UH2C - Université Hassan II

Faculté des sciences Ain Chock, Département de physique

Pour l’obtention du diplôme Master Spécialisé

Option : Modélisation et Simulation en Mécanique

Gestion du contact dans les zones des pré-tentions

Réalisées au sein de la Société

MG2 INGÉNIERIE
(J.V Capgemini Engineering / Magna International)

Réalisé par :
JAFRI Soufiane

Supervisé par :

[Link] ANIYOU ingénieur pilote chez MG2 Engineering

[Link] AIT MELLAL Team leader chez MG2 Engineering
Prof. Rachid SEHAQUI Professeur d’enseignement supérieur à l’Université Hassan II

Comité du jury :

M. Rachid SEHAQUI Président de l’éducation- FSAC Casablanca

[Link] IKHARRAZENE Examinateur pédagogique - FSAC Casablanca

Année Académique : 2023/2024

 Remerciement
Avant tout nous remercions « ALLAH » de nous avoir donné le courage ainsi
que la force pour pouvoir achever ce modeste travail
Je tiens à exprimer mes remerciements à mes parents pour leur sacrifice et leur soutien
constant et leurs encouragements
Mes remerciements vont également à nos professeur Mr. R. SEHAQUI
responsable du Master et professeur de l’enseignement supérieure et à
l'ensemble du corps professoral de l’université Hassan 2, en particulier ceux du
département de physique pour la qualité de l'enseignement dispensé tout au
long de mes études. Leurs efforts inlassables pour transmettre leurs
connaissances et leur passion ont joué un rôle déterminant dans ma formation
et dans la réalisation de ce projet.
Nous tenons aussi à remercier, très chaleureusement notre team leader au
sein de MG2 engineering Mr. [Link] MELLAL et de grands remerciements à mon
encadrant Mr. [Link], pour sa guidance tout au
long du processus. Leurs connaissances approfondies et leur expertise dans le
domaine ont grandement enrichi ce projet. Leurs conseils éclairés, leurs
suggestions et leur disponibilité m'ont permis d'avancer dans la bonne
direction et de prendre de bonnes décisions.
Je tiens à remercier aussi, le corps de MG2 Engineering pour cette opportunité
qu’ils m’ont offert, on a beaucoup appris au sein de votre organisation.
Mes sincères remerciements vont à tous ceux qui ont contribué de près ou de
loin à la réalisation de ce rapport de projet. Leur soutien et leur engagement
ont été inestimables.

2
 Résumé
L'industrie automobile fait face à de nouveaux défis, avec un marché de plus en plus
concurrentiel où de nombreux constructeurs développent des produits intégrant de nouvelles
technologies, en mettant l'accent sur l'amélioration de la sécurité, de l'efficacité et de la
durabilité des dispositifs essentiels. PSA s'est engagé dans un processus d'amélioration
continue de ses produits pour répondre aux exigences des clients, qui recherchent aujourd'hui
des véhicules plus fiables et plus résistants.
Le projet d'étude proposé concerne principalement le dimensionnement d'un modèle et la
validation des systèmes d'attelage en termes de fatigue et coup fort, afin d'évaluer avec
précision les performances liées à la durabilité. L'étude se concentre sur la modélisation et la
simulation d'un modèle assemblé (comprenant la caisse et le système d'attelage) soumis à des
efforts maximaux et à la fatigue, afin de vérifier si les critères de validation en termes de
plastification et de limite élastique sont respectés.
Mots clés : Cybersécurité – formation métier – ANSA – META – NASTRAN – Design
Life – FBG – Système d’attelage – Remorquage – Porte-vélo

3
 Abstract
The automotive industry is currently facing new challenges, with an increasingly competitive
market where many manufacturers are developing products that integrate new technologies,
focusing on enhancing the safety, efficiency, and durability of essential components. PSA has
embarked on a continuous improvement process for its products to meet customer demands
for more reliable and resilient vehicles.
The proposed study project primarily involves the sizing of a model and the validation of
hitch systems in terms of fatigue and high impact, in order to accurately assess performance
related to durability. The study focuses on the modeling and simulation of an assembled
model (including the body and the hitch system) subjected to maximum efforts and fatigue, to
ensure that the validation criteria for plasticity and elastic limit are met.
Keywords: Cybersecurity - training - ANSA - META - NASTRAN - Design Life - FBG - Towing
system - Bike carrier

4
 Table de matière
Remerciement ....................................................................................................................... 2
Résumé ................................................................................................................................. 3
Abstract ................................................................................................................................ 4
Liste de figure ....................................................................................................................... 8
Liste des tableaux ............................................................................................................... 10
Liste Abréviation ................................................................................................................ 11
Introduction générale : ........................................................................................................ 12
Chapitre 1 : ......................................................................................................................... 14
présentation d’entreprise .................................................................................................... 14

I. Introduction ........................................................................................................ 15

II. Présentation du groupe CAPGEMINI ENGINEERING ..................................... 15

III. Fiche signalétique de Capgemini engineering ..................................................... 16

IV. Présentation de MG2 ENGINEERING ............................................................... 16

1. Département simulation ...................................................................................... 17

V. Conclusion .......................................................................................................... 21
Chapitre 2 : ......................................................................................................................... 22
Formation métier et outils .................................................................................................. 22

I. Formation métier : .............................................................................................. 23

II. Formation sécurité : ............................................................................................ 25

III. Culture automobile : ........................................................................................... 25

IV. Généralité sur les logiciels :................................................................................ 28

1. ANSA/pre-processor .......................................................................................... 28
2. NASTRAN/solver .............................................................................................. 28
3. META/post-processor ........................................................................................ 30
4. DESIGNLIFE ..................................................................................................... 30

V. La simulation numérique .................................................................................... 31

1. Généralité ........................................................................................................... 31
2. Les étapes de la simulation numérique ............................................................... 33
3. Simulation en fatigue .......................................................................................... 35

VI. Conclusion : ........................................................................................................ 39

Chapitre 3 : ......................................................................................................................... 40
Etude théorique................................................................................................................... 40

I. Généralités : ........................................................................................................ 41

5
 1. Description de sous système d’attelage : ............................................................ 41
2. Types des attelages ............................................................................................. 42
3. Les exigences de compatibilité ........................................................................... 44

II. Notion générale du phénomène de fatigue : ....................................................... 45

1. Fatigue : .............................................................................................................. 45
2. La limite d’endurance ......................................................................................... 50
3. Les essais de fatigue au domaine automobile :................................................... 52

III. Problème de desserrage des assemblages vissés ................................................ 56

1. Description ......................................................................................................... 56
2. Le serrage ........................................................................................................... 57
3. Géneralités sur la pré-tention :............................................................................ 57
4. Les modes de serrages : ...................................................................................... 62
5. La précontrainte résiduelle après serrage ........................................................... 64

IV. Méthodes des éléments finis : ............................................................................. 65

1. Principes généraux :............................................................................................ 65
2. Étapes du calcul éléments finis:.......................................................................... 67

V. Résolution sur NASTRAN : ............................................................................... 69

1. Schéma : ............................................................................................................. 69
2. La matrice de raideur élémentaire : .................................................................... 70
3. Les degrés de liberté : ......................................................................................... 71

VI. Notions du phénomène de contact ...................................................................... 72

1. Notion de l’approche maître-esclave .................................................................. 72
2. Notion du gap ..................................................................................................... 72
3. Notion d’interface de contact ............................................................................. 73
4. Les lois de contact .............................................................................................. 74
5. Les méthodes de régularisation des lois de contact ............................................ 75
6. Méthode de pénalité : ......................................................................................... 75
7. Les éléments de contact ...................................................................................... 76

VII. Conclusion : ........................................................................................................ 77

Chapitre 4 : ......................................................................................................................... 78
Problématique ..................................................................................................................... 78

I. Introduction ........................................................................................................ 79

II. Description de la problématique ......................................................................... 79

III. Prestations des calculs ........................................................................................ 79

1. Préparation du modèle ........................................................................................ 79

IV. Conclusion : ........................................................................................................ 89

6
Chapitre 5 : ......................................................................................................................... 90
Interprétation des résultats .................................................................................................. 90

I. Post-traitement des résultats : ............................................................................. 91

1. Cas de charge : porte vélo................................................................................... 91
2. Cas de charge : Remorquage .............................................................................. 94

II. Conclusion ........................................................................................................ 101

Conclusion générale ......................................................................................................... 102
Bibliographique ................................................................................................................ 103

7
 Liste de figure
Figure 1: Domaine d’activité et clients de Capgemini engineering ...................................................... 15
Figure 2: Logo de Capgemini engineering ............................................................................................ 16
Figure 3:Solutions principales de Capgemini engineering .................................................................... 16
Figure 4: Logo de MG2 engineering: .................................................................................................... 17
Figure 5: Les départements de MG2 Engineering ................................................................................. 17
Figure 6: L’organigramme de département de simulation .................................................................... 18
Figure 7:Simulation crash ..................................................................................................................... 19
Figure 8:Simulation FBG ...................................................................................................................... 20
Figure 9:structure voiture ...................................................................................................................... 25
Figure 10:l’unité arrière d’une base véhicule ........................................................................................ 26
Figure 11:l’unité avant d’une base véhicule .......................................................................................... 26
Figure 12:l’unité avant d’une base véhicule. ......................................................................................... 26
Figure 13:Habitacle intérieur d’une voiture .......................................................................................... 27
Figure 14:liaison au sol d’une voiture ................................................................................................... 27
Figure 15:crash latéral ........................................................................................................................... 32
Figure 16:les valeurs de la simulation numérique ................................................................................. 32
Figure 17:les étapes de la simulation numérique[7] .............................................................................. 33
Figure 18:pièce d’entrée à nettoyer vs pièce nettoyée et maillée ......................................................... 34
Figure 19:Amélioration du maillage ..................................................................................................... 34
Figure 20:Les étapes du prétraitement .................................................................................................. 34
Figure 21:Type d’élément Nastran ........................................................................................................ 35
Figure 22:les étapes de la simulation FBG ............................................................................................ 36
Figure 23:types des efforts .................................................................................................................... 37
Figure 24:exemples des prestations ....................................................................................................... 37
Figure 25:modélisation de couronnement ............................................................................................. 38
Figure 26:attelage de type col de cygne ................................................................................................ 41
Figure 27:attelage de type col de cygne ................................................................................................ 42
Figure 28:attelage à rotule équerre ........................................................................................................ 43
Figure 29:attelage col de cygne ............................................................................................................. 43
Figure 30:attelage rétractable ................................................................................................................ 44
Figure 31:Les stades de la rupture dans une arbre de transmission de voiture de course ..................... 46
Figure 32:Différents types de sollicitations ........................................................................................... 49
Figure 33:Schéma de principe de la machine d’essai de fatigue en flexion .......................................... 50
Figure 34:courbe de Wöhler .................................................................................................................. 51
Figure 35:fissuration des PSE ............................................................................................................... 53
Figure 36:fissuration des tôles ............................................................................................................... 53
Figure 37:Illustration du critère de Dang Van. ...................................................................................... 55
Figure 38:Plaques boulonnées ............................................................................................................... 56
Figure 39:Les applications principales .................................................................................................. 57
Figure 40:Assemblage vissé simplifié ................................................................................................... 60
Figure 41:Cône de compression à la suite de l’application de la pré-tension ....................................... 61
Figure 42:Relation couple tension ......................................................................................................... 62
Figure 43:Procédure de la génération du couple d’autofreinage (source Airbus) ................................. 63
Figure 44:les méthodes classiques et numériques ................................................................................. 65
Figure 45/La discrétisation d'une structure réelle. ................................................................................. 68
Figure 46 :La discrétisation d'une structure réelle avec des efforts extérieurs ...................................... 69
Figure 47:Le schéma de résolution d’un problème sur NASTRAN ..................................................... 69
Figure 48:Barre élastique travaillant en traction-compression. ............................................................. 70
Figure 49:Le jeu normal entre le corps esclave et le corps maître. Le point de la surface maître x ̅^m
est plus proche du point S de la surface esclave. ................................................................................... 73
Figure 50:Représentation de l’interface de contact - (a) non contact - (b) contact parfait (g=0)-(c)
interpénétration, l’intersection des deux frontières se réduit à deux points. ......................................... 74
Figure 51 :sous-système d’attelage maillé ............................................................................................ 80

8
Figure 52:représentation de couronnement ........................................................................................... 80
Figure 53:le nettoyage et la coupe de modèle ....................................................................................... 81
Figure 54:présentation de modèle ......................................................................................................... 81
Figure 55:système complet (caisse/attelage) ......................................................................................... 82
Figure 56:les conditions aux limites (les encastrements) ...................................................................... 83
Figure 57:Point d’application pour les deux cas ................................................................................... 83
Figure 58:les PSA checks ...................................................................................................................... 85
Figure 59:plateforme de lancement du calcul ....................................................................................... 86
Figure 60:modélisation de pré-tensions des vis..................................................................................... 87
Figure 61:la carte de pré-tension en ANSA .......................................................................................... 87
Figure 62:Procédure de modélisation des assemblages vissés .............................................................. 87
Figure 63:système attelage avec pré-tension ......................................................................................... 88
Figure 64:gestion de contact dans la zone ............................................................................................. 88
Figure 65:gestion de contact pour une suite des tôles. .......................................................................... 89
Figure 66:gestion de contacts pour les vis M08(à gauche) et M10(à droite) ........................................ 89
Figure 67: les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmax ......................................................... 92
Figure 68: les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmin .......................................................... 92
Figure 69:les forces de cisaillement dans les CBAR pour les deux cas de charge ................................ 93
Figure 70:Fatigue des PSEs ................................................................................................................... 93
Figure 71:Fatigue des tôles.................................................................................................................... 94
Figure 72:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Xmax ............................................. 95
Figure 73:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Xmin .............................................. 95
Figure 74:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Ymax ............................................. 95
Figure 75:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Xmin .............................................. 96
Figure 76:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Zmax ............................................. 96
Figure 77:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Zmin .............................................. 96
Figure 78:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Xmax .......................................................... 97
Figure 79:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Xmin .......................................................... 97
Figure 80:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Ymax .......................................................... 97
Figure 81:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Ymin .......................................................... 98
Figure 82:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmax .......................................................... 98
Figure 83:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmin ........................................................... 98
Figure 84:les forces de cisaillement dans les CBAR pour tous les cas de charge ................................. 99
Figure 85:Fatigue des PSEs pour X....................................................................................................... 99
Figure 86:Fatigue des tôles pour X ..................................................................................................... 100
Figure 87:Fatigue des PSEs pour Y..................................................................................................... 100
Figure 88:Fatigue des tôles pour Y ..................................................................................................... 100
Figure 89:Fatigue des PSEs pour Z ..................................................................................................... 100
Figure 90:Fatigue des tôles pour Z ...................................................................................................... 101

9
 Liste des tableaux
Table 1: Fiche signalétique de Capgemini engineering......................................................................... 16
Table 2 : Fiche signalétique de l’entreprise MG2 Engineering ............................................................. 17
Table 3:Résumé des métiers de l'équipe crash ...................................................................................... 19
Table 4:Résumé des métiers de l'équipe NVH ...................................................................................... 20
Table 5:Résumé des métiers de l'équipe FBG ....................................................................................... 21
Table 6:Résumé des métiers de l'équipe CMM ..................................................................................... 21
Table 7:vue globale sur les formations métiers ..................................................................................... 24
Table 8:Les sol de NASTRAN .............................................................................................................. 30
Table 9:caractéristiques des efforts ....................................................................................................... 54
Table 10:Quelques techniques permettant le serrage maîtrisé des fixations[19] .................................. 59
Table 11:types de schéma d’intégration ................................................................................................ 67
Table 12:les conditions aux limites (les efforts).................................................................................... 83
Table 13:les données d’entrée des vis utilisés ....................................................................................... 88
Table 14:résultats de calcul d’effort maxi porte-vélo ............................................................................ 91
Table 15:résultats de calcul de fatigue des PSEs et des tôles ................................................................ 93
Table 16:les résultats pour remorque .................................................................................................... 94
Table 17:résultats de calcul de fatigue des PSEs et des tôles ................................................................ 99

10
 Liste Abréviation
CAE : Computer-Aided Engineering.

CAO : Conception Assistée par Ordinateur.

CMM : Conceptual Model Management.

Ddl : degrés de liberté.

FBG : Fiabilité, Bruit et Géométrie.

NVH : Noise, Vibrations & Harshness.

PSA : Peugeot Société Anonyme.

PSE : Point de Soudure Electrique.

DSM : Durabilité des structures mécaniques

11
 Introduction générale :
Le marché automobile est réputé pour sa forte concurrence, poussant les industriels à innover
constamment pour élargir leur gamme de produits et optimiser les coûts. Ces évolutions
rapides et de grande ampleur impactent directement les méthodes d'ingénierie utilisées pour la
conception et la fabrication des véhicules. La compétition dans ce secteur oblige les fabricants
à déployer des technologies avancées et à mobiliser des ressources humaines pour répondre
aux exigences croissantes des clients. De plus, la jeune génération d'utilisateurs a des attentes
spécifiques, favorisant l'émergence de nouveaux modèles économiques, surtout en termes de
performances et de sécurité. Chaque constructeur doit respecter des réglementations strictes
en matière de sécurité et effectuer des tests rigoureux pour obtenir l'homologation nécessaire à
la commercialisation des véhicules.

La simulation numérique est désormais une composante essentielle du processus de

conception et de validation des structures mécaniques. Les outils de simulation actuels sont
extrêmement performants, permettant une description très précise des phénomènes physiques.
Ces outils vont au-delà de la mécanique linéaire et sont capables de modéliser des
comportements complexes, incluant la défaillance des structures. De manière générale, la
simulation numérique, qui est l'un des moyens les plus efficaces pour soutenir les activités
d'ingénierie, doit constamment s'adapter pour relever ces nouveaux défis. Basée sur la
méthode des éléments finis, cette technique est considérée comme extrêmement puissante
dans le domaine de l'ingénierie pour l'analyse de structures discrètes ou continues.

Les ingénieurs du département MG2 Engineering Simulation offrent à leurs clients une large
gamme de calculs et de services pour l'ensemble de la carrosserie des voitures, visant à fournir
des produits de qualité et de performance répondant à toutes les exigences de fiabilité et de
sécurité. Ces calculs incluent principalement les simulations de crash, CMM (contrôle des
modes de mode), SGV (simulation de gestion de vibrations), NVH (bruit, vibration, et dureté)
et DSM (simulation de dynamique des structures). La résistance mécanique et la durabilité
des véhicules sont des aspects cruciaux du développement automobile, rendant essentielle la
prise en compte de la résistance à la fatigue dès la phase de conception pour prévenir les
blessures des occupants et évaluer précisément le comportement des structures et des
matériaux.

Chaque fois qu'une simulation numérique est utilisée pour représenter un test physique, il est
indispensable de comparer les résultats numériques avec les tests physiques pour vérifier et
valider les comportements avant toute amélioration, ce qui est connu sous le nom de
corrélation physique/numérique. Notre projet de fin d'étude se concentre principalement sur le
dimensionnement et la validation des systèmes d'attelage en termes de fatigue et de chocs.
Dans ce cadre, nous avons simulé le comportement mécanique du système d'attelage sous des
sollicitations maximales et en fatigue.

Afin d'assurer une structure cohérente de ce rapport, nous l'avons divisé en cinq chapitres
principaux. Le premier chapitre présente une vue d'ensemble de l'entreprise d'accueil, ainsi
qu'une description détaillée des différents métiers de la simulation et des formations
proposées par MG2 Engineering. Le deuxième chapitre se concentre sur les formations liées
aux métiers et aux outils utilisés dans ce domaine. Le troisième chapitre propose une étude
théorique approfondie portant sur notre projet, en mettant l'accent sur le système d'attelage,
les notions et critères de fatigue, ainsi que la notion de pré-tension et la méthode des éléments

12
finis. Le quatrième chapitre aborde la problématique du sujet et une présentation du modèle
étudié, tandis que le cinquième chapitre est consacré à l'interprétation des résultats.

13
Chapitre 1 :

présentation d’entreprise

Dans ce chapitre, nous présentons l'organisme

d'accueil d'entreprise, son organigramme et ses
activités, ainsi que le département de simulation avec
ses enjeux, son métier et les types de calculs utilisés

14
 I. Introduction
Avant de se lancer dans un projet au sein d’une entreprise, il paraît essentiel de commencer par
connaître cette entité et ses domaines d’activités. Dans ce sens on commencera par présenter le
groupe MG2 Engineering dont le déroulement de notre stage de fin d’étude.

II. Présentation du groupe CAPGEMINI ENGINEERING

Figure 1: Domaine d’activité et clients de Capgemini engineering

Capgemini Engineering est un leader mondial du conseil en ingénierie et en R&D, dont

l'acquisition par Capgemini a été finalisée en 2020. Capgemini Engineering a été créé en 1982
et son siège social est à Paris. Il fait partie du groupe Capgemini, un leader mondial,
responsable et multiculturel, qui regroupe 270 000 personnes dans près de 50 pays. Capgemini
est un partenaire stratégique, offrant des services allant de la stratégie à la gestion des
opérations, en exploitant les innovations technologiques. Avec un chiffre d'affaires de 16
milliards d'euros en 2020, il répond aux besoins des entreprises en transformation. Capgemini
Engineering intervient depuis plus de 30 ans auprès des grands acteurs de nombreux secteurs
tels que l'automobile, l'aéronautique, l'espace, la défense, le naval, le ferroviaire, l'infrastructure,
le transport, les sciences de la vie, la communication, les semi-conducteurs, l'électronique, les
logiciels, Internet, la finance et le secteur public

15
III. Fiche signalétique de Capgemini engineering
Table 1: Fiche signalétique de Capgemini engineering

Date de création 1982

Siège social 96 avenue Charles de Gaulle, 92200
Neuilly-sur-Seine
Activités Ingénierie et de R&D
Forme juridique Société Anonyme
Chiffre d’affaires 16 milliards d’euros en 2021
Directeurs Dominique Cerutti
Effectif 270 000 en 2021

Figure 2: Logo de Capgemini engineering

Figure 3:Solutions principales de Capgemini engineering

IV. Présentation de MG2 ENGINEERING

MG2 Engineering est une joint-venture basée à Casablanca qui relie les deux grands
pôles de l'industrie européenne : l'entreprise française Capgemini Engineering et le
groupe canadien Magna. MG2 rassemble le savoir-faire de Magna en matière de
véhicules et ses compétences dans les processus, ainsi que les forces de Capgemini
Engineering en tant que partenaire. Environ 500 ingénieurs des deux sociétés seront
initialement affectés à la joint-venture. MG2 offrira des capacités de développement de
bout en bout pour l'industrie automobile, y compris la conception, la fabrication et le
développement de systèmes, couvrant ainsi toute la chaîne de valeur.

16
 Table 2 : Fiche signalétique de l’entreprise MG2 Engineering

Figure 4: Logo de MG2 engineering:

MG2 Engineering s'organise en six départements, chacun comportant plusieurs équipes dont
les activités sont plus particulièrement axées sur l'ingénierie automobile.

Figure 5: Les départements de MG2 Engineering

1. Département simulation
1.1. Présentation générale

Le département de calcul et de simulation applique le savoir-faire des ingénieurs consultants en

utilisant des méthodes techniques et scientifiques. Il vise à offrir ses services, ses conseils et ses
compétences pour répondre aux besoins et exigences des clients en termes de qualité, de
flexibilité et de coût. Le département de calcul et de simulation nécessite une solide
compréhension des concepts de base, y compris la mécanique, les sciences des matériaux et
l'énergie. Par conséquent, le département de calcul comprend plus de 60 ingénieurs très bien
qualifiés, dotés de fortes connaissances techniques et managériales pour mener à bien les projets
innovants.

17
 Figure 6: L’organigramme de département de simulation

1.2. Les enjeux de la simulation

1.2.1. Réduction des coûts

La simulation évite les multiples prototypes coûteux et variés en testant rapidement les formes,
les assemblages et les paramètres. Cela permet de gagner du temps et de l'argent, tout en
validant davantage de nouvelles solutions.
1.2.2. Design appliqué

La simulation permet d'optimiser le design en prenant en compte les interactions entre les objets
et leur environnement. Par exemple, pour améliorer l'aérodynamisme d'une voiture et réduire
la consommation d'énergie, on peut concevoir un design qui réduit les frottements avec l'air. La
simulation facilite la prévision des interactions avec le monde extérieur à toutes les étapes de la
conception, permettant ainsi de créer des produits plus performants et économes en énergie.
1.2.3. Confort et précisions

La simulation permet de concevoir et fabriquer des pièces de voiture précises, réduisant les
problèmes d'assemblage. Une carrosserie bien ajustée améliore le confort des passagers en
réduisant les bruits d'air et améliore l'aérodynamisme pour une meilleure performance.
1.2.4. Missions et activités

Les ingénieurs de simulation travaillent sur le modèle initial en corrigeant, maillant et

assemblant les sous-systèmes. Ils analysent les situations de vie pour garantir la performance,
la sécurité et la qualité tout en optimisant les coûts. Les périmètres de simulation incluent les
chocs, les bruits et vibrations, la fatigue, ainsi que la sécurité passive. Une fois que le modèle
est traité, les spécialistes et les experts du domaine contrôlent les résultats de l'étude effectuée
par les ingénieurs dans le but de valider et de vérifier les résultats de calcul, afin de livrer un

18
projet de qualité.
1.3. Métier et types de calculs

Les ingénieurs du département de simulation chez MG2 engineering proposent une gamme
étendue de calculs et de services pour le corps de la voiture. Les principaux périmètres de
simulation incluent Choc, NVH, FBG et CMM.
1.3.1. Simulation Choc (CRASH)

La simulation Choc permet de prédire le comportement du véhicule en cas de collision ou

d'accident. La simulation de choc implique de projeter un véhicule à une vitesse donnée contre
un obstacle massif ou de le soumettre à un choc avec un objet mobile de masse connue.

Figure 7:Simulation crash

Un scénario de choc est utilisé pour décrire le comportement du véhicule, incluant les contacts,
les empilements, les forces exercées et les instants de rupture des composants spécifiques. Elle
assure une sécurité élevée pour tous les usagers de la route en améliorant la structure du
véhicule, en absorbant l'énergie lors d'un impact et en renforçant les points de soudure. Ces
paramètres déterminent le niveau de sécurité et la réduction des risques pour les automobilistes,
les piétons et les cyclistes. Les caractéristiques de ce périmètre sont résumées dans le tableau
ci-dessous.
Table 3:Résumé des métiers de l'équipe crash

Champs Compétences
Simulation du test crash.
Contexte et objectifs Optimisation de la structure du véhicule.
Assurer la sureté des piétons.
Scénario des différents types du choc.
Type de livrable L’énergie absorbée lors du choc.
Accélération et décélération du système.
Déformation plastique.
Améliorer la structure du véhicule
Résultats et valeur ajoutée Handling tools: Solver, pre/post-treatment

1.3.2. Simulation NVH (Noise, Vibration and Harshness)

Pour améliorer la performance, le confort et la reconnaissance de la marque des véhicules, la

19
simulation NVH propose une large gamme de solutions flexibles et souples d'acquisition et
d'analyse de données dans le domaine du bruit, des vibrations et de dureté (NVH), les essais
NVH sont largement utilisés dans l'industrie automobile pour la réduction, la conception et
l'assurance qualité des bruits ou vibrations intérieurs et extérieurs des véhicules.

Fondamentalement, les essais NVH consistent à soumettre un véhicule à des vibrations pour
détecter et isoler les sources de bruit. Cela améliore le confort en réduisant les vibrations du
moteur, les bruits de route et de vent. Dans le tableau suivant, on note l’ensemble des objectifs
ainsi que les caractéristiques de ce périmètre :
Table 4:Résumé des métiers de l'équipe NVH

Champs Compétences
Contexte et objectifs Nastran sol103, sol101, sol111
Analyse modale structurelle.
Analyse modale d'une cavité acoustique.
Fonction de réponse en fréquence FRF (réponse du système
Type de à excitation unitaire).
Transfert vibratoire, acoustique et vibro-acoustique.
livrable
Analyse statique de la structure d'unecaisse nue pour
déterminer l'angle de torsion et la rigidité du système.

Orientation du design
Résultats et valeur ajoutée Solutions optimales pour réduire les vibrations et le bruit et
améliorer le confortvibro-acoustique

1.3.3. Simulation FBG (Fiabilité, Bruit, Géométrie)

Il s’agit principalement à simuler le comportement du corps complet ou d'une partie du corps

face à des charges élevées ou inhabituelles en fatigue et en plasticité afin d’éviter toute risque
de rupture et d’endommagement des matériaux constituant le véhicule.

Le contrôle de fatigue est déterminé généralement par un coefficient de danger qui se calcule
par le critère de DANG VAN .

Figure 8:Simulation FBG

20
 Table 5:Résumé des métiers de l'équipe FBG

Champs Compétenes
Contexte et objectifs Simulation du comportement du véhicule ou une partie du
véhicule contre des efforts exceptionnels
Vérification de la résistance descomposants du
véhicule
Assurer une meilleure performance du
Véhicule en endurance
Calcul de fatigue des PSE et des tôles
Type de Charges maximales et exceptionnelles(embrayage,
livrable frein…)
Indentation
Paramètres observés : Déplacements,Contraintes
(Von Mises, Neuber), Déformation plastique.
Résultats et valeur ajoutée Meilleure performance du véhicule contre des efforts
exceptionnels

1.3.4. CMM (CAE modal management)

CMM est la phase initiale de toute simulation qui prend en charge la construction et la
préparation du modèle en maillage. Dans cette phase, on fait l’affectation des connexions
nécessaire pour assembler tous les sous-composent du modèle, modélisation des différents

composants du véhicule, afin d’assurer que le modèle de sortie est prêt pour des calculs
ultérieurs.
Table 6:Résumé des métiers de l'équipe CMM

Champs Compétences
CMM est un périmètre clé : Il prend en charge la
construction et la préparation du modèle en maillage,
Contexte et connexions…
objectifs Maillage et modélisation des différents composants
du véhicule.
Assurer que les exigences des clients sont respectées ;
Spécifications…
Assurer que le modèle de sortie est valide et prêt à
l’emploi.
Produits / Procès - 3D environnement
Type de Analyse des connections.
livrable Vérification et validation du modèle et de son maillage.
Caisse nue, Ouvrants, Modèle CHEF…
Résultats et valeur ajoutée Modèles bien modélisés et maillés

V. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons vu tous ce qui concerne la société MG2 Engineering son
organisation, ses domaines d’activités etc.…, on est bien démontré que cette société est le leader
de l’innovation et de développement automobile au monde

21
Chapitre 2 :

Formation métier et outils

Le chapitre ci-dessous est principalement portée
pour la description de la formation métier, les logiciels
avec lesquels ils travaillent, et précisément une vue globale
sur les modules de formation métier DSM ainsi que les
notions générales du phénomène de fatigue.

22
 I. Formation métier :
Le stage de fin d'études est une période déterminante pour tout étudiant de deuxième année de
master, durant laquelle l'étudiant intègre une entreprise principalement pour mener à bien un
projet de fin d’études, mais également pour découvrir le monde des entreprises afin de se
familiarise avec le monde de travail et ses difficultés. Durant cette période (définie de 4 à 6
mois), lors de la réalisation du projet, le stagiaire doit généralement rencontrer des obstacles et
des défis qui lui permettent d'apprendre à agir en conséquence. Il apprend donc de ses erreurs
et entreprend de résoudre le problème. C'est très important car toutes ces contraintes ont une
réelle importance pour sa carrière de futur ingénieur.
Durant la période de stage l’étudiant a eu la possibilité d’être un bon manager, d’une part pour
bien gestionner les étapes du projet et contrôler sa qualité de A à Z. D’autre part de devenir de
plus en plus créatif et productif. Alors que le stage a pour vocation de développer chez le
stagiaire le savoir-faire et le savoir-être essentiels pour son avenir professionnel, sous la tutelle
d’un encadrant de stage, qui va le suivre depuis l’étude des spécifications jusqu’à la livraison
finale.
Généralement la formation métier est une étape indispensable pour tous nouveaux arrivants,
c’est grâce à cette formation que les stagiaires ou les nouveaux recrutes découvrent les intérêts
d’entreprise, ses secteurs d’activité et les outils par lesquels elle travaille, sans oublier bien sur
l’importance de cette formation dans l’intégration de l’ingénieur dans les différentes équipes de
travail. Notre stage PFE on a eu l’opportunité d’intégrer l’équipe DSM (durabilité des structure
mécanique), accompagné par de nombreux ingénieurs de grand calibre et de très forte
connaissance au domaine d’ingénierie automobile, leur rôle c’est d’occuper une étape
primordiale, pour valider la fiabilité et l’optimisation de tout projet avant la qualification.
Cette formation s’est déroulée quelque mois, durant laquelle nous avons pu avancer à la
réalisation de notre projet, comprendre et maitriser les outils nécessaires de travail. Notre
formation est subdivisée en 3 modules : formation de sécurité d’information, culture automobile
et formation de logiciel ANSA pour la phase pré-traitement et META pour le post-traitement.
Ci-après le plan de ce que nous avons suivi pendant la durée de la formation :

23
 Table 7:vue globale sur les formations métiers

Formation Objectifs
 Présentation de l’entreprise  Savoir qui est MG2
 Cyber Security  Protéger la continuité du service et
protéger les données collectées et
utilisées
 Connaitre les différents types de
partage et de l’échange entre les
individus
 Culture automobile  Connaissance générale sur le
domaine d’automobile
 Savoir les noms des pièces
automobiles utilisés par l’entreprise
 Présentation des équipes  Savoir les différents services de
chaque équipe ACV, CRASH et
DSM
 Présentation des logiciels  La phase de prétraitement sur ANSA
 La phase de post-traitement sur
META
 Des exercices de bases  Nettoyage de la géométrie
 Maillage
 Assemblage des pièces
 Savoir les critères de validation
donnée par les clients
 Vérification les données d’entrée
 Formation DSM  Apprendre les cartes associées au
solveur NASTRAN :
- Analyse linéaire statique
SOL101
- Analyse modale SOL103
- Analyse non linéaire
SOL400
 Instrumenter les modèles pour
construire leurs Headers :
- Conditions aux limites
- Les chargements
- Les matériaux
 Post-traitement des résultats :
- Les déplacements
- Les contraintes
- Les plastifications
- Les efforts dans les vis
- La fatigue des PSE
- La fatigue des TOLES

24
 II. Formation sécurité :
En raison de sensibilisation confidentialité, et protection des informations clients ce module
sert à sensibiliser les nouveaux arrivants à l’importance de protéger les informations clients
contre l’accès, l’utilisation, la modification et aux toute sorte des règles qu’il faut suivre afin
d’éviter toute tentative de piratage.
La formation sensiwave qu’on a suit résume les strictes règlementations de confidentialité et
qui se présentent comme suit :
 La protection des informations clients est un devoir de confidentialité, pour cela tous les
employés d’entreprise sont amenés à agir avec prudence et bon sens avec les informations
clients, il faut éviter donc de sortir des documents des locaux du client sans son autorisation
formelle.
 Il est strictement interdit de modifier ou de partager toute sorte d’information sur les
réseaux publics, en particulier les réseaux sociaux.
 La protection des informations fait systématiquement par protection du PC personnel
du travail, pour ce fait il faut modifier régulièrement le mot de passe du PC et il faut éviter de
donner le mot de passe personnel à personne même si votre supérieure le demande.
 Ne laissez pas votre PC déverrouillé, et n’utilisez pas des PC non protégé.
 Sauvegarder vos documents électroniques dans l’espace désigné par le client et ne pas
copier ni stocker d’informations sur tout type de support ou appareil permettant la prise de vues
III. Culture automobile :
Les structures du véhicule, désigne les parties en tôleries du véhicule, elle contient plusieurs
éléments comme montrés sur les figures ci-dessous :
 Structure :
Dans la structure automobile, on distingue deux modèles : le premier c’est la caisse nue (Body
In White) qui comporte la base véhicule et la superstructure, et le modèle fermé qui contient la
caisse nue avec les ouvrants.[5]

Figure 9:structure voiture

 Base véhicule : L’unit arrière et avant :

25
 Figure 10:l’unité arrière d’une base véhicule

Figure 11:l’unité avant d’une base véhicule

 Superstructure : Le coté d’habitacle :

Figure 12:l’unité avant d’une base véhicule.

 Périmètre d’habitacle :

26
L’habitacle est l’intérieur de la voiture, c’est-à-dire l’espace dans lequel s’installent le
conducteur et les passagers (les occupants du véhicule). Un des éléments fondamentaux dans
la conception d’un habitacle est sa solidité, c’est-à-dire sa capacité à protéger les occupants en
cas de collision ou d’accident. Il est donc par définition étudié pour être le moins possible
déformable (ou très peu) afin d’assurer une sécurité maximale aux passagers.
L’habitacle est conçu pour être fonctionnel avec des rangements, un éclairage, une planche de
bord (avec un écran tactile pour les modèles récents), un ordinateur de bord, des sièges…

Figure 13:Habitacle intérieur d’une voiture

 Liaison au sol :
Sur une automobile, les liaisons au sol sont l'ensemble des éléments qui relient le châssis à la
route.

Figure 14:liaison au sol d’une voiture

27
IV. Généralité sur les logiciels :
1. ANSA/pre-processor
ANSA est un outil de prétraitement CAE
multidisciplinaire avancé qui fournit toutes les
fonctionnalités nécessaires à la création d'un modèle
complet, des données CAO au fichier d'entrée de solveur
prêt à l'emploi, dans un environnement intégré unique.
ANSA est la préférence des utilisateurs en raison de sa large gamme de fonctionnalités et
d'outils qui répondent à leurs besoins.
ANSA considère le leader de l'industrie des logiciels de pré‐traitement depuis plus d'une
décennie, et c’est un outil d’ingénierie assistée par ordinateur pour modéliser, simuler et
présenter plusieurs situations de vie dans des différents domaines largement utilisés dans le
domaine automobile en se basant sur la méthode des éléments finis, ce logiciel est
développé par BETA CAE SYSTEM. ANSA s'est avéré être non seulement le
préprocesseur le plus efficace, mais aussi le seul logiciel qui pouvait réellement traiter
certaines tâches de modélisation. Le logiciel est disponible pour tous les systèmes
d’exploitation. Les principales caractéristiques sont :

 Rapidité, robustesse des algorithmes, performance.

 Les définitions CAO et les données de structure de format CATIA V4 OU V5 peuvent
être converties en fichier ANSA à l’aide d’un traducteur pour cela une large gamme de
fonctions permet de nettoyer la géométrie, de la simplifier, de la modifier et de la créer
afin de fournir une description de géométrie prêtes et faciles à être mailler.
 Il comporte plusieurs algorithme propriétaires pour le maillage adapté à la fois aux
modèles CFA et structurels, avec la possibilité de mailler automatiquement grâce à des
outils de maillage automatique, il comporte aussi des paramètres pour contrôler et
améliorer la qualité de maillage selon les exigences de modélisation voulues.
 Assemblage avec des liaisons de type très diverses (points de soudure, cordons, etc.), et
définition des conditions aux limites.

2. NASTRAN/solver
 Le premier solveur MEF

28
Le premier solveur standard de l’industrie
depuis plus de 40 ans, Nastran est un
solveur par éléments finis pour les analyses
de contraintes, de vibration, de défaillance
structurelle, de transfert thermique,
d’acoustique et d’aéroélasticité. Les
industriels comme les fournisseurs d’ingénierie dans les secteurs de l’aéronautique, de
l’automobile, de l’électronique, et bien d’autres encore, font confiance à NX™ Nastran pour
répondre à leurs besoins en matière de calculs d’ingénierie critiques et pour créer des
conceptions sécurisées, fiables et optimisées, tout en respectant des durées de cycles de
conception toujours plus courts, la simulation avec NX Nastran permet aux ingénieurs
d’identifier plus tôt les problèmes de conception, avant le recours à des tests physiques
coûteux, ça permet aux ingénieurs de savoir que leur conception fonctionnera quand le
premier prototype physique sera testé. [6]
NX Nastran résout la plupart des problèmes d’analyse de structure, notamment l’analyse de
structure linéaire et non linéaire, la réponse dynamique, la dynamique des rotors,
l’aéroélasticité et l’optimisation. L’avantage d’avoir toutes ces solutions disponibles dans un
seul solveur est que les formats des fichiers d’entrée/sortie sont les mêmes pour tous les types
de solution, ce qui simplifie considérablement les processus de modélisation.

 Des multiples domaines en un seul solveur

Analyse linéaire L’analyse linéaire suppose que les matériaux ne soient soumis à aucune
contrainte au-delà de leur limite élastique et que les déformations restent faibles par rapport à
leurs dimensions globales. NX Nastran offre toute une série de fonctionnalités d’analyse
linéaire. Par exemple, il peut résoudre des problèmes statiques, comme définir la résistance
d’une structure à une charge donnée. NX Nastran résout également les problèmes transitoires,
où les charges se modifient dans le temps, comme lorsqu’une voiture roule sur une route. De
plus, les ingénieurs utilisent NX Nastran pour résoudre les analyses de charges limites de
flambage ainsi que les analyses de transferts thermiques.
Analyse non linéaire avancée Lorsque les déformations sont trop importantes, que les
hypothèses relatives aux matériaux linéaires sont incorrectes ou que le contact est un facteur à
prendre en compte, il convient d’opter pour des analyses non-linéaires.
Ci-après, nous présentons un bref aperçu des différents types d'analyses de base et avancées,
disponibles à Nastran.

29
 Table 8:Les sol de NASTRAN

SOL Utilité
SOL103 Analyse modale dont le but de vérifier la connectivité de modèle et de
déterminer la base modale d’un modèle.
SOL101 Calcul statique linéaire
SOL400 Calcul statique non linéaire
SOL105 Flambement
SOL106 Non linéaire statique
SOL111 Réponse modale en fréquence
SOL108 Réponse directe en fréquence

3. META/post-processor
META est un post-processeur polyvalent, puissant
et intuitif qui fonctionne parfaitement avec les
principaux solveurs d’analyse d’éléments finis. Il
répond à des besoins divergents de diverses
disciplines CAE, META offre un large éventail de
fonctionnalités qui peuvent répondre avec succès
même aux exigences de post-traitement les plus exigeantes pour les analyses structurelles et
CFD, c’est grâce à cette plateforme qu’on arrive à visualiser et à post-traiter les résultats en
animation 2D ou 3D, Son interface flexible et entièrement personnalisable offre la possibilité
d’amarrer les barres d’outils existantes n’importe où sur la zone de travail et même d’en créer
des nouvelles, en fonction de divers besoins. Le travail post-traitement est considérablement
accéléré grâce à un environnement de fenêtre multiple avec des attributs de modèle dépendant
des fenêtres et des fonctionnalités intelligentes pour la gestion rapide de la visibilité des entités.
Les principales caractéristiques de META sont :
 Haute performance de la lecture et affichage graphique des résultats.

 Interface intuitive et hautement personnalisable.

 Interopérabilité courbe 2D et animation 3D

4. DESIGNLIFE
DESIGNLIFE est un logiciel très utilisé pour l’analyse de la fatigue et l’évaluation de la
durabilité des composants techniques, y compris les composants en tôle (tôle). Il offre un
ensemble complet d’outils et de capacités pour prédire la durée de vie en fatigue de divers

30
matériaux et structures, aidant les ingénieurs à optimiser les conceptions pour la durabilité.
Parmi les caractéristiques et fonctionnalités clés de DESIGNLIFE :
 Analyse de la fatigue : Le logiciel utilise des techniques avancées d’analyse de la
fatigue, telles que la durée de vie sous contrainte (S-N), la durée de vie sous contrainte
(E-N), et les approches de mécanique de rupture, pour évaluer la durabilité des
composants dans différentes conditions de charge.
 Prédiction de la durée de vie en fatigue : Le logiciel calcule et prédit la durée de vie
en fatigue des composants en fonction de la charge appliquée et des propriétés des
matériaux. Il fournit des visualisations et des rapports pour aider à comprendre et
communiquer les résultats.
 Prétraitement et modélisation : Le logiciel fournit des outils pour le prétraitement et
la création de modèles d’éléments finis (EF), y compris la préparation de la géométrie,
le maillage et la configuration des conditions limites. Il prend en charge différents
formats de fichiers et interfaces avec les solveurs FE populaires.
 Optimisation de la conception : le logiciel facilite l’optimisation de la conception en
permettant aux ingénieurs d’évaluer les performances en fatigue des différentes
itérations de conception. Il permet d’identifier les zones critiques, d’apporter des
changements de conception éclairés et d’améliorer la durabilité des composants en tôle.
Sur DESIGNLIFE on calcule par le critère de DANG VAN (qu’on va le détailler dans les
chapitres qui suivent) la fatigue des PSE et des tôles, ce critère détermine le coefficient de
danger qui doit être inférieure à 0 pour une structure validée en termes de fatigue, et qui
s’augmente avec l’augmentation ou l’apparition des défauts et des ruptures au niveau de la
structure

V. La simulation numérique
1. Généralité
Généralement la simulation numérique est une représentation de phénomènes physiques
complexes rendue possible grâce à une série de calculs et un modèle mathématique comportant
des équations aux dérivés partiels. La méthode la plus répandue est la méthode des éléments
finis.

31
 Figure 15:crash latéral

De nos jours la simulation est l’outil pour mieux comprendre, mieux concevoir et mieux agir.
Elle est amenée à jouer un rôle majeur dans les réponses que les sciences et technique pourront
apporter aux enjeux de demain, il s’agit alors pour les ingénieurs de proposer des modèles qui
à partir du minimum d’ingrédient, permettent de rendre compte de la réalité. Les algorithmes
d’analyse numérique sont appliqués de façon routinière pour résoudre aux nombreux problèmes
dans les sciences appliquées et l’ingénierie.

Figure 16:les valeurs de la simulation numérique

La réalité virtuelle devenir un outil incontournable, la simulation et l’analyse numérique se sont

développées ces dernières années dans la recherche industrielle privée ou publique
(constructeurs automobile, aéronautique, spatial, naval, énergie…), ces dernières ont un impact
direct sur la qualité et le temps de mise sur le marché des produits, elles accroissent les
performances des solutions de gestion du cycle de vie du produit, elle désigne un ensemble de
techniques numériques permettant de résoudre approximativement une certaine classe de
problèmes mathématiques, basés sur des équations aux dérivées partielles, dont on ne sait

32
généralement pas trouver les solutions exactes. Il s'agit d'un outil mathématique qui possède de
nombreuses applications, allant de la physique des milieux continus au calcul de probabilité.
La difficulté est de créer un modèle C.A.O. se rapprochant au maximum de la réalité même très
complexe (matériaux, conditions aux limites…). L’étude ne sera validée qu’à partir des essais
physiques entraînant des mesures pour la vérification de la corrélation physique/numérique. On
peut classer les étapes et les bases de la simulation numérique comme suit :

Figure 17:les étapes de la simulation numérique[7]

2. Les étapes de la simulation numérique

 1ère étape : Pré-traitement

Le prétraitement est l’étape qui précède le calcul, elle consiste à définir le model numérique et
définir son environnement. Cette étape peut être subdivisée en trois sous étapes ; la création du
model CAO, le maillage et la mise en données
La première sous-étape consiste à créer un modèle CAO par des logiciels de conception
définissant la géométrie et le matériau du composant à étudier. Un check est nécessaire après
l’immigration du modèle vers ANSA pour corriger et nettoyer les erreurs de la géométrie, une
fois la géométrie est bien nettoyée on maille le modèle de départ en un nombre d’élément fini
dont la taille de la maille est spécifiée par l’entreprise client ( pour PSA la taille de maille
proposée est de 5mm) ce maillage peut être surfacique (Shell) par ces différents type
quadratique ou triangulaire, comme il peut être volumique (maillage 3D) en discrétisant la
structure de manière Hexagonale ou tétraédrique.

33
 Figure 18:pièce d’entrée à nettoyer vs pièce nettoyée et maillée

Pour avoir des résultats précis de très haute performance, la vérification de la qualité de maillage
et une phase importante pour atteindre la performance des résultats, cette qualité est
généralement décrite par des pourcentages des éléments définis comme éléments off (c’est-à-
dire des éléments hors norme).[8]

Figure 19:Amélioration du maillage

Figure 20:Les étapes du prétraitement

Juste après la discrétisation du modèle, l’étape suivante consiste à connecter les sous-

34
composants du modèle par des connexions d’assemblage par exemple des vis, des cordons de
soudure …, pour que le système soit bien assemblé et le type de connections dépend au cahier
charge.

Exemple de modélisation des éléments d’assemblage :

 Vis : • RBE2 : élément rigide • RBE2-CBAR_RBE2 • RBE2-CBUSH-RBE2 • ….
 Soudure • RBE3-HEXA-RBE3 • MCP-CBUSH_MPC • CBAR • Maillage solide tetra
 Codon calage/joints/Sertissage : • RBE3-HEXA-RBE3 • Shell

Figure 21:Type d’élément Nastran

 2eme étape : la mise en donne / lancements des calcules

Cette étape consiste à définir les conditions aux limites ça consiste aussi à imposer des
chargements ou des déplacements, de gérer les pénétrations ou même de définir le
comportement de matériau voulu selon le type de calcul à lancer. Ce dernier est généralement
initié avec un contrôle solveur du Modèle (pour périmètre CRASH en utilise RADIOS/LS-
DYNA et pour périmètre NVH NASTRAN)
 3eme étape : post traitement
Dans le post-traitement on visualise le comportement du système dans les conditions de
simulation données tout en basant sur différents cas de charge et les résultats du calcul sont
observés dans une plateforme graphique du logiciel META. Pour contrôler les calcul le serveur
fait sortie un fichier «. Listing » qui nous permet de savoir et de vérifier la convergence de
system et est ce qu’il y a des FATALES.

3. Simulation en fatigue
3.1. Introduction

35
Après notre intégration dans l'équipe DSM, nous avons eu l'occasion d'acquérir de nouvelles
compétences et d'approfondir nos connaissances dans le domaine de la simulation et
spécifiquement dans la fatigue structures.
Par définition, la simulation en fatigue est une méthode utilisée pour évaluer et prédire la durée
de vie d'un matériau ou d’une structure soumise à des charges répétitives ou fluctuantes. La
fatigue se produit lorsque le matériau subit des contraintes cycliques, ce qui entraîne une
détérioration progressive et éventuellement la rupture. Ce type des simulations en fatigue
permettent de modéliser numériquement le comportement du matériau ou de la structure sous
des charges variables dans le temps et qui peuvent être réalisées à l'aide de logiciels spécialisés
(DESIGNLIFE), qui prennent en compte les propriétés du matériau, les charges appliquées, la
géométrie de la structure et d'autres paramètres pertinents. Elle repose sur la compréhension
des mécanismes de fatigue, tels que la propagation de fissures, l'endommagement cumulatif et
la réponse du matériau aux contraintes cycliques. [9]

Figure 22:les étapes de la simulation FBG

Et donc généralement la simulation en fatigue est une technique puissante qui permet d'évaluer
la durée de vie des matériaux et des structures soumis à des charges cycliques. Elle contribue à
améliorer la fiabilité et la sécurité des produits, tout en réduisant les coûts et les délais de
développement, on peut définir trois principaux types des efforts en fatigue [Figure29]et qui
peuvent être applique soit sur la caisse ou bien sur les ouvrants [Figure30]

36
 Figure 23:types des efforts

Figure 24:exemples des prestations

3.2. Formation DSM :

3.2.1. Procédures :
Pour toute périmètre et équipe, il y a des étapes qui doivent être effectuées pour la réussite du
produit de A à Z et de livre avec succès, et pour notre équipe DSM toujours on doit respecter
la méthodologie de travail tout en basant sur le cahier de charge. Ci-dessous, nous avons
classifié cette procédure du début à la phase finale et donc on a :
• Nettoyage de géométrie (c’est dans le cas ou li y a des pièces non
assemblée)
• Réalisation de la coupe du modèle

37
 • Lancement d’une analyse modale SOL103 libre-libre pour vérifier la
connectivité de la caisse
• Mettre à jour les propriétés des matériaux (pour les deux cas : effort maxi/
fatigue)
• La mise en donnée (application des efforts, conditions limites)
• Lancement du calcul statique linéaire SOL101 à pour le but de vérifier la
convergence de calcul et avoir s’il y a des pénétrations ou pas.
• Gestions des pénétrations apparus après la première simulation.
• Lancement du calcul statique non linéaire SOL400.
• Gestions des contacts.
• Post-traitement d’efforts maxi (des contraintes, des déplacements et la
plastification)
• Contrôle de fatigue des PSE et des tôles sur DESIGNLIFE (contrôlée par
un coefficient de danger de DANG VAN défini par PSA)
• Post-traitement des résultats et visualisation des PSE et des tôles impactées.
3.2.2. Formation couronnement DSM
Dans le cadre de la modélisation, le couronnement est utilisé pour représenter le contact entre
la surface d'appui de la vis (tête de vis, la zone la plus large du support) et la tôle de la caisse
nue. Le couronnement doit comporter trois rangées d'éléments quadrilatéraux (dans le cas de
l’ancien référentiel) et deux rangées ( dans le cas du nouveau référentiel ) , respectant les
dimensions de la vis, on va étudier par la suite la différence entre ces deux référentiel et leur
impact sur les résultats( c’est l’objectif de notre projet ). Cette modélisation vise à convertir le
maillage classique des assemblages vissés (RBE2-CBAR-RBE2) en un maillage plus avancé
représenté par des têtes de vis, afin de mieux refléter la réalité.

Figure 25:modélisation de couronnement

38
Lors de la phase de photos, la première et la deuxième couronne sont exclues de l'analyse ( pour
le nouveau référentiel seulement la première couronne) afin de se concentrer spécifiquement
sur l'étude de la fatigue dans la troisième couronne de coup en ne prend pas en considération la
présence des éléments off (min/max) sur la première et la deuxième Couronne mais il faut
vraiment être sure qu’on n’a pas des trias sur les trois couronnes. En effet, la rigidification de
la première et de la deuxième couronne rend les contraintes au niveau de ces deux zones
irréalistes en raison de la présence du corps rigide. Les diamètres des trois couronnes sont
calculés à l’aide les règles ci-dessous :

D1= D2-(D/2) +1
D2= Diamètre de la surface d'appui
D3= D2+10

Avec D diamètre de boulon

VI. Conclusion :
Dans ce chapitre on a pu donner un aperçu sur les métiers occupés par le département de
simulation et particulièrement en équipe DSM et les logiciels avec lesquels les équipes traitent
les calculs de la simulation numérique.

39
Chapitre 3 :

Etude théorique
Ce chapitre explore les aspects essentiels des
systèmes d'attelage, en mettant l'accent sur la fatigue des
matériaux, le desserrage des assemblages vissés, et
l'utilisation de la méthode des éléments finis pour la
simulation sur NASTRAN. Nous abordons également les
notions fondamentales du phénomène de contact, crucial
pour la stabilité et la fiabilité des structures assemblées.

40
 I. Généralités :
1. Description de sous système d’attelage :
Un attelage est un dispositif qui se place sous le véhicule à l'arrière afin de pouvoir y accrocher
une remorque, une caravane, un support porte-vélo, etc. En général, il est constitué de deux
pièces métalliques fixées sur les côtés arrière droit et gauche d’un tube métallique, plus la boule
d'attelage fixée verticalement sur le tube.

Figure 26:attelage de type col de cygne

Dans le contexte d'automobile, le sous-système d'attelage est conçu pour résister aux forces et
aux contraintes exercées lors de l'utilisation, telles que la traction, la compression, les
mouvements de torsion et les vibrations. Il doit être dimensionné et fabriqué selon des normes
et des réglementations spécifiques pour garantir la sécurité de l'attelage et prévenir les
défaillances potentielles.
L’attelage d’une voiture est composé de deux parties : une installation mécanique chargée
d’accrocher un objet à votre voiture, ainsi qu’une installation électrique chargée de faire
fonctionner le système d’avertisseurs lumineux. Ainsi que les attelages et véhicules comportent
toujours une masse tractable et une masse statique à ne pas dépasser : La masse tractable (ou
masse remorquable) qui correspond au poids maximum que peut tracter le véhicule attelé d'une
caravane ou d'une remorque par exemple si mon attelage a 1500kg de masse tractable, je peux
tracter une caravane ou une remorque chargée totalisant 1500kg maximum, et une masse
statique qui correspond au poids sur flèche maximum (charge du haut vers le bas) par exemple
si mon poids sur flèche est de 75kg, le poids cumulé du porte-vélos et des vélos installés ne doit
en aucun cas excéder 75kg.[10]

41
Particulièrement pour d’attelages de
remorques on dénombre deux sortes en
premier lieu on trouve les attelages
amovibles sont parfaits pour ceux qui
utilisent assez rarement leur crochet,
uniquement pendant les vacances par
exemple. En deuxième lieu les attelages
fixes conviennent davantage aux
personnes qui utilisent leur remorque de
manière très régulière. Il en existe avec Figure 27:attelage de type col de cygne
rotule monobloc ou avec crochet de
fermeture, mais ces modèles sont plutôt dédiés aux professionnels qui manient des charges
lourdes.
D’une manière générale, le sous-système d'attelage est un ensemble de composants qui permet
de relier mécaniquement et en toute sécurité des éléments tels que des véhicules et des charges
attelées. Il assure la transmission des forces et des mouvements nécessaires tout en garantissant
la sécurité de l'ensemble

2. Types des attelages

Il convient de noter que les types d'attelage peuvent varier en fonction des régions
géographiques, des normes de sécurité et des exigences spécifiques des véhicules et des
charges. Le sous-système d'attelage peut être classé en plusieurs types en fonction de
l'application et des mécanismes utilisés, voici quelques types :[11]

 Attelage de remorque à boule (ou bien « rotule équerre »)

C'est l'un des types d'attelage les plus répandus pour les véhicules légers et utilitaires notamment
parce qu’il est parfaitement adapté pour tous types de véhicules. Il utilise une rotule d'attelage
montée sur le véhicule tracteur et une boule d'attelage fixée à la remorque. Ce type d'attelage
permet une connexion solide et polyvalente entre le véhicule et la remorque. Cet attelage est
conseillé pour les véhicules utilitaires ou 4×4.

42
 Figure 28:attelage à rotule équerre

 Boule d’attelage col de cygne

Ce type d’attelage est le plus commun, notamment parce qu’il est parfaitement adapté pour tous
types de véhicules offrant une solution polyvalente pour diverses applications de remorquage.
Elle est souvent préférée pour son installation discrète et son positionnement légèrement plus
bas par rapport au pare-chocs arrière du véhicule, ce qui peut améliorer la stabilité et la
maniabilité lors de la conduite. La rotule est fixée à la ferrure par des boulons et une clé plate
est nécessaire pour son démontage. Économiquement, ce type attelage est le moins cher que les
autres car il est visible et nécessite l’utilisation d’un outil pour le poser et le retirer de la voiture.

Figure 29:attelage col de cygne

 Boule d’attelage rétractable

La "boule d'attelage rétractable" est une variante spécifique de la boule d'attelage qui offre une
fonctionnalité supplémentaire. Contrairement aux boules d'attelage conventionnelles, la boule
d'attelage rétractable peut être rétractée et cachée sous le pare-chocs arrière du véhicule lorsque
la remorque n'est pas utilisée. Cela permet de préserver l'esthétique du véhicule et de réduire
les risques de blessures ou de dommages accidentels causés par la saillie de la boule d'attelage.
La boule d'attelage rétractable est généralement montée sur une tige ou un mécanisme

43
télescopique qui permet de faire sortir ou de rentrer la boule d'attelage selon les besoins.
Lorsqu'elle est rétractée, la boule d'attelage est complètement dissimulée sous le pare-chocs
arrière, ce qui donne une apparence plus propre et plus discrète au véhicule

Figure 30:attelage rétractable

Lorsqu'il est temps d'atteler une remorque, la boule d'attelage rétractable peut être facilement
déployée en la faisant sortir du mécanisme de rétractation. Une fois la remorque détachée, la
boule d'attelage peut être rétractée à nouveau pour éviter les obstructions et préserver
l'apparence du véhicule. Cet attelage est totalement invisible quand la rotule est rétractée.

3. Les exigences de compatibilité

Les exigences de compatibilité des attelages avec un véhicule peuvent varier en fonction de
différents facteurs tels que le modèle, l'année de fabrication et les spécifications du véhicule.
Voici quelques éléments généraux à prendre en compte en matière de compatibilité :
 Capacité de charge maximale : Assurez-vous que l'attelage est adapté à la capacité de
remorquage maximale spécifiée par le fabricant du véhicule. L'attelage doit être en
mesure de supporter la charge prévue sans compromettre la sécurité et les performances
du véhicule

 Fixation et installation : Vérifiez si l'attelage est conçu pour être installé sur le châssis
ou la structure du véhicule de manière sécurisée et robuste. Certains véhicules peuvent
nécessiter des attelages spécifiques ou des modifications pour assurer une fixation solide
et fiable.

 Normes et réglementations : Assurez-vous que l'attelage est conforme aux normes et

aux réglementations en vigueur dans votre pays ou votre région. Ces normes peuvent
inclure des spécifications de dimensions, de résistance, de sécurité et de dispositifs
supplémentaires requis, tels que des feux de signalisation pour la remorque

44
  Faisceau électrique : Si vous avez besoin de connecter des feux arrière, des clignotants
et d'autres équipements électriques de la remorque au véhicule, assurez-vous que
l'attelage est compatible avec le faisceau électrique du véhicule. Certains véhicules
peuvent nécessiter des faisceaux électriques spécifiques ou des adaptateurs pour une
connexion appropriée

 Assistance et recommandations du fabricant : Consultez les recommandations du

fabricant du véhicule et du fabricant de l'attelage pour obtenir des informations
spécifiques sur la compatibilité avec votre modèle de véhicule. Ils peuvent fournir des
conseils sur les attelages recommandés, les capacités de charge, les spécifications
d'installation et autres informations pertinentes
Il est important de noter que chaque véhicule peut avoir des exigences de compatibilité
spécifiques, et il est recommandé de consulter le manuel du propriétaire du véhicule, les
recommandations du fabricant du véhicule et du fabricant de l'attelage, ainsi que de faire appel
à des professionnels qualifiés pour obtenir des conseils précis et appropriés concernant la
compatibilité de l'attelage avec votre véhicule. [12]

II. Notion générale du phénomène de fatigue :

1. Fatigue :
1.1. Définition :
La fatigue est un phénomène, également connu sous le nom de défaillance par fatigue
mécanique, qui se produit lorsqu'un matériau ou une structure est soumis à des contraintes
cycliques répétées au fil du temps, ce qui entraîne une dégradation progressive de ses propriétés
et de sa résistance. Cela peut conduire à une défaillance du matériau ou de la structure, même
lorsque les contraintes appliquées sont inférieures à leur limite de résistance ultime en tension
statique.[13]
La fatigue se caractérise par l'apparition et la propagation de fissures à l'intérieur du matériau,
souvent au niveau microscopique, sous l'effet des contraintes cycliques. Ces fissures se
développent progressivement à chaque cycle de contrainte et peuvent finalement conduire à une
rupture catastrophique.
Il est important de comprendre et de prendre en compte le phénomène de fatigue lors de la
conception, de l'analyse et de l'exploitation de structures et de composants pour assurer leur
durabilité, leur sécurité et leur longévité. Des techniques d'analyse de fatigue sont utilisées pour
évaluer la durée de vie prévue des matériaux et des structures soumis à des contraintes cycliques

45
 1.2. Comment agit la fatigue :
Les étapes principales de la fatigue des structures se réfèrent généralement à la dégradation
progressive des matériaux et des composants structurels sous l'effet des charges et des
contraintes répétitives. Voici les étapes typiques de la fatigue des structures :
 Formation de fissures microscopiques : Lorsque des charges cycliques sont
appliquées à une structure, des contraintes répétées provoquent la formation de
microfissures à l'intérieur du matériau. Ces fissures sont généralement microscopiques
et ne sont pas visibles à l'oeil nu

 Propagation des fissures : Avec le temps, les contraintes cycliques continuent de

provoquer la propagation des fissures à travers le matériau. Ces fissures peuvent se
développer le long de zones de concentration de contrainte, telles que les encoches, les
défauts ou les changements de géométrie

 Coalescence des fissures : Au fur et à mesure que les fissures se propagent, elles
peuvent finir par se rejoindre et se fusionner, formant ainsi des fissures plus grandes.
Cela peut entraîner une diminution de la résistance et de l'intégrité structurale

 Endommagement de la structure : À mesure que les fissures continuent de se propager

et de se coalescer, la structure commence à subir des dommages significatifs. Cela peut
se manifester par des déformations excessives, des défaillances locales ou des ruptures
partielles.

 Fracture finale : La dernière étape de la fatigue des structures est la rupture finale, où
la structure cède complètement sous l'effet des fissures propagées et de la charge
appliquée. Cela peut entraîner une défaillance complète de la structure, mettant en
danger la sécurité des personnes ou des équipements environnants.

Figure 31:Les stades de la rupture dans une arbre de transmission de voiture de course

46
 1.3. L'endommagement :
L'endommagement par définition se réfère à la détérioration, aux altérations ou aux
dégradations d'un matériau, d'une structure ou d'un système. Cela peut résulter de divers
facteurs tels que le vieillissement, les contraintes excessives, les contraintes répétées, les
agressions environnementales, les erreurs de conception, les défauts de fabrication, les
accidents.
L'endommagement par fatigue se produit lorsque des contraintes répétitives ou cycliques
provoquent la formation et la propagation de fissures à l'intérieur du matériau. Cela peut
conduire à une défaillance progressive de la structure, en particulier lorsque les fissures se
propagent et se coalescent
La gestion de l'endommagement est essentielle pour garantir la sécurité, la durabilité et la
performance des matériaux et des structures. Elle implique des inspections régulières, des
méthodes de maintenance appropriées, des réparations ou des remplacements en cas de
dégradation avancée, ainsi que des améliorations dans la conception et les processus de
fabrication pour prévenir l’endommagement prémature

1.4. Type de sollicitation en fatigue :

En fatigue, les matériaux et les structures sont soumis à des sollicitations cycliques qui peuvent
causer des défaillances progressives au fil du temps. On distingue les principaux types de
sollicitations en fatigue :
 Sollicitation en flexion : La sollicitation en flexion se produit lorsque les matériaux ou
les structures sont soumis à des charges alternées qui les plient de manière répétitive.
Cela peut se produire dans des éléments tels que des poutres, des arbres ou des pièces
soumises à des charges de flexion cycliques. Il se devise on trois types ▪ Flexion ondulée
avec des contraintes de même signe durant les cycles de fatigue.
 Flexion ondulée avec des contraintes de même signe durant les cycles de fatigue.
 Flexion alternée, dans ce cas de sollicitation les contraintes sont opposées en
signes durant les cycles effectués.
 Flexion rotative
 Sollicitation en traction/compression : La sollicitation en traction/compression se
produit lorsque les matériaux subissent des charges alternées qui les étirent et les
compriment de manière répétitive. Cela peut se produire dans des éléments tels que des
tiges, des câbles ou des ressorts soumis à des charges axiales cycliques

47
  Sollicitation en cisaillement : La sollicitation en cisaillement se produit lorsque les
matériaux sont soumis à des charges alternées qui provoquent un glissement parallèle
des plans internes du matériau. Cela peut se produire dans des éléments tels que des
rivets, des boulons ou des attaches soumises à des forces de cisaillement cycliques.
 Sollicitation combinée : Les sollicitations en fatigue peuvent également être
combinées, c'est-à-dire qu'un matériau ou une structure peut être soumis simultanément
à plusieurs types de charges cycliques. Par exemple, une pièce peut subir des charges
de flexion et de traction/compression simultanément, ce qui peut augmenter le niveau
de contrainte et accélérer la dégradation par fatigue

1.5. Types de cycles de contraintes :

En fatigue, les matériaux et les structures subissent des cycles de contraintes répétitives qui
peuvent conduire à des défaillances par fatigue généralement on trouve :
 Contrainte purement alternée : Dans ce type de cycle, la contrainte alterne de manière
symétrique autour d'une valeur moyenne. Par exemple, dans un cycle de traction-
compression symétrique, la contrainte varie entre une valeur maximale en traction et
une valeur maximale en compression, avec une valeur moyenne nulle contrainte qui
varie entre des valeurs égales, dans le sens positif et négatif (une valeur moyenne nulle)
 Contrainte alternée : (ou bien cycle de contrainte asymétrique) les cycles de contrainte
sont caractérisés par une différence entre la contrainte maximale en traction et la
contrainte maximale en compression, avec une valeur moyenne généralement non nulle.
Ces cycles asymétriques peuvent être dus à des charges inégales ou à des conditions de
chargement déséquilibrées
 Cycle de contrainte à amplitude variable : Dans ce type de cycle, l'amplitude de la
contrainte varie, au cours du temps, entre la valeur 0 et une valeur maximale positive,
ou entre 0 et une valeur minimale négative en parle de la contrainte répétée ou bien entre
les valeurs maximale et minimale qui sont de même signe, il se réfère de la Contrainte
ondulée. Cela peut se produire lorsque les charges appliquées changent progressivement
ou lorsque des conditions de fonctionnement variables sont présentes. Par exemple, dans
certaines applications de machines tournantes, les cycles de contraintes peuvent être
influencés par la vitesse de rotation ou par d'autres paramètres opérationnels.

48
 Figure 32:Différents types de sollicitations

Les paramètres associés au chargement cyclique :

 𝜎𝑚𝑎𝑥 : la contrainte maximale du cycle
 𝜎𝑚𝑖𝑛 : la contrainte minimale du cycle
 𝑇 la période du chargement cyclique
De ces paramètres, nous définissons également trois autres paramètres :
𝜎𝑚𝑎𝑥 −𝜎𝑚𝑖 𝑛
 𝜎𝑎 = L’amplitude du chargement
2
𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛
 𝜎𝑚𝑜𝑦 = La valeur moyenne du cycle
2

 ∆𝜎 = 𝜎𝑚𝑎𝑥 + 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 2𝜎𝑎 L’entendue de contrainte

Lors d’un chargement périodique, trois domaines peuvent être définis : un domaine purement
compressif, un domaine de contraintes alternées et un domaine de traction. Afin de jauger le
𝜎
niveau du chargement cyclique, un coefficient 𝑅𝜎 = 𝜎 𝑚𝑖𝑛 est utilisé. Les différents états sont
𝑚𝑎𝑥

décrits en figure [33]

 Contrainte ondulée de compression : 1 < 𝑅𝜎 < +∞
 Contrainte ondulée de compression : 𝑅𝜎 ≥ +∞
 Contrainte alternée de compression : −∞ < 𝑅𝜎 < −1
 Contrainte purement alternée : 𝑅𝜎 = −1
 Contrainte répétée de dissymétrique : −1 < 𝑅𝜎 < 0
 Contrainte répétée de traction : 𝑅𝜎 = 0

 Contrainte ondulée de traction : 0 < 𝑅𝜎 < 1

49
 2. La limite d’endurance
2.1. Définition :
La limite d'endurance en fatigue des matériaux est une mesure de la résistance d'un matériau à
des charges cycliques répétitives. Elle représente la tension maximale que le matériau peut
supporter pendant un nombre spécifié de cycles avant de subir une défaillance due à la fatigue.
La limite d'endurance en fatigue est généralement représentée sur un graphique appelé courbe
de Wöhler (ou courbe S-N), qui montre la contrainte appliquée sur le matériau (axe vertical)
par rapport au nombre de cycles avant la défaillance (axe horizontal). La courbe de Wöhler est
obtenue à partir d'essais en laboratoire où des échantillons du matériau sont soumis à des
charges cycliques jusqu'à la rupture
La limite d'endurance en fatigue dépend du type de matériau, de sa microstructure, de la
présence de défauts ou d'imperfections, ainsi que des conditions environnementales telles que
la température et l'humidité. Certains matériaux, tels que l'acier, peuvent avoir une limite
d'endurance élevée cette dernière peut être réellement approchée avec 106 𝐶𝑌𝐶𝐿𝐸𝑆, tandis que
d'autres, tels que l'aluminium, peuvent avoir une limite d'endurance plus faible

2.2. Essais de Wöhler

L'essai de Wöhler, également connu sous le nom d'essai de fatigue, est une méthode utilisée
pour évaluer la résistance d'un matériau à des charges cycliques répétitives. Il permet de
déterminer la courbe de Wöhler, qui représente la relation entre la contrainte appliquée sur le
matériau et le nombre de cycles jusqu'à la défaillance due à la fatigue.
L'essai de Wöhler est réalisé en soumettant des échantillons représentatifs du matériau à des
charges cycliques spécifiques dans une machine d'essai de fatigue. Les échantillons sont
généralement préparés avec une géométrie standardisée, tels que des éprouvettes en forme de
barres, de poutres ou de fils, selon le matériau et l'application concernés

Figure 33:Schéma de principe de la machine d’essai de fatigue en flexion

50
Pendant l'essai, on enregistre les contraintes appliquées et le nombre de cycles nécessaires pour
provoquer la défaillance du matériau. Ces données sont ensuite analysées pour déterminer la
durée de vie en fatigue du matériau à différentes contraintes. En traçant la courbe de Wöhler,
on obtient une représentation graphique de la relation entre la contrainte appliquée et le nombre
de cycles jusqu'à la défaillance

2.3. Courbe de Wöhler

Par définition la courbe de Wöhler permet de déterminer la limite d'endurance en fatigue du
matériau, qui correspond à la contrainte en dessous de laquelle le matériau peut résister à un
nombre infini de cycles. Elle permet également de prédire la durée de vie en fatigue pour des
niveaux de contrainte inférieurs à la limite d'endurance, en extrapolant la courbe
L’ensemble de résultats est représenté par une courbe σ, N (Contrainte-Nombre de cycles)
appelée courbe de Wöhler (Fig. 39). Les valeurs de contraintes et du nombre de cycles sont
représentées en échelle semi-logarithmique .[14]

Figure 34:courbe de Wöhler

- 𝑅𝑚 : Résistance statique
- 𝜎𝐷′ : Résistance à la fatigue
- 𝜎𝑎 : Amplitude de contrainte nominale
 Description de la courbe de Wöhler :
La courbe de Wöhler peut être divisée en 3 zones :
Fatigue Oligo-cyclique (Zone 1) : c’est la zone de la fatigue à faible nombre de cycles situe
dans la plage inférieure à environ de 1 jusqu’à 1000 cycles où la contrainte 𝜎 est à la valeur de

51
𝑅𝑚 . Dans ce domaine, les matériaux et composants sont soumis à de telles contraintes que des
déformations plastiques se produisent dans le cycle et que le matériau défaille prématurément.
Fatigue à vie finie (Zone 2) : c’est la zone de la fatigue à grand nombre de cycles situe dans la
plage entre 104 𝑒𝑡 2.106 𝐶𝑌𝐶𝐿𝐸𝑆, correspondant à une fourchette de contraintes, 𝑅𝑚 > 𝜎𝑎 >
𝜎𝐷′ .
Dans la plage de résistance à la fatigue, l’éprouvette atteint toujours un critère de défaillance.
Vie infinie (Zone 3) : c’est la zone La résistance à la fatigue qui désigne la limite de chargement,
supportée par un matériau sous chargement cyclique sans fatigue ou rupture importante. Au-
dessous d’un seuil 𝜎𝑎 < 𝜎𝐷′ les éprouvettes ne rompent plus, c’est la vie infinie, le seuil de 𝜎𝐷′
contrainte est appelée limite d’endurance.

3. Les essais de fatigue au domaine automobile :

3.1. Définition
La loi oblige chaque constructeur à respecter certaines contraintes au niveau de la sécurité et à
faire réaliser des tests afin d'obtenir l'homologation du véhicule nécessaire à toute
commercialisation.[15]
Dans ce sens, Les essais de durabilité sont une étape essentielle pour prévoir la durée de vie des
véhicules complets, des sous-systèmes et des composants. Ils permettent également de réduire
l'exposition au risque en éliminant davantage toutes risques d’endommagement et de rupture à
un stade plus avancé du processus de développement du véhicule. Au secteur automobile il y a
trois essais principaux dit de synthèse ces essais présentent comme suit :
 Effort maxi :
Ces essais ont pour but de vérifier le comportement plastique des pièces et des assemblages
sans dégradation perceptible de la structure, en effet ce sont des calculs statiques non linéaires
effectuer 1000 fois afin de détecter les zones ou les tôles qui restent plastifiées au cours de
l’essai.
Numériquement et pour valider la tenue de la structure du véhicule en plasticité, il faut vérifier
que la déformation plastique de la structure est inférieure à 20% de la limite à la rupture des
matériaux constituant le véhicule.
 Essai de fatigue :
Lorsqu'une pièce subit des contraintes répétées, elle peut présenter une rupture même si la
contrainte n'a jamais dépassé sa valeur limite de contrainte, dans ce sens les essais de fatigue
ont pour but de valider la tenue de la structure du véhicule aux sollicitations de roulage que ça
soit pour les PSE ou pour les tôles du véhicule, de vérifier la conformité du modèle à une norme

52
ou à un cahier de charge et de proposer des solutions constructives afin d’éviter toutes risques
de rupture, ces essais sont des calculs statiques linéaires effectuer en un très grand nombre de
cycles où à chaque cycle la structure subit un micro-dommage, et c'est le cumul de ces
dommages qui provoque la rupture au bout de dix mille, cent mille, un million de cycles. On
parle de rupture en fatigue.
Techniquement et dans la phase prétraitement, comme conditions aux limites on applique des
contraintes purement alternées de très grand nombre de cycles et comme solveur les essais de
fatigue se font généralement par un calcul SOL 400 qui est un calcul statique non linéaire. Sur
le logiciel et le solveur DESIGNLIFE on calcule par le critère de DANG VAN la fatigue des
PSE et des tôles, ce critère détermine le coefficient de danger qui doit être inférieure à 0 pour
une structure validée en termes de fatigue, et qui s’augmente avec l’augmentation ou
l’apparition des défauts et des ruptures au niveau de la structure

Figure 35:fissuration des PSE

Figure 36:fissuration des tôles

Parmi les exemples du calcul de fatigue, il y a les essais d’endurance de caisse qui ont pour
objectifs d’une part de valider la tenue de la structure du véhicule aux sollicitations de roulage
en fatigue et éventuellement aux efforts maxi (données indisponibles actuellement). D’autre
part Fournir des conditions de chargements pour des sous-ensembles fixés à la caisse (ex : toit
mobile) ou établir des spécifications sur des organes ou pièces diverses.
 Effort exceptionnel :
Comme le nom l’indique, ces essais sont des essais exceptionnels qui s’effectuent entre 1 à 10
fois afin d’éviter toutes apparitions des défauts ou déformations résiduelles qui peuvent se
développer lentement à l’intérieure de la structure.
On peut résumée les essais en fatigue dans le tableau suivant

53
 Table 9:caractéristiques des efforts

3.2. Le critère de Dang Van

Dans le cas des chargements multiaxiaux, il existe aussi des critères de résistance en fatigue,
pour un nombre de cycles donné, qui permettent de prédire la résistance en fatigue. Ces critères
sont communément présentés dans un espace graphique ayant pour abscisse la contrainte
hydrostatique maximale et pour ordonnée l’amplitude de cisaillement maximal ( 𝑚𝑎𝑥𝑛 =
‖𝜏(𝑛, 𝑡)‖) tel que montré sur la figure 38. Le critère de résistance en fatigue présenté à la figure
2.5 est celui proposé par Dang Van en 1973. Le critère de Dang Van est le premier critère de
fatigue à avoir été introduit dans l’industrie française (chez PSA). Ce critère est une méthode u

tilisée pour évaluer la résistance à la fatigue des matériaux. Il est basé sur l'analyse des
contraintes dans le matériau et vise à prédire la durée de vie en fatigue en prenant en compte
les effets de contrainte moyenne et d'amplitude. Le critère de DANG VAN Justifié l’origine par
des considérations établies à l’échelle microscopique, le critère utilise des grandeurs
macroscopiques des contraintes qui sont la partie alternée du cisaillement 𝜏 et la pression
hydrostatique.[16]

54
 Figure 37:Illustration du critère de Dang Van.

L’utilisation de ce critère prévoit que si le chargement cyclique reste situé sous la droite de
dimensionnement, alors il n’y aura pas rupture en fatigue. D’un autre côté, si à un moment du
cycle de sollicitation le chargement dépasse cette droite alors un endommagement et une
rupture sont attendus.
La fonction de fatigue 𝐸𝐷𝑉 du critère est une maximisation de l’indicateur de dommage par plan
𝐸ℎ , défini sur le plan de normale h par :
𝜏ℎ𝑎 (𝑡) + 𝛼𝑝(𝑡)
𝐸ℎ= max{ }
𝜃
𝐼1 (𝑡) 𝜎11 (𝑡)+𝜎22 (𝑡)+𝜎33 (𝑡)
Où 𝑝(𝑡) = =
3 3

𝐼1 (𝑡) est le premier invariant du tenseur des contraintes, 𝜏ℎ𝑎 (𝑡) est la contrainte tangentielle
alternée qui agit sur le plan de normale h à l’instant t et est déterminée à l’aide du plus petit
cercle circonscrit au trajet de chargement.
Par définition, la fonction de fatigue du critère est égale à l’unité lorsque la limite de fatigue du
matériau est atteinte, en particulier pour les limites de fatigue en traction alternée symétrique
𝜎0 et en torsion alternée symétrique 𝜏0 qui servent au calage du critère. Ce critère de Dang Van
est caractérisé par les paramètres 𝛼 et 𝜃 qui définissent la droite de dimensionnement. Ces
paramètres sont identifiés à partir des limites d’endurance expérimentales sur éprouvettes lisses
en torsion 𝜏0 et en flexion 𝜎0 alternées symétriques. Une fois que les limites de fatigue dans ces
quelques cas sont déterminées expérimentalement, le modèle peut être utilisé afin de prédire la
limite en fatigue pour un chargement multiaxial quelconque, idéalement situé entre des valeurs
expérimentales connues (par interpolation). Les paramètres 𝛼 et 𝜃 sont données par :
𝜏 1
𝛼 = (𝜎0 − 2) ; 𝜃 = 𝜏0
0

55
 𝜏 1
La condition de validité du critère de Dang Van s’écrit 𝛼 > 0 ↔ 𝜎0 > 2
0

Le CD est une ‘’distance relative à la droite de Dang-Van’’ de l’instant le plus critique du cycle
de chargement Ainsi que si
 CD=0 correspond à la probabilité d’avoir une fissure après 106 de cycles

 CD < 0 alors pas de risque de fissuration en fatigue

 CD > 0 alors risque de fissuration en fatigue à évaluer

III. Problème de desserrage des assemblages vissés

1. Description
Les boulons, composés au minimum d’une vis et d’un écrou, sont des éléments permettant
d’assembler deux composants ou plus dans les assemblages mécaniques, en particulier les
plaques. Les boulons sont présents partout et ce, depuis très longtemps. Les systèmes
mécaniques sont soumis à des efforts pouvant mener à la perte de serrage des boulons. Cette
perte de serrage est de deux types : la fatigue, principalement provoquée par des charges axiales
répétées, et la rotation des éléments du boulon entre eux, principalement provoquée par les
charges transversales répétées.

Figure 38:Plaques boulonnées

Différents types d’assemblages peuvent être utilisés, comme le soudage, le rivet, la goupille, le
clou et bien entendu le boulon. Le boulon est une solution très pratique dans plein d’utilisations
du fait que c’est une solution facilement démontable, contrairement au soudage, sans
destruction d’aucune sorte des éléments de l’assemblage, contrairement au rivet par exemple.
De ce fait, le boulon est une solution d’assemblage de pièces très utilisée dans le monde de
l’industrie.[17]

56
Le desserrage des assemblages boulonnés est un phénomène présent dans toutes les industries,
y compris l’industrie automobile. Ce problème peut causer des pannes catastrophiques : arrêts,
perte de revenus, maintenance, accidents et problèmes de santé et dommages
environnementaux. La contre-mesure pratique au desserrage automatique est un resserrage
périodique afin de maintenir les boulons à la force de tension désirée.
Le desserrage des boulons est caractérisé par deux types de processus, le premier des charges
cycliques/vibrations transversales transmises aux boulons induisent la rotation de la vis par
rapport à l’écrou, c’est cette rotation qui fait diminuer la force de serrage, et des charges
cycliques/vibrations axiales induisent de la fatigue dans le boulon, ce sont les fissures créées
par cette fatigue qui font diminuer la force de serrage.

2. Le serrage

L'effort de serrage, également connu sous le nom de tension de serrage ou pré-tension, fait
référence à la force appliquée pour maintenir ensemble les différentes parties d'une assemblage
vissé ou boulonné. Cet effort de serrage permet de créer une force de friction entre les surfaces
de contact des éléments assemblés, assurant ainsi leur maintien en place et leur intégrité
structurelle
L'effort de serrage est généralement obtenu en appliquant un couple de serrage sur la tête de la
vis ou de l'écrou à l'aide d'un outil approprié, tel qu'une clé dynamométrique. Le couple de
serrage est converti en une force de serrage à travers la tige filetée, qui exerce une pression sur
les surfaces de contact des pièces assemblées.[18]

Figure 39:Les applications principales

3. Géneralités sur la pré-tention :

3.1. Importance et défis des assemblages vissés dans la conception des
structures mécaniques :
les techniques d’assemblage constituent des éléments essentiels dans la conception et la
production de la plupart des structures mécaniques. En particulier, et quand les structures
mécaniques sont de grandes dimensions, il est souvent nécessaire, pour des raisons techniques

57
et/ou économiques, de les concevoir sous la forme d’un ensemble de pièces de dimensions plus
petites assemblées les unes aux autres. En effet, il est techniquement infaisable de réaliser en
une seule pièce des structures renforcés de grandes dimensions. Au-delà de cette première
difficulté, leur assemblage et la gestion des tolérances seront très délicats. Enfin, et d’un point
de vue maintenance, le remplacement des pièces défectueuses ne sera pas nécessairement
rentable. L’assemblage par fixations représente le processus prédominant dans l’assemblage
des structures automobiles grâce à un certain nombre d’avantages : il s’agit d’un procédé
relativement peu coûteux, démontable dans le cas d’assemblages par fixations filetées, pouvant
assembler des matériaux différents, il permet également d’assurer une discontinuité
géométrique permettant une meilleure tolérance aux dommages. Ce procédé présente
néanmoins quelques inconvénients : les points de concentration de contrainte générés à l’issue
des perçages, mais aussi la sensibilité à la corrosion et la présence de défauts de fabrication qui
peuvent affecter de façon considérable le comportement de l’assemblage.[19]

3.2. Position du problème industriel

Parmi les différents moyens technologiques permettant une amélioration du comportement des
assemblages vissés soumis à un chargement cyclique, la précharge est un moyen pratique dont
l’application permettrait d’obtenir des gains conséquents en matière de durée de vie. De plus,
il s’agit d’optimiser la fonction d’une liaison déjà existante sans générer de poids
supplémentaire (à l’inverse des montages hybrides boulonnés collés par exemple) ce qui le
place en technique hautement attractive pour l’optimisation et la réduction de masse dans les
structures assemblées.
La maîtrise de la pré-tension revêt d’une grande importance pour garantir la tenue mécanique
des assemblages boulonnés uni- et multi-matériaux, et ce quel que soit les modes de
sollicitations auxquels ils sont soumis. En particulier, pour les chargements transverses et sous
sollicitations de fatigue, un niveau de pré-tension insuffisant ne permet pas d’exploiter la
capacité de transfert d’effort des interfaces glissantes. Un niveau de pré-tension très important
n’est pas souhaitable non plus, car cela génère des phénomènes de fatigue de contact (fretting-
fatigue) ou de matage excessif sous tête qui ont un effet néfaste sur la durée de vie des
assemblages et des structures. Le serrage contrôlé des fixations permet ainsi de produire et de
maintenir un équilibre entre les modes de transfert d’effort, permettant d’exploiter pleinement
leur potentiel et obtenir une tenue optimale de l’assemblage. La maîtrise de paramètres
intrinsèques au maintien de la force axiale de serrage tels que la nature de l’interface entre

58
pièces assemblées, la rigidité des fixations et la nature de l’ajustement, permet également
d’esquisser un potentiel d’optimisation non négligeable des assemblages boulonnés.
Dans le cadre des chargements axiaux linéaires ou non-linéaires, un niveau de pré-tension
contrôlé améliore la durée de vie de l’assemblage grâce à un effet de filtrage de l’effort externe
qui permet de réduire la sévérité des chargements externes, surtout dans les zones de
concentration de contraintes .[19]
Afin de permettre le serrage à la pré-tension, plusieurs technologies ont été développées avec
pour objectif de réduire l’incertitude sur le niveau de pré-tension développé au sein des
fixations.
Le serrage au couple - qui représente la technique universelle de serrage - peut générer une
dispersion sur la valeur de la pré-tension de l’ordre de ±30%, ce qui exclut toute optimisation
de la tenue basée sur la pré-tension. L’utilisation de ces techniques de serrage « alternatives »
permet de générer (et aussi suivre dans le temps) un niveau de pré-tension précis, caractériser
les phénomènes liés au serrage axial (pression de contact, relaxation…) et délimiter les gains
potentiels pour différentes configurations d’assemblages. Leur utilisation dans le milieu
industriel reste cependant limitée à un nombre restreint d’applications, car le bénéfice obtenu
par la réduction de l’incertitude sur la pré-tension est toujours associé à des contraintes
industrielles, parfois complexes, liées à leur coût d’exploitation et de mise en oeuvre. [19]
Table 10:Quelques techniques permettant le serrage maîtrisé des fixations[19]

Le Tableau montre quelques exemples de techniques permettant le serrage à la pré-tension.

Toutes ces techniques permettent de réduire l’incertitude sur la tension de manière significative
par rapport au serrage au couple. On remarque que chacune de ces techniques présente des
avantages et inconvénients, plus ou moins contraignants dans un contexte industriel. En effet,

59
il est difficilement imaginable de faire un suivi de tension sur toutes les fixations d’une structure
aéronautique ou de les équiper de rondelles de suivi de tension.
Les moyens de calcul numérique ont, de leur côté, beaucoup progressé ces dernières années.
Grâce au calcul parallèle, aux performances informatiques puissantes ainsi qu’aux
fonctionnalités de plus en plus pointues proposées par les éditeurs de codes de calcul, la
démarche du virtual testing devient applicable. Cela permet de réduire les cycles d’essais
physiques et/ou les compléter avec des approximations numériques fiables. [19]

3.3. La précharge dans les assemblages vissés :

La précharge d’un assemblage vissé est communément introduite via des moyens de serrage
conventionnels, comme le serrage au couple via une clé dynamométrique, par exemple. Cette
opération introduit des contraintes de tension (et de torsion lors du serrage au couple) dans la
vis et des contraintes de compression dans les plaques assemblées. La Figure 1. 6 représente un
assemblage vissé avant et après serrage ainsi que la modélisation simplifiée des raideurs des
différents éléments dans le domaine élastique, F0 étant la précharge appliquée et Lc l'épaisseur
des pièces serrées.

Figure 40:Assemblage vissé simplifié

On note que le déplacement équivalent résultant de cette opération donne l’équation (1.1)
suivante (étant donné un boulon de raideur KB et des plaques assemblées de raideur KP) :
𝐹0 = 𝐾𝐵 ∆𝐿𝐵 = 𝐾𝑃 ∆𝐿𝑃
Les déplacements résultants sont donc reliés à la précharge par le biais des rigidités respectives
des éléments composant l’assemblage.

60
La Figure 42 indique le cône de compression, à la suite de l’application d’une pré-tension, qui
traduit les contraintes de compression axiales dans les plaques et de tension dans la fixation.
L’opération de serrage consiste donc à la génération et au maintien d’une énergie potentielle au
sein de l’assemblage.

Figure 41:Cône de compression à la suite de l’application de la pré-tension

D’un point de vue industriel, la précharge permet d’améliorer les conditions d’étanchéité entre
les pièces assemblées, ce qui est particulièrement recherché dans le domaine des structures
automobiles. Elle permet également de minimiser le risque de séparation des pièces,
d’améliorer l’intégrité de l’assemblage et de diminuer le risque de corrosion. De plus et c'est
l'objet de notre étude, la mise en place d'une précharge permet d’avoir des gains de durée de vie
importants. Ces gains sont par ailleurs augmentés si la pré-tension est combinée avec un
procédé d'interférence ou d'expansion (amélioration non cumulative). Par ailleurs, dans les
assemblages à simple recouvrement, l’effet défavorable de la flexion secondaire sur l’intégrité
de l’assemblage est réduit par l'application d'une pré-tension comme mentionné par Schijve. Le
choix d’un niveau de pré-tension est donc primordial pour la tenue mécanique de l’assemblage
(que ce soit sous chargements statiques ou en fatigue). Il peut également intervenir de manière
importante lorsque d’autres modes de ruptures sont présupposés. En effet, une pré-tension
importante peut rendre le matériau de la fixation plus anodique et, ainsi, plus actif dans un
environnement corrosif assurant une protection des matériaux autour de la zone de corrosion.
Cependant, une précontrainte excessive peut aussi nuire au comportement de l’assemblage en
augmentant le risque de corrosion sous contrainte. De la même manière, une précontrainte
insuffisante peut permettre des fuites de matériaux corrosifs. Enfin, le risque de dévissage est
réduit en choisissant un niveau de précontrainte suffisant permettant de réduire le risque de
glissement tangentiel sous chargement externe. La mise en place d'une pré-tension représente
une solution de réparation alternative aux modes de réparation actuelle (notamment la mise en

61
interférence ou l’expansion à froid pour étendre la durée de vie de l’assemblage). Enfin, le
serrage à la tension peut faciliter l’automatisation, permettant de réduire le temps de cycle et le
temps de fabrication [19]
4. Les modes de serrages :
4.1. Le mode de serrage conventionnel : le serrage au couple
Le serrage au couple est le processus de serrage le plus utilisé pour instaurer une pré-tension
permettant d’assembler plusieurs éléments. Malgré les avantages qu’il présente, les
spécifications de couple peuvent être peu fiables à cause des fortes incertitudes sur la valeur de
la pré-tension réellement développée, sachant que cette dernière représente un des paramètres
fondamentaux de la tenue d’un assemblage mécanique sous des chargements mécaniques. En
réalité, il peut y avoir jusqu’à 200 facteurs directs ou indirects affectant la relation couple
tension. Cette relation « couple-tension » est affectée de façon significative par les matériaux
utilisés, la géométrie de l’assemblage, les finitions de surfaces, la lubrification et le traitement
de surface, les traitements thermiques, les types de filetages, les vitesses de serrage et de
répétabilité… En particulier, le frottement aux interfaces fixation/plaques et au niveau des filets
joue un rôle prépondérant dans la définition de la relation entre tension et couple et permet
d'expliquer l’incertitude générée sur la tension par l’application d’un couple donné. Considérant
un coefficient de frottement moyen μ qui prend en compte le coefficient de frottement entre
filets μt et sous tête (et sous écrou) μn, la Figure 43 présente schématiquement la relation
typique entre le couple de serrage et la valeur de pré-tension générée, considérant l’incertitude
inhérente sur le coefficient de frottement μ. La conception des assemblages vissés est
conventionnement basée sur la pré-tension en tant que facteur principal affectant la tenue des
assemblages vissés. Les procédures de dimensionnement comme VDI2230 ou MSFC-STD-
486B définissent les contraintes maximales pouvant transiter par l’assemblage en fonction de
la précontrainte nominale et de son incertitude en relation avec le moyen de serrage. Pour le cas
du serrage au couple, une variation de la précontrainte de l’ordre de 30% peut être atteinte. [19]

Figure 42:Relation couple tension

62
La relation analytique permettant d’obtenir l’effort de serrage pour un couple donné est
proposée dans la littérature en fonction des coefficients de frottement aux interfaces et des
caractéristiques géométriques du filetage et de l’assemblage :
𝑝 𝜇𝑡 𝑟𝑡
𝐶0 = 𝐹0 ( + + 𝜇𝑛 𝑟𝑛 )
2𝜋 𝑐𝑜𝑠𝛽
Avec :
𝐶0 : le couple appliqué à la fixation.
𝐹0 : la pré-tension induite par le couple C0.
p : le pas des filets.
𝜇𝑡 : le coefficient de frottement entre les filets de la vis et de l’écrou.
𝑟𝑡 : le rayon de contact effectif du filetage.
𝛽 : le demi-angle des filets.
𝜇𝑛 : le coefficient de contact sous tête ou sous écrou.
𝑟𝑛 : le rayon de contact effectif entre la tête ou l’écrou et la plaque.
De nombreux ouvrages décrivent en détail les problématiques inhérentes aux fixations
filetées. Cependant, il est à souligner que les écrous aéronautiques sont de manière générale
auto-freinés : une déformation plastique de la partie supérieure de l’écrou est appliquée en 2,
3 ou 4 points de l’écrou (voir Figure 44) pour former une forme elliptique afin de garantir les
fonctions de desserrage et d’imperdabilité en service. Cette fonction ajoute une dispersion
supplémentaire sur la relation couple tension.

Figure 43:Procédure de la génération du couple d’autofreinage (source Airbus)

4.2. Les modes de serrages alternatifs

Des modes de serrage alternatifs ont été développés pour réduire la dispersion résultant du
serrage au couple. Parmi les plus classiques et les plus utilisés, on peut noter :
 Le serrage à l’angle qui correspond à l’application d’un pré couple puis l’application
d’un angle précis permettant de générer une élongation contrôlée de la fixation,
synonyme de pré-tension précise. Cette technique permet de limiter sensiblement
l'influence du coefficient de frottement, mais nécessite d'une part, la maîtrise de la phase

63
 d'accostage et, d'autre part, une connaissance précise des raideurs des différents
composants de l'assemblage.
 Le serrage à la limite élastique ou le serrage dans le domaine plastique qui est
caractérisé par la détection de la rupture de pente entre la partie linéaire du
comportement élastique et le comportement plastique lors du serrage permettant ainsi
un meilleur contrôle de la pré-tension finale. Cette technique conduit à une pré-tension
proche de celle correspondant à la limite élastique et devient dangereuse lorsque
l'assemblage est fortement sollicité en fonctionnement.
Il existe aussi d’autres moyens permettant de serrer (et de suivre) à un niveau de pré-tension
précis. Une liste non exhaustive est donnée ci-dessous :
 Serrage à l’angle.
 Serrage à la limite élastique.
 Serrage dans le domaine plastique.
 Techniques de tensionneur hydraulique ou mécanique.
 Serrage itératif.
 Méthodes basées sur le monitoring de la pression de contact.
 Méthodes basées sur le monitoring de l’allongement de la fixation.
 Méthodes ultrasonores.
 Méthodes à indication directe de tension.
 Méthodes optiques.
 Méthodes basées sur des alliages à mémoire de forme.
Toutes ces techniques, développées dans le but de permettre un serrage maîtrisé des fixations,
présentent des avantages et des inconvénients, avec pour certaines des limitations incompatibles
avec les contraintes industrielles (solutions nécessitant une augmentation significative de la
masse ou du coût), par exemple. Dans le cadre de cette thèse, on a retenu les techniques de
serrage itératif, les techniques de monitoring de la pression de contact et les méthodes
ultrasonores.

5. La précontrainte résiduelle après serrage

Après l’application d’un niveau de précontrainte donné pour les assemblages métalliques, on
peut noter qu’une première relaxation apparaît dans les dix premières secondes après le serrage.
Le taux de la relaxation est en relation directe avec la valeur de la précontrainte initiale. On note
une relaxation plus importante si la fixation est serrée dans le domaine plastique. Néanmoins,
on constate que la relaxation est moins importante si la vitesse de serrage augmente. La

64
relaxation peut aussi être affectée par le phénomène d’interactions élastiques qui résulte de la
modification de la valeur de pré-tension résultant d'un groupe de fixations. La relaxation à court
terme peut résulter du serrage au-delà de la limite élastique des pièces serrées qui vont alors
fluer et entraîner une relaxation de la précontrainte, suite à la réduction de la longueur de la
fixation. En général, comme mentionné par Sedlacek et Al, la perte de pré-tension peut être due
au dévissage spontané, à la relaxation de l’assemblage, à une faible pré-tension générée lors de
l’installation, au fluage, à l’utilisation de revêtements non adaptés et à la plastification de la
fixation au niveau des premiers filets engagés. En cas d’application d’efforts externes, la perte
de pré-tension peut être aussi liée à l’effet de la relaxation des plaques dues aux chargements
de traction et à l’effet poisson y résultant, surtout si les plaques assemblées présentent une
épaisseur relativement importante par rapport au diamètre.

IV. Méthodes des éléments finis :

1. Principes généraux :
Les techniques d’analyse de l’ingénieur peuvent être en général divisées en deux catégories :
les méthodes « classiques » et les « méthodes numériques ».

Figure 44:les méthodes classiques et numériques

Les méthodes classiques :

65
  Exacte : on forme directement les équations différentielles basées sur les principes
fondamentaux de la physique. Les solutions exactes ne sont possibles que dans les cas
les plus simples (géométrie, chargement et conditions aux limites)
 Approximées : on utilise des solutions approximées des équations différentielles mais
applicables à des cas moins simples que pour les solutions exactes (exemple : travaux
de Timoshenko et Roarks). Méthode limitée encore par la simplicité des cas à traiter.
Les méthodes numériques traitent d’un grand nombre de problèmes :
 Les méthodes énergétiques minimisent une expression de l’énergie potentielle sur
l’ensemble du domaine de la structure. Utilisable que pour certains domaines.
 Les éléments frontières satisfont aux équations différentielles mais pas aux conditions
aux limites, seule la frontière est représentée.
 Les différences finies remplacent les équations différentielles et les conditions aux
limites avec les équations algébriques correspondantes. Méthode limitée par la
complexité de la géométrie, des conditions aux imites et des chargements.
 La méthode des éléments finis offre la possibilité de traiter des problèmes illimités via
l’utilisation d’éléments de formes variées. Ces éléments peuvent être combinées pour
approximer n’importe quelle frontière même irrégulière. Changer n’importe quel aspect
significatif du modèle nécessite généralement de ré-analyser complètement le problème.
L’analyste considère que ce prix à payer est faible surtout lorsque c’est la seule méthode
possible. La méthode des éléments finis s’utilise pour beaucoup de problèmes : analyse
des structures, transferts de chaleur, fluides et électromagnétisme.
Les éléments finis sont une technique de discrétisation qui permet de transformer une théorie «
continue » conduisant à des problèmes mathématiques insolubles, comme la physique des
milieux continus, en une théorie « discrète » conduisant à de simples systèmes d'équations que
l'on sait résoudre. Cette transformation repose sur des hypothèses fortes, qui réduisent le
domaine de validité de la théorie et qui doivent donc être bien comprises. Les logiciels de
simulation par éléments finis sont de plus en plus utilisés dans l'enseignement des sciences de
l'ingénieur, notamment au lycée. Cependant, ils font appel à des théories et des méthodes
relativement sophistiquées, qui rendent l'interprétation de leurs résultats difficile à ce niveau.
La simulation par éléments finis ou « méthode des éléments finis », au sens premier du terme,
désigne un ensemble de techniques numériques permettant de résoudre approximativement une
certaine classe de problèmes mathématiques, basés sur des équations aux dérivées partielles,
dont on ne sait généralement pas trouver les solutions exactes.

66
La méthode des éléments finis (MEF) consiste à approximer le comportement d’une structure
de forme arbitraire sous un chargement quelconque et des conditions aux limites quelconques
par un assemblage d’éléments finis discrets. Chacun de ces éléments à une forme géométrique
« régulière » et des solutions connues (on sait écrire le comportement de chaque élément). Le
comportement de la structure est obtenu en analysant le comportement collectif de ces éléments
La MEF a généralement de schéma d’intégration : schéma explicit et un schéma implicite. Une
résolution explicite d'une équation différentielle (ou d'un problème incrémental) au temps 𝑡 +
Δ𝑡 se base sur la connaissance des grandeurs à 𝑡 uniquement, tandis que la résolution implicite
prend en compte l'évolution du système pendant l'incrément de temps Δ𝑡. Le choix de schèma
s’adapte à la nature du problème.
Table 11:types de schéma d’intégration

2. Étapes du calcul éléments finis:

2.1. Maillage :
La première étape du calcul éléments finis consiste donc à discrétiser la structure en éléments.
Ces éléments sont liés entre eux par les nœuds.

67
 Figure 45/La discrétisation d'une structure réelle.

On passe donc d'un milieu "lisse", "homogène", un milieu que l'on dit "continu" à un nombre
donné d'éléments finis, on parle de discrétisation de la structure, de structure discrète ou
discrétisée. L’opération de décomposition de la structure en élément finis (ainsi que le résultat
de cette opération) s’appelle le maillage. On traite dans cette étape la géométrie de la structure.

2.2. PROPRIÉTÉS :
En plus de sa géométrie une structure est définie par un certain nombre de données connexes
essentiellement :
 Les épaisseurs (dans le cas des tôles minces)
 Les matériaux
 Le type de comportement du matériau : élasticité linéaire ou non linéaire,
l’élasto-plasticité, isotrope ou non (orthotrope …) etc…
 Les données matériau correspondant au comportement (module d’Young,
coefficient de Poisson, masse volumique …)
 Les modes d’assemblage (si plusieurs pièces) : PSE, soudure continue,
assemblage vissés, rivets, colles …
 Les liaisons cinématiques : charnières, pivot, etc ...
Le maillage et l’ensemble de ses propriétés constitue le modèle.
2.3. Cas de charge :
De la même manière que pour la structure elle-même, les efforts extérieurs auxquels la
structure est soumise et les fixations de la structure doivent également être discrétisés pour
pouvoir être appliqués sur les nœuds et/ou les éléments.
Les efforts extérieurs constituent les chargements. Les « fixations » constituent les conditions
aux limites.
L’association de conditions aux limites et de chargements constitue un cas de charge. C’est à

68
dire les conditions de fonctionnement de la structure pour lesquelles on souhaite connaître
l’état de cette structure.

Figure 46 :La discrétisation d'une structure réelle avec des efforts extérieurs

V. Résolution sur NASTRAN :

1. Schéma :
Le schéma de résolution d’un problème est le suivant (très classique), il s’agit là de la phase de
« TRAITEMENT » du schéma global décrit précédemment, c’est à dire de ce que fait un solveur
(NASTRAN dans notre cas) lui-même pour résoudre un problème statique linéaire

Figure 47:Le schéma de résolution d’un problème sur NASTRAN

69
 2. La matrice de raideur élémentaire :
La matrice de raideur d’un élément relie les efforts agissant sur un élément au déplacement
résultant de ces efforts. Comment sont constituées ces matrices élémentaires ?
Considérons le cas simple d’une barre élastique travaillant en traction-compression, de section
constante « A » et de longueur « L ».

Figure 48:Barre élastique travaillant en traction-compression.

La barre est soumise à un effort axial et est en équilibre statique. Soit U1 et U2 les déplacements
axiaux des points 1 et 2 respectivement. On dit que l’élément a deux degrés de liberté, chaque
noeud a un degré de liberté : le déplacement suivant l’axe. L’objectif est de trouver une équation
reliant l’effort au déplacement pour chaque degré de liberté.
Ecrivons l’équilibre statique
La somme des forces dans la direction x est nulle : ∑ 𝐹𝑥 = 𝐹1 + 𝐹2 = 0 ou 𝐹1 = −𝐹2
Supposons que la barre subit une variation de longueur de ∆𝐿 due au chargement axial. Alors
la déformation de la barre 𝜀𝑥 peut être reliée au déplacement par la définition simple de la
déformation :
∆𝐿 𝑈2 − 𝑈1
𝜀𝑥 =
=
𝐿 𝐿
Supposons que le matériau de cette barre soit homogène, isotrope et linéaire, alors pour un tel
matériau la déformation axiale est reliée à la contrainte axiale par : 𝝈𝒙 = 𝑬𝜺𝒙 où E est le module
d’Young du matériau. Par définition la contrainte axiale est donnée par l’effort axial divisé par
la section, ainsi on écrit :
𝐹1
𝜎𝑥 (𝑛𝑜𝑒𝑢𝑑1) = −
𝑨
Et
𝐹2
𝜎𝑥 (𝑛𝑜𝑒𝑢𝑑2) = −
𝑨
En effectuant les substitutions appropriées, on relie les forces aux déplacements, soit pour le
noeud1

70
 𝐹
𝜎𝑥 = − 𝑨1
𝐸𝐴
−𝐹1 = 𝜎𝑥 𝐴 = 𝐸𝜀𝑥 𝐴 = (𝑈2 − 𝑈1 )
𝐿
𝐸𝐴 𝐸𝐴
−𝐹1 = 𝑈2 − 𝑈
𝐿 𝐿 1
De même pour le noeud 2 :
𝐸𝐴 𝐸𝐴
𝐹2 = 𝑈2 − 𝑈
𝐿 𝐿 1
Ces deux dernières équations : deux équations à deux inconnues que l’on peut exprimer sous
forme matricielle :
𝐹1 𝐸𝐴 1 −1 𝑈1
{ }= [ ]{ }
𝐹2 𝐿 −1 1 𝑈2
Ou sous forme « réduite » (notation matricielle)
{𝐹} = [𝐾]{𝑈}
Où
[𝐾] est la matrice de raideur élémentaire de la barre en traction / compression.
{𝐹} est le vecteur des forces (connu).
{𝑈} est le vecteur des déplacements inconnus.
{𝐹} = [𝐾]{𝑈} est l’équation de base générée et résolue par Nastran en analyse statique linéaire.
Chaque type d’élément a sa propre matrice de raideur élémentaire. Les matrices de raideur des
éléments plus complexes (poutres généralisées, coques, solides …) sont déterminées par des
procédures basées sur les principes énergétiques.

3. Les degrés de liberté :

Pour une barre qui ne peut travailler qu’en traction / compression, un seul degré de liberté est
nécessaire (une seule inconnue) à chaque extrémité : la translation selon l’axe de traction /
compression. Avec cette seule inconnue (fois le nombre de nœud) on décrit complètement le
comportement mécanique que l’on veut traduire (la traction / compression). Le nombre
d’inconnues nécessaire pour décrire complètement le comportement mécanique d’un élément
quelconque constitue le nombre de degrés de liberté (ddl) de l’élément. Ce nombre de ddl est
variable selon le type d’élément, dans NASTRAN il n’excède jamais 6 (par nœud) : 3
translations et 3 rotations.
En termes de notation NASTRAN utilise généralement Ti pour les translations et Ri pour les
rotations : T pour translation et R pour rotation, l’indice i étant égal à 1, 2 ou 3 correspondants
respectivement aux axes X, Y et Z. Ainsi T2 est la translation dans la direction Y, et R1 la

71
rotation autour de l’axe des X. Cette notation est celle qui est utilisée dans le listing. Dans le
fichier de données les degrés de liberté sont notés : 1, 2, 3, 4, 5, ou 6 et correspondent
respectivement aux translations suivant X, Y et Z et aux rotations autour de X, Y et Z.

VI. Notions du phénomène de contact

1. Notion de l’approche maître-esclave
Dans un cas général, le phénomène de contact peut intervenir entre un nombre quelconque de
corps. Pour la simplification, on restreint dans ce travail la description du contact entre deux
corps sans perte de généralité car l’extension au cas général est effectuée en considérant le
problème comme une série de contacts entre deux corps. Dans ce contexte, on distingue les
deux corps entrant en contact : l’un des deux corps est nommé maître 𝛺 𝑚 et l’autre est l’esclave
𝛺 𝑠 . Dans la suite, l’indice "m" signifie le corps maitre et l’indice "s" signifie le corps esclave.
Le traitement du problème de contact consiste a empêcher les nœuds esclaves de pénétrer la
surface maitre. Cette approche est réalisée par l’algorithme une passe qui signifie que le même
corps joue toujours le rôle de l’esclave et l’autre est toujours le maitre. Cependant, cette
situation génère une dissymétrie dans la description du problème. Ainsi, ce problème peut être
résolu numériquement en utilisant l’algorithme double passe qui consiste à permuter les rôles
d’un corps par rapport à l’autre. Pour chaque étape de calcul, itération ou pas de temps, on
définit premièrement les surfaces du maitre et de l’esclave et ensuite, les surfaces du maitre et
de l’esclave changent leurs rôles. [20]

2. Notion du gap
Afin de décrire l’interaction entre deux corps, il est nécessaire de calculer la position relative
du nœud esclave S appartenant a la surface de contact du corps esclave par rapport a la surface
de contact du corps maitre. Pour ce faire, on exécute une procédure pour chercher un point de
contact appartenant à la surface maitresse qui est plus proche du nœud esclave S. On définit le
vecteur écart normal ou "gap", note g, tel que :
𝑔 = 𝑥 𝑠 − 𝑥̅ 𝑚 = 𝑔𝑛̅𝑚
On met une barre sur la grandeur maitre 𝑥 𝑚 , c.à.d. le point 𝑥̅ 𝑚 , pour signifier la projection du
nœud esclave 𝑥 𝑠 sur le point le plus proche (en anglais closest point projection) de la surface
maitre, voir la figure 45.. 𝑛̅𝑚 est le vecteur normal unitaire de la surface maitre au point 𝑥̅ 𝑚 La
direction du vecteur écart normal g est colinéaire avec celle du vecteur normal unitaire 𝑛̅𝑚 . Le
champ scalaire g est appelé jeu normal ou distance signée. Cette quantité permet de traduire
trois statuts de contact entre deux corps : [20]

72
Figure 49:Le jeu normal entre le corps esclave et le corps maître. Le point de la surface maître x ̅^m est plus proche du point
S de la surface esclave.

 g > 0 : non contact, il y a un jeu ou une séparation entre les deux corps.
 g = 0 : contact parfait, il y a contact.
 g < 0 : pénétration.

3. Notion d’interface de contact

Quand deux corps sont en contact, on définit l’interface de contact notée
𝛾𝑐 comme étant l’intersection des deux frontières 𝛾𝑐𝑠 et 𝛾𝑐𝑚 correspondantes aux
corps esclave 𝛺 𝑠 et maitre 𝛺 𝑚 :
𝛾𝑐 = 𝛾𝑐𝑠 ∩ 𝛾𝑐𝑚
Théoriquement, les deux frontières sont confondues et donc désignées par une seule surface :
𝛾𝑐 = 𝛾𝑐𝑠 = 𝛾𝑐𝑚
Cependant, après discrétisation, les surfaces en contact ne sont généralement plus confondues,
sauf dans le cas ou les maillages des deux corps sont coïncidents a l’interface. On distingue
deux types de maillage : maillage conforme et maillage non-conforme. Pour le maillage
conforme, les nœuds d’interfaces aux deux domaines sont en vis-à-vis. Dans le cas contraire, le
maillage est appelé maillage non-conforme.[20]

73
 Figure 50:Représentation de l’interface de contact - (a) non contact - (b) contact parfait (g=0)-(c) interpénétration,
l’intersection des deux frontières se réduit à deux points.

4. Les lois de contact

Une fois que l’interface de contact est connue, les conditions de contact sont établies afin de
traiter le phénomène de l’interaction de contact entre deux corps. Ce phénomène physique est
traduit par la formulation mathématique dans laquelle la condition de non-pénétration de deux
corps est introduite. On distingue la loi de contact normal qui prend en compte seulement la
force surfacique de contact dans la direction normale et la loi de frottement qui est utilisée pour
le transfert des forces de frottement dans la direction tangentielle. [20]
4.1. Loi de contact normale :
La condition de contact normal provient de l’impénétrabilité de la matière. Au niveau de
l’interface de contact, cette condition impose qu’aucun nœud esclave ne puisse pénétrer la
surface maitre. S’il y a un contact, on a la distance signée entre deux corps étant égale a zéro et
la composante normale de la force surfacique de contact 𝑡 𝑁 ≤ 0. Au cas ou il n’y a pas du
contact, on a g > 0 et 𝑡 𝑁 = 0.. Dans cette optique, on définit les conditions pour le contact
normal par les relations suivantes :
𝑔≥0
𝑡𝑁 ≤ 0
𝑡 𝑁. 𝑔 = 0
Les conditions (1.8) sont appelées les conditions Karush-Kuhn-Tucker pour le problème de
contact sans frottement qui impliquent la condition d’impénétrabilité et la force surfacique de
contact dans la direction normale. [20]

4.2. Loi de contact de frottement :

La loi de contact de frottement consiste à établir une relation entre la force surfacique de contact
dans la direction tangentielle et la vitesse relative de glissement. On distingue deux phénomènes

74
: l’adhérence et le glissement. Dans le premier cas, le cas d’adhérence, aucun mouvement relatif
n’est autorisé entre deux corps lorsque la force tangentielle est inferieur a une valeur critique.
Dans le deuxième cas, nomme glissement, le mouvement tangentiel est possible et la force
tangentielle de frottement agit dans un sens oppose a la vitesse tangentielle relative.

Pour résoudre le problème avec frottement, la loi de Coulomb est couramment utilisée dans les
codes de calcul. Dans la littérature, il existe aussi les autres lois de frottement telles que la loi
de Tresca, loi de Coulomb-Orogan, loi de Shaw . Pour exposer la loi de contact, deux quantités
doivent être définies : la contrainte de contact tangentielle, 𝑡𝑇 , et la vitesse relative tangentielle,
𝑣𝑇 . La loi de Coulomb peut alors être écrite sous la forme telle que :

Φ ∶ ∥ 𝑡𝑇 ∥ −𝜇𝑡𝑁 ≤ 0
𝑡𝑇
𝑣𝑇 − 𝜍 =0
∥ 𝑡𝑇 ∥
𝜍≥0
Φ𝜍 = 0
ou 𝜍 est la norme de la vitesse de glissement et μ étant le coefficient du frottement de Coulomb.
La relation (1.9) peut être traduite par deux cas :
 cas d’adhérence : ∥ 𝑡𝑇 ∥< 𝜇𝑡𝑁 → 𝑣𝑇 = 0, 𝜍 = 0
𝑡
 cas de glissement : ∥ 𝑡𝑇 ∥= 𝜇𝑡𝑁 et 𝑣𝑇 = 𝜍 ∥𝑡𝑇 ∥
𝑇

5. Les méthodes de régularisation des lois de contact

La résolution du problème de contact est effectuée a l’aide des méthodes numériques. Ce-
pendant, la présence des inéquations dans la formulation mathématique introduites par les
conditions d’impénétrabilité et par la loi de frottement pose des problèmes pour les algorithmes
de résolution. Pour la simulation des phénomènes de contact par la méthode des éléments finis,
il est nécessaire de transformer une inégalité variationnelle en une égalité variationnelle. La
méthode dite de régularisation est plus couramment utilisée afin de former le système
d’équations a résoudre . Parmi les nombreux algorithmes de la méthode de régularisation des
lois de contact, trois algorithmes couramment utilises sont : la méthode des multiplicateurs de
Lagrange, la méthode de pénalité et la méthode du lagrangien augmente La formulation retenue
au cours de ce travail est la méthode de pénalité grâce a sa simplicité d’implémentation. [20]
6. Méthode de pénalité :
Selon la méthode de pénalité, la force surfacique de contact dans la direction normale s’exprime
par :

75
 𝜀𝑔 𝑠𝑖 𝑔 ≤ 0 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡
𝑡𝑁 =
0 𝑠𝑖 𝑔 > 0 𝑛𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡
Cette méthode permet une représentation exacte de la loi de contact seulement pour 𝜀 → ∞.
Dans tous les autres cas, la méthode implique une violation de la condition 𝑔 ≥ 0
Cette méthode présente l’avantage d’une grande simplicité de l’implémentation. De plus, cette
méthode n’ajoute pas des inconnues comme la méthode du multiplicateur de Lagrange.
L’inconvénient de cette méthode relie au choix du paramètre de pénalité car la précision des
résultats est influencée par la valeur du coefficient de pénalité. En effet, lorsque le coefficient
de pénalité tend vers l’infini, cette méthode permet de satisfaire correctement les conditions de
contact. Mais, si le paramètre de pénalité est trop élevé, il conduit à des matrices de rigidité mal
conditionnées et à des problèmes numériques lors de la résolution. Par contre, une valeur trop
faible provoque des interpénétrations inadmissibles entre deux corps en contact, et peut, dans
le cas de chargement par déplacement imposé, conduire à une sous-estimation des contraintes.
7. Les éléments de contact
Pour l’analyse des phénomènes du contact par les approches dites la méthode des éléments
finis, les surfaces de contact sont discrétisées par des segments ou des courbes. Trois grandes
familles d’éléments de contact sont les : nœud -nœud, nœud-surface et surface-surface.
Avec l’élément nœud - nœud, cet élément permet de transmettre correctement des pressions de
contact. Cependant, cette approche est utilisée dans le contexte des petites déformations et des
maillages conformes.
Quant a l’élément nœud-surface, cette approche fait interagir un nœud esclave et des nœuds
maitres qui représentent la facette de contact si la surface maitre est discrétisée. Le phénomène
de contact est traduit par l’interaction entre un nœud esclave entrant en contact avec une surface
maitre discrétisée. Cette approche est couramment utilisée dans les codes des éléments finis
pour résoudre le problème de contact en présence de maillages non-conformes dans un contexte
de grandes déformations et de grands glissements .Cependant, comme nous en discuterons plus
loin, cet élément ne permet pas de transmettre correctement des pressions entre deux surfaces
en contact. Plus récemment, afin d’obtenir une transmission correcte des pressions de contact,
l’élément nœud-surface a été développé conjointement avec la méthode des nœuds esclaves
virtuels
L’idée principale de cette méthode est d’augmenter le nombre des points, à l’intérieur de chaque
segment esclave, ou les conditions de contact sont vérifiées afin d’augmenter la précision de la
contribution de contact au travail virtuel. Ces points sont appelés les "nœuds esclaves virtuels".

76
Le mot "virtuel" vient du fait que la position de ces points est obtenue par interpolation de celles
des nœuds esclaves de la surface de contact.
En ce qui concerne l’élément surface-surface, cette approche a initialement été proposée par
Simo et [Link] formulations similaires ont été proposées par Papadopoulos et Taylor, Zavarise
et Wriggers .Contrairement a l’élément nœud-surface qui utilise des points de collocation pour
intégrer le travail virtuel, cette approche consiste a calculer l’intégration sur l’ensemble de la
surface de contact. Dans les dernières années, de nombreuses études se sont intéresses a des
éléments mortiers (en anglais mortar élément). L’approche de cet élément est proposée comme
la méthode de la décomposition du domaine. La méthode du mortier est aussi introduite pour
résoudre les phénomènes de contact par la méthode des éléments finis. Ce type d’élément
permet de transférer exactement des pressions de contact entre deux surfaces

[Link] :
L'étude approfondie des systèmes d'attelage révèle des défis significatifs tels que la fatigue des
matériaux et le desserrage des assemblages vissés. Grâce à l'application de méthodes avancées
comme la méthode des éléments finis sur NASTRAN, nous sommes en mesure de modéliser et
de prédire avec précision le comportement de ces systèmes sous diverses contraintes.
Comprendre les phénomènes de contact est également crucial pour optimiser la performance et
assurer la sécurité des structures.

77
Chapitre 4 :

Problématique
Pour mener à bien l'étude de projet, il convient
d'abord de décrire son problème et de définir ses objectifs,
ceci fera objet de ce chapitre. La première partie représente
une vue globale de la problématique, ainsi que la deuxième
partie sera consacrée à la présentation du modèle tout en
détaillant les différentes étapes liées du lancement des
calculs.

78
 I. Introduction
Toute véhicules durant son fonctionnement normal est sujet d’un certain nombre de
sollicitations de causes variables qui se traduisent le plus souvent par des dégradations au niveau
du fonctionnement de ses organes. Plus particulièrement l’attelage est l’un des organes qui suit
plusieurs phases de dimensionnement et de validation qui doivent répondre à un cahier de
charge stricte en termes de qualité, de sécurité et de cout. Cet organe est généralement soumis
à plusieurs sollicitations à cause de l’utilisation de l’être humain (remoque et porte -vélo) ce
qui provoque par la suite plusieurs phénomènes de plastification, de rupture, de déplacement et
d’endommagement en fatigue.

II. Description de la problématique

Le dimensionnement d'un système d'attelage joue un rôle crucial dans de nombreux domaines
industriels tels que l'automobile. L'objectif principal lors du dimensionnement de ces systèmes
est d'assurer leur fonctionnalité et leur fiabilité, tout en optimisant leur masse. La réduction de
la masse est un aspect essentiel pour atteindre des performances optimales, notamment en
termes d'efficacité énergétique, de capacité de charge et de coûts de fabrication. C’est pour ces
raisons que les constructeurs automobiles aujourd’hui demandent plus de résistance pour leurs
véhicules, cherchent à augmenter leurs fiabilités, limiter les accidents et les pannes de ces
derniers et par conséquent réduire les coûts des services après-vente.
L’optimisation d'un système d'attelage présente des défis complexes, car il est nécessaire de
trouver un équilibre entre la résistance structurelle requise et la minimisation de la quantité de
matériau utilisée. Un système d'attelage doit être capable de supporter des charges variées (les
efforts remoque et porte -vélo) et de résister aux forces dynamiques lors des mouvements, des
freinages et des accélérations.

III. Prestations des calculs

1. Préparation du modèle

 Le sous-système d’attelage
Le maillage est la première étape de la méthode de simulation en éléments finis. C'est une étape
fondamentale qui conditionne tout le reste du calcul : le temps de calcul, la précision des
résultats et la stabilité du modèle. Le maillage de notre sous-système d’attelage doit respecter
les normes de PSA qui oblige un maillage de taille d’élément 5mm pour avoir des résultats
précis et proches à la réalité, cette taille permet au calcul de tourner avec les moyens disponibles
(capacités du système informatique).

79
 Figure 51 :sous-système d’attelage maillé

Juste après le maillage, on a assemblé tous les sous-composants de notre système d’attelage par
des différents types de connexions dont : des cordons de soudure de type MIG-MAG qui
signifie respectivement METAL INERT GAS et METAL ACTIVE GAS qui en réalité, ils vous
garantissent un soudage de tôles tout en assurant un cordon régulier et de qualité et des boulons
(bolts) afin d’assurer la connectivité de sous-système d’attelage. Ces connexions sont maillées
par la suite successivement par des éléments PSE98 pour les cordons de soudure et par des bolts
de type solide pour les boulons.

Comme on a discuté auparavant l’importance de couronnement sur la modélisation des boulons

pour représenter le contact entre la surface d'appui de la vis (tête de vis) et la tôle de la caisse.
Lors de la phase post traitement les deux premières couronnes sont exclues de l'analyse afin de
se concentrer spécifiquement sur l'étude de la fatigue dans la troisième couronne.

Figure 52:représentation de couronnement

80
Les analyses modales (sol103) c’est l’étape qui valide et assurer la connectivité de système tout
en vérifiant que les 6 premiers modes rigides sont à l’ordre de 10−3 en parle d’un lancement
des analyses libre-libre. Et par définition l'analyse modale permet de déterminer l'effet des
vibrations. Ce type d'analyse utilise la masse et la rigidité d'une structure pour trouver à quel
point le composant résonne de façon naturelle.

 La caisse nue et la coupe de modèle 

Notre modèle d’entre est plein de choses qui ne sont plus utilisées pour nous, ce qui fait que la
première chose que nous avons commencé à faire est de nettoyer le modèle de façon qu’il soit
propre et près d’être utilisé. 

Vue que notre sous-système d’attelage sera remonté à la partie arrière de la caisse, l’étude en
fatigue et en coup fort de notre système seront donc que sur la moitié de la caisse pour optimiser
le temps du calcul. Le point d coupe est donner par le client pour que le modèle à mener de bien
en évitant des éléments off dans la coupe (des éléments trias, des éléments min/max…).

Figure 53:le nettoyage et la coupe de modèle

Figure 54:présentation de modèle

81
  Remontage du sous-système avec la caisse : 

Une fois la caisse est découpée et le sous-système d’attelage est maillé, on peut remonter le
sous-système avec la caisse afin d’étudier l’impact d’attelage et d’effectuer les calculs en
fatigue et en coup fort. Juste après ajuster le couronnement de trous de la caisse (il faut qu’ils
soient les mêmes pour la caisse et l’attelage) et la vérification d’application des connexions et
création des connecteurs (qu’on les modélise par des éléments CBAR) au niveau des points de
fixation de la caisse avec le système d’attelage, il est nécessaire de lancer encore une fois un
calcul d’analyse modale (SOL103) qui permet de vérifier et d’assurer la connectivité du
système global.

Figure 55:système complet (caisse/attelage)

 Les conditions aux limites : 

L'importance et l’utilités des conditions aux limites réside dans le fait qu'elles définissent les
conditions nécessaires pour obtenir une solution unique et bien définie à un problème donné.
Elles nous permettent de modéliser des phénomènes réels en tenant compte des interactions
entre un système et son environnement pour qu’on s’approche ces phénomènes à la réalité et
d’avoir les résultats attendus. 

Généralement les conditions aux limites regroupent les encastrements, les contraintes, la
vitesse, l’impose des déplacements…, dans notre cas et pour étudier l’impact d’attelage on va
donc encastrer les noeuds situent en plan de coupe et au niveau de train arrière (fixation des
amortisseurs) et appliquer des différentes contraintes, des efforts de fatigue et efforts maxi pour
les deux cas de charge. (Remorquage/ Porte vélo). Le tableau ci-dessous résume les conditions
aux limites de chaque cas de charge :

82
 Table 12:les conditions aux limites (les efforts)

Cas de charge Effort-maxi (N) Fatigue (N)

𝐹𝑍−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 430
𝐹𝑍−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 4430
Porte-vélo 𝐹𝑍−𝑆𝑇𝑄 = −1210
𝐹𝑍−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −4990
𝐹𝑍−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −2850
𝐹𝑋−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 3230
𝐹𝑋−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 9690
𝐹𝑋−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −3230
𝐹𝑋−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −9690
𝐹𝑌−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 1050
𝐹𝑌−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 3160
Remorque 𝐹𝑌−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −1050
𝐹𝑌−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −3160
𝐹𝑍−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 850
𝐹𝑍−𝑀𝐴𝑋𝐼 = 4120
𝐹𝑍−𝑆𝑇𝑄 = −800
𝐹𝑍−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −4940
𝐹𝑍−𝑀𝐼𝑁𝐼 = −2450

Figure 56:les conditions aux limites (les encastrements)

Dans notre modèle d’attelage on a modélisé le centre de la boule par un RBE2 (corp rigide) et
dans ce point où on va appliquer des efforts types ‘‘Remorquage’’, cependant dans le cas de
charge porte-vélo le chargement est appliqué une autre corp rigide place à 308mm suivant la
direction X.

Figure 57:Point d’application pour les deux cas

83
  Gestion de contact :

L'objectif principal de la définition de contact est de capturer les effets de la force, du frottement
et de la déformation qui se produisent lorsque deux objets entrent en [Link] gestion de ce
dernier et le définis vise à reproduire de manière précise les interactions physiques entre les
objets. Cela permet d'obtenir des simulations et des résultats plus réalistes.
Après avoir lancé les analyses SOL101, on peut donc détecter les premières zones des
pénétrations à gérer. La phase de la gestion de contact et la résolution des pénétrations vise à
ajuster les positions des tôles d’une manière à éviter les chevauchements et à prévenir les
instabilités numériques a pour but d’avoir des résultats précis et fiable.
Il y’a pas mal des critères et des normes à respecter avant de commence à gérer les contacts
qu’on doit les prendre en considération comme la taille de maillage, l’épaisseur, la rigidité des
corps…etc. On peut les regroupe comme se suite :
 Création d’un set des éléments qui seront hors contact (les éléments liés aux
RBE2/RBE3/SPC/MPC) ;
 La valeur CINTRF qui représente la distance entre les tôles doit être comprise entre
-0.5 <CINTERF<0.5 ;
 Eliminations des éléments qui ne sont pas parallèles ou de considérer une tôle
intermédiaire loupée dans le contact ;
 Respecter le parallélisme des tôles ;
 Pour les tôles perpendiculaires : utiliser Edge to surf contact (Edge = slave ; tôle plane
= master ➔ imposer CINTRF à 0) ;

 Les deux tôles de contacts doivent être proches ➔ Eviter de laisser une tôle vide entre
un contact master/slave ;
 Un contact master peut prendre plusieurs contacts slaves, le contraire n’est pas valide ;
 Un SET de contact doit prendre une seule propriété PID (pas plus) ;
 Eviter d’utiliser des SET de contacts plus grand qui ne sont pas utiles ➔ le contact doit
englober la zone de la pénétration (l’anticipation doit être minime).

 Lancement des PSA checks :

Juste après la mise en donnée des résultats, et avant de lancer des calculs, il est nécessaire
d'avoir fait deux principaux checks afin de vérifier tous ce qui est définit :
PSA_checks_connections et PSA_Nastran_checks_structure. Le premier fait vérifier la
connectivité du système (les connections / les connecteurs), ainsi que le deuxième vérifié si

84
toutes les connections sont appliquées pour que le calcul ça tourne bien. Ces types de checks
nous affiches les erreurs ou les manques dans le modèle, puis il faut obligatoirement les corriger
pour éviter le blocage ou la divergence des calculs.

Figure 58:les PSA checks


 Lancement des calcules : 
Après la validation de tous les PSA checks et la création des headers SOL400 pour les analyses
non-linéaires on doit après créer un fichier NASTRAN (d’[Link]) définissant les paramètres
de sortie et de contrôle, ce fichier sera importé dans le solveur NASTRAN pour lancer les calculs.

85
Dans cette étape, on a importé les fichier NASTRAN de tous les cas de charge étudiés dans une
plateforme en externe, et on a choisi comme type de solveur NASTRAN en spécifiant le type de
calcul (SOL400). Puis on a donné le répertoire de sortie où les résultats seront stockés.


Figure 59:plateforme de lancement du calcul

 Ajoute de la pré-tensions des boulons 

Comme on a indiqué auparavant l’importance de serrage qui sert a contrôler les fixations permet
ainsi de produire et de maintenir un équilibre entre les modes de transfert d’effort, permettant
d’exploiter pleinement leur potentiel et obtenir une tenue optimale de l’assemblage. La maîtrise
de la pré-tension revêt d’une grande importance pour garantir la tenue mécanique des
assemblages boulonnés uni- et multi-matériaux, et ce quel que soit les modes de sollicitations
auxquels ils sont soumis. Dans ce sens une modélisation des assemblages vissés est nécessaire
pour bien présenter les différentes situations de vie liée à l’assemblage vissé et particulièrement
aux boulons qui connecte le modèle étudié et notre sous-système d’attelage.

L’ajout de pré-tensions des boulons représente la dernière étape, puisqu’il prend beaucoup de
temps pour le calcul par rapport l’assemblage sans pré-tension, cette phase se fait lorsqu’on a
presque défini toutes les donnes nécessaires ce qui concerne la gestion des pénétrations.

Cette modélisation consiste à convertir le maillage classique des assemblages vissés (RBE2-
CBAR-RBE2) à un maillage plus avancé représenté par des têtes de vis et si nécessaire un écrou
ce qui représente plus la réalité, cet outil doit être utilisé uniquement pour SOL400.

86
 Figure 60:modélisation de pré-tensions des vis

Les étapes de cette modélisation sont décrites comme suit :

1. On sélectionne si j’ai besoin seulement d’une tête de vis ou bien une tète plus un écrou

2. On applique des forces de pré-tension selon le type de vis.

3. On donne le diamètre des vis (et des écrous utilisés selon le cas)

4. On sélectionne le CBAR du boulon

5. On donne le diamètre de la tête de vis

6. On choisit l’un des éléments Shell de la couronne où la vis va se poser

Figure 61:la carte de pré-tension en ANSA

Figure 62:Procédure de modélisation des assemblages vissés

87
 C

Figure 63:système attelage avec pré-tension

Le tableau ci-dessous résume les valeurs de pré-tension et les diamètres des vis :

Table 13:les données d’entrée des vis utilisés

Fixation Type de vis Force de pré-tension Washer de vis ( mm

(N) )
A M10 32000 32
B M10 32000 27
C M12 43000 29

Juste après l’application d’outil et pour éviter toutes pénétrations qui peuvent bloquer le
calcul, la gestion de contact est nécessaire afin d’avoir des résultats précis. Dans notre cas on
a ajouté aux points de fixation de l’attelage avec la caisse des têtes de vis ce qui nous a amené
de créer 3 différents contacts avec un frottement de 0.15 entre toutes les pièces. Plus des tôles
plus de contact à ajouter.

Figure 64:gestion de contact dans la zone

Règle générale pour une suite des contacts : une tôle ne peut pas être esclave dans 2 contacts

88
différents et forcément il faut que les tôles qui sont à l’extrémité seront des slaves (esclaves)

Figure 65:gestion de contact pour une suite des tôles.

Figure 66:gestion de contacts pour les vis M08(à gauche) et M10(à droite)

IV. Conclusion :
Nous avons vu la description du problème ainsi que les étapes du préparation du modèle à partir
du maillage en passant par la coupe et la définition du matériau et les conditions aux limites,
le lancement du l’analyse modale pour vérifier la structure, le premier lancement du calcul
linéaire pour identifier les zones de pénétration, la gestion du contact et ses normes la définition
du prétention.

89
Chapitre 5 :

Interprétation des résultats

Ce chapitre analyse les résultats des simulations pour le
cas de charge d'un porte-vélo, en évaluant la plastification, les
déplacements maximaux et la fatigue des composants. Les
critères de validation de PSA sont utilisés pour identifier les
insuffisances structurelles et proposer des améliorations pour
garantir la sécurité et la conformité des pièces.

90
 I. Post-traitement des résultats :
1. Cas de charge : porte vélo
1.1. Efforts maxi :
1.1.1. Plastification et déplacement
Le tableau ci-dessous résume les résultats du calcul d’effort maxi pour le cas de charge porte vélo :

Table 14:résultats de calcul d’effort maxi porte-vélo

Cas de charge Critères Résultats Statut

Plastification< 0.2% 1.800 % NOK
𝐹𝑧𝑚𝑎𝑥

Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 1.918

Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 12.847

Plastification< 0.2% 2.090 % NOK

𝐹𝑧𝑚𝑖𝑛
Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 1.400

Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 12.585

Le déplacement maximal de la caisse est de 1.918 mm et de 1.400mm respectivement pour les efforts
Zmax et Zmin au niveau de la pièce panneau arrière. Ainsi que la plastification s’apparaitre au niveau
des pièces doublure panneau arrière gauche et droite et panneau arrière pour Zmax , cependant
pour Zmin nous remarquant une plastification dans les mêmes pièces plus le plancher de charge droite
. Pour les éléments trias qui ont une contrainte dépasse la limite plastique, ils ne sont pas pris en
considération car ils sont en extrémité, par conséquence la contrainte de l’élément quad qui est à côté de
ces éléments trias, se compte comme étant la contrainte maximale.
1.1.2. Equivalaent stress :
les pièces du modèle qui dépassent la limite élastique sous le chargement maximal suivant Z sont :
 Doublure panneau arrière gauche et droite ( 268.643 > 200 MPa pour la droite et 202.632
> 200 MPa pour la gauche )
 Panneau arrière ( 212.524 > 180 MPa )

91
 Figure 67: les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmax

Pou Zmin :
 Doublure panneau arrière gauche et droite ( 226.298 > 200 MPa pour la gauche et 213.332
> 200 MPa pour la droite )
 Panneau arrière ( 224.286 > 180 MPa )
 Plancher de charge droite ( 190.034 > 180 MPa )

Figure 68: les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmin

1.1.3. Effort dans les vis :

Les connecteurs qui liés le sous-système d’attelage avec les points de fixation de la caisse sont
généralement modélisés par des éléments CBAR, et vue que le phénomène de desserrage est
systématiquement lié avec les forces de cisaillements au niveau de ces éléments CBAR d’où l’objectif

92
de ce type du calcul. Les résultats suivants permettent de vérifier ce problème pour deux types de vis le
premier de type M08 et l’autre de type M10. Par comparaison avec le critère de validation imposé par
PSA, la vérification de risque de desserrage pour ces deux vis et la suivante :
- Vis M10 < 2500N ➔ pas de risque de desserrage
- Vis M08 < 1800N ➔ pas de risque de desserrage

Figure 69:les forces de cisaillement dans les CBAR pour les deux cas de charge

1.2. Fatigue :
Le tableau ci-dessous résume les résultats de fatigue des PSEs et des tôles pour le cas de charge porte-
vélo :
Table 15:résultats de calcul de fatigue des PSEs et des tôles

Cas de charge Critère Résultats Statut

Fatigue_Fz CD plein tôles < 0 3 tôle à un CD >0 NOK
(CD max=0.951)

CD PSE < 0 3 PSE Ont un CD> 0 NOK

(CD max= 0.89)

La différence entre le Calcul d’efforts maxi et calcul de fatigue c’est la linéarisation des
matériaux. Après le lancement du calcul et l’obtention des résultats, on passe au logiciel
Designlife, où on traite la fatigue polycyclique à 1M cycles, exprimé par le coefficient de danger
CD. Dans notre étude PSA impose comme un critère de validité pour la fatigue des PSEs et des
tôles que le coefficient de danger doit être CD<[Link] photos ci-dessous.

Figure 70:Fatigue des PSEs

93
 Figure 71:Fatigue des tôles

Les photos en fatigue des tôles montrent des fissures au niveau de 3 tôles qui dépassent le
critère 0, ainsi que la fatigue des PSEs montre un risque de rupture pour deux zones proche où
il y la présence de pré-tension.

2. Cas de charge : Remorquage

2.1. Efforts maxi
2.1.1. Plastification et déplacement
Les résultats numériques du calcul sont regroupés dans le tableau ci-dessous :

Table 16:les résultats pour remorque

Cas de charge Critères Résultats Statut

𝐹𝑋−𝑀𝐴𝑋𝐼 Plastification< 0.2% 2.65 % NOK
Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 1.181
Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 3.401
𝐹𝑋−𝑀𝐼𝑁𝐼 Plastification< 0.2% 1.65 % NOK
Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 0.897
Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 2.513
𝐹𝑌−𝑀𝐴𝑋𝐼 Plastification< 0.2% 1.53 % NOK
Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 0.466
Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 1.170
𝐹𝑌−𝑀𝐼𝑁𝐼 Plastification< 0.2% 1.3 % NOK
Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 0.431
Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 1.174

𝐹𝑍−𝑀𝐴𝑋𝐼 Plastification< 0.2% 1.58 % NOK

Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 1.187

Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 6.790

𝐹𝑍−𝑀𝐼𝑁𝐼 Plastification< 0.2% 1.45 % NOK
Déplacement maximal ‘‘caisse’’ (mm) 1.027
Déplacement maximal ‘‘attelage’’ (mm) 7.306

94
Plastification pour Xmax :

Figure 72:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Xmax

Plastification pour Xmin :

Figure 73:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Xmin

Plastification pour Ymax :

Figure 74:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Ymax

95
Plastification pour Ymin :

Figure 75:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Xmin

Plastification pour Zmax :

Figure 76:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Zmax

Plastification pour Zmin :

Figure 77:les pièces qui dépasses le critère de DANG VAN pour Zmin

96
2.1.2. Equivalent stress:
Equivalent stress pour Xmax :

Figure 78:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Xmax

Equivalent stress pour Xmin :

Figure 79:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Xmin

Equivalent stress pour Ymax :

Figure 80:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Ymax

Equivalent stress pour Ymin :

97
 Figure 81:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Ymin

Equivalent stress pour Zmax :

Figure 82:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmax

Equivalent stress pour Zmin :

Figure 83:les pièces qui dépasses la limite élastique pour Zmin

Effort dans les vis :

98
 Figure 84:les forces de cisaillement dans les CBAR pour tous les cas de charge

2.2. Fatigue
Le tableau ci-dessous résume les résultats de fatigue des PSEs et des tôles pour le cas de charge caisse:
Table 17:résultats de calcul de fatigue des PSEs et des tôles

Cas de charge Critères Résultats Statut

𝐹𝑋 CD plein tôles < 0 3 tôles on CD>0 NOK
(CDmax=0.721)
CD PSE < 0 2 PSEs on un CD>0 NOK
(CDmax=0.68)
𝐹𝑌 CD plein tôles < 0 3 tôles on CD>0 NOK
(CDmax=1.061)
CD PSE < 0 1 PSE à un CD>0 NOK
CD=0.75
𝐹𝑍 CD plein tôles < 0 3 tôles on CD>0 NOK
(CDmax=1.531)
CD PSE < 0 1 PSE à un CD>0 NOK
(CD=1.80)

Figure 85:Fatigue des PSEs pour X

99
Figure 86:Fatigue des tôles pour X

Figure 87:Fatigue des PSEs pour Y

Figure 88:Fatigue des tôles pour Y

Figure 89:Fatigue des PSEs pour Z

100
 Figure 90:Fatigue des tôles pour Z

Les photos en fatigue des tôles montrent des fissures au niveau de 3 tôles qui dépassent le
critère 0 ( panneau arrière, doublure panneau arrière droite et gauche ), ainsi que la
fatigue des PSEs montre un risque de rupture pour deux zones proche où il y la présence de
pré-tension.

II. Conclusion
les analyses des efforts maxi et de fatigue révèlent des insuffisances critiques dans la conception
actuelle des pièces et sous-systèmes testés, avec des valeurs de plastification, de déplacements,
et de coefficients de danger non conformes aux exigences de PSA. Ces résultats indiquent un
besoin urgent de revoir et d'optimiser la conception pour améliorer la résistance à la
plastification et à la fatigue, et assurer la fiabilité des pièces et des systèmes sous les conditions
de charge spécifiées.

101
 Conclusion générale
Notre projet de fin d'études effectué au sein de MG2 Engineering précisément avec le groupe
DSM qui fait partie du département de la simulation et qui s’inscrit dans le cadre de la
formation professionnelle pour l’obtention du diplôme Master en Modélisation et Simulation
en Mécanique de la faculté Aïn Chock, était une opportunité pour découvrir le domaine
automobile, ainsi de découvrir les différents tests que subit un véhicule avant sa fabrication et
sa commercialisation plus particulièrement les tests de durabilité et de fatigue qui permet de
déterminer le comportement d’un véhicule dans les conditions de roulage afin de valider la
tenue du modèle testé en fiabilité et en endurance. À la suite de notre intégration au stage,
nous avons débuté par des formations complètes globales qui représentent la clé de
l'adaptation et de se familiariser avec le monde professionnel au sein de l’entreprise, sur le
métier et sur le logiciel Ansa, nous avons appris toutes les étapes de la simulation numérique
(pré-traitement, la mise en donnée et post traitement). En effet, notre projet de fin d’étude est
un projet de modélisation et de validation des systèmes d’attelage en fatigue et coup fort pour
des deux cas de charges (remorquage/ prote vélo), pour ce fait on a suivi toutes les étapes
qu’on réalise généralement pour simuler un modèle de la phase de préparation jusqu’au
lancement du calcul en comparant toujours les résultats obtenus au critère de validation.

102
 Bibliographique
[5]: Manuel Base vehicle

[6]: Siemens Industry Software/pdf

[7]: TUTORIAL-Maillage-ANSA

[8] : MANUEL DE FORMATION "INITIATION NASTRAN

[9]: A_Quick_Briefing_On_Durability

[10]: [Link]

[11] :[Link]
rotuledemontable-sans-outils-72/

[12]: [Link]

[13]:A. Fatemi and M. Zoroufi. Fatigue Performance Evaluation of Forged versus Competing
Manufacturing Process Technologies: A Comparative Analytical and Experimental Study. American
Iron and Steel Institute, Toledo, 2004(histories de la fatigue)

[14] : Comportement, endommagement et rupture en fatigue /ppt.

[15] Belkacem, Meddour. Fatigue des matériaux Cours & Exercices. KHENCHELA : Université de
ABBAS Laghrour, 16 September 2016.

[16] Fayard, J., Bignonnet, A., Dang Van, K., « Critère de conception de fatigue pour les soudures
Structures, Fatigue & Fracture of Engineering Materials & Structures, 19 (1996) »

[17]. Thèse : « Influence de la précharge sur tenue statique et fatigue des assemblages boulonnés » de
Taha BENHADDOU

[18]. Thèse : « Étude de l’auto-desserrage des assemblages boulonnés » de Valentin FORT

[20] Modélisation 2D par éléments finis du contact : effet de l’utilisation de méthodes de représentation
des surfaces présentant un ordre de continuité élevé et méthodes permettant de passer le patch test

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