ISEM

SECURITE INCENDIE
CLOISONNEMENT
INSTALLATIONS FIXES
LUTTE

Amina .BOUCHAABA
Enseignante/Capitaine au long cours
1/ PREVENTION
1. Le cloisonnement :
Une des manières de prévenir et de contenir un incendie est de choisir les matériaux qui interviennent dans la
construction du navire. L'importance et la propagation d'un incendie dépend de la capacité des ponts et des
cloisons :
- à ne pas s'enflammer,
- à ne pas laisser passer les flammes ni les fumées;
- à ne pas transmettre la chaleur.
Ces cloisons et ces ponts ont aussi pour rôle de cloisonner le navire en un certain nombre de compartiments. Les
matériaux employés doivent répondre à certains critères de résistance au feu, variables selon le risque existant et
selon la classification du local à protéger. Il est aussi important que les passages de câbles électriques et de
tuyaux soient protégés.

a. Les matériaux :
-La combustibilité des matériaux
Un matériau incombustible est un matériau qui ne brûle ni n'émet de vapeurs inflammables en quantité suffisante
pour s'enflammer spontanément quant il est porté à une température d'environ 750°C (MO0). Tout matériau qui ne
répond pas à cette condition est considéré comme combustible.

-Inflammabilité des matériaux

On classe les matériaux selon leur inflammabilité. L'inflammabilité des matériaux est l'aptitude du matériau simple
ou composite, nu ou revêtu, à s'enflammer et à propager la flamme.
-Non inflammable (M1) -Peu inflammable (M2)
-Moyennement inflammable (M3) -Très inflammable (M4).

-L'ignifugation
L'ignifugation est un procédé qui diminue l'inflammabilité des matériaux (bois et tissus):
-il retarde l'inflammation;
- il retarde [a combustion et [a carbonisation;
-il diminue la vitesse de propagation de la combustion;
-il ne rend pas le matériau incombustible.
L'ignifugation peut être réalisée au moment de la fabrication du matériau ou par enrobage ultérieur _ par des
solutions à base de minéraux: (chlorure de zinc, de sodium, d'ammonium).

-L'essai au feu standard

La résistance au feu des matériaux est définie comme le temps pendant lequel ces matériaux peuvent jouer le rôle
qui leur est dévolu malgré l'action de l'incendie. L'essai au feu standard est un essai au cours duquel des
échantillons de cloison ou de pont sont soumis, dans un four d'essai, à des températures correspondant
approximativement à la courbe standard température/ temps. La température reste comprise entre 500°C et
1400°C.

b. Les différents types de cloisonnement :

-Type A:
+En acier
+Ne laisse passer ni la fumée, ni les flammes
+Isolé de façon à ce que la température moyenne en surface ne s'élève pas de plus de 139°C en une
heure
+La température ne doit pas dépasser plus de 180 °C en un point de la cloison et cela au bout de :
-60 min pour les cloisons A60
-30 min pour les cloisons A30
-15 min pour les cloisons A15
-0 min pour les cloisons A0
-Type B:
+En matériaux incombustibles
+Ne laisse passer ni la fumée, ni les flammes
+Isolé de façon à ce que [a température moyenne en surface ne s'élève pas de plus de 139°C en une
heure
+La température ne doit pas dépasser plus de 225 °C en un point de la cloison et cela au bout de : -15
min pour les cloisons B15 -0 min pour les cloisons BO
-Type C:
+En matériaux incombustibles
+Ne doit respecter aucune prescription particulière en matière de température.
c. La répartition des cloisonnements :
Les navires de tous types doivent être divisés en locaux par des cloisonnements ayant une résistance thermique et
mécanique tenant compte des risques d'incendie propres à chaque local. Dans tous les cas, lors de la conception
du navire, les parametres suivants seront pris en compte:
-Ventilation des compartiments
-Passages de câbles et de tuyaux
-Echappées et moyens d'évacuation

NAVIRES DE CHARGE :
m Un tableau récapitule les différents types de locaux (escaliers, machine, postes de sécurité,...) et indique le type
de séparation nécessaire en fonction de leurs natures et du risque qu'ils présentent. Le navire est divisé en 11
catégories de locaux classés selon leur importance ; 1- postes de sécurité, 2- coursives, 3- locaux d'habitation,
etc… Un tableau définit les types de cloisons à utiliser en fonction de [a nature des espaces concernés.

m Al'intérieur des locaux d'habitation, il existe 3 méthodes de cloisonnement:

-Méthode IC : Les cloisons sont du type B ou C. Le navire doit être équipé d'un système de détection.
-Méthode IIC : [[ n'y a pas de restriction sur la nature des cloisons mais, les emménagements doivent être
protégés par un système automatique d'extinction à eau pulvérisée couplé à un système de détection.
-Méthode IIIC : Le navire est découpé en flots d'une superficie de 50 m2 cloisonnés par des cloisons de type A ou
B. A l'intérieur de chaque îlot, il n'existe aucune restriction sur la nature du cloisonnement. Le navire doit être
pourvu d'un système de détection.

1+_ZQD_tnm,
50m
LAME D'AIR

P
L CLOISON EN ACIER

N
——l
| REVETEMENT PVC

LAINE DE VERRE

Figure ci-dessus : Composition d'une cloison de type A60

NAVIRES A PASSAGERS :
m Les navires à passagers seront divisés en tranches horizontales et verticales protégées les unes des autres par
des cloisons ou des ponts de type A60. Les communications entre tranches (gaines de ventilation ou portes)
doivent pouvoir être condamnées automatiquement :
-Les gaines de ventilation sont munies de volets coupe-feu commandés électriquement ou pneumatiquement. En
général, la fermeture de ces volets est commandée par l'arrêt des centrales de ventilation. Il est important de
vérifier régulièrement leur bon fonctionnement.
-Les portes coupe feu se répartissent entre les cages d'escaliers et les passages entre zones. Ces portes sont
coulissantes ou battantes. Elles sont normalement retenues en position ouverte par un dispositif magnétique ou
pneumatique (pour les portes coulissantes). Leur fermeture est commandée automatiquement par la centrale de
détection, localement ou à distance depuis la passerelle.

m À l'intérieur des tranches verticales principales, le cloisonnement est définit par des tableaux indiquant la_nalure
des matériaux à employer en fonction du type du local à protéger (de la même façon que pour les navires de
charge).
2. L’inertage des cargaisons liquides inflammables.
Sur les navires citerne transportant des liquides inflammables (pétroliers, …) les gaz d'évaporation des cargaisons
présentent, mélangés à l'air, un danger d'explosion. Le but de l'inertage est donc de maintenir une teneur en gaz
inférieure à 2% et en O2 à 5 % ainsi, l'atmosphère reste bien en dessous des limites inférieures d'explosivité. Sur
la majorité des tankers, les gaz inertes sont en fait des gaz d'échappement des chaudières lavés et réinjectés dans
les citernes à l'aide de puissants ventilateurs. Leur composition est la suivante :
Azote : 77% Vapeur d'eau : 5%
s02 : 1% CO2 :13% 02 :4%

L'inconvénient de ces gaz est qu'ils sont corrosifs à cause de [a présence de SO2 et de vapeur d'eau. Certains
gaziers et chimiquiers n'utilisent pas de gaz d'échappement pour inerter leurs citernes mais de l'azote pour
préserver certains produits délicats ou des revêtements de citernes particuliers (citernes à membranes sur les
méthaniers). Sur ces navires, les opérations d'inertage ne s'effectuent pas, systématiquement, comme sur les
pétroliers.

4 : Echappement des chaudières, vannes de prise de gaz chauds.

5 : Tour de lavage (débarrasse les gaz des impuretés)
9 : Ventilateurs de soufflage des gaz inertes
10-11 : Vannes principale et de re-circulation
12 : Joint hydraulique de pont (évite le retour de gaz des citernes vers les chaudières)
14 : Clapet de non retour .
7 : Analyseur d'oxygène (vérification de la teneur à l'échappement)
8 : Analyse du gaz inerte après lavage.
16 : mise à l’air libre
2: LES METHODES DE LUTTE :
A. LES INSTALLATIONS D'EXTINCTION FIXES :
1. Le collecteur incendie :
Tout navire doit être équipé :
- de pompes incendie,
- d'un collecteur principal,
- de bouches incendie,
- et de manches incendie.

+LES POMPES :
«Elles doivent pouvoir alimenter en toutes circonstances le collecteur :
-Il y en a plusieurs
-Elles sont réparties sur le navire
-Elles doivent pouvoir être alimentées par plusieurs sources d'énergie.
-Elles doivent pouvoir aspirer dans des conditions de gîte et d'assiette très importantes. Elles ont donc une
faible hauteur d'aspiration.
«Le débit de ces pompes doit être suffisant pour alimenter plusieurs lances et les installations d'extinction fixes
mais ne doit pas être plus important que les capacités d'évacuation de l'eau emmagasinée. Les pertes de stabilité
ainsi créées pouvant devenir fatales.
-Enfin, elles sont indépendantes et peuvent servir aussi de pompe de ballast, d'assèchement ou de service
général.
La pompe incendie de secours est installée dans un local indépendant de [a machine. Sa source d'énergie est
aussi indépendante . Son débit doit représenter au moins 40% du débit total des autres pompes incendie.

NAVIRES A PASSAGERS NOMBRE EMPLACEMENT

JB<4000 2 Une par tranche incendie principale
JB>4000 3

NAVIRES DE CHARGE NOMBRE EMPLACEMENT

JB<1000 1 Si toutes les pompes et les énergies les
JB>1000 2 alimentant sont situées dans le méme
JB>2000 2+1 (secours) local, une pompe de secours doit étre
installée
+LE COLLECTEUR:
«|l est réalisé en boucle de façon à pouvoir alimenter l'avant par un coté ou par l'autre en cas d'avarie. Les bouches
sont réparties sur tout le navire.

A
Tempos iNcendic
de secsurc
É p ra ona

Pempes <] incendic

riincipaler

-Chagque endroit du navire doit pouvoir être atteint par 2 jets différents.
*La pression ne doit pas descendre en dessous de trois bars avec 2 manches contiguës en service. La pression
normale est de l'ordre de 6 bars.
-Le collecteur doit pouvoir être raccordé à la terre par un raccord international.
 2. L'eau pulvérisée :

a. Les sprinklers à brouillard d'eau ou « HI FOG »

Les sprinklers « HI FOG » sont obligatoires depuis 2005 sur tous les navires à passagers en protection des
emménagements. Dans les espaces machine, le HI FOG peut se substituer à des installations d'extinction fixes à
gaz à bord des navires à passagers et de charge.
La pression de fonctionnement étant de l'ordre de 120 bars, le système produit un brouillard d'eau. L'extinction est
donc très efficace car en plus du noyage et de la réfrigération, le brouillard a un important pouvoir d'étouffement.
La quantité d'eau déversée est 40 fois plus faible que celle qui le serait par un système de sprinklers classique. Il
n'y a aucun risque de carènes liquides. Ces dispositifs peuvent remplacer, dans certaines mesures le CO2 à la
machine.
Du fait de la petite quantité d'eau déversée, l'autre avantage de cette _ installation est de ne pas noyer les locaux.
Les constructeurs préconisent ce système pour protéger des installations informatiques ou électriques à terre.

Description et principe :
Les installations HI FOG sont composées de trois éléments principaux :
-le circuit emménagements (navires à passagers)
-le circuit machine (navires de charge et à passagers) si le navire en est équipé
-le « pump unit »
Le fonctionnement de ces trois éléments est géré par un automate programmable.

Le circuit emménagements :
Il est constitué de tuyaux pressurisés en permanence à 25 bars. Tous les locaux sont divisés en sections (de la
même façon que pour une installation classique). Les têtes « diffuseurs » fonctionnent sur le méme principe que
dans une installation classique (une ampoule contenant un liquide à fort pouvoir de dilatation se rompt à une
température définie et libère un clapet laissant passer I'eau sous pression). Chaque zone dispose d'une vanne
d'arrêt faisant fonction de détecteur de débit permettant de détecter la rupture d'une tête dans la zone.

Le circuit machine :
Le circuit machine ne dispose pas de têtes à ampoules fusibles ce sont des diffuseurs. Le déclenchement de
chaque zone se fait par une électrovanne, commandée manuellement ou par des détecteurs de flamme et de
fumée. Tous les diffuseurs de la zone fonctionnent simultanément.

Le « pump unit » :
En général situé à la salle des machines, il est composé de une ou plusieurs pompes Haute pression (en fonction
de la taille de l'installation) pouvant délivrer une pression maxi de 140 bars. Ces pompes électriques sont
alimentées par le tableau électrique de secours. L'aspiration des pompes se fait dans une caisse eau douce, assez
grande pour pouvoir alimenter l'installation pendant au moins 20 minutes sur la plus grande zone. Une fois que
cette caisse est vide, les pompes aspirent directement de la mer.
La pression statique de 25 bars est maintenue dans le circuit par une pompe pneumatique : cette pression est
constamment maintenue pour éviter des marteaux d'eau trop importants au démarrage des pompes (qui
endommageraient les diffuseurs).
Le « pump unit » dispose d'une batterie de bouteilles d'azote et d'eau permettant de suppléer les pompes pendant
une durée limitée en cas de non alimentation électrique du pump unit par le tableau de secours. La percussion de
cette batterie est commandée par l'automate de gestion du système.

«Fonctionnement :
Partie emménagement
Le circuit est pressurisé en permanence à 25 bars. Si une tête se rompt, la vanne de section correspondante
détectera un débit sur cette zone. L'alarme sera signalée au panneau de surveillance situé à la passerelle.
La pression chutera dans la totalité du circuit. Un pressostat situé au refoulement des pompes déclenchera leur
démarrage. A partir de 70 bars, le HI FOG est généré.

Partie machine :
Le déclenchement d'une zone se fait par ouverture d'une électrovanne créant une baisse de pression dans le
circuit et provoquant le démarrage des pompes. La commande de l'électrovanne se fait soit par un opérateur (chef
de quart,...), en local ou à distance (passerelle ou PC machine). L'électrovanne peut être directement commandée
par un réseau de détection incendie.

Arrêt des pompes :

Il est impossible d'arrêter les pompes HP 5i [a pression au refoulement de celles-ci est inférieure à 130 bars. Pour
que cette condition soit satisfaite, il ne doit exister aucun débit d'eau sur le circuit. Toutes les vannes sur les zones
machine doivent être fermées et les zones emménagement en alarme (avec des têtes activées) doivent être
isolées par leurs vannes de sectionnement. Si la pression de 130 bars n'est pas atteinte, les pompes HP

6
continuent à fonctionner. Il ne faut EN AUCUN CAS, stopper l'alimentation électrique des pompes HP la
conséquence en serait [a percussion immédiate de la batterie de bouteilles d'azote.

*Maintenance :
-Il est important de s'assurer du bon fonctionnement de l'automatisme de l'installation. Pour cette raison, chaque
vanne de zone dispose d'une purge permettant de tester la détection de débit et le démarrage des pompes. Cet
essai doit être fait régulièrement.

T
BRIDGE
r + PANEL
TONES EMMENAGEMENTS
T

ZONES MACHINE

=3

PUMP
UNIT
"""""""" CABINET

CAISSE EAU i j
DOUCE i 1
;
i i
ot

! PUMP UNIT BOUTEILLES D'AZOTE

PRISE
EDM

Figure ci-dessus : schéma de principe d'une installation HI FOG

b. Les drenchers : ;
Dans certains locaux (garages rouliers par exemple), on trouvera souvent (et obligatoirement dans les entreponts
rouliers ne pouvant être rendus étanches aux gaz) une installation similaire aux sprinklers classiques _ mais
commandée manuellement par un système de vannes. Il est impératif que ce système soit doublé d'un dispositif
d'assèchement

Twsracearion Firé cla Paoyecrion

VEAU DIFFUIEE sous Enéstrou
- Gerspu roulier ouve-t.

[Link] CO2

Le CO2 agit par étouffement. Utilisé dans un espace clos, il abaisse le taux d'oxygène sous 10 % Les
installations fixes au CO2 protègent les espaces machine et cargaison. La détente à la sortie des bouteilles
provoque une baisse de température (environ — 80°C à la sortie) qui aura un léger effet de refroidissement.
-1 kg de CO2 liquide forme 0.56 m3 de CO2 gazeux
-La réglementation impose un volume minimum de CO2 dégagé en fonction de la nature des locaux protégés :
-Cales cargo : 30% du volume brut du plus grand local protégé
-Entreponts rouliers : 45% du volume brut du plus grand local
“Espaces machine :
—> 40% du volume brut ou 35% si le tambour machine est inclus.
—> 85% de ce volume doit arriver dans le local concerné en moins de 2 minutes.
-Le CO2 a souvent un effet de ralentissement de l'activité du feu sur les combustibles secs (cales marchandises),
dans ce cas, un noyage à l'eau est nécessaire en complément. Sur les feux de classe B et électriques, le GO2 est
particulièrement efficace (machines).ll est à proscrire sur les feux de classe D car il y a un risque de dissociation du
aux très hautes températures.
-Il existe deux types d'installations :
+Les réservoirs de CO2 basse pression réfrigérés (rares aujourd'hui)
+Les bouteilles haute pression contenant 45 kg de CO2 liquide à 65 bars. La bouteille vide pèse 120 kg.

LE CO2 EST MORTEL. AVANT TOUTE UTILISATION, IL EST IMPERATIF DE FAIRE L'APPEL DE L'EQUIPAGE
 a. Description et principe d'une installation haute pression:
-L'installation est constituée d'une réserve (lieu de stockage des bouteilles)
à partir de laquelle un réseau de tuyaux distribue le CO2 vers les locaux
protégés.

-Le déclenchement de l'installation se fait toujours en manuel. L'accès à

cette commande déclenche une alarme générale et souvent le stop de la
ventilation du local concerné.

-Les bouteilles sont regroupées en batteries. Chaque batterie sera percutée

en fonction de la taille du local. En général, pour les espaces cargo, la
sélection du nombre de bouteilles et la percussion se font manuellement, en
fonction de la taille du local. Pour la machine, les batteries sont
présélectionnées et percutées à distance. Leur nombre est prédéfini.

-La percussion des bouteilles se fait par un système de tringlerie ou par une
bouteille d'azote pilote: cette bouteille commande, par pression, l'ouverture
des autres bouteilles .

-Les circuits desservant les différents locaux sont tous munis d'un klaxon à
turbine entraîné par le passage des gaz.

\ 5 - - = et >
Figures ci-dessus : Exemple de montage du circuit de percussion d'une batterie.

b. Mise en œuvre :
La mise en oeuvre du CO2 provoque une alarme sonore caractéristique et une alarme visuelle dans les
compartiments machines. On doit:
- évacuer le local en feu,
- faire l'appel du personnel,
- stopper la ventilation du local en feu (cette action se fait souvent automatiquement à l'ouverture du coffret
de déclenchement), fermer les issues et les volets de ventilation,
- fermer le dégagement à l'air libre,
- disposer le circuit en commengçant par l'aval. Les vannes seront gelées et impossibles à manœuvrer une
fois que les bouteilles auront été percutées.
- prévoir le nombre de bouteilles à percuter,
- percuter le nombre de bouteilles nécessaires,
- percuter de temps en temps une bouteille pour compenser les fuites.
NOTA : Sur certaines installations modernes protégeant les salles de machine, [a disposition du circuit, l'arrêt de la
ventilation, la fermeture des volets, le déclenchement de [a pré-alarme et la sélection du nombre de bouteilles à
percuter se font automatiquement lors de l'ouverture du coffret de commande de linstallation. Il suffit ensuite
d'appuyer sur le bouton de déclenchement situé à l'intérieur du coffret pour déclencher le système.

Retour à la situation normale:

- isoler le circuit,
- ouvrir le dégagement à l'air libre,
- refroidir les cloisons du local,
- ne pas ventiler avant abaissement de [a température dans le local.

9
 c. Maintenance :
Tous les ans, l'installation est visitée par une société agrée :
-Les bouteilles sont pesées
-Les alarmes vérifiées
-Les circuits soufflés à l'air comprimé

Tous les 10 ans, les bouteilles doivent être ré-éprouvées.

Il est très important de tester régulièrement les arrêts ventilation à distance et [a fermeture des volets. Pour les
cales cargo, vérifier régulièrement l'étanchéité des tapes de ventilation. Tout défaut d'étanchéité rendra inefficace
le système d'extinction.

4. Les installations à mousse :

a. Mousse sous garguet à .

Dans la machine, ce type de mousse protège les zones situées sous le parquet, partout où le combustible peut se
répandre. L'installation doit être conçue pour que la plus grande surface à protéger soit recouverte d'une couche
de mousse d'au moins 150 mm d'épaisseur en moins de 5 minutes, le foisonnement étant 12.

Remarques:
-la pompe doit refoulerà la pression adéquate: vanne pour réglage de la pression,
- les venturis sont souvent fragiles,
- encrassement fréquent des crépines d'aspiration de liquide émulseur,
- l'eau détruit [a mousse: veillerau niveau de liquide émulseur dans le réservoir,
- le liquide émulseur (si protéinique) s'oxyde au contact de l'air: toujours remplir complètement la cuve à moins qu'il
n'y ait un système de pressurisation à l'azote.
-Après chaque essai, il est important de bien rincer le circuit à l'eau douce pour éviter de boucher les diffuseurs.

b. Canons à mousse :
Obligatoires sur le pont des navires citerne, cette
installation fait appel à des canons à mousse qui
peuvent être à commande locale ou à distance.

c. Mousse à haut et moyen foisonnement :

Ces installations peuvent équiper les salles de
machines ou les chambres des pompes. Il s'agit de noyer
totalement ces compartiments en les remplissant de
mousse. La mousse haut foisonnement étant très légère,
le noyage devra se faire par le bas, sous peine de
n'obtenir qu'un matelas jouant le rôle de couvercle flottant
sur la masse des gaz chauds. Pour la mousse moyen
foisonnement, le noyage peut se faire par le haut. Le niveau
de mousse doit pouvoir monter de 1 m/min dans le ; plus
grand local concerné. L'extraction se fera à I'aide de ventilateurs aspirants.

d. Maintenance :Pour tous les systèmes à mousse, le liquide émulseur doit être analysé tous les ans pour vérifier
ses qualités de foisonnement. Ces liquides se détériorent au contact de l'air.
Il est nécessaire de vérifier régulièrement l'état des vannes, la propreté des diffuseurs (mousse sous parquet) et
des venturis. Les dépôts provoqués par les émulseurs conjugués à la corrosion de l'eau de mer ont souvent
des effets très néfastes sur ces matériels.
Après chaque essai, il faut rincer abondamment le circuit à l'eau douce.

6. Les installations fixes à poudre :

Ces installations sont répandues sur les navires transporteurs de gaz pour la protection du pont et de certains
espaces cargaison (surpresseurs par exemple). Elles agissent par inhibition ou isolement sur les feux de classe C.
3. Description ;
-La poudre n'ayant aucun pouvoir propulseur, elle sera poussée par du GO2 ou de l'azote contenus dans des
bouteilles séparées.
-La poudre étant stockée dans des conteneurs, l'humidité et les vibrations risquent de la tasser et de la détériorer.
Afin de [a fluidiser, on utilise des brasseurs mécaniques ou des Jets concentriques de CO2 ou d'azote.
b. Mise en œuvre :
Avant de s'attaquer au foyer, il faut être sûr de pouvoir isoler [a source de combustible. Sinon, toute extinction
provoquera de graves risques d'explosion,

10
 INSTALLATION FIXE A POUDRE
Schéma de principe:
« bouteilles d'azote pour le brassage et l'émission de la poudre
> G2 do —

- refoulement haute pression (15 bars)

- manomètre de pression des bouteilles
- manomètre de pression du conteneur
- sectionnement de refoulement d'azote
CN

6-7 . sectionnements pour [a chasse des canalisations et manches

après usage
8 - mise à l'air libre
9 - commande d'ouverture des bouteilles
10 - tuyautage de mise en pression du conteneur
11 - buses de diffusion de l'azote
12 - poudre chimique
13 - collecteur d'alimentation des manches
14 - remplissage
15 - vidange
16-lance

7. Quelques dispositifs spécifiques :

Il existe plusieurs dispositifs de protection fixes dédiés à des matériels spécifiques : friteuses, locaux présentant
un danger particulier…

11
a. Protection friteuses : ; - _
Sur les navires à passagers, les friteuses et les gaines de ventilation des cuisines sont souvent protégées par des
installations fixes au CO2, à hydrocarbures halogénés ou au HI-FOG. Dans tous les cas, le dispositif le plus
efficace contre les feux de friteuse reste le couvercle rabattable.

Figure ci-dessous : exemple d'installation de protection au HI-FOG

b. Rideaux d'eau sur les gaziers ou les pétroliers:

Sur de nombreux navires de ces types, des rideaux d'eau sont disposés devant les emménagements afin de les
protéger. Ces dispositifs sont alimentés en général par des pompes dédiées ou par le collecteur incendie.

3: L'ORGANISATION DE LA SECURITE:

Le Commandant est directement responsable de l'organisation et du fonctionnement de la Sécurité à bord.

Cependant, "la sécurité est l'affaire de tous" et toute anomalie doit être signalée immédiatement. La lutte et le
formation à la lutte contre les incendies sont désormais considérées comme étant des facteurs déterminants pour
la sauvegarde du navire (application de [a partie E du chapitre II-2 de la SOLAS modifiée en 2002).

A. L'ORGANISATION DE LA LUTTE CONTRE L'INCENDIE :

1. Systèmes d’alarme et d’évacuation:

a. L'alarme générale :
Dés qu'une situation critique survient à bord, nécessitant la mobilisation et l'intervention de tout l'équipage, le
capitaine ou son suppléant déclanche l'alarme générale. Ce signal se compose en général de sept coups brefs et
un coup long émis par la sirène du navire et des sonneries réparties dans tous les locaux. Ce signal est en général
suivi par une diffusion générale spécifiant la nature de la situation critique à laquelle il faut faire face.
NOTA : Dans la pratique, ce signal est souvent dédié à l'appel aux postes d'abandon, un autre signal étant réservé
à l'appel aux postes incendie (son continu par exemple).

b. Les alarmes spéciales :

Sur les navires à passagers, pour l'appel aux postes d'incendie sans créer [a panique dans les locaux passagers,
une alarme spéciale ou un code, déclenchés de la passerelle sont prévus. Chacun doit alors se rendre au point de
ralliement fixé (armoires incendie,...).

c. Autres alarmes :
Outre les alarmes générales et incendie, l'on aura éventuellement les alarmes CO2, ou de détection. Cette
dernière se déclenche si après 2 minutes, une alarme incendie déclenchée à la passerelle sur le tableau de
détection n'a pas été acquittée.

d. Les systèmes d'évacuation :

12
La convention SOLAS exige que tous les navires soient équipés de panneaux de signalisation pour indiquer les
postes d'abandon, les armoires incendie, le matériel d'incendie, de sauvetage et les cheminements à suivre dans
les coursives et les escaliers. Ces panneaux sont d'un format standardisé.
Sur les navires à passagers, ces panneaux sont complétés par les systèmes LLL (Low Luminiscent Lighting). Ce
système est constitué de petites lampes placées au ras du sol (pour être visibles même en cas de présence de
fumée) constituant le cheminement à suivre pour se rendre aux points de rassemblement. Ces lampes peuvent
être remplacées par des fléchages fluorescents.
Des constructeurs de matériel de sécurité ont récemment mis au point des systèmes d'évacuation à guidage
sonore. Les passagers sont dirigés par des hauts parleurs répartis sur le chemin et émettant des sons différents.
Ce système n'est pas approuvé encore Solas.

Figure ci-dessus : Eclairage LLL dans une coursive

2. Plans de lutte contre l’incendie et rôle d’appel :

a. Plans de lutte contre I'incendie :

Tous les officiers du navire et éventuellement des équipes de sauvetage extérieures, doivent pouvoir accéder à
tout moment à toutes les indications pertinentes concernant les installations de lutte contre I'incendie, à savoir :
-emplacement des postes de sécurité
-cloisonnement de type A ou B
-dispositifs de détection et d'alarme
-dispositifs d’extinction fixes et mobiles
-moyens d'accès aux différents compartiments.
-ventilation, fermeture des volets,…
Tous ces renseignements sont consignés sur les plans sécurité affichés à l'intérieur du navire. Un double de ces
plans est conservé en permanence dans un coffret étanche situé à l’extérieur et pouvant être consulté par tout le
personnel de lutte contre l'incendie non membre de l'équipage.

b. Rôle d'appel :
Etabli avant l'appareillage du navire, le rôle d'appel est affiché dans tous les locaux équipage et postes de sécurité.
Chacun doit lire attentivement et aller reconnaître sur place, les fonctions qui lui sont assignées.
Ce rôle précise les signaux d'alarme générale et incendie. Une fonction particuliére est attribuée à chaque membre
d'équipage. Elle y est décrite en fonction du type d’alerte :
-fermeture des portes, stop ventilation, isolement électrique,…
-armement des embarcations
-préparation et mise à l'eau des radeaux
-rassemblement des passagers
-emploi des matériels de communication
-effectif et rôle des équipes incendie

13
 LIST | CABIN
N Ne RANK ABANDON SHIP FIRE ON BOARD MAN OVER BOARD ECOLOGY FIRST AID
SRFRETRDSE RELEASE DSTRESS
AL DI VIT-CONT ONTHE URIDGE N VHF CONTACTWITH OUTHE IRI0GE
1 | @ | ue | SESMEN OA | o NIERSIUAD
CASE LOF NDNEED2A BIONE - WGENERAL
el DIREETDNOF moeneraLWITHCHEF
MVNF CONTICT couano £40 AND PR TMEMESENLASSETANCE
pirh-Lr M
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Exemple sur un navire de charge :

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Exemple sur un navire à passagers :

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 3. Consignes à suivre par le personnel :

a. Equipes de lutte contre l'incendie :

Le rôle d'appel définit la composition des équipes de lutte contre l'incendie (souvent au nombre de 2 : 1 pont et 1
machine).
Ces équipes sont constituées de personnel ayant effectué le stage de lutte avancé contre I'incendie (STCW)
connaissant, si possible, bien le navire. A la base d'une équipe de lutte, on trouvera (en fonction de I'effectif total
du navire) :
-1 officier responsable, chef de l'équipe
-2 porte-lances, porteurs d'ARI
-2 aides s'occupant du refroidissement, de la mise en place du matériel et de la préparation des ARI de
réserve.
Les équipes de lutte sont toujours assistées par une équipe technique chargée de la disponibilité du matériel, des
installations, de la ventilation, etc. Chaque membre d'équipage doit être le plus polyvalent possible pour pouvoir, le
cas échéant, remplacer un porte masque ou tout autre membre d'une équipe de lutte.

Enfin, la connaissance parfaite du lieu d'intervention est indispensable. La visibilité dans un local en feu étant
pratiquement nulle.

b. Premières actions à entreprendre :

Dés la découverte d'un foyer incendie, il faut :
-Donner l'alerte soit par téléphone, soit par avertisseur sonore.
-Essayer de freiner la propagation (fermer les portes, stopper la ventilation, stopper I'appareil cause de
l'incendie,….)
-Si possible tenter I'extinction par une action immédiate et rapide
Ne jamais oublier que tous les feux, y compris dans les locaux d'habitation, s'accompagnent toujours de fumées
très toxiques. L'évacuation de la zone sinistrée ne doit donc pas tarder. A défaut d'essayer de l'éteindre, il faut tout
faire pour contenir le feu là où il a pris naissance.
Pendant ce temps, la passerelle aura :
-diffusé l'alarme incendie
-mis le collecteur incendie sous pression
-stoppé la ventilation dans la zone
-isolé le réseau électrique dans la zone
-fait équiper l'équipe d'intervention

DANS TOUS LES CAS, IL EST PRIMORDIAL DE REPERER, DES L'ARRIVEE A BORD, LES MATERIELS DE
LUTTE ET LES ECHAPPEES, EN PARTICULIER A LA MACHINE. EN CAS D'INCENDIE CETTE
CONNAISSANCE PEUT VOUS SAUVER LA VIE.

4. Exercices périodiques :

Réglementairement, tout membre d'équipage doit participer à un exercice d'abandon et à un exercice incendie par
mois, au moins, avec hypothèse de propagation du feu. De plus, ces exercices doivent être pratiqués dans les
vingt quatre heures suivant l'appareillage si plus de 25% de l'effectif du personnel n'a pas participé à un exercice
dans le mois qui précède (relève d'équipage). Pratiquement, ces exercices ont lieu toutes les semaines. Le but des
exercices est:
-de familiariser le personnel avec les différentes installations de lutte
-de former le personnel aux techniques de lutte
-de créer la cohésion des binômes et des différentes équipes,
-de provoquer, par la répétition, les réflexes indispensables à une lutte efficace.
Nota : Lors de chaque exercice, l'officier responsable veillera à ce que chacun soit correctement vêtu et équipé.
En outre, il devra apporter la plus grande attention au fait qu'à aucun moment, lors d'un exercice, la sécurité des
hommes et/ ou du navire ne soit mise en jeu. Des exercices d'instruction, prévus à l'avance, devront alterner avec
des exercices de contrôle, inopinés, le temps de réaction et de préparation du personnel étant alors strictement
contrôlé.

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 B. METHODES DE LUTTE CONTRE L'INCENDIE :

1. Lutte contre l’incendie à la mer

Quelque soit le type de feu et son emplacement (salle des machines, emménagements, cales,...) des difficultés
communes viennent compliquer l'intervention. ;
-Difficultés d'accès : l'investigation est faite pratiquement toujours en partant du haut, [à où sont concentrés
chaleur et fumées. ;
-Difficultés pour contenir le feu ; en raison de la structure métallique du navire, transmettant rapidement la
chaleur aux compartiments voisins
-Difficulté concernant la stabilité du navire si l'on envisage un grand apport d'eau

a. Feu d'emménagements … —
Outre les régles communes énumérées plus haut, ces feux ne posent en principe, pas de problèmes particuliers.
Les locaux sont bien cloisonnés, les accès horizontaux, le cheminement sans réelle surprise. Attention néanmoins
au fumées toxiques dégagées par la combustion des matériaux synthétiques.
Sur Un navire à passagers, la plus grande difficulté sera d'évacuer les locaux concernés et de gérer la foule.

b. Feu de cale
C'est l'un des plus difficile à éteindre en raison :
-de la grande variété des marchandises
-de la présence éventuelle de marchandises dangereuses
-de [a difficulté, voir de l'impossibilité d'accéder au foyer

Le plan de chargement a, là, une très grande importance pour essayer d'imaginer ce qui brûle, et donc pour choisir
au mieux l'agent extincteur à utiliser ainsi que la marche à suivre. Une extinction complète ne pourra se faire la
plupart du temps qu'en utilisant une très grande quantité d'eau (en attaque et en refroidissement des cloisons
adjacentes) pouvant aller jusqu'au noyage complet de [a cale : autant d'opérations risquant de compromettre
gravement la stabilité du navire.

Sur les porte-conteneurs, il est impératif de se référer au plan IMDG et aux fiches du code correspondantes avant
de commencer [a lutte. Certains produits peuvent nécessiter l'emploi de techniques de lutte particulières.

L'utilisation de l'installation fixe d'extinction au CO2, alliée à un refroidissement important, permettra souvent, au
moins la maîtrise du feu, sinon I'extinction complète. Un déroutement sera toujours nécessaire.

Dans le cas de certaines marchandises en vrac (grain, charbon), il est très difficile d'éteindre un incendie au cœur
de la cargaison ; La seule solution est le déroutement et le déblaiement complet de la cale.

c. Feu salle des machines

Ce type de feu sera toujours difficile à éteindre par les moyens mobiles ou portatifs, à moins que l'intervention n'ait
lieu très rapidement.

Ces feux seront toujours du type B, accompagnés d'une chaleur intense et d’une épaisse fumée. Les accès à la
salle des machines sont toujours verticaux, les embûches étant nombreuses sur le parcours, (marches, plaques de
parquet soulevées, parquet glissant, etc).

Le recours à l'usage de linstallation fixe d’extinction au GO2 ne devra pas être trop tardif, afin de limiter les
dommages dus au feu. Le capitaine ne prendra cette décision qu'au vu de [a situation nautique du navire (météo,
au vent d'une cdte,...) tout en sachant que l'éventuelle disponibilité de la machine ne pourra être examiné
qu'environ deux à trois heures plus tard, le temps de permettre le refroidissement nécessaire et indispensable à la
non reprise du feu ainsi que l'assainissement de l'atmosphère. Si le navire est équipé du Hi Fog, le déclenchement
peut être immédiat car il n'y a pas de problème de toxicité du produit et de nécessité de stopper les installations
avant le déclenchement (ventilation).

LE CAPITAINE EST SEUL JUGE POUR DECIDER DE L'EMPLOI D'UNE INSTALLATION FIXE D'EXTINCTION.

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 2. Lutte contre l'incendie au port

AU port, c'est l'officier de garde, en l'absence du Commandant et du Sd Capitaine qui est responsable de la
sécurité. Il doit toujours y avoir a bord le personnel nécessaire pour assurer la sécurité. Il faut tenir compte, en
escale ou en arrêt technique, de la présence de personnel étranger au navire; le bord est responsable de leur
sécurité.

Tout sinistre doit être immédiatement signalé à la Capitainerie du port (VHF 16).

-La prévention, l'organisation et [a coordination des secours dans l'enceinte du port relèvent du Commandant du
Port. Les différentes équipes de secours demeurent sous les ordres de leurs chefs respectifs. La direction des
secours à bord appartient au Commandant. Les chefs des équipes respectives restent cependant juges des
mesures qui pourraient mettre éventuellement en jeu la sécurité de leurs hommes.

-Les officiers et l'équipage du navire sinistré doivent apporter toute leur aide pour l'information, le guidage et la lutte
des équipes extérieures de renfort.

-Le Commandant du Port arbitre tout litige. Il peut intervenir à bord du navire sinistré pour interdire ou ordonner
toute mesure intéressant la protection des installations à terre ou celles des autres navires.

Nota : Se conformer aux réglements locaux dans les pays étrangers (ex : présence de pompiers à bord pendant
les OC,...).

C. LE SERVICE SECURITE :
Le responsable du service sécurité est en général le second capitaine. Il délègue souvent cette fonction à un
lieutenant. Sur les navires à passagers, le second capitaine est assisté d'un second maître ou d'un maître sécurité.
Sur les très grands navires à passagers, le service sécurité se compose d'un officier sécurité (second capitaine
adjoint), d'un maître et d'ouvriers.

Le rôle et les tâches du service sécurité:

-Respect de la réglementation :
L'officier sécurité s'assure que [a réglementation est appliquée à bord. Cela | commence par une bonne
connaissance de cette réglementation, du suivi de son évolution, et de sa mise en application.

-La maintenance du matériel :

Il doit organiser l'entretien des différents appareils et installations, et les essais de bon fonctionnement (suivant le
type de matériel). Pour cela, il crée un échéancier d'entretien et une liste des opérations à effectuer. Ces
opérations sont consignées sur un historique. Il doit renouveler le stock de pièces de rechange et de
"consommables". ,
-La mise à jour du réle d'incendie :
Il doit étre mis à jour avant l'appareillage si modification dans la composition de l'équipage. Il précise les différents
signaux d'appel, le poste auquel chaque homme doit se rendre et la fonction qu'il doit remplir en cas
d'incendie. Il est affiché en permanence en plusieurs endroits du navire, notamment dans les locaux affectés à
l'équipage. Les consignes et les informations concernant les passagers doivent être affichées en permanence.
Elles doivent être claires et compréhensibles par tous.

-La formation du personnel et l'organisation des exercices :

L'officier sécurité organise, instruit et entraîne les équipes de sécurité. II élabore un dossier sécurité dans lequel
on peut trouver tous les renseignements concernant le fonctionnement et l'utilisation des installations du bord, et
les consignes permanentes de sécurité. Chaque nouvel embarquant doit prendre connaissance de ce dossier. Un
exemplaire doit être remis à chaque officier ou maître.

L'officier sécurité organise un exercice de sécurité par semaine à la mer comme au port. En un trimestre, chaque
type de local doit faire l'objet d'un exercice incendie. Mention de ces exercices est portée sur le journal de
bord. Ces exercices sont intégralement décrits dans le CAHIER D'EXERCICES DE SECURITE. On doit
trouver dans ce cahier tous les renseignements pratiques qui seraient utiles dans le cas d'une intervention réelle,
et pas seulement une simple chronologie des évènements (emplacement des extincteurs, des bouches incendie,
types de cloisonnements, accès, refroidissement, risques spécifiques,...).

Sur les navires à passagers, l'officier sécurité est souvent mandaté pour dispenser aux personnels hôteliers les
formations de base à la sécurité.
-L'intervention ;
L'officier sécurité prend la direction des opérations en cas d'incendie. En mer comme au port, tout le personnel
présent à bord doit se mettre à sa disposition. A qual, Il est important de faire évacuer le personnel étranger au
bord.
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