les pressions
résiduelles aux couches inférieures. Elle doit présenter des caractéristiques mécaniques
élevées. Quant à la couche de fondations elle repartit les pressions résiduelles au sol de
plate-forme ; elle doit constituer un substratum homogène et peu déformable pour la mise
en œuvre efficace de la couche de base.

La plate-forme est le support de la chaussée, elle est définie par sa portance (CBR)

Dans son rôle d’atténuation des contraintes résiduelles, le corps de chaussées intervient
par l’épaisseur et la nature des matériaux constitutifs.

ANATOMIE SOMMAIRE D’UNE CHAUSSEE ROUTIERE BITUME

19
1-3 Analyse fonctionnelle d’une chaussée

2 TYPES DE CHAUSSEES

2-1 Chaussées classiques

Le module de rigidité décroît avec la profondeur : ER > EB > EF

- Chaussées souples :

Faibles trafics.

Composition des couches :

Revêtement : Béton bitumineux ou Sand asphalt

Base : Grave non traitée (GNT) – matériau naturel

Fondation : Grave non traitée (GNT)

- Chaussées semi-rigides :

Composition des couches :

Revêtement : Béton bitumineux ou Sand asphalt

Base : Grave traitée (GT) – matériau naturel + ciment

Fondation : Grave non traitée (GNT) ou Grave traitée GT

La plupart des routes en rase campagne aujourd’hui sont des chaussées semi-rigides. Ces
chaussées sont utilisées pour les trafics modérés.

20
 - Chaussées rigides :

Trafic très élevé. Chaussées onéreuses.

Composition des couches :

Revêtement : Béton

Base : Grave traitée (GT)

Fondation : Grave traitée GT

3 FACTEURS DE BASES DU DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES.

(Différents éléments entrant en ligne de compte dans le dimensionnement des

chaussées).

Les facteurs de bases pour le dimensionnement d’une chaussée sont :

• Le trafic (volume et évolution);

• Les matériaux de viabilité (leur comportement mécanique) ;

• Le sol de plateforme (son CBR) ;

• Le climat.

3-1 Le trafic

Il peut être caractérisé par 4 éléments :

• Son volume :

- Débit journalier

- Nombre cumulé de poids lourds devant emprunter la chaussée pendant toute sa durée
de service ;

- Nombre cumulé d’essieux standards ou équivalents.

• Son taux d’évolution

• La distribution transversale

• Le spectre des charges (distribution statistique des poids des véhicules

A partir du spectre des charges on détermine le nombre d’essieux équivalents.

21
Exemple : Pays Essieu équivalent

France 13 T

USA 8,2 T

Poids lourd : Charge à l’essieu>1,5 T

Charge utile 3,5

Poids lourd en France : Charge à l’essieu>6 T

Charge utile >9 T

Estimation du volume du trafic

- Trafic journalier : nombre de véhicule qui circule dans les deux sens sur une
route par jour.

Soient : Tj : trafic journalier

i:taux d’évolution

n: nombre d’année (Durée de service).

- Le trafic global est donné par la formule

- Le trafic poids lourds est donné par la formule :

Nombre d’essieux équivalents : Les essieux standards ou équivalents les plus rencontrés
sont :

France : 13 T

USA : 8,2 T

L’objectif est de convertir tout le trafic en nombre d’essieux standards.

22
où A est le coefficient d’agressivité.

P0 est l’essieu standard

α = 4 pour les chaussées souples

α = 8 pour les chaussées semi-rigides

α = 12 pour les chaussées rigides.

Coefficient d’agressivité moyenne :

Soit NE le trafic équivalent en nombre d’essieu standard

Application :

On envisage la construction d’une route dont les caractéristiques sont les suivantes :

Distance = 100 Km ; Vitesse de référence : 80 Km/h ;Trafic : 350 Véh/j ;Taux : 10% ;

Durée de service 15 ans ; Chaussée souple

30 camions de 42 tonnes (type 1.2.2), (6, 18, 18) tonnes

50 camions à essieux simple de 12 tonnes (5, 7)

10 cars de transports voyageurs 15 tonnes (6, 9)

200 taxis brousses de 3 tonnes (1, 2)

50 voitures break type 504 (0,8 ; 1,2) et

10 voitures particulières 1 tonnes (0,5 ; 0,5)

23
1) Estimer le trafic poids lourds.

2) Déterminer le trafic équivalent essieux standards (13 tonnes et 8,2 tonnes

3-2 Matériaux de chaussées

Il y a trois grades familles de matériaux de chaussées :

- Les matériaux naturels

- Les matériaux traités au liant hydraulique;
- Les matériaux traités au liant hydrocarbonés;

a) Matériaux naturels

Ils sont composés de sols fins et de matériaux granulaires. La caractéristique mécanique

principale de ces matériaux est qu’ils fluent (tassent) sous chargement. Il y a trois
types de matériaux naturels :

- Les graveleux latéritiques naturels ;

- Les sables argileux ;
- Concassée d/D.

b) Matériaux traités au liant hydraulique

Différents liants hydrauliques :

- Ciment
- Chaux
- Cendres volantes
- Laitiers

Types de matériaux traités aux liants hydrauliques :

- Graveleux latéritique ciment (glc) ;

- Sol ciment (sc) ;
- Grave ciment (Gc).

c) Les matériaux traitées au liant hydrocarboné

Différents liant hydrocarbonés :

- Bitume
- Goudron produit à partir de la houille.

24
Différents types de matériau traités au liant hydrocarbonés :

Soit D la taille du plus gros grain.

- Grave bitume : D>20 mm ;

- Béton bitumineux pour les couches de surface : enrobés denses 6,3 mm<D<20mm;
- Sand Asphalt : D < 6,3 mm

3-3. Sol de plate forme

On prend le CBR (c’est la valeur qui permet de caractériser le sol de plate forme) in situ
sur les 30 derniers cm compactés. Il s’agit :

• du terrassement en déblai ;

• de la partie supérieure du remblai ;

• du terrain naturel;

• de la couche de forme

3-4 Climat

Les variations saisonnières ont une influence sur les propriétés mécaniques des
matériaux constitutifs de la chaussée.

Exemples :

- la variation de la teneur en eau influe sur la portance du sol de plate forme ;

- la température élevée crée des problèmes de déformation des enrobés et de

fissuration des couches traitées au liant hydraulique

25
 CHAPITRE 6 : ETUDE DU TRAFIC

1 Objet et définitions

L’aménagement et l’exploitation des infrastructures routières nécessitent de connaître

tous les aspects de la circulation des automobiles. L’étude du trafic est importante :

- pour éclairer certaines décisions politiques

- pour apprécier, estimer la rentabilité des projets routiers

- pour apprécier la valeur économique des projets.

Pour ce faire il faut pouvoir prévoir le trafic lors de l’étude du projet. La prévision du
trafic peut être déterminée à travers la connaissance des paramètres suivants :

- l’accroissement normal du trafic : dû au fait de l’activité économique de la région qui

crée une certaine richesse

- l’accroissement de transfert : du fait que l’on abandonne un itinéraire au profit d’un

autre

- l’accroissement induit : qui résulte de la révélation des potentialités économiques

cachées d’une région

L’analyse du trafic est très délicate, mais des approches théoriques ont été tentées par
analogie avec les théories de transport des fluides. C’est ce qui justifie l’utilisation dans
les études de trafic de certains vocables en usage dans ces théories.

Définitions

Concentration : on appelle concentration en un point et à un instant donné, le nombre de

véhicule par unité de longueur de la route ou de la voie. Si f le nombre de véhicule qui au
temps t ont une vitesse comprise entre v et v+dv, on a la concentration qui est :

Débit : On appelle débit en un point x le nombre de véhicule passant durant l’unité de

temps (en général l’heure).

26
Vitesse moyenne : la vitesse moyenne des véhicules à l’instant t sur un tronçon est la
vitesse de véhicules qui passent au point d’abscisse x durant un certains temps

On peut écrire l’équation de continuité :

2 Ecoulement du trafic sur une route

Si on considère une circulation dite fluide, elle sera caractérisée par :

-un débit faible

- une dispersion assez grande des vitesses de véhicule

- l’absence de queue ou peloton de véhicules

- un faible nombre de dépassement

Lorsque le trafic augmente on note une réduction des espacements, la concentration va

augmenter (les véhicules rapides vont être gênés), la dispersion des vitesses va diminuer
et le débit va croître.

Si les conditions de circulation restent convenables, l’écoulement est stable et répond à

certaines lois statistiques.

Avec une augmentation supplémentaire du trafic, la situation devient critique. On assiste

à un écoulement stable mais il n’est pas possible de faire croître le débit. Il s’ensuit une
diminution simultanée de la vitesse et du débit des véhicules qui circulent alors à une
vitesse quasi constante.

La vitesse « praticable » sur la section va décroître jusqu’à une valeur critique

correspondant au débit maximum de la section de la route. Ce débit maximum qui se situe
à la limite d’une zone de stabilité de régime est appelé capacité de la route

La capacité est le débit horaire maximum qu’une route peut supporter, les véhicules
pouvant circuler dans des conditions acceptables. Elle dépend de la largeur de la route,

27
du nombre de voies, de la largeur des accotements ou dégagements latéraux, de la
composition du trafic (proportion des poids lourds).

Cette capacité permet de caractériser le niveau de service (ou service offert à l’usager)
ou la faciliter de circulation.

Dans les conditions idéales (pas de camions, en plaine, bonne visibilité, route revêtue) une
route a une capacité de :

- 2voies : 2000 véh/h au total

- 3 voies : 4000 véh/h au total

-Autoroute : 2000 véh/h par voie

On introduit un coefficient de réduction de la capacité en fonction du pourcentage de

camions, de la topographie et d’autres paramètres (largeur des voies, existence aux bords
de ces voies de bornes, poteaux, arbres assez proches, illusion d’optique).

3 Formulation de la demande du trafic sur une route

Les demandes sont essentiellement des débits mais on s’intéresse au débit moyen, débit
mesuré durant une période de temps plus ou moins significative, par exemple l’heure. On
parle de débit horaire moyen.

Pour examiner la demande, les débits horaires sont classés comme les débits d’une rivière
ou les intensités de pluie. On établit un classement statistique des débits. Ainsi on a le
débit dépassé 1h, 2h, 3h ou 500h par an.

Pour un itinéraire, on dresse l’histogramme des débits horaires. On enregistre donc les
débits horaires qui se manifestent durant une année soit 8760 heures et on les classe sur
l’échelle des temps ou sur l’échelle des usagers.

On définit :

- le débit horaire moyen de l’année : Q

- le débit journalier moyen de l’année : J =24Q

(appelé aussi moyenne journalière annuelle : MJA)

- le débit horaire uniforme équivalent : N

4 Méthodes d’observation du trafic

28
Plusieurs méthodes d’observation du trafic existent, mais les recherches actuelles sont
surtout fondées sur les méthodes permettant une description précise du trafic avec des
techniques de dépouillement et traitement automatiques des enregistrements. Parmi les
méthodes utilisées on peut citer :

- les méthodes cinématographiques : station fixe en élévation permettant d’identifier les

véhicules ;

- les méthodes ultrasonores : on place en divers points d’une section et au dessus de celle-
ci des émetteurs-récepteurs qui captent les échos renvoyés par les véhicules passants ;

- les méthodes d’insertion de véhicules dans le trafic et munis d’appareils

d’enregistrement.

Pour rendre compte de l’évolution de la circulation routière en vue de l’amélioration du

réseau routier (aménagements des voies, création de routes nouvelles), il est
indispensable de procéder à des comptages et à des enquêtes :

Le comptage consiste à recenser les véhicules. Il peut être fait soit manuellement soit
automatiquement.

Comptages manuels : ils sont effectués par des agents recenseurs qui déterminent aussi
bien le volume global du trafic que sa structuration en poids lourds et en trafic léger. Les
comptages se font périodiquement en des points fixés d’avance. Les comptages devraient
se dérouler sur l’ensemble du territoire à des époques bien déterminées correspondant à
des maxima et minima du trafic.

Comptages automatiques : ils sont exécutés par des appareils automatiques. Ces appareils
totalisent ou enregistrent pendant un intervalle de temps donné tous les véhicules ayant
franchi un point appelé poste de comptage. Ces appareils bien que donnant le volume global
du trafic ne donnent aucune information sur les différentes catégories de véhicules en
circulation.

5 Prévision du trafic

La prévision du trafic sur un réseau routier doit tenir compte de plusieurs facteurs
(transport de matières premières ou de produits finis entre zone de production et zone
de traitement ou de consommation, transport de domicile au lieu de travail et vice-versa,
transport scolaires).

La première approche de prévision de trafic peut être faite par une étude sociologique
pour apprécier le comportement des usagers.

29
Le modèle le plus simple et le plus ancien est celui qui représente la demande T de
transport à la distance D, entre deux centres urbains de population P1 et P2.

D : distance de transport

a et b sont des paramètres (0,6 < a < 0,75 1,65 < b < 2)

K coefficient dépendant de l’activité économique de la région

La prévision du trafic (Tn) pour un itinéraire donné consiste à prolonger dans le temps le
trafic observé par le passé en tenant compte du facteur de croissance :

6 Configuration des essieux et silhouettes des véhicules

La transmission des charges du véhicule à la route se fait par l’intermédiaire de ses

essieux.

Un véhicule comporte un ou plusieurs ensembles d’essieux. Ces essieux sont soit simples,
soit associés en tandem ou tridem. La configuration et le nombre d’essieux du véhicule lui
confèrent une silhouette particulière. Par exemple :

11 - 2 essieux simples (AR et AV)

12 - 1 essieu simple AV, 1 essieu tandem AR

123 - 1 essieu simple AV, 1 essieu tandem central, 1 essieu tridem AR

L’essieu peut comporter soit des roues simples, soit des roues jumelées

7 Notion d’agressivité

La notion d’agressivité est très importante dans la conception routière. Elle est liée au
trafic et dépend fortement de sa composition (proportion des véhicules lourds).

On définit l’agressivité d’un essieu, d’un véhicule et celui d’un trafic donné

a) Agressivité d’un essieu

30
L’agressivité A d’un essieu est le rapport du dommage susceptible d’être causé à la
chaussée par cet essieu à celui qui serait causé par un essieu de référence P0.

K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu (simple, tandem, tridem)

K et α dépendent de la structure de chaussée. Le Guide Technique de conception et

dimensionnement des structures de chaussées du SETRA-LCPC donne les valeurs
suivantes en fonction de la nature de des essieux et du type de structure de chaussée.

b) Agressivité d’un véhicule

L’agressivité du véhicule est la somme des agressivités de ses essieux.

c) Agressivité d’un trafic

L’agressivité d’un trafic est égale à l’agressivité moyenne des véhicules composant ce
trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.

31
8 Le trafic équivalent en nombre d’essieux

Il s’agit du nombre équivalent d’essieux de référence correspondant au trafic poids lourd

cumulé sur la durée initiale de calcul retenue. En France l’essieu de référence est l’essieu
de 13 tonnes.

Le trafic équivalent est fonction :

-des valeurs escomptées du trafic à la mise en service de la route et du taux de

croissance τ pendant la durée initiale de calcul,

- de la composition du trafic (distribution des natures d’essieux et charges à l’essieu)

- de la structure de la chaussé

Il est calculé par la relation

Où NE est le nombre d’essieu équivalent

CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds par rapport à l’essieu de
référence

Ncum : Nombre cumulé de poids lourd pour la période de calcul de n années

32
 - Calcul de Ncum

Où R est le facteur de cumul sur la période de calcul

TjPL : est le trafic journalier de poids lourds à l’année de mise en service.

Pour n années et un taux de croissance géométrique τ constant sur cette période, la

valeur de R s’obtient par :

9 Formulation de l’offre de trafic : Calcul de la capacité d’une route

9-1 Illustration

On considère une file de véhicules marchant tous à la vitesse V (en km/h) avec le même
espacement e (en mètre) de pare-choc-avant à pare-choc-avant

Le débit Q sur la voie est donné par

Pour des raisons de sécurité, l’espacement e doit être ajusté à la vitesse selon une relation
qui peut être représentée graphiquement par la courbe ci-après

33
e doit être au moins égal à longueur des véhicules e0, et doit prendre en compte le temps
de réaction du conducteur du véhicule suivant. On obtient ainsi une expression de e en
fonction de la vitesse. Selon Coquand e(V)= 8+0,2V+0,03V²

Pour la relation

et pour une vitesse de 50 Km/h on obtient un maximum de débit Q = 1960 véhicules/heure.

On arrondit à 2000 v/h

CLASSES DE TRAFIC

Les classes de trafic retenues sont définies de plusieurs façons en fonction du degré de
précision des données disponibles :

— trafic journalier toutes catégories de véhicules confondues,

— trafic cumulé de poids lourds (véhicules définis comme ayant un poids total en charge
supérieur à 3 t) ;

— trafic cumulé calculé selon les équivalences d’essieux tirées des essais AASHO par
Liddle

1. Trafic en nombre de véhicules par jour

Il est défini par son intensité journalière moyenne sur une durée de vie de l'ordre de
quinze ans, toutes classes de véhicules incluses. Le pourcentage moyen de poids lourds est
supposé de l’ordre de 30 % du trafic total.

Cinq classes de trafic sont distinguées :

34
 T1 < 300
T2 de 300 à 1000
T3 de 1000 à 3000
T4 de 3000 à 6000
T5 de 6000 à 12000

T1 inclut des routes à très faible trafic pour lesquelles le bitumage a cependant été
décidé pour des raisons qui peuvent être indépendantes de critères purement
économiques.

T5 correspond à des chaussées de type autoroutier à 2 fois 2 voies ou 2 fois 3 voies

Trafic en nombre cumulé de poids lourds

T1 < 5.105
5.105 < T2 < 1,5.106
1,5.106 < T3 < 4.106
4.106 < T4 < 107
107 < T5 < 2.107

Les formules à appliquer pour les calculs de trafic, sont les suivantes :

Cas de croissance exponentielle

t1 = trafic moyen journalier de la première année;

tn = trafic moyen journalier de l’année n ;

n = nombre d’années (durée de vie) ;

i = taux d’accroissement annuel du trafic ;

35
Trafic en nombre de passages d’un essieu standard.

A défaut de disposer d'une formule d’équivalence qui aurait été définie à partir d’essais
réalisés en pays tropicaux, il est proposé d’adopter l’équivalence donnée par Liddle et
définie par rapport à un essieu standard de 8,2 t :

P : est le poids de l'essieu simple exprimé en t.

On prendra, pour les chaussées souples, α = 4.

Dans le cas des chaussées rigides, on devra adopter : 4 < α < 8.

(8 correspond aux chaussées en béton).

Compte tenu des divergences d’appréciation sur les coefficients réducteurs à appliquer
aux essieux tandems ou tridems, chaque élément de ces groupements sera considéré
comme un essieu simple.

Les classes de trafic exprimées en nombre cumulé de passages d’un essieu équivalent
sont les suivantes :

Le calcul du trafic cumulé en essieux équivalents pendant la durée de vie choisie se fera
à partir du trafic initial en utilisant les mêmes formules de sommation que précédemment.

Dans le calcul du trafic équivalent, on pourra souvent négliger la prise en compte des
véhicules légers dont l’influence est faible. Connaissant les types de véhicules composant
le parc automobile d’un pays et leur charge par essieu, on pourra affecter chacun des
types d'un facteur d'équivalence global par véhicule et effectuer la sommation à partir

36
des données des campagnes de comptage de la circulation et des estimations de
projections de trafic

CLASSES DE PORTANCE DES SOLS

Cinq classes de sols ont été retenues, qui correspondent à une répartition assez constante
des divers types de sols rencontrés en pays tropicaux

C’est, bien entendu, la réalisation des chaussées sur des sols de faible portance qui pose
les problèmes majeurs. Il faut, dans la classe des sols de CBR < 5, dissocier les sols
gonflants des autres sols peu porteurs.

Les terrains gonflants ont un comportement très particulier ; il convient de les traiter
selon les méthodes résultant d’études spécifiques.

La faible portance des sols est généralement due à une teneur en eau excessive. Il est
possible de limiter les effets de ce paramètre, quand on ne dispose pas de matériaux de
substitution, en surélevant au maximum la plate-forme, ce qui permet un meilleur essorage
et une consolidation des sols dont la portance s’améliore dans les couches supérieures. Le
drainage de ces sections doit être très efficace et profond.

37