Projet de Routes :
Marché Routier à Obligation de Résultats (MROR) des travaux
réhabilitation et services d’entretien de la route Bongor-
Moundou-Koutéré (Lot 2). Cas du tronçon Bongor-Kelo.
Travail réalisé par : Sous la direction de :
Djiddo Ahmat Macki Dr. YOUDJARI DJONKAMLA
Achta Moustapha Mouta
I. PRESENTATION DU PROJET
Ce présent rapport s’inscrit dans le cadre des travaux d’application de cours de routes de Master
2 Génie Civil option ITVOA et relativement au projet de routes. Ce projet est identifié par le
Marché N°155 /MID/SG/DGIT/DIR/DTZS/2023. Donc c’est un Marché Routier à Obligation
de Résultats (MROR) des travaux réhabilitation et services d’entretien de la route Bongor-
Moundou-Kouteré (Lot 2). Cas du tronçon Bongor-Kelo long de 135 Km. L’entreprise en
charge d’exécution des travaux est CGCOG GROUP. L’exécution des travaux est contrôlée par
l’AIC PROGETTI considérée comme La mission de contrôle. Les bailleurs de fonds chargés
de financement du projet sont respectivement La Banque Mondiale et La Banque Européenne
d’Investissement. Le Délai d’exécution des travaux est 120 mois soit 10ans. Par rapport à
l’estimation du cout global du projet, le cout sur l’ensemble du projet s’élève à un :
Montant Total HT : 130 896 016 892 FCFA
Montant TVA : 23 561 283 041 FCFA
Montant Total TTC : 154457 299 933 FCFA
Soit un montant total toute taxe comprise par Km de : 267 537 283,60 FCFA/Km.
De manière spécifique, le recours aux Marchés Routiers à Obligation de Résultats (MROR)
pour la gestion et l’entretien des réseaux routiers est une approche destinée à améliorer
l’efficacité et la qualité de la gestion et de l’entretien des investissements routiers. Il s’agit de
garantir que l’état physique des routes objet du marché, satisfera aux besoins des usagers tout
au long de la durée de ces marchés qui sont pluriannuels (10 ans pour notre cas précis). Avec
ce type de marché, le rôle dévolu au secteur privé s’amplifie nettement, passant de la simple
exécution de travaux à la gestion et la préservation des investissements routiers. Ceci se justifie
par le mode de paiement pour les Services de Gestion et d’Entretien pour une route ou une
section de route qui ne commence qu’à compter de la date à laquelle l’Entreprise a
effectivement commencé à fournir ces Services pour cette route, ce qui doit être démontré par
la mobilisation et activité de personnel et d’équipements dans la zone de la route, ainsi que des
patrouilles régulières sur la route et des Services d’auto-contrôle de Niveau de Service. Puis il
y a une série d’exigences qu’on ne trouve pas dans l’ancien système d’entretien, de
réhabilitation et de gestion des routes et qui sont les points déterminants de MROR.
Du point de vue géométrique, le tracé en plan et le profil en long restent essentiellement les
tracés avec les mêmes caractéristiques que le tracé actuel pour l’ensemble du projet avec une
Vitesse de référence hors agglomérations de 80 km/h.
Relativement à la Structure de la chaussée, Pour les sections de route où une Réhabilitation lourde
est exigée, la conception par l’entreprise de la structure de la chaussée doit garantir une durée de vie
minimum (en termes d’essieux standard cumulés de 13 tonnes) conforme aux Spécifications (voir
B.15.4).
S’agissant des Profils en travers, dans les alignements droits, les profils en travers courants ont les
caractéristiques suivantes :
Pour le lot 2 : Bongor- Kélo – Moundou–Koutéré. Les caractéristiques existantes sont maintenues.
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- Largeur de la plateforme : 10m ;
- Largeur de la chaussée revêtue : 7m ;
- Largeur des accotements : 2 x 1,50 m ;
- Dévers de la chaussée : 2,5 % ;
- Dévers des accotements : 4% ;
- Pente des talus du remblai : 3/2 (horizontal/vertical) ;
En agglomérations il est prévu l’élargissement de la plateforme à certains endroits pour
l’emplacement des aires de stationnement.
En termes de Consistance, les travaux comprennent un panoplie d’activités :
a) Des travaux de nettoyage et de débroussaillement des abords de la chaussée ;
b) Le décapage du terrain naturel concerné par l’élargissement de la route qui sera de deux
côtés ;
c) Le recyclage systématique de la chaussée existante. Ce recyclage est étendu aux parties
en élargissement pour créer une couche de roulement homogène ;
d) La réhabilitation de la chaussée existante, y compris la partie en élargissement. Cette
réhabilitation sera exécutée avec l’apport de matériaux de qualité : Pour le Lot
2(section de réhabilitation lourde)une couche de fondation en matériaux recyclés de
l’ancienne couche de base + l’ancienne couche de fondation ; une couche de base en
Grave Ciment ou en Grave Bitume fabriqué à partir d’un mélange de matériaux
concassés 0/20 et du sable sélectionné ; une couche de roulement en béton bitumineux
0/10 au bitume 50/70 ; BBSG 0/10 ; un remblai de latérite et/ou sable limoneux de 25
cm pour le relèvement de la ligne rouge ;
e) La purge de la chaussée existante et sa reconstitution sur certaines sections très
dégradées. Cette purge sera effectuée sur une épaisseur variante à déterminer par
l’Entrepreneur et soumis à l’approbation du Chef de projet et devra comprendre toutes
les épaisseurs de l’ancienne chaussée et celles des 30 derniers centimètres du remblai
(plateforme). Une fois la purge effectuée, la chaussée sera reconstituée par apport et
mise en œuvre successifs de matériaux de qualité couche de plateforme (30 derniers
centimètres du remblai), couche de fondation et couche de base ;
f) La réalisation des variantes altimétriques (rehaussement de la ligne rouge) dans les
traversées des zones d’inondation présentant des défauts d’assainissement. Toutes les
précautions techniques pour assurer la tenue entre l’ancien et le nouveau remblai
(redans, éventuelles scarifications, etc.) seront mises en œuvre ;
g) Le rallongement des ouvrages existants de deux côtés pour obtenir le gabarit nécessaire ;
h) La réalisation des nouveaux ouvrages (pont, dalots…) là où des défauts
d’assainissement ont été relevés et l’entretien des ponts et des ouvrages
d’assainissement ;
i) Le curage et le nettoyage des ouvrages hydrauliques ;
j) L’aménagement et le bitumage des embranchements ;
k) La réalisation et l’aménagement des aires de stationnement / aires de repos ;
La liste est non exhaustive.
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II. ETAT DES LIEUX
Structure de chaussée existante
Mesure des épaisseurs Observations
Sondage mettant en évidence une couche
de bicouche, une couche de cuirasse
latéritique (20cm) et une couche de sable
limoneux
Sondage mettant en évidence une couche
de bicouche, une couche de cuirasse
latéritique (5cm) une couche de GNT
0/31,5 (10cm), une couche de cuirasse
latéritique (20cm) et une couche de sable
limoneux
Sondage mettant en évidence une couche
de bicouche, une couche de GNT 0/31,5
(10cm), une couche de cuirasse
latéritique (16cm) et une couche de sable
limoneux
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Sondage mettant en évidence une couche
de bicouche, une couche de cuirasse
latéritique (20cm) et une couche de sable
limoneux
Sondage mettant en évidence une couche
de bicouche, une couche de cuirasse
latéritique (6cm), une couche de
bicouche, une couche de cuirasse
latéritique (40cm) et une couche de sol
latéritique
Synthèse de l’Etat des lieux de la structure de chaussée
Cet état des lieux fait le point sur l’état actuel de la structure de la route via les sondages qui
ont été effectués. En effet, ces sondages (5) réalisés permettent d’apprécier l’état de dégradation
des différentes couches de la chaussée. Ces sondages montrent d’avantage que, suivant la
longueur de la route, les épaisseurs des matériaux des couches varient d’un point kilométrique
à un autre justifiant ainsi la dégradation de la chaussée.
Tableau1 récapitulatif des différentes couches
Couche Sondage 1 Sondage 2 Sondage 3 Sondage 4 Sondage 5
1ère couche Bicouche Bicouche Bicouche Bicouche Bicouche
Cuirasse Cuirasse latéritique Cuirasse Cuirasse
2ème couche latéritique (20 cm) (5 cm) GNT 0/31,5 (10 cm) latéritique (20 cm) latéritique (6 cm)
Cuirasse latéritique
3ème couche Sable limoneux GNT 0/31,5 (10 cm) (16 cm) Sable limoneux Bicouche
Cuirasse latéritique Cuirasse
4ème couche - (20 cm) Sable limoneux - latéritique (40cm)
5ème couche - Sable limoneux - - Sol latéritique
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III. DEFLEXION
La déflexion est le fléchissement de la chaussée sous une charge connue mesurée en mode
statique ou dynamique. C’est une appréciation de la déformation verticale de la structure de la
chaussée suivant toutes les couches des matériaux (de la couche de roulement jusqu’au sol
support). Dans le cadre de réhabilitation, la déflexion est indispensable car elle apparait comme
un indicateur de dégradation, donc à partir d’une certaine valeur limite de cette déflexion, la
chaussée est jugée réhabilitable. Alors, on peut dire que la déflexion est outil d’aide à la décision
vis-à-vis de projet de réhabilitation. Relativement aux données du projet, les déflexions
moyennes sur chaque 5Km sont recensés sur le tableau 2 ci-dessous. Ce résultat permet d’avoir
une déflexion moyenne de 52/100 mm sur un tronçon de 135Km et ce dernier justifier la raison
d’être de la réhabilitation du tronçon.
Tableau2 récapitulatif des déflexions moyennes sur chaque 5Km
PK début 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
fin 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135
Déflexion 59 56 43 59 49 52 53 50 54 54 50 49 52 54 49 52 54
Moyenne