REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

Paix-Travail-Patrie Peace-Work-Fatherland
*************** ***************
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT MINISTRY OF HIGHER
SUPERIEUR EDUCATION
************** ***************
UNIVERSITE DE MAROUA THE UNIVERSITY OF MAROUA
*************** ***************
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL ADVANCED SCHOOL OF
POLYTECHNIQUE DE MAROUA ENGINEERING OF MAROUA
************ ************
PROJET
DEPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL ET DEPARTMENT OF CIVIL
ARCHITECTURE ENGINEERING AND ARCHITECTURE

NIVEAU 4 : GÉNIE CIVIL

CYCLE : INGENIEUR DE CONCEPTION

UE : ROUTE (GCM 412)

THEME : CONSTRUCTION D’UNE ROUTE

ENSEIGNANT : Dr
BAANA
ANNEE ACADEMIQUE : 2023-2024

N0 Noms et Prénoms MATRICULE

1 NANA NGUANDJEU Richie Broly
2 NANA Paola Cirielle 22E0308EP
3 NAYANG AGOU Félicité 22E0309EP
4 NEME ONANA Brice Le Doux 22E0310EP
5 NEMBA LAMNA Moise Berger 22E0311EP
PROJET ROUTE : GROUPE 12

SOMMAIRE
LISTE DES TABLEAUX........................................................................................................................2
LISTE DES FIGURES...........................................................................................................................3
LISTE DES ANNEXES..........................................................................................................................4
LISTE DES ABBREVIATION...............................................................................................................5
INTRODUCTION...................................................................................................................................6
I. PRESENTATION DU PROJET :..................................................................................................7
II. NECESSITE D'UNE STRUCTURE DE ROUTE ET CONSTITUTION DES CHAUSSEES...7
II.1 NECESSITE D'UNE STRUCTURE DE ROUTE.....................................................................7
II.2 CONSTITUTION DES CHAUSSEES.......................................................................................8
II.2.1 Le sol support...........................................................................................................................8
II.2.2 La couche de forme.................................................................................................................9
II.2.3 La couche de fondation...........................................................................................................9
II.2.4 La couche de base....................................................................................................................9
II.2.5 La couche de surface...............................................................................................................9
III. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE.........................................................................10
III.1 Détermination de la classe du trafic.........................................................................................10
III.2 Vérification du dimensionnement avec le logiciel ALIZE LCPC Recherche.........................13
IV. LE TRACE EN PLAN...............................................................................................................18
IV.1 Calculs relatifs aux tracés en plan............................................................................................18
a. Détermination du rayon en plan et de la nature de raccordement......................................18
IV.2 Vérifications du tracé en plan :................................................................................................23
V. PROFIL EN LONG.......................................................................................................................24
VI. LES PROFILS EN TRAVERS.................................................................................................26
VI.1 Le profil en travers type.....................................................................................................26
VI.2 Les profils en travers courant...........................................................................................27
VII. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE.............................................27
VIII. PLANNING PREVISIONNEL DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION..............................35
VIII.1 Détermination des tâches à effectuer...........................................................................35
VII.1 Durée des taches à effectuer.....................................................................................................37
CONCLUSION GENERALE...............................................................................................................37
BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................................39
ANNEXES.............................................................................................................................................40

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Les classes de trafic............................................................................................................12
Tableau 2 : Les classes de portance de la plateforme (CEBTP, 1984).................................................12
Tableau 3 : Epaisseur des revêtements des couches en fonction du couple (S ; T)..............................13
Tableau 4 : Matériaux choisis et épaisseurs.........................................................................................13
Tableau 5 : Valeurs entrées sur ALIZEE LCPC....................................................................................15
Tableau 6 : Comparaison des valeurs obtenus à l’aide dans ALIZE-LCPC.........................................17
Tableau 7 : Intervalle du rayon de raccordement.................................................................................19
Tableau 8 : Variation du dévers pour R 1=200 m ...............................................................................20
Tableau 9 : Calcul du dévers en quelques points du raccordement pour R 1=200 m.........................20
Tableau 10 : Variation du dévers pour R 2=150 m.............................................................................21
Tableau 11 : Calcul du dévers en quelques points du raccordement pour R 2=240 m .......................21
Tableau 12 : Variation du dévers pour R 1=70 m................................................................................22
Tableau 13 : Calcul du dévers en quelques points du raccordement pour R 3=70 m .........................23
Tableau 13 : Durée des taches...............................................................................................................32

2
PROJET ROUTE : GROUPE 12

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol...........................8
Figure 2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de passage
d'une charge.............................................................................................................................................8
Figure 3 : Schéma structural d'une chaussée revêtue...........................................................................10
Figure 4 : Chargement des couches dans ALIZE-LCPC.......................................................................15
Figure 5 : Calcul de la déformation verticale admissible en compression du sol support dans ALIZE-
LCPC......................................................................................................................................................16
Figure 6 : Calcul de la déformation horizontale admissible en compression de la couche de roulement
dans ALIZE-LCPC.................................................................................................................................16
Figure 7 : Calcul de la contrainte de traction dans la couche de base dans ALIZE-LCPC.................17
Figure 8 : Résultats ALIZE-LCPC.........................................................................................................18
Figure 9 : Demi profil type....................................................................................................................27

3
PROJET ROUTE : GROUPE 12

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Semi de Points............................................................................................................

Annexe 2 : Points topographiques du terrain et l’axe de la route...............................................

Annexe 4 : Courbe de niveau.......................................................................................................

Annexe 5 : Tabulation de l’axe de la route..................................................................................

Annexe 6 : Tracer de la route en plan..........................................................................................

Annexe 7 : Profil en long du terrain naturel................................................................................

Annexe 8 : Linge rouge sur le profil en long................................................................................

Annexe 9 : Profil en long avec déblais et remblais......................................................................

Annex 10 : Profils en travers courants.........................................................................................

Annex 11 : Carnet de profils en travers.......................................................................................

Annex 12 : Cubatures déblai remblai...........................................................................................

Annexe 13 : Diagramme Gantt du planning d’exécution des travaux........................................

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

LISTE DES ABBREVIATION

AFNOR : Association Française de Normalisation
BB : Béton Bitumineux
BCEOM : Bureau Central des Etudes d’Outre-Mer
CBR : Californian Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d’Etude du Bâtiment et des
Travaux Publics
CPT : Cahier de Prescription Technique
DGTP : Direction Générale des Travaux Publics
GB : Grave Bitume
GNT : Grave Non Traitée
LH : Liant Hydraulique
NF : Norme Française
OPM : Optimum Proctor Modifié
PF : Plateforme
PL : Poids Lourds
PK : Point Kilométrique
SC : Sol Ciment
SERTRA : Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
TJMA : Taux Moyen Journalier Annuel
TRRL : Transport Road Research Laboraty
UPL : Unité de Poids Lourd
VL : Véhicule Léger

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

INTRODUCTION

Le système des transports au Cameroun se caractérise par la présence de tous les

modes de transport, à savoir, le transport routier, ferroviaire, maritime, fluviale et aérien. Le
transport routier joue un rôle prédominant pour le transport intérieur des marchandises et de
passager et de désenclavement des pays voisin. Les routes constituent ainsi le principal
vecteur de communication et d’échange entre les populations et jouent un rôle essentiel dans
l’intégration des activités économiques à la vie sociale. La problématique qui est à la base des
projets d’infrastructures routières est souvent liée à l’insuffisance du réseau existant. La route,
sur le plan structurel, est une succession de couches de matériaux empilées les unes sur les
autres pour résister aux sollicitations du trafic. Les principales sollicitations auxquelles
doivent résister le sol support de la route sont donc celles du trafic et du poids propre de la
structure routière. Réaliser un projet routier revient à suivre un certain nombre d’étapes et de
procédés bien définis. Dans l’optique d’assoir nos connaissances acquises dans le domaine
routier il nous a été donné un projet portant sur la réalisation d’une route partant de la
conception et dimensionnement jusqu’à l’élaboration des plannings d’exécution des travaux.
Pour mener à bien ce projet il convient de donner d’abord une généralité sur le projet, ensuite
ressortir le tracé des différents profils, ressortir le terrassement, dimensionner la chaussée,
faire l’étude d’impact environnemental et social et enfin établir un planning prévisionnel des
travaux de construction.

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

I. PRESENTATION DU PROJET :
Le présent projet de consiste à revêtir une route (couche de surface en enrobés) reliant la
localité M à la localité Q. Cette route est située dans une zone dont les principales caractéristiques sont
les suivantes :

 Milieu physique du projet

 Sol : Argile gonflante ;
 Saison pluvieuse : Juin à Septembre ;
 Saison sèche : Octobre à Mai ;
 Pluviométrie moyenne annuelle : 725mm ;
 Insolation moyenne annuelle : 2850h ;
 Température moyenne annuelle : 28,50 C ;
 Vitesse du vent : 3m/s ;
 Humidité relative de l’air : 55% ;
 Donnée de base du projet
 Vitesse de référence Vr = 60 Km/h
 Chaussée à deux voies ; largeur : l=7 , 50 m ,accotement :2 ×1.5=3 m;
 Le CBR du sol de la plate-forme est inférieur à 5 ;
 Le trafic moyen journalier (voie la plus chargée) est de 900 véhicules/jour (année de
comptage : 2023) ; avec un taux de poids lourds de 30%. Le trafic est supposé croitre
de façon géométrique au taux de 5 % par an ;
 La durée de vie de la route est de 15ans et la mise en service est prévue pour l’année
2025.

II. NECESSITE D'UNE STRUCTURE DE ROUTE ET CONSTITUTION DES

CHAUSSEES

II.1 NECESSITE D'UNE STRUCTURE DE ROUTE

Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol sous forme
de pressions, par l'intermédiaire des pneumatiques. Ces pressions, voisines de la pression de gonflage
des pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2 kg/cm2 pour un véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2
pour un poids lourd. D'une manière générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de telles
pressions. Si le sol n'est pas assez résistant, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière.

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Figure 1 : Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien
comprendre (Figure. 2). Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : W t .
Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation
résiduelle : W r
La différence d=W t −W r s'appelle la déflexion.

Figure 2 : Schéma de principe illustrant la déflexion et la déformation d'un sol sous l'effet de
passage d'une charge
La déflexion "d " est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement
constante si l'on répète l'application de cette charge des milliers de fois. L'orniérage est la
déformation résiduelle "W r " qui s'accroît au fur et à mesure des passages des véhicules et
proportionnellement à leurs charges. Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et
le sol, un écran qui aura pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de
réduire ainsi les pressions transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée
constitue cet écran. La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon
que l'on a affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au
ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion n'est
obtenue qu'avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats. Ces couches de
matériaux constituent la structure de la chaussée.

II.2 CONSTITUTION DES CHAUSSEES

Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par
empilements successifs de couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol support
(Figure 3). Vis à-vis de la description adoptée par la méthode de dimensionnement française,
établie par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le Service d’Etudes
Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), on associe à chacune des couches une fonction.
II.2.1 Le sol support
Le sol-support ou plate-forme correspond au terrain occupant les parties supérieures
des terrassements (30 à 100 cm). Elle doit être suffisamment rigide pour permettre le
passage des engins de terrassement, insensible à l'eau et aux intempéries. Sa portance
influence pour une grande part l'épaisseur des couches de chaussée qui reposent sur elle.
Une bonne portance permet d'éviter les déformations sous chargement lourd ou répété
entraînant une dégradation prématurée de la chaussée. Selon les cas, on peut avoir recours
à:

 La pose d'une couche de forme ;

 Des purges puis des remblais ;

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

 Une substitution de matériaux ;

 Un traitement du sol en place par la chaux et au ciment ;
 La pose d'un matériau anti-contaminant de type géotextile.
II.2.2 La couche de forme
Elle est réalisée dans le but de faire reposer la chaussée sur une plate-forme
homogène de bonne qualité. Elle doit être constituée de matériaux de bonne portance et
avoir une épaisseur suffisante. Ainsi, elle assurera une transition, de fait, entre le sol en
place ou rapporté et la chaussée. Elle résistera aussi aux sollicitations des engins de
terrassement. Elle doit rester insensible aux variations hydriques et participer au drainage
de la chaussée
II.2.3 La couche de fondation
Couche sus-jacente à la plate-forme, la couche de fondation permet d'assurer une
répartition homogène des contraintes sur la couche de forme ou sur la plate-forme
supérieure des terrassements. Pour cela, elle doit présenter une certaine résistance
mécanique. Les matériaux qui la composent doivent avoir un CBR supérieur à 30 % selon
le trafic et ne doivent pas être friables. La couche de fondation doit assurer aussi un bon
drainage et avoir une compacité minimale de 95 % de l'OPM.
II.2.4 La couche de base
Elle constitue avec la couche de fondation, l'assise de la chaussée. Elle est soumise à
des contraintes verticales, effet de poinçonnement dû à la pression des pneumatiques et des
contraintes de cisaillement à la base dans le cas des matériaux traités aux liants blancs
d'autant plus important que la couche de surface est mince. Elle doit être constituée de
matériaux suffisamment durs pour résister à l'attrition et avoir un grand indice portant ou
stabilité. Les matériaux de qualité faisant de plus en plus défaut, les couches de base sont
souvent en matériaux traités au ciment. Il est spécifié que le matériau présente d'abord un
CBR supérieur à 60 et un CBR supérieur à 160 après traitement. Il est important de veiller
à la répartition du ciment. En effet une forte concentration rigidifie la chaussée. Si elle
possède une rigidité élevée, comme dans le cas de couches stabilisées, il se produit un effet
de dalle et des contraintes de traction se développent à sa base. Par ailleurs, la compatibilité
chimique du liant avec le matériau à traiter doit faire l'objet d'une étude sérieuse. Tous ces
éléments font que les caractéristiques physiques et mécaniques exigées pour un matériau
utilisé en couche de base sont sévères, comparées à celles d'une couche de fondation.
II.2.5 La couche de surface
La couche de surface est constituée :
 De la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du
climat ;
 Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la
couche de roulement.
Dans le cas particulier des chaussées en béton de ciment, la dalle, qui repose sur une
couche de fondation, joue simultanément le rôle de couche de surface et celui de couche de
base.
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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Figure 3 : Schéma structural d'une chaussée revêtue

III. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

L’objet du dimensionnement d'une chaussée est de déterminer la nature des matériaux

et l’épaisseur des différentes couches qui la constitue afin qu’elle puisse résister aux
agressions multiples auxquels elle sera soumise pendant toute sa durée de vie encore appelé
durée de dimensionnement. Dimensionner consiste aussi à minimiser le cout de réalisation
de l’ouvrage afin de limiter les dépenses superflues.
Le dimensionnement peut s’effectuer à l’aide des cinq méthodes suivantes :
 La méthode anglaise (Obverses road note 31) ;
 La méthode allemande (RSTO) ;
 La méthode suisse ;
 La méthode américaine ;
 La méthode du guide français (CEBTP).
Dans le cadre de notre projet, nous utiliserons la méthode du guide français pour le
dimensionnement de notre chaussée.
III.1 Détermination de la classe du trafic
a- Agressivité des essieux (NF P 98-0801)
On a : A=K ¿

Avec :
P0=13 t : Charge réglementaire à l’essieu au Cameroun

P=13 t : Charge à l’essieu

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

K=1 Pour chaussées souples (essieu simple)

α =4 Pour chaussées souples

( )
4
13
⇒ A=1× =1
13

⇒ A=1

b- Calcul du trafic moyen journalier en 2025

Le trafic moyen journalier en 2025 est donné par l’expression : t n ' =t 1 ×(1+ i)n '−1

Avec :
t 1: Le trafic moyen journalier de la première année 2023 (900 véhicules/jour)

i: le taux de croissance annuelle du trafic (5%)

n ' : durée de réalisation (3 ans ¿
3 −1
⇒ t n =900 × ( 1+0 , 05 )
'

⇒ t n ' =992 , 25

⇒ t n ' ≈ 993 véhicules / jour

c- Calcul du trafic cumulé pendant la durée de vie de l’ouvrage

Le trafic cumulé pendant la durée de vie de l’ouvrage (n=15 ans) est donné par l’expression :

( )
n
( 1+i )n−1
T n=365 ∑ t n=365 t 3
i=1 i

⇒ T 15=365 ×993 ( (1+ 0 ,05 )15−1

0 ,05 )
6
⇒ T 15=7,821 .10 véhicules

d- Calcul du nombre de poids lourds

On a : N C =30 % .T 15
6
⇒ N C =30 % ×7,821 . 10
6
⇒ N C =2,346 .10 PL

D’après le guide de dimensionnement des chaussées, CEBTP, 1984, on a une chaussée de

classeT 3 :

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Classe Nombre équivalent des Trafic équivalent en véhicules/jour

de trafic poids lourds PL
T1 ¿ 5. 10
5
¿ 300
T2 5
5. 10 à1 , 5 .10
6
300 à 1000
T3 6
1 ,5 . 10 à 4. 10
6
1000 à 3000
T4 6
4. 10 à 10
7
3000 à 6000
T5 7
10 à 2. 10
7
6000 à 12000

Tableau 1 : Les classes de trafic

e- Conception de la chaussée
En fonction du CBR du sol, le guide de dimensionnement des chaussées,
CEBTP, 1984, on distingue cinq classes de sol comme l’indique le tableau ci-après :

CBR de la plate-forme Classe de sol

CBR <5 S1
5<CBR <10 S2
10<CBR <15 S3
15<CBR <30 S4
CBR >30 S5
Tableau 2 : Les classes de portance de la plateforme (CEBTP, 1984)
Nous avons un CBR inférieure à 6 ; ce qui conduit à un sol de classe S1. On utilisera
alors le couple ( S1 ,T 3 ¿pour déterminer la constitution des différentes couches de la chaussée
ainsi que leur épaisseur.

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Tableau 3 : Epaisseur des revêtements des couches en fonction du couple (S ; T)

Le choix de la structure de notre chaussée (matériaux et épaisseurs) se présente
dans le tableau ci-après :

Couches Matériaux Epaisseurs (cm)

Roulement Béton bitumineux 5
Base Graveleux latéritiques ou 20
graves naturelles améliorés
au ciment
Fondation Graveleux latéritiques ou 45
graves naturelles 0/31,5
Tableau 4 : Matériaux choisis et épaisseurs
III.2 Vérification du dimensionnement avec le logiciel ALIZE LCPC Recherche
Cette vérification consiste à :
- Dans un premier temps déterminer manuellement la déformation verticale admissible
en compression du sol de la plate-formeε z , la résistance au poinçonnement de la
adm

plate-forme σ z , la déformation horizontale admissible de la couche de roulement ε t

adm adm

et la contrainte de traction dans la couche de baseσ t ; adm

- Dans un deuxième temps à l’aide du logiciel ALIZE LCPC, déterminer ces valeurs
pour la succession de couches dont nous avons déterminé les épaisseurs ;
- Finalement, comparer ces valeurs aux valeurs déterminées manuellement.
a- Première étape : application des formules

 La déformation verticale admissible en compression du sol de la plate-forme est

donnée par :

ε z =12000×(N E )−0,222=12000 ×(N C .CAM )−0,222

adm

Avec :

- ε z : La déformation verticale admissible en compression du sol de la plate-forme et

adm

du sol de fondation ;

- N E: Nombre d’esieux de 13 tonnes ¿ N C .CAM ;

- CAM : Coefficient d’agressivité moyenne lié au matériau : 1

⇒ ε z =12000 ×(2,346 .10 6 ×1)−0,222

adm

⇒ ε z =462 , 3 μdéf
adm

 La déformation horizontale admissible de la couche de roulement est définie par :

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

( ) (√ )
b
NE E ( 10° C )
ε t =ε 6 (10 ℃ ,25 Hz ) × × × Kc × Kr × K s
adm
106 E ( θ eq )

Avec :

- ε 6 ( 10 ℃ , 25 Hz )=100 : déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion

sur éprouvette est obtenue au bout de 106 cycles avec une probabilité de 50% à 10°C et
à 25Hz ;
- E ( 10 ° C )=7200 MPa: Module d’Young à 10°C ;

- E ( θ eq )=1530 MPa : Module d’Young à la température θeq ; on prendra θeq =29 ° C ;

- K c , K r , K s :Coefficients liés aux mouvements des matériaux ;

1
- K c =1 , 1; K r=0,815 ; K s= ;
1,2
−1
- b= :Pente de la courbe de fatigue du matériau.
5

( ) (√ )
−1
2,346 . 106 5 7200 1
⇒ ε t =100× × ×1 , 1× 0,815 ×
adm
106 1530 1 ,2

ε t =136 ,6 μdéf
adm

 La résistance au poinçonnement de la plate-forme :

(0 , 3× CBR)
σz = adm
1+0 , 7 log ⁡( N E )

En prenant CBR=3 , on admet que :

(0 ,3 × 3)
σz =
adm
1+0 , 7 log ⁡(2,346 . 106)

σ z =0 ,16 MPa
adm

 La contrainte en traction dans la couche de base σ t est définie par : adm

( )
b
NE
σ t =σ 6 × 6
× KC× Kr × K S
adm
10
Avec :

- σ 6 : Contrainte pour laquelle la rupture par traction sur éprouvette de 360 jours est
obtenue pour 106 cycles.

( )
6 −1
2,346 . 10 15 1
⇒ σ t =0 ,75 × 6
×1 , 4 × 0,712×
adm
10 1,2
⇒ σ t =0 ,58 MPa
adm

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

b- Deuxième étape : valeurs obtenues à l’aide du logiciel ALIZE LCPC

 Définition de la structure de chaussée

Il est question d’insérer les différentes caractéristiques (types, épaisseurs) des structures
de chaussée à évaluer.
Pour la couche de roulement, l’épaisseur de départ est 5cm.

Couche Matériaux type Epaisseur (cm) Température

°
Roulement bb 0,05 28 , 5 C
Base gc3 0,20
Fondation gnt1 0,45
Sol support pf1 /

Tableau 5 : Valeurs entrées sur ALIZEE LCPC

Figure 4 : Chargement des couches dans ALIZE-LCPC

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

 Calcul en prenant la moyenne journalière annuelle : MJA

¿ 30 % × 993=297 , 9≈ 298 Poids Lourds

Figure 5 : Calcul de la déformation verticale admissible en compression du sol support dans

ALIZE-LCPC

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Figure 6 : Calcul de la déformation horizontale admissible en compression de la couche de

roulement dans ALIZE-LCPC

Figure 7 : Calcul de la contrainte de traction dans la couche de base dans ALIZE-LCPC

c- Troisième étape : Comparaison des valeurs obtenues à l’aide du logiciel

ALIZE LCPC

Contraintes et Valeurs calculées Valeurs obtenues Vérification

déformations manuellement avec ALIZE LCPC
Déformation
verticale en
462 , 3 μdéf 462 , 3 μdéf Vérifiée
compression de la
plateforme
Déformation
horizontale de la
136 , 6 μdéf 136 , 6 μdéf Vérifiée
couche de
roulement
Contrainte de
traction dans la
0 , 58 MPa 0,589 Mpa Vérifiée
couche de base

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Tableau 6 : Comparaison des valeurs obtenus à l’aide dans ALIZE-LCPC

Figure 8 : Résultats ALIZE-LCPC

IV. LE TRACE EN PLAN

On le définit généralement comme étant une succession de lignes droites raccordées
par des éléments courbes. Il doit être minutieusement étudié en ce sens de pouvoir justifier le
choix des différents paramètres nécessaires à son établissement tels que le rayon de
raccordement, limites de plateforme, les paramètres de clothoïde, les positions des profils en
travers…
IV.1 Calculs relatifs aux tracés en plan.
Pour ces calculs nous utiliserons les paramètres relatifs à la vitesse de référence de 60
km/h qui nous ait imposé. Le document permettant de déterminer ses paramètres seront
présentés en annexe du projet (annexe 1).
a. Détermination du rayon en plan et de la nature de raccordement.
Pour éviter le dérapage d’un véhicule roulant à la vitesse de référence Vr on doit avoir
Vr ²
pour cela : R ≥ (1)
g(ft +δ)

Pour Vr=60 km/h

On a : RHm=120 m ; RH ’=600 m et ft=0 , 16 .

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

'
R H −R
Par ailleurs, le devers est donné par : δ=7 '
R H −RHm
600−R
⇒ δ=7
600−120
4200−7 R
⇒ δ= (2)
480
Vr ²
R≥
En remplaçant (2) dans (1) on a : 4200−7 R
g(0 ,16+ )
480
2
16 , 66 ∗480
⇒R≥
9 ,81( 0 ,16 +4200−7 R)

41203,5696
⇒R≥
41203,5696−68 ,67 R
2
⇒ 68 , 6 R −41203,5696 R+ 41203,5696 ≤0
⇒(R−1,001)(R−599 ,63)≤ 0 (I)

On a: R1=1,001 ou R2 =599 ,63

R −∞ 5,238 907,019
+∞
R – 1,001 −¿ +¿ +¿
R – 599 , 63 −¿ −¿ +¿
(I) +¿ −¿ +¿
Tableau 7 : Intervalle du rayon de raccordement
Après résolution de l’inéquation (I) il advient que notre rayon de raccordement se
trouve dans l’intervalle : [1,001 ; 599,63] (m).
Dans l’optique d’avoir en alignement droit une distance d’au moins 50 m et trois
courbes successives nous adoptons pour le nôtre tracer deux rayons de raccordement, à savoir
R1=200 m pour le raccordement des deux premier segments et R2=150 m pour le le
raccordement des deux segments suivants et R3=80 m pour le reste des segments. Etant donné
que R1 , R 2 , R3 < RH ’ le raccordement est progressif.

b. Calcul de la longueur du raccordement progressif :

 Pour R1=200 m :

La longueur de raccordement progressif est donnée par l’expression : L=La∗Δδ

On a : La=8 ,5 m car
Δδ =δ c – δ 0 Avec : δ c ≡ dévers de la partie circulaire

19
PROJET ROUTE : GROUPE 12

'
δ 0 ≡ dévers de l alignement droit .

Compte tenu du fait que notre chaussée est constituée d’une couche de surface en béton
bitumineux (chaussée souple) nous adoptons un dévers de δ0 = - 2 ,5%.

- Calcul du dévers de la partie circulaire : δ c

'
R H −R
On a: δ c =7 '
R H −RHm
600−200
⇒ δ c =7 ×
600−120
⇒ δ c =5 , 83 % On arrondie à 6%

On a donc : L=8 ,5 ×(6−(−2 , 5))

⇒ L=72, 25 m

La longueur de raccordement est L=72 , 25 m qui correspond à 8 segments de droite de 8,5m

dont le dévers varie de 1% et un segment de droite de 4,25m dont le devers varie de 0,5%.
2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 3% 4% 5% 6%
4,25 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m
-2,5% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6%

Tableau 8 : Variation du dévers pour R1=200 m

- Calcul du dévers pout certains points de la clothoïde :

X
δ=δ 0 + (δ – δ )
L c 0
X
δ=−2 , 5+ (6 – (−2 , 5))
72, 25
δ=0,1176 X−2, 5

X(m) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
δ (%) -2,5 -1,324 -0,148 1,028 2,204 3,380 4,556 5,732 6,908 5,681
δ arrondi (%) -2,5 -1,32 -0,14 1,02 2,20 3,38 4,55 5,73 6,90 5,68
δ pratique (%) -2,5 -1,5 -0,5 1 2 3 4 6 7 6

Tableau 9 : Calcul du dévers en quelques points du raccordement pour R1=200 m

- Calcul du paramètre de la clothoïde :

2
A =LR

20
PROJET ROUTE : GROUPE 12

1 /2
⇒ A=( LR)

1/ 2
⇒ A=(72 , 25 ×200)

⇒ A=120 , 20 m

 Pour R2=150 m :

La longueur de raccordement progressif est donnée par l’expression : L=La∗Δδ

On a : La=11 m car
Δδ =δ c – δ 0 Avec : δ c ≡ dévers de la partie circulaire
'
δ 0 ≡ dévers de l alignement droit .

Compte tenu du fait que notre chaussée est constituée d’une couche de surface en béton
bitumineux (chaussée souple) nous adoptons un dévers de δ0 = - 2 ,5%.

- Calcul du dévers de la partie circulaire : δ c

'
R H −R
On a : δ c =7 '
R H −RHm
600−150
⇒ δ c =7 ×
600−120
⇒ δ c =6 , 5 %

On a donc : L=8 ,5 ×(6 , 5−(−2 ,5))

⇒ L=76 ,5 m

2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 3,5% 4,5% 5,5%

6,5%
8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m 8,5 m
-2,5% -1,5% -0,5% 0,5% 1 ,5% 2,5% 3,5% 4,5% 5,5%
6,5%
La longueur de raccordement est L=76 , 5 m qui correspond à 9 segments de droite de 8,5m
dont le dévers varie de 1%

Tableau 10 : Variation du dévers pour R2=150 m

- Calcul du dévers pout certains points de la clothoïde :

X
δ=δ 0 + (δ – δ )
L c 0
X
δ=−2 , 5+ (6 ,5 – (−2 , 5))
76 ,5

21
PROJET ROUTE : GROUPE 12

X(m) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
δ (%) -2,5 -1,324 -0,148 1,028 2,204 3,380 4,556 5,732 6,908 8,084
δ arrondi (%) -2,5 -1,32 -0,14 1,02 2,20 3,38 4,55 5,73 6,90 8,08
δ pratique (%) -2,5 -1,5 -0,5 1 2 3 4 6 7 8
δ=0,1176 X−2, 5

Tableau 11 : Calcul du dévers en quelques points du raccordement pour R2=240 m

- Calcul du paramètre de la clothoïde :

2
A =LR
1 /2
⇒ A=( LR)

1 /2
⇒ A=(76 ,5 ×150)

⇒ A=107 , 12 m

 Pour R3=70 m :

La longueur de raccordement progressif est donnée par l’expression : L=La∗Δδ

On a : La=8 ,5 m car
Δδ =δ c – δ 0 Avec : δ c ≡ dévers de la partie circulaire
'
δ 0 ≡ dévers de l alignement droit .

Compte tenu du fait que notre chaussée est constituée d’une couche de surface en béton
bitumineux (chaussée souple) nous adoptons un dévers de δ0 = - 2 ,5%.

- Calcul du dévers de la partie circulaire : δ c

'
R H −R
On a: δ c =7 '
R H −RHm
600−70
⇒ δ c =7 ×
600−120
⇒ δ c =7 , 72 %On arrondie à 8%

On a donc : L=8 ,5 ×(8−(−2 , 5))

⇒ L=89 ,25 m

La longueur de raccordement est L=72 , 25 m qui correspond à 10 segments de droite de

8,5m dont le dévers varie de 1% et un segment de droite de 4,25m dont le devers varie de
0,5%.
2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% 3% 4% 5% 6% 7%
8%

22
PROJET ROUTE : GROUPE 12

4,25 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5
-2,5% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7%
8%

Tableau 12 : Variation du dévers pour R1=70 m

- Calcul du dévers pout certains points de la clothoïde :

X
δ=δ 0 + (δ c – δ 0 )
L
X
δ=−2 , 5+ (8 – (−2, 5))
89 ,25
δ=0,1176 X−2, 5

X(m) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
δ (%) -2,5 -1,324 -0,148 1,028 2,204 3,380 4,556 5,732 6,908 8,084
δ arrondi (%) -2,5 -1,32 -0,14 1,02 2,20 3,38 4,55 5,73 6,90 8,08
δ pratique (%) -2,5 -1,5 -0,5 1 2 3 4 6 7 8

Tableau 13 : Calcul du dévers en quelques points du raccordement pour R3=70 m

- Calcul du paramètre de la clothoïde :

2
A =LR
1 /2
⇒ A=( LR)

1 /2
⇒ A=( 89 ,25 ×70)

⇒ A=79 , 04 m

IV.2 Vérifications du tracé en plan :

Il s’agit de vérifier les différentes conditions nécessaires à la circulation.
 Confort dynamique
Dans un virage de rayon R et de dévers δ , les roues du véhicule sont soumises à des
forces de frottement transversales de résultante F. Le confort dynamique se traduit par
l’expression suivante :
2 2
Vr Vr
L≥ ( −δ)
18 127 R

23
PROJET ROUTE : GROUPE 12

{ ( )
2 2
16 ,66 16 , 66
−6 =−92 , 35 Pour R=200 m
( )
2 2
V r V r 18 127 ×200
−δ =
18 127 R
( )
2 2
16 , 66 16 ,66
¿ −6 , 5 =−100,005 Pour R=150 m
18 127 ×150

( )
2 2
16 , 66 16 , 66
−6 =−92 , 35 Pour R=70 m
18 127 ×70

{ ( )
2 2
V r Vr
L=72 ,25 ≥ −δ =−92 , 35 Pour R=200 m
18 127 R
⇒

( )
2 2
Vr V r
¿ L=76 , 5 ≥ −δ =−100,005 Pour R=150 m
18 127 R

( )
2 2
Vr Vr
L=89 , 25 ≥ −δ =−100,005 Pour R=70 m
18 127 R

La condition de confort dynamique est vérifiée.

 Gauchissement

La condition de gauchissement se traduit par l’expression suivante : L1 ≥ ∆ δ × La

{
∆ δ × La= 8 , 5 ×8 , 5=72 , 25 m Pour R=200 m
¿ 9× 8 ,5=76 , 5 m Pour R=150 m

10 ×8 , 5=89 ,25 m Pour R=70 m

⇒
{ L1=72 ,25 ≥ ∆ δ × La=72 , 25 Pour R=200 m
¿ L'1=76 , 5 ≥ ∆ δ × La=76 , 5 Pour R=150 m
'
L1=76 , 5 ≥ ∆ δ × L a=76 , 5 Pour R=70 m

Cette condition de gauchissement est vérifiée.

 Confort optique
R
La condition de confort optique se traduit par l’expression suivante : L2 ≥
9

{
200
=22.22 m Pour R=200 m
R
= 9
9 150
¿ =16.66 m Pour R=150 m
9

150
=16.66 m Pour R=70 m
9

24
PROJET ROUTE : GROUPE 12

{
R
L2=72 ,25 ≥ =22 ,22 m Pour R=200 m
⇒ 9
R
¿ L'2=76 , 5 ≥ =16 , 66 m Pour R=150 m
9

' R
L2=76 , 5 ≥ =16 , 66 m Pour R=70 m
9
Cette condition est donc vérifiée.

V. PROFIL EN LONG

Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe du projet. On représente
sur le même document le projet et le terrain naturel. L'échelle de représentation est différente
en abscisse et en ordonnée. Un rapport de 1/10 permet de souligner le relief (exemple, X :
1/500 et Y : 1/50). Le profil en long est composé d'éléments rectilignes (pentes ou rampes)
caractérisés par leur déclivité et de raccordements circulaires caractérisés par leur rayon.
Procédure de calcul du profil en long appliquée à notre projet :
 Calcul des pentes
yB− y A
On a: P=
x B −x A

482,781−485,610
⇒ P 1= =−3 ,77 %
75−0
491,504−487,318
⇒ P 2= =5 , 34 %
553,370−475
500,550−497,023
⇒ P3 = =2 , 01 %
925−750

 Calcul des coordonnées des points A et B

1ère pente : y=−0,03772 x + 485,610
2ème pente : y=0,05341 x +461,948
3ème pente : y=0,02015 x + 481,910

⇒A
{ x A =259 , 65 m
y A =475 , 81 m

⇒B
{ x B =593 , 64 m
y B=493 , 87 m

 Calcul des coordonnées des points de tangence :

 Angle saillant

25
PROJET ROUTE : GROUPE 12

D R 1500
= ( P2−P1 )= ¿
2 2 2
D
x T =x A − =259 ,65−68 , 34=191 ,31 m
1
2
D
x T =x A + =259 , 65+68 , 34=327 , 99 m
2
2
y T =P1 x T +b 1=−0,03772 ×191 , 31+ 485,610=478 , 39 m
1 1

y T =P2 x T +b 2=0,05341 ×327 , 99+ 461,948=479 , 46 m

2 2


Angle entrant
D R 1600
= ( P −P3 ) = ( 0,05341−0,02015 )=26 , 36 m
2 2 2 2
D
x T =x B− =493 , 64−26 , 36=467 , 28 m
1
2
D
x T =x B + =493 , 64+26 , 36=520 m
2
2
y T =P2 x T +b 2=0,05341 × 467 ,28+ 461,948=486 , 90 m
1 1

y T =P3 x T + b3=0,02015 ×520 +481,910=492 , 38 m

2 2

 Calcul des coordonnées du sommet

x 1=P1 R=−0,03772 ×1500=−56 , 58 m
2
x1
y 1= =¿ ¿
2R

x 2=P2 R=0,05341 ×1500=80 , 11m

2
x2
y 2= =¿ ¿
2R

x S =xT −x 1=191 ,31−(−56 ,58)=x T −x 2=247 , 89 m

1 2

y S = y T − y 1=478 , 39−1, 06= y T − y 2=477 ,33 m

1 2

Ce calcul a ainsi été fait pour toutes les autres paraboles et présenté en annexe avec le
tracé du profil en long et sera présenté avec le calcul des du volume des cubatures de
terrassement.

26
PROJET ROUTE : GROUPE 12

VI. LES PROFILS EN TRAVERS

C’est une coupe transversale, perpendiculaire à l’axe du projet de la chaussée et de ses

dépendances. Ils permettent de ressortir les couches constitutives de la chaussée. On en
distingue généralement deux types :
 Le profil en travers type ;
 Les profils en travers courants.
VI.1 Le profil en travers type.
Il sert de guide pour le tracer des profils en travers courant. Celui-ci ressort les
différentes couches de notre chaussée avec les matériaux qui comportent chacune d’elle.
Conformément à notre dimensionnement notre profil en travers type ressort :
 Une couche de roulement de 05 cm en béton bitumineux ;
 Une couche de base de 20 cm en grave naturelle améliorés au ciment ;
 Une couche de fondation de 45cm en graveleux latéritique naturel ;
 Des accotements en Béton de 1,5 cm de longueur.
 Des fossés en V avec talus de 3/2 en remblai et 2/3 en déblai avec une hauteur de 0,5m

Figure 9 : Demi profil type.

27
PROJET ROUTE : GROUPE 12

VI.2 Les profils en travers courant.

Ils correspondent aux points de tabulation de l’axe en plan et le profil en long. Ils sont
séparés par une distance inter profils de 25m (dû au fait de la nature du terrain qui est
accidenter). Ainsi, notre tracé ressort 55 profils en travers courant qui sont de trois types :
 Les profils en travers en déblais ;
 Les profils en travers en remblais ;
 Les profils en travers mixte.

VII. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

Les études d'impact environnemental permettent d'évaluer l'ensemble des impacts

positifs et négatifs d'un projet sur le milieu physique et le milieu humain. Afin d'effectuer
efficacement une étude d'impact environnemental et d'obtenir des résultats aussi précis que
possible, cette dernière doit être réalisée selon une certaine méthodologie et certains critères.
Dans le cadre de la réalisation d´une route conçue par le Gouvernement du Cameroun. Au
sens de la Loi 96/012 du 05 août 1996, l’Etude d’Impact Environnemental et Social aura pour
but d’évaluer des incidences directes ou indirectes des travaux sur l’équilibre écologique de la
zone d’implantation ou de toute autre région, le cadre et la qualité de vie des populations et
des incidences sur l’environnement en général. En conformité avec l’article 4 du décret
N°2013/0171/PM du 14 février 2013, l’étude envisagée doit aboutir à l’élaboration d’un
rapport d’EIES assorti d’un Plan de Gestion Environnemental et Social (PGES) pour
l’exécution travaux, la maintenance et l’entretien de la route et des signalisations après sa
mise en service. La nécessité d’élaborer un Plan d’Action de Réinstallation (PAR) sera
nécessaire s’il y´a les expropriations. Par ailleurs, une évaluation sociale des zones d’interface
avec les zones habitées sera conduite pendant l’EIES pour apprécier l’intérêt de délocaliser les
premières rangées d’habitations qui jouxtent la route, en vue d’améliorer les conditions de
sécurité autour d´elle.

VII.1 Procédure de réalisation de l’EIES Environnemental et Social (EIES)

L’étude sera menée conformément aux procédures d’évaluation développées par l’Etat du
Cameroun pour les EIES d’Impact. La méthodologie adoptée par le Consultant devra être
rigoureuse et impliquer une étude sommaire de l’état initial, l’identification de tous les
impacts potentiels, l’évaluation des impacts directs, l’identification des mesures d’insertion.
Pour cela, le Consultant fera des descentes sur le terrain et séjournera sur le site. Le nouveau
décret N°2013/0171 du 14 février 2013 en matière d’EIES clarifie ses champs d’application,

28
PROJET ROUTE : GROUPE 12

ses contenus et ses modalités de réalisation. Il précise en outre les procédures de validation
des termes de référence puis des études elles-mêmes. Le Consultant devra produire un dossier
d’EIES de qualité à même de permettre au Maitre d’Ouvrage d’obtenir le Certificat de
Conformité Environnementale (CCE) indispensable pour le démarrage des travaux

VII.2. Méthodologie générale de l’étude

Le Consultant est invité à décrire de façon précise et claire, chacune des méthodes et outils
qu’il utilisera aussi bien pour la collecte des données que pour leur traitement. Il examinera
les interactions entre les émetteurs de nuisance du projet et les récepteurs de l’environnement
subissant les immixtions correspondantes tout en excluant les aspects qui ont peu ou pas de
pertinence par rapport aux impacts environnementaux de l’action proposée. Il identifiera les
éléments de l’environnement biophysique et social qui peuvent être affectés par le projet et
pour lesquels une préoccupation publique et (ou) professionnelle se manifeste. Il identifiera
tous les impacts potentiels du projet sur l’environnement et les évaluera à l’aide d’une
méthode appropriée qui permettra de les classer par ordre d’importance. Seuls les impacts
significatifs feront l’objet d’un examen approfondi. Le consultant proposera alors pour ces
derniers des mesures d’atténuation ou de bonification et un programme de surveillance
réalistes et faisables.

VII.3. Principes devant orienter l’étude

L’EIES se déroulera sur la base d’un certain nombre de principes parmi lesquels les plus
importants sont :

 Les principes de développement durable : Le développement durable vise à répondre

aux besoins essentiels du présent sans compromettre les capacités des générations fu-
tures de répondre aux leurs. Il est donc basé sur des principes d’équité, non seulement
envers les générations futures, mais aussi envers les générations actuelles quel que
soit leur lieu d’origine.
 Le principe de précaution, selon lequel l’absence de certitudes, compte tenu des
connaissances scientifiques et techniques du moment ne doit pas retarder l’adoption
des mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommage
graves et irréversibles à l’environnement à un coût économiquement acceptable.
 Le principe du pollueur – payeur, selon lequel les frais résultants des mesures de pré-
vention, de réduction de la pollution et de la lutte contre celle-ci et de la remise en état
des sites pollués doivent être supportés par le pollueur.

29
PROJET ROUTE : GROUPE 12

 Le principe de responsabilité, selon lequel toute personne qui, par son action, crée des
conditions de nature à porter atteinte à la santé de l’homme et à l’environnement, est
tenue d’en assurer ou d’en faire assurer l’élimination dans des conditions propres à
éviter lesdits effets.
 Le principe de participation, selon lequel :
 Chaque citoyen doit avoir accès aux informations relatives à l’environnement,
y compris celles relatives aux substances et activités dangereuses ;
 Chaque citoyen a le devoir de veiller à la sauvegarde de l’environnement et de
contribuer à la protection de celui-ci ;
 Les personnes publiques ou privées doivent, dans toutes leurs activités, se
conformer aux mêmes exigences ;
 Les décisions concernant l’environnement doivent être prises après concerta-
tion avec les secteurs d’activité ou les groupes concernés, ou après débat pu-
blic lorsqu’elles ont une portée générale.
 Le principe de subsidiarité, selon lequel en l’absence d’une règle de droit écrit, géné-
rale ou spéciale en matière de protection de l’environnement, la norme coutumière
identifiée d’un terroir donné et avérée plus efficace pour la protection de l’environne-
ment s’applique.

VII.4. CONTENU DE L’ETUDE

VII.4.1 Contexte

Cette section fournira les informations générales liées au projet notamment le contexte de
l’étude, le promoteur, l’objectif de l’EIES, la méthodologie et la structuration du rapport

Le Consultant devra préciser le contexte dans lequel se déroule l´étude. Une courte
présentation de l’initiateur et du secteur d’activités du projet devra être faite, ainsi qu’un
exposé du contexte d’insertion du projet. Cet exposé doit permettre de dégager les enjeux
environnementaux, socio-économiques et techniques du projet, à l’échelle locale et régionale,
ainsi que nationale et internationale s’il y a lieu.

VII.4.2 Analyse du cadre juridique et institutionnel

30
PROJET ROUTE : GROUPE 12

Le Consultant devra présenter le contexte juridique et institutionnel dans lequel l’étude sera
menée. L’étude tiendra également compte de tous les textes sectoriels qui concourent à la
protection de l’environnement. L’instrument juridique de base de protection de
l’environnement au Cameroun est la Loi - Cadre N° 96/12 du 05 août 1996 relative à la
gestion de l’environnement. En tant qu’instrument de portée générale, elle est complétée par
des Décrets, Arrêtés et Directives dont une mise à jour sera nécessaire au regard des nouveaux
textes récemment promulgués. Le Consultant veillera à ce que les politiques de sauvegardes
environnementales et sociales de la Banque Mondiale soient clairement analysées et que
l’ensemble des exigences applicables soient mis en exergue.

Les institutions concernées au premier chef par cette étude sont : Ministère des Transports
(MINT) ; le MINEPDED; la CCAA, les ADC, les Communes de la ville ou du village
concernée. Dans une certaine mesure, le MINDUH, le MINTP et le MINIMIDT. Le
Consultant présentera les principaux intervenants institutionnels qui seront susceptibles d’être
impliqués dans ce projet ainsi que la structure organisationnelle des différents acteurs qui
interviendront.

VII.4.3 Description du projet

Le Consultant décrira pour le projet, les activités et les intrants nécessaires de manière à
faciliter l’identification des sources d’impacts et/ou de pollution, et de dégager les activités
d’entretien qui seront nécessaires pour assurer la maintenance de la clôture et l’entretien de la
route de patrouille après sa mise en service. Le Consultant s’assurera que les caractéristiques
du projet initial sont maintenues, le cas échant, il fera une mise à jour pour tenir compte des
évolutions probables avec les travaux récents qui ont eu cours. Cette mise à jour portera
également sur les cartes à l’échelle ainsi que les différents scenarii retenus au niveau de la
route. Pour ce faire, le Consultant présentera entre autres :

 Les principales technologies possibles et les critères qui ont conduit au choix de la
technologie privilégiée ;
 L’emplacement de la route à mettre en place ;
 Les caractéristiques techniques du projet ;
 Les rejets et nuisances susceptibles d’être produits par le projet ;
 Une description détaillée des phases du projet ;
 Les échéanciers de chaque activité ;

31
PROJET ROUTE : GROUPE 12

 Le nombre, les types et la provenance de la main d’œuvre requise ainsi que les procé-
dures de recrutement ;
 Investissement hors site nécessaire et durée de vie.

VII.4.4 Analyse des alternatives et variantes

Afin d’améliorer les performances environnementales et sociales du projet, le Consultant

analysera toutes les alternatives et variantes de manière à fournir au Maitre d’Ouvrage des
outils d’aide à la décision quant à la variante la plus intéressante. Par exemple, sur le plan
social, l’étude vérifiera l’intérêt de procéder à une déviation de la route afin d´épargner certain
arbre sacré des villageois, ou afin d´améliorer la viabilisation des quartiers alentours
(conditions d’assainissement, d’accès aux services de collecte de déchets, espaces
récréatifs…).

VII.4.5 Description de l’état initial

Dans cette section le Consultant délimitera la zone d’étude et décrira les composantes des
milieux naturel et humain tels qu’ils se présentent au moment de l’étude. Il évaluera les
modifications susceptibles de se produire avec le projet.

a) Délimitation de la zone d’étude

Afin de limiter la quantité d’information à réunir et à analyser à un niveau maniable, de se

centrer sur les questions les plus pertinentes et de faire des propositions concrètes et réalistes,
le Consultant devra se fixer des limites. Celles - ci devront se fonder sur la partie éventuelle
d’interaction maximale entre le projet et l’environnement. L’étude devra justifier les limites
retenues et distinguer les zones d’impacts directs des zones d’impacts indirects sur les milieux
naturel et humain. Les principales limites qui doivent être établies sont : les limites spatiales,
temporelles et juridiques, les éléments de l’écosystème et les éléments sociaux.

b) Description des composantes pertinentes de l’environnement Sur la base des données

disponibles complétées au besoin par des inventaires tant quantitatifs que qualitatifs
appropriés, l’étude décrira de la façon la plus factuelle possible les composantes pertinentes
de l’environnement, par rapport aux enjeux et impacts du projet. A titre indicatif, les points
suivants seront couverts :

 Environnement physique Géologie, topographie, sols, climat et météorologie, hydrolo-

gie de surface et de nappe, hydrodynamique, sources actuelles de pollution atmosphé-
rique.
32
PROJET ROUTE : GROUPE 12

 Environnement biologique flore, faune, espèces rares, habitats sensibles, sites naturels
d’un intérêt particulier, espèces d’importance commerciale et espèces potentiellement
nuisibles directement ou en tant que vecteur. Une importance particulière sera accor-
dée aux zones humides traversées par le projet.
 Environnement socio-économique et culturel Démographie, peuplement, groupes eth-
niques, minorités locales, langues, activités, structure communautaire, emploi, savoir-
faire, utilisation des sols, distribution des revenus des biens et des services, traditions,
biens culturels, activités de développement prévues ou en cours, et les infrastructures
socio-économiques.
 Carte thématique reflétant les considérations environnementales Le Consultant pro-
duira autant que possible des cartes sur les composantes de l’environnement afin
d’étayer sa présentation. A la fin de cette description, le Consultant fera une synthèse
des éléments sensibles/valorisés susceptibles d’être affectés par le projet.

VII.4.6 Impacts prévisionnels sur l’environnement

L’identification d’impacts vise à déterminer comment le projet peut toucher les éléments de
l’environnement. Le CGES a permis de dresser une check-list générique des impacts pouvant
découler de ces travaux de construction de la route de patrouille et de réfection de la clôture.
Le CGES sera consultés et l’étude vérifiera leur pertinence, les impacts non répertoriés seront
également identifiés et décrits. Le Consultant au cours des enquêtes de terrain et consultation
publique discutera de ces impacts avec toutes les parties concernées. Le Consultant utilisera
une méthodologie claire et appropriée pour évaluer ces impacts. L’étude fournira pour chaque
impact quelques indicateurs et la manière dont ces indicateurs seront mesurés et suivis
(méthodes, techniques, protocoles, instruments). Le choix de la démarche est laissé à son
appréciation mais il devra s’appuyer sur les connaissances scientifiques et sur les références
légales et règlementaires de l’heure.

VII.4.7 Mesures d’atténuation, de compensation et d’optimisation

A l’issue de l’évaluation des impacts, le Consultant identifiera d’une part les mesures
permettant d’éviter, supprimer ou atténuer les effets négatifs et d’autre part celles visant le
respect des droits des populations. Il présentera aussi une évaluation de l’efficacité des
mesures d’atténuation, de compensation et d’optimisation proposées et fournira une
estimation de leurs coûts. L’étude évaluera les impacts résiduels en projetant l’application
des mesures d’atténuation. Dans le cas d’impacts résiduels inévitables et irréductibles, l’étude

33
PROJET ROUTE : GROUPE 12

proposera des mesures de compensation pour le milieu biotique ou pour les communautés
touchées. 

Fiche de mesure environnementale

Pour chaque mesure proposée, le Consultant veillera à établir une fiche d’impact présentant
les informations suivantes :

 Désignation et type de la mesure ;

 Objectif de la mesure ;
 La désignation des impacts concernés par la mesure ;
 Le principe de mise en œuvre de la mesure (tâches) ;
 Les acteurs de mise en œuvre la mesure ;
 Les acteurs de suivi et de surveillance de la mise en œuvre de la mesure ;
 L’évaluation de l’efficacité de la mesure (indicateur) ; de la mesure ; 
 L’évaluation de l’impact résiduel.

Afin d’éviter de commettre les erreurs du passé, le Consultant réalisera au préalable un bilan
des mesures prescrites dans le PGES et le PAR élaborés en 2005 et évaluera leur niveau de
mise en œuvre et efficacité.

VII.4.8 Participation du Public et choix des infrastructures sociales ou travaux connexes

La participation du public se fera suivant la procédure des consultations et des audiences

publiques telle que prescrite dans le décret N°2013/0171/PM du 14/ 02/2013 fixant les
modalités de réalisation des EIES. L’étude portera également sur une enquête sur le voisinage
en vue de préciser de manière participative avec populations riveraines, les infrastructures
sociales qui pourraient être exécutées à leur profit en guise de contribution à leurs efforts de
développement. Seules les localités limitrophes au domaine de la route seront concernées
dans une première mesure. Le Maitre d’Ouvrage jugera en fonction de ses capacités
financières l’opportunité d’étendre ces mesures sociales à un spectre plus large. Il a été retenu
que infrastructures sociales soient choisies de manière

 à éviter des expropriations supplémentaires, (ii)

 à assurer qu’elles répondent aux besoins formulés par les riverains, (iii)
 à garantir les capacités locales à les rendre opérationnelles et à en assurer la mainte-
nance. Leur évaluation se fera sur la base du formulaire socio-environnemental recom-
mandé dans le CGES et approuvé.

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

VII.4.9 Plan de Gestion Environnemental et Social (PGES)

Le Consultant préparera sous forme d’un document séparé, un Plan de Gestion

Environnemental et Social (PGES) du projet comprenant les actions environnementales à
mettre en œuvre, les estimations budgétaires, le calendrier de mise en œuvre, les besoins en
termes de personnel, et tout autre soutien requis pour la mise en œuvre des mesures
d’atténuation ou de compensation. Seront décrites par ailleurs les mesures d’accompagnement
préconisées et qui n’auraient pas rencontrées l’approbation des requérants. Les raisons pour
lesquelles ces mesures n’auront pas été retenues seront exposées et justifiées. Les effets
secondaires de ces mesures sur l’environnement seront évalués.

a) Besoins institutionnels pour la mise en œuvre du PGES

Le Consultant examinera les mandats et les institutions au niveau local, régional et national et
prescrira les étapes requises pour renforcer ou étendre leurs capacités pour permettre la mise
en œuvre des plans de gestion et de suivi.

b) Programme de suivi et surveillance

L’étude indiquera les paramètres de surveillance à mener par les organismes ou acteurs
chargés du contrôle et le coût de l’opération. L’étude précisera aussi les autres intrants requis
(formation, matériel et renforcement institutionnel) permettant la mise en œuvre du plan. Le
programme de suivi proposé devra intégrer les populations, les institutions locales et les ONG
au besoin.

c) Programme de mise en œuvre des mesures

Le Consultant proposera un programme de mise en œuvre des mesures. A cet effet, il

procédera à une classification des mesures élaborées par ordre de priorité. Priorité sera
accordée aux mesures se rapportant aux impacts directs et à court terme. Il identifiera ou
caractérisera les acteurs et les institutions capables de mettre en œuvre les actions proposées.
Il définira, si besoin est, les phases nécessaires pour les renforcer ou les élargir.

VII.4.10 Estimation des coûts

En vue de permettre la mise en œuvre du PGES, l’étude procédera une estimation des coûts
des mesures d’atténuation et de compensation préconisées.

VII.4.11 Evaluation Sociale

35
 PROJET ROUTE : GROUPE 12

Le Consultant vérifiera le niveau d’exécution du Plan Social de la composante routière et

mènera un « screening » pour assurer qu’il n’y a pas l’acquisition de terre ou déplacement des
gens pendant la phase de construction.

VIII. PLANNING PREVISIONNEL DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION

VIII.1 Détermination des tâches à effectuer.

L’élaboration d’un bon planning pour l’exécution des travaux routiers nécessite au
préalable la connaissance des différentes tâches à réaliser. Dans notre cas il s’agit du
revêtement d’une route en béton bitumineux. Ainsi les grands axes des travaux à effectuer
dans le cadre de notre projet sont les suivantes :
 L’installation de chantier :
Ici, l’entreprise en charge des travaux devra prévoir une base de chantier avec tout le
nécessaire pour ses ouvriers (En termes de sanitaire, de logement et de nutrition) mais aussi
pour le déroulement du projet (Matériels, matériaux…) ;
 Dessouchage :
Il consiste à abattre les arbres présents sur notre route, débroussailler les herbes, démolir les
ouvrages existants (Si nécessaire) et déplacer éventuellement les réseaux existants. Le
débroussaillage se fera suivant l’emprise de la chaussée avec le petit matériel (Machettes,
houes) et l’abattage des arbres avec un bouteur ;
 Amener le matériel :
Cette tâche consiste à amener l´ensemble des outils de travail ainsi que des matériaux de
travail
 L’implantation de l’axe de la route :
Elle se fait par piquetage au moyen des jalons de taille d’un mètre pour matérialiser l’axe de
la chaussée. Ses piquets se positionneront suivant la distance inter profils de 25m et ils
permettront de définir les limites des zones de déblais et remblais. Le piquetage se fera aux
moyens d’une massette et la distance sera déterminée au moyen d’un théodolite ;
 Les terrassements :
Ce sont des opérations qui consistent à enlever et à apporter de la terre. Ces travaux
comprennent :
 Les déblais : Ce sont des excavations de terre. Ils seront réalisés avec une pelle hydrau-
lique et ils seront transportés par des camions vers un lieu de dépôt agréé pour une éven-
tuelle réutilisation ;
 Les remblais : Quant à eux, ce sont des opérations d’apports de terre. Ils se feront aussi
par des camions. Ils résulteront des déblais pour optimiser l’exploitation de la terre. Par la
suite, on procèdera au compactage des remblais. Il se fera par couches successives de 25
cm par un compacteur au rouleau sur des planches d’essai de 200 m. Une vérification de
leur se fera après mise en œuvre.
 La réalisation de la couche de fondation
Faite en graves non traités, le répandage du matériau se fera à la niveleuse par couche de 25
cm et le compactage se fera au compacteur au rouleau avec un nombre de passes fixé par la

36
PROJET ROUTE : GROUPE 12

planche d’essai aux épaisseurs minimales et maximales comprises entre 15 cm et 30 cm ;

 La réalisation de la couche de base
Réalisée en graves améliorés au ciment, le mélange se fera sur le chantier par des pulvimixers.
Le matériau sera également répandu à la niveleuse et le compactage se fera par couches
successives de 25 cm au moyen d’un compacteur à pneu ;
 Réalisation des caniveaux et des palettes
Ce sont les ouvrages hydrauliques linéaires qui borne la chaussée de part et d’autre.
 La réalisation de la couche d’accrochage
Elle se fera un bitume fluidifié à séchage rapide de type 100/250. Son dosage variera en fonc-
tion de la densité de la couche de béton bitumineux ;
 La réalisation de la couche de roulement
Notre chaussée sera revêtue en béton bitumineux. La fabrication se fera dans une centrale
d’enrobage. Le transport se fera dans des camions à benne métallique nettoyés de tout corps
étranger. Le répandage se fera au finisseur et le compactage quant à lui sera réalisé par un
compacteur à tandem lisses et une attention sera portée sur la température de mise en
œuvre(15°C) ;
 La réalisation des accotements :
Faits en enduits superficiels, leur réalisation se fera de part et d’autre de la chaussée. Le
répandage se fera au moyen d’une niveleuse et le compactage au moyen d’un compacteur
manuel ;
 Marquage sur chaussé et panneau de signalisation :
Ici il convient de tracer et placer les éléments de signalisations tel que : la ligne médiane, les
feux de signalisations, passage croûtée.
 La réalisation de la couche de roulement et raccordement avec les route existante :
Notre chaussée sera revêtue en béton bitumineux. La fabrication se fera dans une centrale
d’enrobage. Le transport se fera dans des camions à benne métallique nettoyés de tout corps
étranger. Le répandage se fera au finisseur et le compactage quant à lui sera réalisé par un
compacteur à tandem lisses et une attention sera portée sur la température de mise en
œuvre(150°C) ;
Le raccordement avec les voies existante consiste juste a connecter la voies réalisé avec le
reste du réseau routier.
 Le repliement du matériel :
Cette opération consistera à débarrasser la base du chantier en laissant dans un état propre.

VII.1 Durée des taches à effectuer.

La durée des tâches à effectuer sera concilier dans le tableau ci – après.

Code NOMS DES TACHES TACHES DUREE EFFECTIFS

PRECEDENTES (JOURS)
A Installations du chantier - 7 8
B Amener le matériel A 6 6
C Implantation de l´axe de la route B 4 8
D Dessouchage A-C 4 4

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

E Déblais et mise en dépôt et C 5 8

déroctage
F Ouvrage transversale E 23 15
G Remblai et formation des talus F 5 4
H Couche de forme et couche de G 12 11
fondations
I Couche de base H 5 11
J Couche de roulement et jonction I 8 7
avec les routes existantes
K Réalisations des caniveaux I 10 8
L Réalisations des trottoirs J 8 4
M Préfabrication des dallettes I 5 4
N Fossés maçonnés I 10 10
O Reboisement des arbustes et fleurs J 4 3
P Installation des signalisations L 3 4
Q Eclairage public et revêtements des L 5 5
rives et perrés de protections
r Nettoyage et repli du matériels Toutes les taches 5 6

Tableau 13 : Durée des taches

IX. DEROULEMENT DES TRAVAUX : CONTROLE QUALITE

L’organisation, l’installation, la liste des matériels, la gestion du personnel,

l’approvisionnements en matériaux, le planning prévisionnel… sont des documents et
opérations à prendre en compte avant l’exécution de tout travaux de génie civil. Le chantier à
chaque étape de réalisation nécessite la prise en compte de mesures préventives afin de
favoriser l’exécution correcte des travaux et assurer une bonne atmosphère entre les ouvriers
et le personnel.
Il s’agit entre autres :
a. Bonne pratique lors de l’installation de chantier
L’installation de chantier est une étape déterminante pour le bon déroulement du chantier.
Il faudra prévoir :
 Les locaux de chantier (local pour les ouvriers, local sanitaire, local de réunion, ...) ;

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

 Planification (prise en compte de l’ensemble des interventions pour implanter les

zones de stockage, circulation …) ;
 Effectuer un bon choix du lieu de baraquement des matériaux sur site afin d’éviter des
encombrements lors des travaux.

b. Rapport de chantier
Pour le bon déroulement du chantier il est nécessaire de toujours effectuer un rapport de
chantier en vue d’actualiser et sécuriser les informations qui lui sont propres (chantier). Ce
rapport prévoit les différents points à prendre en compte lors de la réunion du chantier.
Ces points sont :
 La date et le lieu de réunion ;
 Le numéro du rapport ;
 Titre du rapport ;
 Etat d’avancement des travaux ;
 Validation du rapport précédant ;
 Planification ;
 Statut progression et insuffisance des travaux ;

c. Logistique, matériels et matériaux

Les engins ainsi que les matériaux utilisés pour l’exécution des travaux doivent être soumis à
un certain nombre d’exigences tels que :
 L’autorisation par la commune et la police des engins utilisés ;
 Contrôler la qualité des matériaux avant leurs utilisations ;
 Interroger la compétence et la moralité du personnel utilisant les engins (formation et
information) ;
 Vérification de l’accessibilité sur le parcours jusqu’au chantier et sur le site ;
 Utilisation effective des équipements de protection individuelle (EPI) ;
 Carnet de maintenance obligatoire ;
 Etat propre et stable des pistes et des aires de chargement/déchargement ;
 Etc.
IX.2 Mesures sécuritaires et aspect environnementale
a. Gestion de santé et sécurité sur le chantier
La sécurité sur un chantier concerne deux grandes catégories de personnes :
 Les personnes extérieures au chantier
L’entrepreneur est tenu de prendre des mesures de prévention nécessaires pour interdire
l’accès du chantier par des personnes étrangères à celui-ci. Il est conseillé de :

39
PROJET ROUTE : GROUPE 12

- Placer des panneaux de signalisation idéalement accompagnés de pictogrammes cor-

respondants ;
- Mise en place de manière visible de l’ensemble des coordonnées de l’entrepreneur ;
- Les riverains (diminution des impacts négatifs du chantier sur le voisinage…) ;
 Les personnes travaillant sur le chantier
Pour une bonne gestion de sécurité sur le chantier, il faut : :
- Etablir un journal de coordination qui est le document ou l’ensemble des documents
tenus par le coordinateur et reprenant, sur des pages numérotées, les données et anno-
tations concernant la coordination et les évènements survenus sur chantier ;
- Le plan de sécurité et de santé qui comprend l’analyse des risques de l’entreprise et de
tous les sous-traitants. C’est un document établi par le coordinateur de sécurité qui
contient les mesures de prévention des risques auxquels les travailleurs peuvent être
exposés (assurance tout risque chantier) ;
- Le dossier d’intervention ultérieure reprenant les éléments existants ;
- Prévoir des muster point en cas d’accident sur le chantier ;
- Les ouvriers (valorisation de leur travail, prise en compte de leur santé, …) ;

b. Aspect environnementale (Chantier propre)

Le chantier propre s’intègre dans la démarche de construction durable en minimisant les
pollutions et risques tout au long de son déroulement. Pour une construction écologique il
faudra prendre en compte :
- La sécurité de l’environnement (réduction des pollutions…) ;
- L’entreprise (Image de marque, diminution des plaintes à gérer).
L’objectif est de minimiser les nuisances tant pour les ouvriers et le voisinage que pour
l’environnement. Pour y répondre, le grand mot d’ordre est « limité ».
Aussi il faut penser à :
 Former et informer le personnel sur les méthodes choisies pour réduire les pollu-
tions
 Limiter les pollutions sur le site (air, eau, sol)
- Proposer des matériaux moins polluants ou recyclables ;
- Limiter la production des déchets ;
- Planifier les heures de nuisances sonores ;
- Veiller à la propreté et au bon état de fonctionnement des engins (sans fuite…)
 Limiter les risques et les nuisances auprès des usagers et des riverains
- Planifier les périodes de livraison en dehors des heures de pointe ;
- Penser à l’impact de la circulation des engins de chantier (prévoir un sens de circula-
tion pour éviter le bruit du signal de marche arrière et les accidents) ;
- Veiller quotidiennement à garder les abords et la voierie propres ;
- Informer les usagers et les riverains en présentant les travaux et les nuisances engen-
drées et des solutions proposées pour les réduire ;

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

IX.3 Evaluation de fin de chantier

La fin d’un chantier est souvent concrétisée par la réception des travaux (provisoire
et/ou définitive). Le maitre d’ouvrage devra procéder à celle-ci et établir un procès-verbal de
réception. Le décompte final est établi à partir des éléments suivants :
 Le devis convenu ;
 Les suppléments acceptés (en spécifiant la date du document signé) ;
 Les modifications actées en cours de chantier (en spécifiant la date du document si-
gné) ;
 Etc.

CONCLUSION GENERALE

La route revêt un caractère important tant sur le plan national que sur le plan régional en
assurant les différents transits. Sa mise en œuvre nécessite une attention particulière et
demande de suivre un certain nombre d’étapes et procédures bien définis. Pour ce qui est de
notre projet le travail majeur consistait en la réalisation d’une route partant de la conception et
dimensionnement jusqu’à l’élaboration des plannings d’exécution des travaux. Pour mener à
bien cette mission nous avons dans un premier temps donner une généralité sur le projet : ceci
nous a permis de donner l’état physique du projet (nature du Sol, pluviométrie…). Par la suite
nous avons effectué le tracé en plan et le profil en long, ceci grâce au logiciel COVADIS
version 17.0 et des calculs justificatifs. Aussi, toujours à l’aide du logiciel COVADIS nous

41
PROJET ROUTE : GROUPE 12

avons obtenu le volume de terre en remblai ainsi qu’en déblai nécessaire pour notre projet.
Par la suite à partir des données du projet (CBR<6, vitesse de référence Vr=60 km/h…) nous
avons choisi un CBR=5 qui nous a permis de le dimensionner la chaussée par la méthode
française CEBTP. Cette méthode allait de la détermination des classes de la plateforme (S 1)
jusqu’à celle du trafic (T3 pour notre cas). Les épaisseurs correspondantes ont étés révélées par
le guide de dimensionnement dans les pays tropicaux. Après cela la vérification a été faite à
l’aide du logiciel ALIZE LCPC RECHERCHE et le guide technique de conception des
structures de chaussée. Grace à ce-dernier nous avons la certitude que notre chaussée
supportera toutes les contraintes qui lui seront soumis. Ensuite nous avons prévu la
signalisation qui sera vue sur le rendu photo de notre route et nous avons établi la
méthodologie de l’étude d’impact environnemental et social. Enfin nous avons ressorti le
planning prévisionnel des travaux et le diagramme GANTT établi par le logiciel « MS
PROJECT ». Le chantier terminé, il convient d’effectuer de manière régulière les travaux
d’entretien sur cette route ceci afin de rallonger sa durée de vie (recommandation).

42
PROJET ROUTE : GROUPE 12

BIBLIOGRAPHIE
[1] Support de cours intitulé « Route » dispensé par le Dr BAANA, Enseignant au
département de Génie Civil et Architecture à l’ENSPM, année scolaire 2023/2024 ;

[2] Collection Technique CIMBETON, « Terrassements et assises de chaussées :

Traitement des sols aux liants hydrauliques », 148 P. Novembre 2009 ;

[3] « Le guide pratique de dimensionnement de chaussées pour les pays

tropicaux » par le CEBTP réimpression avec mise à jour en 1984 ;

[4] LCPC-SETRA, « Conception et dimensionnement des structures de

chaussée/Guide technique ». République Française, Ministère de l’équipement, des
transports et du tourisme, décembre 1994. 260p ;

[5] Akueté Prince Keneth WADAGNI, « Vérification de la structure de chaussée et

suivie des travaux d’aménagement et de bitumage de la route des pêches et de ses
bretelles d’accès à Cotonou au Bénin » à l’université de Thiès au Sénégal ;

[6] Mr. G. MBESHERUBUSA, (Ingénieur en génie civil) et Mme N. SENOU,

(Economiste des transport), « Rapport d’achèvement Projet de construction de la route
Mbalmayo-Ebolowa », Juillet 1993.

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

ANNEXES

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Annexe 1 : Semi de Points

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Annexe 2 : Points topographiques du terrain et l’axe de la route

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Annexe 3 : Modelé Numérique du Terrain naturelle (MNT)

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Annexe 4 : Courbe de niveau

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Annexe 5 : Tabulation de l’axe de la route

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Annexe 6 : Tracer de la route en plan

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Annexe 7 : Profil en long du terrain naturel

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Annexe 8 : Profil en long avec déblais et remblais

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Annex 9 : Profils en travers courants

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PROJET ROUTE : GROUPE 12

Dossier PROJET [Link] GEOMEDIA S.A.S. Le 03/03/2

Profils En Travers

Axe : Axe
Table courante : Aucune...

Convention de signe des dévers :

Num. Abscisse Axe Plan

Axe Long Z Tn Z Projet Gisement X Y Dévers Pente
Gauche Droite long.
P01 0+000.000 Droite 1 Pente 1 160.000 154.325 191.79 56615.790 42985.920 2.50 -2.50 -0.96
P02 0+025.000 Droite 1 Pente 1 177.172 154.084 191.79 56640.582 42989.135 2.50 -2.50 -0.96
P03 0+050.000 Droite 1 Pente 1 172.639 153.843 191.79 56665.375 42992.351 2.50 -2.50 -0.96
P04 0+075.000 Droite 1 Pente 1 156.157 153.602 191.79 56690.167 42995.566 2.50 -2.50 -0.96
P05 0+100.000 Droite 1 Pente 1 161.099 153.361 191.79 56714.959 42998.782 2.50 -2.50 -0.96
P06 0+125.000 Droite 1 Pente 1 169.464 153.120 191.79 56739.752 43001.997 2.50 -2.50 -0.96
P07 0+150.000 Droite 1 Pente 1 179.531 152.878 191.79 56764.544 43005.213 2.50 -2.50 -0.96
P08 0+175.000 Droite 1 Pente 1 168.841 152.637 191.79 56789.337 43008.428 2.50 -2.50 -0.96
P09 0+183.442 Clothoïde 1 Pente 1 162.117 152.556 191.79 56797.708 43009.514 2.50 -2.50 -0.96
P10 0+200.000 Clothoïde 1 Pente 1 162.725 152.396 193.23 56814.144 43011.519 5.68 4.65 -0.96
P11 0+204.275 Arc 1 Pente 1 161.366 152.355 194.08 56818.398 43011.946 6.50 6.50 -0.96
P12 0+225.000 Arc 1 Pente 1 184.204 152.155 198.63 56839.084 43013.133 6.50 6.50 -0.96
P13 0+250.000 Arc 1 Pente 1 170.020 151.914 204.11 56864.071 43012.595 6.50 6.50 -0.96
P14 0+261.599 Arc 1 Pente 1 163.514 151.802 206.66 56875.628 43011.615 6.50 6.50 -0.96
P15 0+275.000 Arc 1 Pente 1 157.693 151.673 209.60 56888.918 43009.908 6.50 6.50 -0.96
P16 0+300.000 Arc 1 Pente 1 148.180 151.432 215.09 56913.442 43005.092 6.50 6.50 -0.96
P17 0+318.924 Arc 1 Pente 1 141.458 151.249 219.24 56931.679 43000.051 6.50 6.50 -0.96
P18 0+325.000 Clothoïde 2 Pente 1 139.518 151.191 220.38 56937.462 42998.188 5.33 3.88 -0.96
P19 0+339.757 Clothoïde 2 Pente 1 135.546 151.048 221.53 56951.412 42993.375 2.50 -2.50 -0.96
P20 0+350.000 Droite 2 Pente 1 132.390 150.949 221.53 56961.075 42989.976 2.50 -2.50 -0.96
P21 0+375.000 Droite 2 Pente 1 126.451 150.708 221.53 56984.658 42981.682 2.50 -2.50 -0.96
P22 0+393.494 Clothoïde 3 Pente 1 127.966 150.530 221.53 57002.104 42975.546 2.50 -2.50 -0.96
P23 0+400.000 Clothoïde 3 Pente 1 125.000 150.467 221.80 57008.239 42973.378 3.91 0.47 -0.96
P24 0+414.327 Arc 2 Pente 1 125.000 150.329 224.29 57021.654 42968.350 7.00 7.00 -0.96
P25 0+425.000 Arc 2 Pente 1 125.673 150.226 227.13 57031.468 42964.156 7.00 7.00 -0.96
P26 0+450.000 Arc 2 Pente 1 126.188 149.985 233.76 57053.654 42952.658 7.00 7.00 -0.96
P27 0+475.000 Arc 2 Parabole 1 127.447 149.744 240.39 57074.524 42938.915 7.00 7.00 -0.95
P28 0+500.000 Arc 2 Parabole 1 129.953 149.631 247.02 57093.852 42923.076 7.00 7.00 0.05
P29 0+500.195 Arc 2 Parabole 1 129.978 149.632 247.07 57093.996 42922.945 7.00 7.00 0.06
P30 0+525.000 Arc 2 Parabole 1 131.473 149.769 253.65 57111.428 42905.314 7.00 7.00 1.05
P31 0+550.000 Arc 2 Pente 2 133.032 150.039 260.28 57127.062 42885.820 7.00 7.00 1.08
P32 0+575.000 Arc 2 Pente 2 142.155 150.310 266.91 57140.585 42864.806 7.00 7.00 1.08
P33 0+586.064 Arc 2 Pente 2 148.394 150.429 269.85 57145.856 42855.080 7.00 7.00 1.08
P34 0+600.000 Clothoïde 4 Pente 2 156.417 150.580 272.31 57151.931 42842.539 3.99 0.65 1.08
P35 0+606.897 Clothoïde 4 Pente 2 159.992 150.655 272.61 57154.818 42836.274 2.50 -2.50 1.08
P36 0+625.000 Droite 3 Pente 2 168.674 150.850 272.61 57162.368 42819.821 2.50 -2.50 1.08
P37 0+650.000 Droite 3 Pente 2 169.558 151.121 272.61 57172.794 42797.099 2.50 -2.50 1.08
P38 0+656.935 Clothoïde 5 Pente 2 168.829 151.196 272.61 57175.687 42790.796 2.50 -2.50 1.08
P39 0+675.000 Clothoïde 5 Pente 2 168.187 151.391 270.53 57183.399 42774.461 6.40 5.74 1.08
P40 0+677.768 Arc 3 Pente 2 167.701 151.421 269.85 57184.648 42771.991 7.00 7.00 1.08
P41 0+700.000 Arc 3 Pente 2 161.433 151.661 263.95 57195.689 42752.704 7.00 7.00 1.08
P42 0+722.290 Arc 3 Pente 2 153.979 151.902 258.04 57208.503 42734.474 7.00 7.00 1.08
P43 0+725.000 Arc 3 Pente 2 153.319 151.932 257.32 57210.174 42732.342 7.00 7.00 1.08
P44 0+750.000 Arc 3 Pente 2 145.257 152.202 250.69 57226.698 42713.596 7.00 7.00 1.08

54
 PROJET ROUTE : GROUPE 12

P45 0+766.813 Arc 3 Pente 2 140.000 152.384 246.23 57238.869 42702.002 7.00 7.00 1.08
P46 0+775.000 Clothoïde 6 Pente 2 137.641 152.472 244.48 57245.070 42696.657 5.23 3.27 1.08
P47 0+787.646 Clothoïde 6 Pente 2 139.744 152.609 243.47 57254.839 42688.626 2.50 -2.50 1.08
P48 0+800.000 Droite 4 Pente 2 140.866 152.743 243.47 57264.423 42680.831 2.50 -2.50 1.08
P49 0+825.000 Droite 4 Pente 2 140.501 153.013 243.47 57283.819 42665.058 2.50 -2.50 1.08
P50 0+850.000 Droite 4 Pente 2 148.598 153.283 243.47 57303.215 42649.285 2.50 -2.50 1.08
P51 0+875.000 Droite 4 Pente 2 160.684 153.554 243.47 57322.611 42633.511 2.50 -2.50 1.08
P52 0+887.475 Droite 4 Pente 2 165.000 153.689 243.47 57332.290 42625.640 2.50 -2.50 1.08

Annex 10 : Carnet de profils en travers

Cubatures Déblai Remblai (Gulden)

Axe : Axe
Table courante : Aucune...

Num. Abscisse Longueur Surfaces Volumes Partiels Volumes Cumulés

Déblai Remblai Déblai Remblai Déblai Remblai
P01 0+000.00 12.500 132.38 0.00 1654.8 0.0 1654.8 0.0
0
P02 0+025.00 25.000 605.45 0.00 15136.2 0.0 16791.0 0.0
0
P03 0+050.00 25.000 548.99 0.00 13724.8 0.0 30515.7 0.0
0
P04 0+075.00 25.000 216.13 0.00 5403.2 0.0 35919.0 0.0
0
P05 0+100.00 25.000 195.20 0.00 4880.0 0.0 40798.9 0.0
0
P06 0+125.00 25.000 470.15 0.00 11753.7 0.0 52552.6 0.0
0
P07 0+150.00 25.000 808.51 0.00 20212.8 0.0 72765.3 0.0
0
P08 0+175.00 16.721 502.04 0.00 8394.6 0.0 81159.9 0.0
0
P09 0+183.44 12.500 320.11 0.00 4000.5 0.0 85160.4 0.0
2
P10 0+200.00 10.417 350.66 0.00 3631.2 0.0 88791.7 0.0
0
P11 0+204.27 12.500 304.44 0.00 3814.6 0.0 92606.3 0.0
5
P12 0+225.00 22.863 921.56 0.00 21111.8 0.0 113718.0 0.0

55
PROJET ROUTE : GROUPE 12

0
P13 0+250.00 18.300 537.91 0.00 9853.3 0.0 123571.3 0.0
0
P14 0+261.59 12.500 355.33 0.00 4442.7 0.0 128014.0 0.0
9
P15 0+275.00 19.200 170.95 0.00 3269.3 0.0 131283.4 0.0
0
P16 0+300.00 21.962 0.00 41.43 0.0 919.6 131283.4 919.6
0
P17 0+318.92 12.500 0.00 231.55 0.0 2931.5 131283.4 3851.2
4
P18 0+325.00 10.417 0.00 284.33 0.0 2980.7 131283.4 6831.8
0
P19 0+339.75 12.500 0.00 419.08 0.0 5241.8 131283.4 12073.6
7
P20 0+350.00 17.621 0.00 509.59 0.0 8979.7 131283.4 21053.3
0
P21 0+375.00 21.747 0.00 714.48 0.0 15537.7 131283.4 36591.0
0
P22 0+393.49 12.500 0.00 651.04 0.0 8137.6 131283.4 44728.6
4
P23 0+400.00 10.417 0.00 701.72 0.0 7308.6 131283.4 52037.2
0
P24 0+414.32 12.500 0.00 754.93 0.0 9468.6 131283.4 61505.8
7
P25 0+425.00 17.837 0.00 703.11 0.0 12576.5 131283.4 74082.2
0
P26 0+450.00 25.000 0.00 708.64 0.0 17818.7 131283.4 91901.0
0
P27 0+475.00 25.000 0.00 618.85 0.0 15551.0 131283.4 107452.0
0
P28 0+500.00 12.598 0.00 543.35 0.0 6879.4 131283.4 114331.4
0
P29 0+500.19 12.500 0.00 542.73 0.0 6818.3 131283.4 121149.7
5
P30 0+525.00 24.902 0.00 512.34 0.0 12835.2 131283.4 133984.9
0
P31 0+550.00 25.000 0.00 453.06 0.0 11416.7 131283.4 145401.6
0
P32 0+575.00 18.032 0.00 184.61 0.0 3396.4 131283.4 148798.0
0
P33 0+586.06 12.500 3.18 51.94 38.8 669.0 131322.2 149467.0
4
P34 0+600.00 10.417 155.14 0.00 1602.4 0.0 132924.6 149467.0
0
P35 0+606.89 12.500 244.84 0.00 3059.1 0.0 135983.7 149467.0
7
P36 0+625.00 21.551 471.75 0.00 10166.8 0.0 146150.5 149467.0
0
P37 0+650.00 15.967 523.51 0.00 8359.1 0.0 154509.5 149467.0
0
P38 0+656.93 12.500 507.27 0.00 6354.5 0.0 160864.1 149467.0
5
P39 0+675.00 10.417 463.15 0.00 4857.6 0.0 165721.6 149467.0
0
P40 0+677.76 12.500 447.05 0.00 5642.0 0.0 171363.7 149467.0
8
P41 0+700.00 22.261 251.00 0.00 5605.0 0.0 176968.7 149467.0
0
P42 0+722.29 12.500 47.69 0.00 600.2 0.0 177568.9 149467.0
0
P43 0+725.00 13.855 34.55 0.00 482.1 0.0 178050.9 149467.0
0
P44 0+750.00 20.906 0.00 152.11 0.0 3187.7 178050.9 152654.8
0
P45 0+766.81 12.500 0.00 327.75 0.0 4084.5 178050.9 156739.2
3
56
PROJET ROUTE : GROUPE 12

P46 0+775.00 10.417 0.00 369.95 0.0 3836.6 178050.9 160575.8

0
P47 0+787.64 12.500 0.00 342.52 0.0 4277.8 178050.9 164853.6
6
P48 0+800.00 18.677 0.00 311.61 0.0 5819.9 178050.9 170673.4
0
P49 0+825.00 25.000 0.00 323.18 0.0 8079.5 178050.9 178752.9
0
P50 0+850.00 25.000 0.00 81.06 0.0 2026.5 178050.9 180779.5
0
P51 0+875.00 18.738 165.87 0.00 3108.0 0.0 181158.9 180779.5
0
P52 0+887.47 6.238 124.14 0.00 774.3 0.0 181933.3 180779.5
5

Annex 12 : Cubatures déblai remblai

57
PROJET ROUTE : GROUPE 12

58
PROJET ROUTE : GROUPE 12

Annexe 13 : Diagramme Gantt du planning d’exécution des travaux

59