DEDICACES

A mes chers parents, pour tous leurs sacrifices, leur amour, leur

tendresse, leur soutien et leurs prières tout au long de mes études,

À mon frère, ma famille, mes amis, mes professeurs

Je ne peux exprimer à travers ses lignes tous mes sentiments

D’amour, de tendresse et de reconnaissance.

Merci pour votre précieuse aide à la réalisation de ce travail.

Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et le

fruit de votre soutien infaillible, merci d’être toujours là pour moi.

 REMERCIEMENTS

Tout d'abord, j'adresse mes remerciements à mon professeur,

Mr Sofien Ezzeiri de l’Ecole Polytechnique de Sousse, qui m'a

beaucoup aidé dans mon stage. Son soutien constant, ses précieux

conseils et sa patience ont grandement contribué à la réussite de ce

stage. Je le remercie du fond du cœur pour tout ce qu’il m’a apporté

Ainsi que tous les professeurs, les cadres, les travailleurs qui ont

contribué à notre bien-être au sein l’école Polytechnique de Sousse.

Enfin, je tiens à remercier toutes les personnes qui m'ont conseillé et

relu lors de la rédaction de ce rapport de stage.

Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia EPS 2025

Sommaire

DEDICACES .............................................................................................................................................I

REMERCIEMENTS ............................................................................................................................... II

LISTE DES FIGURES.......................................................................................................................... III

LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................... IV

INTRODUCTION GENERALE............................................................................................................. 1

CHAPITRE 1 : ENTREPRISE D’ACCUEIL ...................................................................................... 2

1) BTEC :....................................................................................................................................... 2

2) Conclusion : .............................................................................................................................. 3

CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET ................................................................................. 4

1) Introduction : ............................................................................................................................ 4

2) Localisation géographique : .................................................................................................... 4

3) Données du projet : .................................................................................................................. 5

4) Description de l’état actuel de la route :................................................................................. 5

4.1) Tracé en plan et profil en long : ........................................................................................ 5

4.2) Profil en travers :................................................................................................................ 8

4.3) Ouvrages hydrauliques existants : .................................................................................... 8

4.4) Dégradation de la chaussée : ........................................................................................... 10

4.4.2) Les effets de dégradations :........................................................................................... 10

4.4.3) Nature des dégradations distinguées sur la chaussée existante : ............................... 11

5) Conclusion :............................................................................................................................. 14

CHAPITRE 3 : ETUDE DU TRAFIC ................................................................................................ 15

1) Introduction : .......................................................................................................................... 15
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia EPS 2025
2) Les paramètres de calcul du trafic : ..................................................................................... 15

2.2) Années de mise en service :.............................................................................................. 15

2.3) Taux de croissance : ......................................................................................................... 16

3) Actualisation du trafic : ......................................................................................................... 16

3.1) Statistiques du trafic du MEHAT (Ministère de l'Équipement, del'Habitat et de

l'aménagement du territoire) : .............................................................................................. 16

3.2) Prévisions et évaluation du trafic futur du tronçon étudié : ........................................ 17

3.3) Résultats des prévisions du trafic au niveau du tronçon étudié : ................................ 17

4) Détermination du trafic de dimensionnement : ................................................................... 18

4.1) Nombre de passage cumulé d’Essieu 13 T à l’horizon 2041 :....................................... 19

4.1) Trafic équivalent............................................................................................................... 19

5) Conclusion : ............................................................................................................................ 22

CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ......................................................... 23

1) Introduction : .......................................................................................................................... 23

2) Classification du sol d’après l’indice de portance CBR :.................................................... 23

2.2) Classification du sol selon CBR : .................................................................................... 25

3) Classification de la chaussée existante :................................................................................ 26

3.1) Détermination des classes de chausses par la méthode de coupe :............................... 27

4) Choix de la structure de chaussée :....................................................................................... 28

5) Dimensionnement avec le logiciel Alizé LCPC : .................................................................. 30

5.2) La méthodologie de travail sur le logiciel : .................................................................... 30

5.3) Données de base :.............................................................................................................. 30

5.3.2) Limites admissibles : ..................................................................................................... 31

5.4) Vérification à l’aide du logiciel ........................................................................................ 33

CHAPITRE 5 : ÉTUDE HYDROLOGIQUE..................................................................................... 39

1) Introduction : .......................................................................................................................... 39

Organigramme de l’étude hydrologique .................................................................................. 39

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2.1) Définition du bassin versant : .......................................................................................... 40

2.2) Méthodes de la délimitation des bassins versants : ....................................................... 41

2.3) Les étapes de modélisation : ............................................................................................ 41

3) Les caractéristiques géométriques des bassins versants : ................................................... 44

4) Caractéristiques physiques des bassins versants :............................................................... 45

4.2) Temps de concentration tc : ............................................................................................ 45

4.3) Intensité de pluie : ............................................................................................................ 47

5) Calcul des débits des crues : .................................................................................................. 47

5.1.1) Coefficient d’abattement Ka : ...................................................................................... 48

5.1.2) Estimation du Coefficient de ruissellement C :........................................................... 48

5.2) Formule Franco Rodier : ................................................................................................. 51

5.3) Formule SOGREAH SPEED : ........................................................................................ 53

5.4) Comparaison des résultats obtenus par les différentes méthodes : ............................. 55

6) Conclusion : ............................................................................................................................ 55

CHAPITRE 6 : ÉTUDE HYDRAULIQUE ......................................................................................... 56

1) Introduction : .......................................................................................................................... 56

2) Choix du type de l’ouvrage : ................................................................................................. 56

3) Dimensionnement des Ouvrages hydrauliques : ................................................................. 57

3.1) Coefficient de rugosité K : .................................................................................................. 58

3.2) Pente longitudinale du dalot :............................................................................................. 58

4) Dimensionnement des dalots : ............................................................................................... 59

5) Conclusion : ............................................................................................................................ 62

CHAPITRE 7 : CONCEPTION GEOMETRIQUE ........................................................................... 63

1) Introduction : .......................................................................................................................... 63

2) Classement technique de la route : ....................................................................................... 63

3) Choix de la catégorie de la route :......................................................................................... 65

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4) Conception géométrique de la route : .................................................................................. 65

4.2) Tracé en plan : .................................................................................................................. 66

4.2.1) Les éléments constitutifs de l’axe du tracé en plan sont : .......................................... 66

4.2.2) Règles à respecter dans le tracé en plan : .................................................................... 67

4.2.3) Méthodologie de la réalisation du tracé en plan: ........................................................ 68

4.3) Profil en long : .................................................................................................................. 71

4.3.1) Détermination du profil en long projet : ..................................................................... 71

4.3.2) Les règles à respecter dans le profil en long : ............................................................ 72

4.3.3) Méthodologie de réalisation de la ligne rouge :........................................................... 73

4.4) Profil en travers :.............................................................................................................. 75

4.5) Dévers : .............................................................................................................................. 79

5) Conclusion : ............................................................................................................................ 81

CHAPITRE 8 : LES SIGNALISATIONS ............................................................................................ 82

1) Introduction : .......................................................................................................................... 82

2) But de la signalisation : .......................................................................................................... 82

3) Catégories et type de signalisation :...................................................................................... 82

3.1) Signalisations verticales :.................................................................................................... 82

3.1.1) Signalisation par panneaux : ........................................................................................ 83

3.1.2) Signalisation par balisage : ........................................................................................... 85

3.1.3) Signalisation par bornage : ........................................................................................... 85

3.1.4) Les glissières : ................................................................................................................ 85

3.1.5) Signalisations par feux : ................................................................................................ 86

3.2) Signalisation horizontale : ............................................................................................... 86

4) Conclusion : ............................................................................................................................ 88

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................................... 89

REFERENCE ......................................................................................................................................... 90
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LISTE DES FIGURES

Figure 1 : Localisation de la société. ............................................................................................................... 2
Figure 2 : Plan de situation. .............................................................................................................................. 5
Figure 3 : Existence de courbe et contre courbe au PK 5. ............................................................................. 6
Figure 4 : Début de la RL 860 après le Giratoire : Plateforme rectiligne – Perte de tracé – Absence de
Fossé. ........................................................................................................................................................... 7
Figure 5 : Entrée de la ville Ouled Salah : Existence de réseaux STEG ET SONEDE............................... 7
Figure 6 : Absence de trottoirs et des accotements. ....................................................................................... 8
Figure 7 : Absence de fossés latéraux. ............................................................................................................. 9
Figure 8 : Dispositif de retenue ; Glissière de sécurité endommagée PK 13,3. ............................................ 9
Figure 9 : Une flache. ...................................................................................................................................... 11
Figure 10 : Un faïençage. ............................................................................................................................... 12
Figure 11 : Nids de poule. ............................................................................................................................... 13
Figure 12 : Une pelade au niveau du PK13,3. ............................................................................................... 13
Figure 13 : Plumage au niveau du PK 14. ..................................................................................................... 14
Figure 14 : Carte pluviométrique annuelle de Tunisie. ............................................................................... 24
Figure 15 : Valeur du trafic cumulé par ALIZE. ......................................................................................... 31
Figure 16 : Calcul de εZ,adm = 577,9 udef.................................................................................................... 32
Figure 17 : Introduction des épaisseurs et les valeurs du module E. .......................................................... 33
Figure 18 : Résultat du calcul direct. ............................................................................................................. 34
Figure 18 : Bibliothèque des matériaux. ....................................................................................................... 35
Figure 16 : Calcul de εZ,adm = 136,8 udef.................................................................................................... 37
Figure 17 : Introduction des épaisseurs et les valeurs du module E. .......................................................... 37
Figure 17 : Résultats de calcul direct ............................................................................................................ 38
Figure 19 : Principe d’un bassin versant. ...................................................................................................... 40
Figure 20 : Tracé de trajet de la route sur Google Earth. ........................................................................... 41
Figure 21 : Relief du site du projet sur Global Mapper. ............................................................................. 42
Figure 22 : Délimitation des bassins versants sur Global Mapper. ............................................................ 42
Figure 23 : Zone des bassins versants de la région ....................................................................................... 43
Figure 24 : Dalot Préfabriqué. ....................................................................................................................... 57
Figure 25 : Condition de remplissage. ........................................................................................................... 59
Figure 26 : Alignement droit - Clothoïde - Cercle. ....................................................................................... 67
Figure 27 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD (1). ....................................................................... 68
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Figure 28 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD (2). ....................................................................... 69
Figure 29 : Conception plane (. dap). ............................................................................................................ 70
Figure 30 : Tracé en plan et l’emplacement des profils en travers de notre projet (.pis). ........................ 71
Figure 31 : Angle saillant. Figure 32 : Angle rentrant ................................................................................. 72
Figure 33 : Représentation du nouveau profil en long sur piste. ................................................................ 74
Figure 34 : Profil en long de notre projet sur le logiciel PISTE (.pis). ....................................................... 75
Figure35 : Types des profils en travers ......................................................................................................... 75
Figure 36 : Profil en travers à 2 voies. ........................................................................................................... 77
Figure 37 : Profils type.................................................................................................................................... 77
Figure 38 : Profils en remblai......................................................................................................................... 78
Figure 39 : Profils en déblai............................................................................................................................ 78
Figure 40 : Tableau d'édition des points de changement de dévers............................................................ 79
Figure 41 : Perspective 1. ................................................................................................................................ 80
Figure 42 : Type de signalisation vertical. .................................................................................................... 82
Figure 43 : Types de panneaux de danger. ................................................................................................... 83
Figure 44 : Signalisation des travaux. ........................................................................................................... 83
Figure 45 : Les panneaux d’interdiction. ...................................................................................................... 84
Figure 46 : Les panneaux d’obligation. ......................................................................................................... 84
Figure 47 : Les panneaux de direction. ......................................................................................................... 84
Figure 48 : Des balises. .................................................................................................................................... 85
Figure 49 : Borne kilométrique. ..................................................................................................................... 85
Figure 50 : Glissière de sécurité. .................................................................................................................... 86
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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Fiche technique de la société. .................................................................................................. 3

Tableau 2 : Ouvrages hydrauliques existants. ........................................................................................... 8
Tableau 3 : Données du comptage du trafic en 2012. .............................................................................. 17
Tableau 4 : Les taux d’accroissement annuels du trafic (selon MEHAT). ............................................ 18
Tableau 5 : Trafic prévisionnel. ................................................................................................................ 18
Tableau 6 : Coefficients d’équivalence global des PL, Coefficient de pondération, Aq ...................... 19
Tableau 7 : Coefficients correcteurs du facteur de cumul. ..................................................................... 20
Tableau 8 : Définition des classes de trafic. .............................................................................................. 21
Tableau 9 : Classes de trafic en poids lourds. .......................................................................................... 21
Tableau 9 : Les paramètres régionaux climatiques α et β. ..................................................................... 24
Tableau 10 : Classification des sols selon les valeurs CBR. .................................................................... 25
Tableau 11 : Résultats des essais de portance de sol(CBR). ................................................................... 25
Tableau 12 : Classification des chaussées pour région A et B. ............................................................... 27
Tableau 13 : Classification de la chaussée par la méthode des coupes de chaussée. ............................ 28
Tableau 14 : Les Choix de fiche d’élargissement. .................................................................................... 28
Tableau 15 : Les Choix de fiche de Renforcement. ................................................................................. 29
Figure 18 : Bibliothèque des matériaux. ................................................................................................... 35
Tableau16 : Coefficient de calage.............................................................................................................. 35
Tableau 17 : Coefficient d’hétérogénéité du sol support. Dispersion des caractéristiques du sol. ...... 35
Tableau18 : Valeurs de risque, en %, associé au type de structure, au matériau et à la classe de trafic
en milieu péri- urbain et rase campagne. .......................................................................................... 36
Tableau19 : Valeurs de u associées au risque .......................................................................................... 36
Tableau 20 : Caractéristiques géométriques des bassins versants. ........................................................ 44
Tableau 21 : Période de retour en fonction du la superficie du bassins versants. ................................ 45
Tableau 22 : Coefficients régionaux de Montana de Mahdia. ................................................................ 47
Tableau 23 : Coefficient d’abattement Ka. .............................................................................................. 48
Tableau 24 : Coefficient de ruissellement en fonction du bassin et de T. .............................................. 49
Tableau 25 : Calcul des débits des bassins versants par la méthode Rationnelle. ................................ 50
Tableau 26 : Valeurs de K(t) en fonction de période de retour T. ......................................................... 52
Tableau 27 : Les débits de crues par la formule de Franco Rodier. ...................................................... 52
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Tableau 28: calcul des débits (méthode SOGREAH) .............................................................................. 54

Tableau 29 : Récapitulatif calcul les débit ................................................................................................ 55
Tableau 30 : Valeur de K. .......................................................................................................................... 58
Tableau 31 : Sections courantes normalisées des débits. ........................................................................ 60
Tableau 32 : Choix de dalot pour chaque bassin versant. ...................................................................... 61
Tableau 33 : Principales caractéristiques des différents types des routes. ............................................ 64
Tableau 34 : Les catégories des routes et leur vitesse de référence. ....................................................... 65
Tableau 35 : Les valeurs des rayons du tracé en plan. ............................................................................ 66
Tableau 36 : Valeurs de la longueur de clothoïde. ................................................................................... 67
Tableau 37 : Valeurs des rayons du profil en long. ................................................................................. 72
Tableau 38 : Valeurs courantes des dévers pour la R60. ........................................................................ 79
Tableau 39 : Types de marquage dans une route. ................................................................................... 87
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INTRODUCTION GENERALE

Dans le cadre de mon PFE, j’ai effectué un stage au sein du Bureau Techniques Etudes
et Conseils BTEC à Monastir.
La route joue un rôle important dans le développement socioéconomique d’un pays et dans
l’aménagement du territoire. Elle est à la fois le support des échanges économiques et une
réponse aux besoins de mobilité des hommes.

Dans ce projet de fin d’étude, je me suis intéressée à l’étude de réhabilitation de la route RL

860 ente Mahdia et Sidi Alouane du PK0+00 au PK15+00 dans le gouvernorat de Mahdia. Il
m’a été confié l’étude, le dimensionnement et le calcul des ouvrages hydrauliques de cette route.

Cette étude nécessite la collecte de données sur la chaussée existante tels que les tracés en
plans, les profils en long, les dimensions des ouvrages hydrauliques ainsi que les essais élaborés
en géotechnique et les données du trafic.

Le présent manuscrit se compose de dix chapitres suivants :

• Présentation de l’entreprise.
• Présentation du projet.
• Étude du trafic.
• Dimensionnement de la chaussée.
• Étude hydrologique.
• Étude hydraulique.
• Conception géométrique.
• Les signalisations.

La conception géométrique est établie selon les normes d’ARP, le dimensionnement est
établi aussi selon la norme française NF P98-086 et le renforcement est effectué d’après le
catalogue tunisien de dimensionnement de chaussée 1984.

Les logiciels utilisés dans ce projet sont : AutoCAD, Global Mapper 17, Piste 5.06 etl’Alizé
LCPC.

M Hedi Hfaiedh 1
 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia EPS 2025

CHAPITRE 1 : ENTREPRISE D’ACCUEIL

Dans ce chapitre, on commence par une brève présentation de l’organisme d’accueil.

1) BTEC :

1.1) Présentation :

Créé en 2014 en tant que bureau d’études d’infrastructures de transport, le Bureau

Tunisien des Etudes (B.T.E.C) n’a cessé de se développer durant ces dernières années toue
en diversifiant ses activités dans les secteurs de l’eau, de l’agriculture et de
l’environnement.
Catégorie : bureau d’étude agréé : A3 multidisciplinaire en génie civil

1.2) Localisation de la société :

Adresse : Cite EL Omran Immeuble 25 2 étages, App n°7 -5000 Monastir

BTEC

Figure 1 : Localisation de la société.

M Hedi Hfaiedh 2
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia EPS 2025

1.3) Fiche technique :

Adresse : : Cite EL Omran Immeuble 25 2 étages, App n°7 -5000 Monastir

Tél : (+216) 73907745

Fax : (+216) 73907745

Courriel : E-mail : [Link]@[Link]

Tableau 1 : Fiche technique de la société.

2) Conclusion :

C’est une entreprise leader dans son domaine, qui cherche à participer continuellement à
l’essor du développement de l’infrastructure routière tunisienne.

M Hedi Hfaiedh 3
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET

1) Introduction :

Ce projet de réhabilitation de la RL860 entre dans le programme national de modernisation

des routes classées.

2) Localisation géographique :
Le projet à étudier est la route local RL 860. La route prend origine sur la RR96 au niveau de
Ouled Saleh et se termine à l’entrée de la ville de JBENIANA. (Voir figure 20)

L’axe en étude du PK 0+00 au PK 42+00 commence par la limite du gouvernorat de Mahdia-

Monastir au niveau de la RR95 et se termine sur la limite du gouvernorat de Mahdia-Sfax au
niveau de la ville de Zelba. Cet axe assure la liaison des deux zones urbaines OULED SALEH et
SIDI ALOUANE en s’étendant sur la route de JBENIANA.

Le tronçon à étudier s’étend au niveau du giratoire Ouled Saleh au niveau de la RR96 à Sidi
Alaoune, du PK 0 au PK 15 situé dans le gouvernorat de Mahdia et qui est en cours de travaux
par la direction régionale de l’équipement et de l’infrastructure de Mahdia.

M Hedi Hfaiedh 4
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Le plan de situation ci-après présente l’itinéraire en étude :

Figure 2 : Plan de situation.

3) Données du projet :

Pour l’étude de ce projet il faut :

• Un levé topographique par profils à l’échelle 1/1000eme.

• Les résultats des comptages sur le trafic d’après MEHAT.
• Les résultats des sondages de reconnaissance du sol support.
• Une carte d’État-major.

4) Description de l’état actuel de la route :

4.1) Tracé en plan et profil en long :

Évoluant dans un relief quasiment plat, le tracé en plan est généralement tendu et présente de
bonnes caractéristiques géométriques sur l’ensemble de l’itinéraire.

M Hedi Hfaiedh 5
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Le profil en long est presque plat et présente peu de fortes pentes, au niveau de la ville de Sidi
Alouane, on note l’existence d’une pente d’environ 3%. Néanmoins, On observe quelques
points à traiter.

Figure 3 : Existence de courbe et contre courbe au PK 5.

M Hedi Hfaiedh 6
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 4 : Début de la RL 860 après le Giratoire : Plateforme rectiligne – Perte de tracé – Absence deFossé.

Figure 5 : Entrée de la ville Ouled Salah : Existence de réseaux STEG ET SONEDE.

M Hedi Hfaiedh 7
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

4.2) Profil en travers :

Elle est généralement au niveau du terrain naturel ou légèrement en remblai.

Au niveau de Sidi Alouane, les trottoirs existants ne sont pas revêtus et on remarque le manque
de signalisation horizontale et verticale.

Figure 6 : Absence de trottoirs et des accotements.

4.3) Ouvrages hydrauliques existants :

PK_de l’OH existant OH existant

Cassis semi-submersible et un dalot
PK 7+530
existant 2x (2x1.5)

PK 13+300 Cassis

Tableau 2 : Ouvrages hydrauliques existants.

M Hedi Hfaiedh 8
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 7 : Absence de fossés latéraux.

➔Le drainage latéral n’est pas assuré car nous avons remarqué presque l’absence de fossés
latéraux, les sols sont érodés par le ruissellement des eaux limitant les terrains agricoles.

Figure 8 : Dispositif de retenue ; Glissière de sécurité endommagée PK 13,3.

M Hedi Hfaiedh 9
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

➔Le drainage transversal n’est pas assuré par le cassis et les dalots au niveau du PK 13,3.

➔Par un mauvais drainage, on aura une augmentation de la teneur en eau du sol et cette
augmentation engendre la perte de portance du sol et une insuffisance des couches de structures
de la chaussée, par suite une apparition des dégradations.

4.4) Dégradation de la chaussée :

4.4.1) Les facteurs de dégradations :

Les trois facteurs de désordres de la chaussée sont :

• Le trafic.
• Le climat.
• Les mauvaises mises en œuvre.

4.4.2) Les effets de dégradations :

• Les effets du trafic :

-Interne : Les fatigues internes liées au passage des véhicules.

-Externe : La fatigue de la couche de roulement liée au frottement des pneumatiques.

• Les effets du climat :

- L’infiltration latérale des eaux de surface par les accotements et les fossés.
- L’infiltration par capillarité des eaux de nappes.
- L’eau gélive.
- Les rayons ultras violets.
- Les variations des températures.

• Les effets des mauvaises mises en œuvre :

-Défauts de conception : Portance du sol non étudiée

Épaisseur non suffisante
Couche de roulement non adéquate
-Défauts de réalisation : Qualité des matériaux
Modalité de mise en œuvre
-Réinterventions : Tranchées en reprises de réseaux.

M Hedi Hfaiedh 10
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

4.4.3) Nature des dégradations distinguées sur la chaussée existante :

• Les déformations :

Flache : c’est un tassement localisé en pleine, de forme ovale.

Les causes : une fatigue localisée de cette chaussée souple due à un défaut de portance du sol.

L’évolution : faïençage puis départ de matériaux formant un nid de poule.

Figure 9 : Une flache

• Les fissures :

Faïençage : est un maillage de fissures en réseaux sur une zone localisée.

Les causes : une fatigue accentuée de la couche de roulement due à une structure insuffisante ou
un défaut de portance du sol.

L’évolution : Ouverture progressive des fissures.

Déformations et flaches.

Arrachement de matériaux.
Nids de poule.

M Hedi Hfaiedh 11
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 10 : Un faïençage.

• Les arrachements :

Nid de poule : c’est un trou en surface de chaussée laissant apparaître les matériaux de
structure.

Les causes : Départ de matériaux lié à un défaut de mise en œuvre ou un défaut de matériaux.
Une fragilité de la chaussée causée par des remontés capillaires d’eau ou des
infiltrations à travers un faïençage.

L’évolution : Une augmentation du diamètre de l’ouverture.

Une ruine complète de toutes la structure de la chaussée.

M Hedi Hfaiedh 12
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 11 : Nids de poule.

Pelade : un arrachement de la couche de surface par plaques entière.

Les causes : Couche de roulement sous dimensionnée, incapable de résister

aux efforts horizontaux liés aux trafics.
Défaut dans le collage de la couche de roulement sur la couche
d’assise.
L’évolution : Arrachement progressif de la couche de roulement.

Pénétration des eaux de ruissellement dans le corps de chaussée.

Dégradation généralisée par défaut d’étanchéité.

Figure 12 : Une pelade au niveau du PK13,3.

M Hedi Hfaiedh 13
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Plumage : C’est un arrachement des gravillons d’un enduit superficiel.

Les causes : Défaut de dosage du liant bitumineux lors de la mise en œuvre de

L’enduit.
Défaut de propretés des gravillons utilisés lors de la mise en œuvre de l’enduit.
Défaut de compactage.
L’évolution : Arrachement progressif de l’enduit.
Accentuation des dommages dus à défaut d’étanchéité de la couche
de surface.

Figure 13 : Plumage au niveau du PK 14.

5) Conclusion :

Dans ce chapitre nous avons présenté la localisation géographique du projet et ses composantes,
nous avons présenté ainsi les données de la chaussée existante telles que les anomalies
géométriques indispensables et les principales dégradations observées sur cette route.

M Hedi Hfaiedh 14
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CHAPITRE 3 : ETUDE DU TRAFIC

1) Introduction :

Le trafic routier est une donnée importante qui passe à travers une section routière pendant
une unité de temps, nous parlons d’un trafic horaire, journalier ou annuel qui intervient dans
toutes les étapes d’un projet routier. Depuis son étude de faisabilité jusqu’à son exploitation
en passant par les études de conception technique et le type d’aménagement à réaliser (nombre
de voie et le dimensionnement des structures de chaussée).

Pour dimensionner la chaussée on doit connaître le nombre de poids lourds par les méthodes
de comptage ou le nombre d’essieu de référence (Essieu de 13 tonnes) car le dommage du poids
des essieux sur la chaussée est infiniment plus agressif qu’un essieu de véhicule léger. Donc la
structure de chaussée doit être conçut pour supporter des poids lourds.

2) Les paramètres de calcul du trafic :

2.1) Durée de vie :

La durée de vie est une période qui doit garantir à la route un bon comportement de la
chaussée.

Les paramètres nécessaires pour choisir la durée de vie de la chaussée sont : l’importance de
la route et les conditions économiques.

La durée de vie de la chaussée est généralement de 15 ans et exceptionnellement de 20 ans.

Pour ce projet nous avons choisi 15 ans comme durée de vie.

2.2) Années de mise en service :

La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance de deux
paramètres : le trafic journalier de recensement, le taux de croissance annuel.

Tm=Tn 𝐱 (𝟏 + 𝐢)𝒎−𝒏

Tm : le trafic à l’année de mise en service.

Tn : le trafic à l’année du dernier recensement.

i : taux de croissance du trafic.

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2.3) Taux de croissance :

Le taux de croissance est basé sur le recensement du MEHAT établi tous les cinq ans. Il s’agit
d’un paramètre fondamental qui permet de prendre l’accroissement qu’aura le nombre de
véhicule sur le tronçon étudié réalisé par le bureau d’études et les comptages.

Dans le cas d’une chaussée existante, il faut réaliser une étude sur la connaissance du volume
de la structure du tronçon étudié et les prévisions du trafic au cours des années futures.

Il représente l’évolution annuelle du trafic poids lourds.

𝒎−𝒏 𝑻𝒎
𝒊= √ -1
𝑻𝒏

i : taux de croissance.

Tm : trafic initial à l’année m.

Tn : trafic de l’année n.

3) Actualisation du trafic :

Les hypothèses adoptées pour l’actualisation du trafic :

-L’année 2022 qui correspondrait à l’année de mise en service du projet.

-Recensement 2012.

3.1) Statistiques du trafic du MEHAT (Ministère de l'Équipement, de

l'Habitat et de l'aménagement du territoire) :
Les statistiques les plus récentes du MEHAT relatives à l’année 2012 se présentent comme
suit :

M Hedi Hfaiedh 16
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Type de véhicule RL860

VL 1055

Part 88.2%

PL 141

Part 11.8%

Total 1196

Part 100%

Tableau 3 : Données du comptage du trafic en 2012.

➔Ces résultats montrent que le trafic recensé se compose essentiellement de véhicules légers
de 88.2% du trafic total et de véhicules lourds de 11.8% du trafic total.

3.2) Prévisions et évaluation du trafic futur du tronçon étudié :

Le trafic prévisionnel se compose du trafic normal et trafic induit pour donner suite à la
réalisation du projet. Le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné l’inexistence d’un
vériTableau itinéraire concurrent du tronçon étudié.

Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :

-L’année 2022 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service du tronçon.

-Les années 2032 et 2037 qui correspondent à des périodes respectives de 10 à 15 ans après la
mise en service du projet.

3.3) Résultats des prévisions du trafic au niveau du tronçon étudié :

Selon les différentes hypothèses retenues ci-dessus, le trafic VL et PL connaîtra, au cours de la
période 2022-2042, les taux d’accroissement suivants :

M Hedi Hfaiedh 17
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Période 2012-2026 2027-2041

Type de véhicule

VL 6% 4,7 %

PL 5% 5,5 %

Total 5,9 % 4,8 %

Tableau 4 : Les taux d’accroissement annuels du trafic (selon MEHAT).

L’application de ces taux d’accroissement futur du trafic, donne lieu aux valeurs dans le
Tableau ci-après :

Route PK Section Année 2026 2041

Type de
véhicule

VL 2385 4750

Part 89,5 % 88,3 %

Limite
PL 280 626
RL860 0,0-15,0 Gouvernorat
Part 10,5 % 11,7 %
de Monastir
Total 2665 5376

Part 100 % 100 %

Tableau 5 : Trafic prévisionnel.

4) Détermination du trafic de dimensionnement :

Hypothèse de calcul :

• Circulation supposée équilibrée dans les deux sens de circulation.

• Τaux de croissance = 5 %.
• Durée de vie : 15 ans.
• L’année de mise en service 2026.
• Horizon de projection du trafic dimensionnant : 2041.
• Le coefficient d’équivalence de l’essieu de 13 t soit CAM = 0.4.

M Hedi Hfaiedh 18
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

D’après la note circulaire de la DGPC (Direction Générale des Ponts et Chaussées), le

coefficient d’équivalence à l’essieu de 13 t est de :

T0 : CAM= 0,5

T1 : CAM=0,5

T2 : CAM=0,5

T3+ : CAM=0,5

T3- : CAM=0,4

T4 : CAM=0,3

T5 : CAM=0,3

4.1) Nombre de passage cumulé d’Essieu 13 T à l’horizon 2041 :

PL2012= 141 PL / J / 2 Sens

PL2026 = PL12 x (1 + τ) n = 280 PL/2 sens ; avec τ=5%

PL2041 = PL22 x (1 + τ) n =626 PL/2 sens ; avec τ=5,5 %

4.1) Trafic équivalent

(1+0.055)15−1
Tec26-41 = 365* 280 ∗ * 0,4 = 0,85 106 E 13T / J / 2 sens
0.055

1 PL = 0,4 E 13 T
A partir de ce Tableau on détermine le coefficient de pondération à prendre en compte :

Largeur de la chaussée projetée L(m) Coefficient de pondération à

prendre en compte
4,0  L  5,5 0,7

5,5  L  6,5 0,6

6,5  L 0,5

Tableau 6 : Coefficients d’équivalence global des PL, Coefficient de pondération, Aq

Tec * 0,5 = 0,425 106 E 13T / sens

M Hedi Hfaiedh 19
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On doit multiplier le facteur de cumule par un coefficient correcteur :

Taux de croissance Durée retenue pour le dimensionnement

annuel des PL (%)

20ans 15ans

5 1,22 0,79

6 1,35 0,86

7 1,51 0,93

8 1,69 1,00

9 * 1,08

10 * 1,17

Tableau 7 : Coefficients correcteurs du facteur de cumul.

➔ Dans notre cas τ = 5,5%, n= 15 ans.

Donc d’après le Tableau Cc=0.825

Tec (corrigé) = 0,425 106 * 0,825 = 0,351 106 E 13T / sens

COMPTAGE A.M.S DUREE DE VIE

2012 (t= 5%) 2026 (t= 5,5%) 2041

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Nombre de passage cumulés de l’essieu de référence 13T

(à multiplier par 106)

Classe du trafic
Sens le plus chargé

Essieu simple de 8.15 T Essieu simple de 13T

T1 28,5- 14 4-2

T2 14-7 2-1

T3 7-3,5 1-0,5

T4 3,5-1 0,5-0,18

T5 1-0,6 0,18-0,09

Tableau 8 : Définition des classes de trafic.

➔ D’après le Tableau. On a : 0.18<Tc<0.5 D o n c le trafic est de classe T4.

Nombre total de poids lourds par sens à l’année de mis en service (2022)

Trafic P. L (2026) = 280 (PL/2sens) = 140 (PL/sens)

Nombre de poids lourds de CU>3,5T

Nombre total de
journaliers à l’année de mise en service
véhicules par jours
Classe de trafic
Par sens Deux sens réunis (2 sens réunis)

T1 1200- 600 2400 -1200 14400-7200

T2 600-300 1200-600 7200-330

T3 300-150 600-300 3300-1650

T4 150-50 300-100 1650-650

T5 <50 <100 <650

Tableau 9 : Classes de trafic en poids lourds.

➔D’après le Tableau ci-dessus, TPL(2022) par sens est compris entre (150-50).Donc le trafic
retenu par cette méthode est de classe T4.

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5) Conclusion :

D’après les méthodes, le calcul de trafic moyen annuel journalier de poids lourds en année
de mise en service et le calcul de trafic équivalent cumulé Essieu 13 T à l’horizon de
dimensionnement, on retient la classe de trafic T4.

Pour cela, on va considérer la classe T4 pour le dimensionnement de notre chaussée.

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CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

1) Introduction :

La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Donc, on doit procéder au dimensionnement de la structure de la
chaussée.

On doit avant tout déterminer la classe du trafic, la classe du sol support et les matériaux
adéquats aux différentes couches ainsi que les épaisseurs correspondantes.

Le concepteur doit faire le choix de la structure en fonction des matériaux disponibles dans la
région d'étude en comparant les différentes variantes possibles d'un point de vue technique et
économique.

2) Classification du sol d’après l’indice de portance CBR :

Les sols supports sont classés en cinq catégories de S0 à S4 en fonction de leur portance à
long terme sur une tranche d'environ un mètre d'épaisseur sous la chaussée.

➔S4 correspond aux sols présentant les portances les plus élevées.

➔S0 correspond à des sols présentant de portance médiocre.

2.1) But et principe de l’essai :

Cet essai nous permet de poinçonner un sol compacté à l’optimum Proctor modifié afin de
déterminer un indice CBR caractérisant la classe du sol qui supporte la chaussée ou permettant
de dimensionner la structure de chaussée dont on détermine l’épaisseur des différentes couches
et on évalue l’aptitude du matériau à supporter la circulation des engins.

Il consiste à mesurer la résistance à l’effort de pénétration d’un piston de section normalisée

dans un sol immédiatement après compactage ou après immersion pendant 4 jours dans l’eau.
On détermine alors l’indice CBRi dans l’immédiat et l’indice CBRimm après immersion dans
l’eau.
M Hedi Hfaiedh 23
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

La classe du sol est déterminée partir des valeurs de CBR définie par la formule suivante :

Log (CBR) = α log (CBRimm) + β log (CBRimb)

α et β sont des coefficients qui dépendent des conditions climatiques de la région

La Tunisie est divisée en 3 zones climatiques A, B et C selon la carte suivante :

Figure 14 : Carte pluviométrique annuelle de Tunisie.

Régions climatiques Mois humides Mois sec α β

A 6 6 0.5 0.5

B 8 4 0.33 0.67

C 2 10 0.17 0.83

Tableau 9 : Les paramètres régionaux climatiques α et β.

➔Ce projet se situe dans région de Mahdia, qui appartient à la région B ➔ α=0.67, β=0.33

M Hedi Hfaiedh 24
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2.2) Classification du sol selon CBR :

Classe de Sol CBR

S0 <5

S1 5à8

S2 8 à 12

S3 12 à 20

S4 >2

Tableau 10 : Classification des sols selon les valeurs CBR.

Les résultats des essais de portance de sol réalisés sont résumés dans le Tableau suivant :

PK de CBR Classe du
CBRimm CBRImb
N° fouille l’échantillon Pondéré (*) sol support
(%) (%)

F1 PK 3+00 13,12 S3
10 15
F2 PK 3+00 10 16 13,70 S3

F3 PK 5+00 13 26 20,68 S4

F4 PK 7+00 15 20 18,18 S3

F5 PK 9+00 13 19 16,76 S3

F6 PK 11+00 14 21 18,37 S3

F7 PK 13+00 15 21 18,79 S3

F8 PK 15+00 14 21 18,37 S3

Tableau 11 : Résultats des essais de portance de sol(CBR).

Log (CBR) = 0,67 log (CBR imm) + 0,33 log (CBR imb) : pour la région climatique B soit

une valeur de CBR*moy =1,94 % comprise entre 12 %et 20 %.

➔La classe du sol support retenue est S3.

M Hedi Hfaiedh 25
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3) Classification de la chaussée existante :

Pour classer la chaussée existante, il en existe deux méthodes :

• Par coupe de la chaussée.

• Par indice de structure.

On doit connaître les caractéristiques de la chaussée existante à partir de ces méthodes pour
établir le renforcement de la chaussée existante.

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 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

3.1) Détermination des classes de chausses par la méthode de coupe :

La classification repose sur la connaissance de trois paramètres qui servent d’entrée dans
les Tableauaux de détermination de la classe de chaussée " C " pour les régions A, B et C
en Tunisie :
• La classe du sol.

• L’épaisseur du corps de chaussée.

• Le type de la chaussée à renforcer : a : chaussée à revêtement superficiel

b : chaussée de revêtement en enrobé

Epaisseur
13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65
en cm
a b a b a b a b a b a b
S1 - C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4
Sols S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5
S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5 - -
Tableau 12 : Classification des chaussées pour région A et B.

➔L’identification des structures des chaussées, quand elles existent, est faite au moyen de
sondages par puits à la pelle mécanique.

Les chaussées sont composées d’un corps de chaussée en tout venant de concassage ou
macadam ordinaire ou tufeux d’une épaisseur variable posé sur un remblai ou sur un sol naturel.
Le revêtement est constitué de béton bitumineux.

M Hedi Hfaiedh 27
 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Le Tableauau suivant récapitule la classe de chaussée déterminée à partir des coupes

dechaussée :

PK de Classe du sol Classe de

Type de Epaisseur moyenne
l’échantillon support chaussée
chaussée du corps de chaussée

PK 1+000 S3 C5
a 52
PK 3+000 a 22 S3 C2

PK 5+000 a 28 S4 C4

PK 7+000 a 37 S3 C4

PK 9+000 a 17 S3 C2

PK 11+000 a 32 S3 C3

PK 13+000 a 27 S3 C3

PK 15+000 a 14 S3 C2

Tableau 13 : Classification de la chaussée par la méthode des coupes de chaussée.

4) Choix de la structure de chaussée :

Structure de chaussée proposée d’après de catalogue tunisien :
• Pour Élargissement : (Annexe 3)
-Classe du Trafic : T4.
-Classe du Sol : S3.

Fiche n°3 Fiche n°4

Couche de roulement BC BC
Couche de base 45 GC 20 tuf compact
Couche de fondation 25 tuf compact

Tableau 14 : Les Choix de fiche d’élargissement.

M Hedi Hfaiedh 28
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• Pour Renforcement : (Annexe 4)

- Classe du Trafic : T4.
- Classe de la chausse : C3.

Fiche n°1 Fiche n°2

bis
Couche de roulement BC BC

Couche de base 25 G 30 tuf compact

Tableau 15 : Les Choix de fiche de Renforcement.

Pour une meilleure durabilité de la chaussée et une excellence unie nous allons prévoir un
revêtement de la couche de roulement en béton bitumineux (BB 0 /14) pour cela les
structures proposées seront de la manière suivante :

• Pour Élargissement :

Fiche n°3
Couche de roulement BB 0 /14
Couche de base 15 GC
Couche de fondation 20 GC

• Pour Renforcement :

Fiche n°1
bis
Couche de roulement 6 BB 0/14
Couche de base 20 G

Ce dimensionnement à travers le catalogue de la DGPC sera vérifié en adaptant la norme française NF-98-
086 qui se repose sur le calcul de déformations et contraintes a travers logiciel ALIZE

M Hedi Hfaiedh 29
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

5) Dimensionnement avec le logiciel Alizé LCPC :

5.1) Principe du logiciel :

Le logiciel Alizé-LCPC, développé par le LCPC, met en œuvre la méthode rationnelle de
dimensionnement des structures de chaussées, élaborée par le LCPC et le SETRA.

L’Alizé dimensionne tout type de structure de chaussées (souples, rigides, bétons...) et intègre
aussi un outil de calcul des valeurs admissibles en fonction du contexte de trafic et de matériaux,
ce qui permet de faire la vérification des déformations et des contraintes de la structure.

5.2) La méthodologie de travail sur le logiciel :

On va introduire la structure de la chaussée choisie au logiciel et on va vérifier les
déformations engendrées par rapport aux déformations admissibles que nous allons calculer
manuellement par des formules empiriques.

5.3) Données de base :

5.3.1) Sol support :

Les données concernant le sol support que nous allons adopter sont le module du sol Esol
= 80 MPa et le coefficient de poissons ᶙ = 0.35.

Le module du sol est rattaché au coefficient CBR imbibé par des formules empiriques situées
dans une fourchette variant de 5 à 10 fois CBR, donc nous avons pris un coefficient CBR = 16
% ➔ Esol=5x CBRimm.

M Hedi Hfaiedh 30
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

5.3.2) Limites admissibles :

• Déformation verticale :

Déterminer l'épaisseur de la chaussée, c'est aussi limiter la déformation du sol à un niveau

compatible avec le trafic supporté. La loi liant l'enfoncement relatif limité au nombre de poids
lourds, les résultats du calage du modèle alizé seront alors vérifiés par l'utilisation des formules
suivantes :

εZ, adm = 12000 × N-0.222 pour un fort trafic

εZ, adm = 16000 × N-0.222 pour un faible trafic

Pour notre cas, nous avons un faible trafic T4 ➔ εZ, adm = 16000 × N-0.222

Calcul du nombre d’essieux :

Figure 15 : Valeur du trafic cumulé par ALIZE.

M Hedi Hfaiedh 31
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

CAM = 0,5 (pour BB ou GB) ; CAM = 0,75 (pour sol) ; CAM = 0,4 (selon le guide LCPC-
SETRA 94).
NE= 0,85 106 essieux13t /sens

εZ, adm = 16000 × N-0.222 = 16000 x (0,85 106) -0,222 ➔ εZ, adm = 579,228 udef

Figure 16 : Calcul de εZ,adm = 577,9 udef.

M Hedi Hfaiedh 32
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

5.4) Vérification à l’aide du logiciel

Figure 17 : Introduction des épaisseurs et les valeurs du module E.

➔ Après avoir introduit les épaisseurs des différentes couches, les valeurs des modules et les
coefficients de poissons pour chaque matériau de la structure, Nous avons lancé le calcule
voici les résultats donnés par le logiciel.

M Hedi Hfaiedh 33
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 18 : Résultat du calcul direct.

Nous remarquons que les valeurs des déformations verticales (Eps Z) au niveau des
couches de base et de fondation ne dépassent pas la limite admissible (εZ,adm= 577, μdef).

➔ Donc le sol support résiste aux efforts transmis d’où la structure de chaussée est bien
vérifiée.

 On adopte comme premiére structure :

Couche de roulement 6 (BB 0 /14)
Couche de base 25 GC
Couche de fondation 25 GC

• Déformation transversale :

M Hedi Hfaiedh 34
 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

D’apres le Tableau on a :
E(10°c) = 12300 Mpa E(20°c) = 6300 Mpa -1/b= 5 Ɛ6=80 udef SN=0.3

Figure 18 : Bibliothèque des matériaux.

Pour Kc=1.3
Matériaux KC
EME 1
GB 1 ,3
BB 1 ,1
Tableau16 : Coefficient de calage.

Ks = 1/1,1
Module de la
E < 50 50 MPa ≤ E < 80 MPa < E ≤ 120 120 MPa < E
sous-couche MPa 80 MPa MPa
K 1/1.2 1/1.1 1/1.065 1
s

Tableau 17 : Coefficient d’hétérogénéité du sol support. Dispersion des caractéristiques du sol.

M Hedi Hfaiedh 35
 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Tableau18 : Valeurs de risque, en %, associé au type de structure, au matériau et à la classe de trafic en milieu péri- urbain et rase campagne.

Classe de trafic égal à T4, donc r= 30%

Pour r= 30% on a u = -0.524

Tableau19 : Valeurs de u associées au risque

Epaisseur de GB =20 cm donc Sh =0.025

Sh = 0.01 m si h ≤ 0.10 m.
Sh = 0.01 + 0.3 x (h-0.1) m si 0.10 m < h < 0.15 m.
Sh = 0.025 m m si h ≥ 0.15 m.

 δ = 0 ,3
 kr = 0,93
Alors :

= 137,48 udef

M Hedi Hfaiedh 36
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 16 : Calcul de εZ,adm = 136,8 udef.

Figure 17 : Introduction des épaisseurs et les valeurs du module E.

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Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 17 : Résultats de calcul direct

Nous remarquons que les valeurs des déformations verticales (Eps T) au niveau des
couches de base et de fondation ne dépassent pas la limite admissible (εT,adm= 136,8 μdef).

➔ Donc le sol support résiste aux efforts transmis d’où la structure de chaussée est bien
vérifiée.

 On adopte comme deuxième structure :

Couche de roulement 6 (BB 0 /14)
Couche de base 15 GB
Couche de fondation 20 GC

M Hedi Hfaiedh 38
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

CHAPITRE 5 : ÉTUDE HYDROLOGIQUE

1) Introduction :

L’hydrologie est la science qui étudie l’hydrosphère (cycle de l’eau), elle s’intéresse
généralement aux mouvements des eaux de pluie et les eaux de ruissellement surtout en ce qui
concerne les effets de précipitations sur les caractéristiques de l’eau dans les cours d’eau ainsi
qu’en surface.

Dans ce chapitre, on va identifier, mesurer chaque paramètre hydrologique tels que les
caractéristiques des bassins versants et estimer le débit maximal au niveau de l’ouvrage
hydraulique pour assurer le drainage et l’évacuation des eaux de ruissellements.

Organigramme de l’étude hydrologique

Délimitation des bassins versants

Détermination de la morphologie du bassin

Formule de
Méthode rationnelle SOGREAH SPEED
Franco Rodier

Calcul des débits de crues pour différentes périodes du retour

Analyse et comparaison des résultats

Justification et choix de résultats

M Hedi Hfaiedh 39
 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

2) Délimitation des bassins versants :

2.1) Définition du bassin versant :

Un bassin versant est une portion de territoire délimitée par des lignes de crête (ou lignes
de partage des eaux) et irriguée par un même réseau hydrographique (une rivière, avec tous ses
affluents et tous les cours d'eau qui alimentent ce territoire).

A l'intérieur d'un même bassin, toutes les eaux reçues suivent, du fait du relief, une pente
naturelle et se concentrent vers un même point de sortie appelé exutoire.

On cite ci-dessous les différents paramètres caractérisant un bassin versant :

• Morphologie : la forme géologique du terrain et les pentes de relief.

• Biologiques : la couverture végétale et la nappe d'eau.
• Urbanistiques : présence de bâti.
• Climat : l'humidité, la température, l'intensité, durée et période de retour.
• Géologiques : nature de la roche.
• Pédologiques : nature et capacité d'infiltration des sols.

Figure 19 : Principe d’un bassin versant.

M Hedi Hfaiedh 40
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

2.2) Méthodes de la délimitation des bassins versants :

La délimitation d’un bassin versant peut être effectuée avec plusieurs méthodes :

-Soit manuellement par les cartes topographiques c’est-à-dire : peut être faite par les limites
naturelles à savoir les lignes de crête et les lignes de partage des eaux tout enrespectant les
lignes de Talweg qui sont les lignes d’écoulement d’eau.

-Soit à l’aide des logiciels tel que : Le logiciel Global Mapper 17.

➔Dans notre cas on a utilisé le logiciel Global Mapper 17 afin de délimiter les bassins
versant de notre projet.

2.3) Les étapes de modélisation :

Définition du logiciel Global Mapper :

Global Mapper est plus qu'un simple outil de visualisation capable d'afficher les images
raster, les données d'altitude et les données vectorielles les plus répandues. Il convertit, édite,
imprime, acquière des données GPS, et vous permet d'utiliser des fonctionnalités SIG sur vos
jeux de données de manière peu onéreuse et simple. Global Mapper permet aussi, en son sein,
un accès direct à la totalité de la base de données Terra Server d'imagerie satellitaire et de Cartes
d’Etat Major ainsi que la visualisation des données d'altitudes en vrai 3D.

Figure 20 : Tracé de trajet de la route sur Google Earth.

M Hedi Hfaiedh 41
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 21 : Relief du site du projet sur Global Mapper.

Figure 22 : Délimitation des bassins versants sur Global Mapper.

M Hedi Hfaiedh 42
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 23 : Zone des bassins versants de la région

M Hedi Hfaiedh 43
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

3) Les caractéristiques géométriques des bassins versants :

-Surface A : Le bassin versant étant l'aire de réception des précipitations et d'alimentation des
cours d'eau, les débits vont être en partie reliés à sa surface. Sa mesure est faite soit à 1’aide
d’un planimètre, ou mieux, par des techniques de digitalisation comme Global Mapper. Elle
est exprimée en m2.

-Périmètre P : Le périmètre est la longueur de la ligne de contour du bassin versant. Sa mesure

est faite à l'aide d'un curvimètre ou à 1’aide d’un outil de digitalisation numérique : Global
Mapper. Il est exprimé en km

-Longueur d’écoulement L : La longueur d’écoulement est la longue distance curviligne

depuis l’exutoire jusqu’à la ligne de partage des eaux.

➔Pour la route RL860, nous avons repéré 10 écoulements d’eau qui la traversent.

-La pente moyenne I : La pente moyenne est assimilée à celle de son cours d’eau principale
exprimée en %.

-Les altitudes maximales et minimales Zmax et Zmin de chaque bassin exprimé en m.

Ce Tableau ci joint récapitule les caractéristiques géométriques des B.V :

Bassins A (km2) P (km) Z max Zmin I moy % L (km)

versant
s
BV1 3,578 10,741 77 36 2,02 2,724
BV2 1,309 7,335 67 30 2,18 1,89
BV3 336,39 110,62 163 17 1,7 33,983
BV4 1,419 6,782 27 18 0,62 2,066
BV5 0,584 3,898 24 17 0,69 0,812
BV6 0,3132 2,62 24 18 0,7 0,375
BV7 15,589 23,647 98 19 1,39 9,515
BV8 0,1401 1,834 36 26 1,77 0,15125
BV9 6,532 14,036 89 30 2,01 5,062
BV10 0,618 4,046 80 50 2,67 1,02
BV11 0,2249 2,213 72 56 2,01 0,18991
BV12 5,877 15,694 97 44 2,53 5,611
BV13 0,724 4,89 34 20 1,24 1,20
BV14 0,4323 3,031 49 35 1,64 0,93
BV15 0,3082 3,869 53 42 1,61 0,79
BV16 0,2748 3,059 24 19 0,63 0,74
Tableau 20 : Caractéristiques géométriques des bassins versants.

M Hedi Hfaiedh 44
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

4) Caractéristiques physiques des bassins versants :

4.1) Choix de la période de retour T :

La période de retour T est choisie en fonction de la superficie des bassins versants,
l’importance de leurs écoulements pour faire le calcul des débits de crues servant au
dimensionnement des ouvrages hydrauliques.

Pour ce projet, on adoptera les périodes de retour suivantes en fonction de la superficie des
bassins versants : Pour les bassins versants de petite à moyenne taille (A <25 Km ²), la
période de retour retenue ne devrait pas être inférieure à 50 ans, sauf si l’ouvrage retenu est un
pont, dans ce cas la période de retour à retenir est de 100 ans.

Nature de l'ouvrage projeté Période de retour

(Années)

Grands ouvrages (Ponts et grands dalots) S > 25 Km2 100

Ouvrages moyens (dalots multiples ou séries de buses) 4 Km2 < S < 25 50

Km2

Petits ouvrages (dalots et buses) S < 4 Km² 20

Fossés latéraux 10

Tableau 21 : Période de retour en fonction du la superficie du bassins versants.

4.2) Temps de concentration tc :

Le temps de concentration tc est définit comme le maximum de durée nécessaire à une goutte
d’eau au point le plus éloigné pour atteindre l’exutoire. Il dépend de la surface et de la pente du
bassin versant.

Il en existe des formules empiriques pour déterminer le temps de concentration tels que Ventura,
Kirpich et Passini en fonction de la superficie du bassin :

M Hedi Hfaiedh 45
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Si A < 4 Km2, on utilise la formule de Kirpich :

1 Li1.15
.
tc = 60 Hi 0.38 (en minutes)

Li : longueur de la portion du talweg principal en m.

Hi : dénivelée sur le tronçon du talweg principal en m

Si A< 25 Km2, on utilise la formule de Ventura :

Tc = 76. (En minute)

A : superficie du bassin versant en km2.

I : pente moyenne équivalente du talweg en cm/m.

Si A> 25 km², on utilise la Formule de Passini :

3
√ 𝐴.𝐿
𝑡𝑐 = 1,08. (En heures)
√𝐼

M Hedi Hfaiedh 46
 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

4.3) Intensité de pluie :

Intensité de la pluie est l’intensité moyenne maximale d’une averse enregistrée sur une durée
égale au temps de concentration tc des bassins versants.

i = a(t). tc b (t)

i : intensité moyenne maximale en mm/h.

tc : durée de l’averse en mn.

a, b : Coefficients régionaux de Montana.

Période de retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

a(t), t en min 36.7 51 69.3 83.3

b(t), t en min -0.6 -0.6 -0.6 -0.6

Tableau 22 : Coefficients régionaux de Montana de Mahdia.

5) Calcul des débits des crues :

5.1) Méthode rationnelle :

On a utilisé cette méthode pour le calcul des débits de pointe des bassins versants dont la
superficie est inférieure à 25 km2.

On va suivre la démarche ci-dessous :

• Pour A < 4 km², le débit qu’on va retenir est celui de la formule rationnelle, en utilisant tc par
Ventura.

• Pour 4< A <25 km2 : le débit qu’on va retenir est :

-La valeur la plus forte entre les résultats Ventura et Kirpich si les caractéristiques du bassin
versant tendent à accélérer le ruissellement.

-La moyenne entre les deux résultats de la formule rationnelle en utilisant, respectivement
tc Ventura et tc kirpich si les caractéristiques physiques du bassin versant tendent à un
chevauchement entre le ruissellement et la rétention.

-La valeur la plus faible, si les caractéristiques du bassin versant contribuent à ralentir et à
prolonger le temps de concentration ce qui va engendrer l'amortissement du ruissellement et à
atténuer les pointes.

M Hedi Hfaiedh 47
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

𝐊𝐚 𝐱 𝐂 𝐱 𝐢(𝐭) 𝐱 𝐀
Q=
𝟑.𝟔

A : superficie du bassin versant.

C : coefficient de ruissellement qui dépend de la nature du terrain et le type de végétation.

i(t) : intensité de pluie qui dépend du temps de concentration et les coefficients a,b parvenus
des courbes Intensités -Durées – Fréquences

5.1.1) Coefficient d’abattement Ka :

Le coefficient d’abattement est un coefficient d’abattement sur la pluviométrie qui dépend de

la région, de l’importance et de la forme du bassin.

A(Km²) < 25 25 à 50 50 à100 100 à 150 150 à 200

Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8
Tableau 23 : Coefficient d’abattement Ka.

5.1.2) Estimation du Coefficient de ruissellement C :

Le coefficient de ruissellement est le rapport entre le volume d'eau ruisselé à la sortie d'une
surface considérée et le volume d'eau précipité.

Ce coefficient dépend de la nature du sol, du couvert végétal, du relief (pente), de l'intensité

de la pluie et de son état de saturation lié aux antécédents pluviométriques.

Nous présentons ci-dessous une estimation du coefficient C en fonction des paramètres de

relief, de la végétation et de la période de retour T.

M Hedi Hfaiedh 48
 Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Pente Indice de végétation Coefficient de ruissellement

Période de retour Période de retour

(10 ans et 20 ans) (50 ans et 100 ans)

I < 15% Plus de 50% de la surface est couverte de végétation 0.3 0.4
type I

De 30 à 50% de la surface est couverte de végétation 0.4 0.5

type II

Moins de 30% de la surface est couverte de 0.5 0.6

végétation type III

I > 15% Plus de 50% de la surface est couverte de végétation 0.4 0.5
type I

De 30 à 50% de la surface est couverte de végétation 0.5 0.6

type II

Moins de 30% de la surface est couverte de 0.6 0.7

végétation type III

Tableau 24 : Coefficient de ruissellement en fonction du bassin et de T.

M Hedi Hfaiedh 49
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Les résultats obtenus des bassins versants par la méthode rationnelle sont résumés
dans le Tableau ci-dessous :

Q
A tc tc Kirpich
C Ka i(t) (m3/s)
(km2) Ventur (min)
a(min)
BV1 1 --
3,578 0,5 33,68 101,55 16,75
BV2 1 --
1,309 0,5 47,87 59,12 8,71
BV3 0,8 262,30
336,39 0,5 18,18 -- 849,92
BV4 1 --
1,419 0,5 30,99 115,43 6,11
BV5 1 --
0,584 0,5 42,82 70,20 3,48
BV6 1 --
0,3132 0,5 52,68 51,04 2,29
BV7 1 --
15,589 0,5 18,49 255,52 40,06
BV8 1 --
0,1401 0,5 92,49 21,47 1,80
BV9 1 --
6,532 0,5 27,65 137,55 25,11
BV10 1 --
0,618 0,5 65,26 36,71 5,61
BV11 1 --
0,2249 0,5 82,65 25,52 2,58
BV12 1 --
5,877 0,5 30,84 116,29 25,19
BV13 1 --
0,724 0,5 48,31 58,30 4,86
BV14 1 --
0,4323 0,5 62,56 39,17 3,76
BV15 1 --
0,3082 0,5 69,41 33,38 2,97
BV16 1 --
0,2748 0,5 53,11 50,39 2,03
Tableau 25 : Calcul des débits des bassins versants par la méthode Rationnelle.

M Hedi Hfaiedh 50
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

5.2) Formule Franco Rodier :

Le débit est exprimé par la relation suivante :

 S 1−10K 
Q
= 
QO  SO 

S : superficie du bassin versant en km2.

Q : débit de crue en m3/s.

Qo et SO : constantes qui, avec les unités ci-dessus ; Qo = 106 et So = 108

K : coefficient de Franco-Rodier. Il dépend du bassin et de la fréquence de la crue.

M Hedi Hfaiedh 51
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

➔Cette formule s’applique principalement à des bassins versants de superficies supérieures à

100 km², voir même supérieures à 250 km2 et pour des périodes de retour T > 10 ans.

T 10 20 50 100

K (Centre) 3,5 3,7 4 4,25

Tableau 26 : Valeurs de K(t) en fonction de période de retour T.

Exemple de calcul :

BV1 : S = 3,58 Km² avec T = 50 ans

Qt/106= (3,58 /108) (1-4/10) Qt = 106 * (3,58 / 108) (1-4/10) = 32,91 m3/s

Les résultats obtenus des bassins versants par la formule de Franco Rodier sont
résumés dans le Tableau ci-dessous :

N° bassin S(Km²) K(T) Q

(m3/s)
BV1 3,58 3,98 32,91
BV2 1,31 3,98 17,96
BV3 336,39 3,98 507,18
BV4 1,42 3,98 18,86
BV5 0,58 3,98 11,05
BV6 0,31 3,98 7,59
BV7 15,59 3,98 79,81
BV8 0,14 3,98 4,68
BV9 6,53 3,98 47,28
BV10 0,62 3,98 11,43
BV11 0,22 3,98 6,22
BV12 5,88 3,98 44,36
BV13 0,72 3,98 12,58
BV14 0,43 3,98 9,22
BV15 0,31 3,98 7,52
BV16 0,27 3,98 7,02
Tableau 27 : Les débits de crues par la formule de Franco Rodier.

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5.3) Formule SOGREAH SPEED :

Cette formule est basée sur les résultats de l’étude : « Projet National de Protection
contre les Inondations » établit par (SOGREAH - SERAH).
Les débits de crue QT correspondant à la période de retour T, est donnée par la
formule suivante :
QT = S0.75 (PT – P0) / 12
Avec :
QT: Débit de pointe correspondant à la période de retour T (m3/s) ;
S : Superficie du bassin versant (km²) ;
PT : Pluie journalière de période de retour T (mm) ;
P0 : Seuil de ruissellement (mm).
On donne PT-P0 =70,2mm.
La pluie journalière de période de retour T se calcule par la relation suivante : PT =
P10 +(YT - Y10) (P100 - P10) / (Y100 - Y10) pour T<100 ans
Avec YT : Variable de GUMBEL= -ln(-ln(1-1\T)) = 3,901.

Pour la région de Mahdia, les valeurs de P100, P50, P20, P10et P0 sont égales à :

P100 =250mm
P50 =120mm
P20 =115mm
P10 =80mm
P0 = 10mm

M Hedi Hfaiedh 53
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Les résultats de la formule de SOGREAH :

N° Méthode SOGREAH (m3/s)

BV1
42,99
BV2
20,22
BV3
1297,98
BV4 21,48

BV5 11,04

BV6 6,92

BV7 129,64

BV8 3,78

BV9 67,52

BV10 11,52

BV11 5,40

BV12 62,37

BV13 12,97

BV14 8,81

BV15 6,84

BV16 6,27

Tableau 28: calcul des débits (méthode SOGREAH)

M Hedi Hfaiedh 54
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5.4) Comparaison des résultats obtenus par les différentes méthodes :

Le Tableau ci-dessous récapitule les résultats des débits calculés par la méthode
rationnelle,la méthode Franco Rodier, la formule de SPEED.

Franco
Rationnelle
N° bassin A(Km²) Rodier SPEED (m3/s) Qretenu (m3/s)
(m3/s)
(m3/s)

BV1
3,578 16,75 32,91 42,99 16,75
BV2 1,309 8,71 17,96 20,22 8,71
BV3 849,9
336,39 2 507,18 1297,98 849,92
BV4
1,419 6,11 18,86 21,48 6,11
BV5 0,584 3,48 11,05 11,04 3,48
BV6
0,3132 2,29 7,59 6,92 2,29
BV7 15,589 40,06 79,81 129,64 40,06
BV8 0,1401 1,80 4,68 3,78 1,80
BV9
6,532 25,11 47,28 67,52 25,11
BV10
0,618 5,61 11,43 11,52 5,61
BV11
0,2249 2,58 6,22 5,40 2,58
BV12 5,877 25,19 44,36 62,37 25,19
BV13
0,724 4,86 12,58 12,97 4,86
BV14
0,4323 3,76 9,22 8,81 3,76
BV15
0,3082 2,97 7,52 6,84 2,97
BV16
0,2748 2,03 7,02 6,27 2,03
Tableau 29 : Récapitulatif calcul les débit

6) Conclusion :

Pour le calcul hydraulique, les débits retenus sont calculés en prenant les valeurs obtenues
par la méthode de SOGREAH SPEED

M Hedi Hfaiedh 55
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CHAPITRE 6 : ÉTUDE HYDRAULIQUE

1) Introduction :

Dans l’aménagement des réseaux routiers, l’eau constitue l’une des causes premières des
dégradations diverses rencontrées sur une route. Nous devons tenir compte de l’évacuation des
eaux pluviales afin de rendre la route exploiTableau en temps de pluie. Les études hydrauliques
et hydrologiques concourent à la solidité de la route. D’où la durée de vie d’une route dépend
de la fiabilité des études précédemment citées.

L’objectif de ce chapitre est de concevoir et de dimensionner les ouvrages hydrauliques tels

que les dalots de section carré ou rectangulaire ou buses circulaires qui franchissent notre route
pour assurer un bon drainage transversal.

2) Choix du type de l’ouvrage :

Pour choisir le type des ouvrages à dimensionner, il faut prendre en compte plusieurs
paramètres, parmi ces facteurs nous distinguons l'importance du débit à évacuer.
Si Q < à 5 m3/s nous adopterons dans ce cas une buse.
Si Q > à 5 m3/s nous adopterons un dalot.

Le choix des dimensions des ouvrages hydraulique sera en fonction :

• De l’importance du débit à évacuer.

• La résistance au choc et la résistance aux agents chimiques.

• La rapidité et la facilité de mise en œuvre.

• Des caractéristiques hydrauliques, coefficient de rugosité (K) et la forme de la section

d’écoulement.

➔Dans ce projet on a utilisé les dalots car ils sont économiques et plus simple lors du
nettoyage.

M Hedi Hfaiedh 56
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 24 : Dalot Préfabriqué.

3) Dimensionnement des Ouvrages hydrauliques :

Nous avons utilisé la formule de Manning Strickler pour dimensionner des ouvrages :

𝐐=𝐊×𝐑𝐡𝟐/𝟑×𝐈𝟏/𝟐× 𝐒𝐦

Q : Débit en [m3/s].
K : Coefficient de rugosité dépendant de la nature des matériaux.
𝑆𝑚
Rh : Rayon hydraulique en [m] ➔ 𝑅ℎ =
𝑃𝑚

I : Pente longitudinale du dalot.

Sm : Section mouillée en [m²] et Pm : Périmètre mouillé en [m].

M Hedi Hfaiedh 57
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Ainsi que la vitesse de l'écoulement d'eau est calculée par la formule suivante :

𝐕=𝐊 ×𝐑𝐡𝟐/𝟑⁄×√𝐈

Rh : Rayon hydraulique.
I : Pente longitudinale du dalot.
La formule de Manning Strickler est calculée en du coefficient de rugosité K et la pente
longitudinale du dalot I.
3.1) Coefficient de rugosité K :
Pour notre étude les ouvrages hydrauliques à projeter sont des dalots préfabriqués en béton
armé. On va prendre Ks=70.

Nature des parois K

Collecteur en PVC 100 - 120

Collecteur en béton coulé en place, bien

90
Lisse

Collecteur en béton, grés, fonte 80

Collecteur en béton 70

Caniveau en grosses maçonneries 45 à 60

Caniveau en terrain naturel ordinaire 30 à 40

Fossés en très mauvais état, de pente 3% 20

Fossés naturels en très mauvais état et

10
pente faible

Tableau 30 : Valeur de K.

3.2) Pente longitudinale du dalot :

L'eau circulant dans les dalots est souvent chargée de matières végétales, argiles, limons,
sable fin. Ces matières ont tendance à se déposer si l'écoulement est trop lent, donc pour éviter
les risques d'obstruction, on donne à ces ouvrages une pente longitudinale qui assure une vitesse
d'écoulement suffisante.
Dans notre projet nous avons pris I = 0.5 % pour éviter la stagnation de l'eau et le risque de
détérioration des parois de l'ouvrage.
M Hedi Hfaiedh 58
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia
4) Dimensionnement des dalots :

Pour dimensionner les dalots à partir de la formule de Manning Strickler, il faut tout
d’abord calculer les débits maximaux pour les dalots aux sections les plus courantes.
Nous considérons que les dalots sont dimensionnés en écoulement à surface libre, donc la
condition de remplissage est de cette façon :

0.8 × H ≥ h

Figure 25 : Condition de remplissage.

H : Hauteur du dalot.
h : Hauteur de la côte fil d'eau.
b : Largeur du dalot.
A partir de cette condition de remplissage, nous prenons un exemple pour un dalot de
dimensions (2×1), le calcul se fait alors comme suit :

Sm = b × h = b × 0,8 × H= 2× 0,8× 1 = 1,6 m²

Pm = (2 × h) + b = (2 × 0,8 × H) + b = (2 × 0,8) + 2 = 3,6m.

Sm 1.6
➔ Rh = =
= 0,44 m²Pm 3.6

Nous calculons le débit par la formule de Manning Strickler :

𝐐=𝐊×𝐑𝐡𝟐/𝟑×𝐈𝟏/𝟐× 𝐒𝐦

AN : Q=70×0.442/3×0.0051/2×1.6 = 3 m3/s.

Ensuite nous déterminons la vitesse de l'écoulement par cette formule :

𝐕=𝐊 ×𝐑𝐡𝟐/𝟑⁄×√𝐈
M Hedi Hfaiedh 59
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia
AN : V = 70×0.442/3x√0.005 = 2,88 m/s

Ce Tableauau ci-dessous récapitule les sections les plus courantes normalisées des débits :

Section Pente Sm [m2] Pm [m] Rh [m] Q [m3/s] V [m/s]

[b×h] [m/m] K

0,005
[1 x 1] 0.80 2.60 0.31 70 1,50 2.26
0,005
[1.5 x 1] 1.20 3.10 0.39 70 2,25 2.63
0,005
[2 x 1] 1.60 3.60 0.44 70 3,00 2.88
0,005
[1.5 x 1.5] 1.80 3.90 0.46 70 3,05 2.96
0,005
[2 x 1.5] 2.40 4.40 0.55 70 4,07 3.30
0,005
[2.5 x 1.5] 3.00 4.90 0.61 70 5,08 3.57
0,005
[2 x 2.5] 4.00 6.00 0.67 70 5,96 3.78
0,005
[2 x 2] 3.20 5.20 0.62 70 5,05 3.58
0,005
[3 x 1.5] 3.60 5.40 0.66 70 6,10 3.75
0,005
[3 x 2] 4.80 6.20 0.77 70 7,57 4.15
0,005
[3 x 2.5] 6.00 7.00 0.85 70 8,95 4.44
0,005
[3x3] 7.20 7.80 0.92 70 10,26 5,33
Tableau 31 : Sections courantes normalisées des débits.

➔Après le calcul des débits des sections courantes, On va choisir le nombre et les dimensions
des dalots qui dépendent des débits retenus de chaque bassin versant tout en vérifiant la vitesse
d'écoulement d'eau qui ne doit pas dépasser 4 m/s.

Exemple de choix du dalot pour BV2 :

Débit BV2 à évacuer = 20,22 m3 /s :

2 dalots de (3x3) Qc =2x10,26=20,52 m3 /s.

Ensuite On vérifie la condition de la vitesse de l’ouvrage hydraulique N°2 pour qu’elle soit
vérifiée.
20,52
Q=V×Sm ➔ V = 𝑄
= = 1,43 m
𝑆𝑚 (2×7,20)

On a 0,5m/s < 1,43 m/s < 4m/s

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➔ V > 0,5 (m/s) condition d’auto-curage vérifiée.

➔ V < 4 (m/s) condition de protection des parois vérifiée.

Ce Tableau ci-dessous présente le choix de dalots proposé pour chaque BV :

Débit
Débit Nombres de
final de
BV QBV (m3/s) assuré
[b×h] cellules
par le dalot
dalot
[m3/s] (m3/s)

44,75
BV1 42,99 [3 x 2.5] 8,95 5
20,52
BV2 20,22 [3x3] 10,26 2

BV3 1297,98 Pont

BV4 21,48 [3 x 2] 7,57 3 22,71

BV5 11,04 [2 x 2.5] 5,97 2 11,94

BV6 6,92 [3 x 2] 7,57 1 7,57

10,2
BV7 129,64 [3x3] 6 13 133,38

BV8 3,78 [2 x 1.5] 4,07 1 4,07

BV9 67,52 [3 x 2.5] 8,95 8 71,6

BV10 11,52 [2 x 2.5] 5,97 2 11,94

BV11 5,40 [2 x 2.5] 5,97 1 5,97

BV12 62,37 [1,5x1] 8,95 7 62,65

BV13 12,97 [3 x 2] 7,57 2 15,14

BV14 8,81 [3 x 2.5] 8,95 1 8,95

BV15 6,84 [2 x 1.5] 7,57 1 7,57

BV16 6,27 [2 x 1.5] 7,57 1 7,57

Tableau 32 : Choix de dalot pour chaque bassin versant.

M Hedi Hfaiedh 61
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5) Conclusion :

Nous avons dimensionné les dalots par la formule de Manning Strickler et nous avons vérifié
les vitesses d'écoulements d'eau qui ne doivent pas dépasser 4 m/s.

➔Les dimensions retenues des dalots sont très utiles dans le chapitre suivant puisqu'ils vont
être fixés comme des points imposés afin de pouvoir faire la conception géométrique de notre
route.

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CHAPITRE 7 : CONCEPTION GEOMETRIQUE

1) Introduction :
La conception géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité
satisfaisantes tant au droit des points singuliers (virages, sommets...) qu'en section courante.
Les besoins en visibilité étant en fonction de la vitesse des véhicules, les caractéristiques
géométriques des routes dépendent principalement de la vocation de la voie.

Une route est définie dans une première phase à partir du tracé en plan de son axe calculé
avec les coordonnées rectangulaires (x, y). Dans une deuxième phase, le profil en long est
déterminé en relevant les altitudes aux différents points de cet axe en assurant la coordination
entre le tracé en plan et le profil en long afin de respecter ces conditions de visibilité et de
perception. En troisième phase, des coupes à distance sont réalisées selon la composition du
tracé du relief appelé profil en travers.

2) Classement technique de la route :

On fait appels aux normes française pour l’aménagement des routes principales (ARP) pour
classer les routes interurbaines en trois types comme suit :

⚫ Les routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont les
"autoroutes".

⚫ Les routes de type T, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à

moyenne ou grande distance est privilégiée, sont les "routes express à une chaussée".

⚫ Les routes de type R, qui constituent l'essentiel des réseaux des voies de rase campagne,
ce sont les "artères interurbaines" et les "routes".

M Hedi Hfaiedh 63
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Le Tableauau ci-dessous décrit les principales caractéristiques qui correspondent

auxdifférents types de route :

Types de routes R (routes multifonctionnelles) T (transit) L (liaison)

Routes Artères Routes express Autoroutes

interurbaines

Nombre de 1 chaussée à 2 ou 3 2 chaussées 1 chaussée à 2 ou 3 2 chaussées

chaussée voies voies

Carrefours Plans ordinaires ou Giratoires ou plans Dénivelés Dénivelés

giratoires sans traversée du
T.P.C

Accès Selon le cas, sans Si accès, pas de Sans accès Sans accès
accès, ou accès traversée du T.P.C riverains riverains
possibles

Limitations de 90 km/h 110 km/h ou 90 90 km/h 130 km/h ou 90

vitesse hors km/h km/h
agglomération

Traversée Oui, Oui, Non Non

d'agglomération éventuellement éventuellement

Catégories R60 ou R80 R80 ou R100 T80 ou T100 L100 ou L120

possibles

Domaine d'emploi Liaison à courte ou Liaison à courte ou Liaison à moyenne Liaison à moyenne
moyenne distance moyenne distance ou grande distance ou grande distance

Trafic à terme Faible à moyen Fort trafic Trafic moyen Fort trafic
trafic

Type de sécurité Voies principales Voies principales Voies isolées de Voies isolées de
en milieu rural en milieu rural leur environnement leur environnement

Tableau 33 : Principales caractéristiques des différents types des routes.

M Hedi Hfaiedh 64
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

➔D'après ce Tableau, nous avons conclu que notre projet est une route de type R suivant
les normes celles définies par les instructions sur les conditions techniques d'aménagement
des routes nationales (ARP).

3) Choix de la catégorie de la route :

Les normes d’ARP divisent les routes de type R en deux catégories :

⚫ La catégorie R80 (Vr = 80 km/h) applicable aux infrastructures qui se développent dans
des sites peu contraints.

⚫ La catégorie R60 (Vr = 60 km/h) applicable aux infrastructures qui se développent dans
des sites vallonnés plus contraints dans lesquels le niveau de service général peut être
légèrement réduit de manière à réduire les coûts d’investissement.

4) Conception géométrique de la route :

4.1) Vitesse de référence Vr :

La vitesse de référence dans un projet d’aménagement ou de construction d’une route, est le

paramètre qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement tels que les
coefficients de visibilité, le pourcentage de sinuosité et les rampes de telle sorte que la sécurité
du véhicule soit assurée.

Le choix de la vitesse de référence Vr dépend de plusieurs paramètres tels que :

⚫ L’aspect économique du projet.

⚫ Les caractéristiques topographiques.

⚫ Le relief du projet.

⚫ Le volume du trafic.

Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Vitesse de référence Vr
40 60 80 100 120
[km/h]

Vitesse de calcul Vc [km/h] 75 85 95 110 130

Tableau 34 : Les catégories des routes et leur vitesse de référence.

M Hedi Hfaiedh 65
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➔Nous retenons la catégorie R60 qui confère à cette section de route une géométrie assurant
un bon niveau de confort et une fluidité de trafic et de circulation. Ainsi nous accédons
maintenant à la conception du tracé en plan et du profil en long.

4.2) Tracé en plan :

Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal (une vue de
dessus de la route), il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les
caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier.

4.2.1) Les éléments constitutifs de l’axe du tracé en plan sont :

⚫ Les alignements droits AD : sont définis par la disposition générale du tracé et servent à
la détermination des autres éléments (cercles, clothoïdes).

⚫ Les raccordements circulaires R : ces rayons relient entre eux les segments de droite et
s’adaptent à la configuration des lieux et au type de circulation tout en respectant des
recommandations pour les chaussées bidirectionnelles et artères interurbaine tels que :

-Éviter les tracés en succession de grandes courbes qui nuisent à la sécurité des
dépassements tout en favorisant les vitesses élevées.

-Les courbes circulaires de rayon R inférieur à RND* sont introduites par des
raccordements progressifs.

Ce Tableau ci-dessous représente les valeurs limites des rayons que nous allons utiliser dans
ce projet sont celle de la catégorie R60 :

Catégories des routes R60 R80

Rayon minimal RM (m) 120 240

Rayon non déversé RND* 600 900

(m)
Tableau 35 : Les valeurs des rayons du tracé en plan.

Rnd* : rayon en dessous duquel la courbe est déversée vers l’intérieur du virage.

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⚫ Les raccordements à courbure progressive ou clothoïdes : sont définis comme une

courbe utilisée sur les routes pour raccorder une droite à un cercle .

Figure 26 : Alignement droit - Clothoïde - Cercle.

La longueur de la clothoïde est limitée afin de faciliter l'appréciation de la courbe finale par
l'usager notamment en cas de faible rayon, les valeurs admises dans l'ARP sont présentées
dans le Tableau suivant :

Catégories des routes Longueur de clothoïde

Routes à 2 voies L = inf. (6R0.4 ; 67)

Route à 3 voies L = inf. (9R0.4 ; 100)

Route à 2 × 2 voies (de type R) L = inf. (12R0.4 ; 133)

Tableau 36 : Valeurs de la longueur de clothoïde.

➔Dans le cas des routes en relief difficile, la réduction de longueur voire la suppression
des raccordements progressifs peut être envisagée. Dans ce cas, la variation du dévers
débutera dans l'alignement droit en évitant d'empiéter sur la courbe

4.2.2) Règles à respecter dans le tracé en plan :

Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :

- L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements

importants.

M Hedi Hfaiedh 67
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- Éviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières,

- Éviter au maximum les propriétés privées.

- Éviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela
pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les
ouvrages biais.

4.2.3) Méthodologie de la réalisation du tracé en plan:

⚫ Axe en plan sur AutoCAD :

Le traçage de l’axe choisi de la route est fait sur AutoCAD à partir du levé topographique
qui comporte les détails du terrain naturel tels que les courbes de niveaux, les écoulements, les
constructions prés de l’emprise de la route et l’ancien tracé en plan, afin de choisir un itinéraire
plus adéquat et d’affiner les virages à faible rayon pour garantir le confort des usagers de la
route.

Figure 27 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD (1).

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Figure 28 : Tracé en plan de notre route sur AutoCAD (2).

⚫ La conception plane à travers le logiciel Piste 5 :

PISTE 5 : est un logiciel de conception géométrique. Pour s’en servir, la connaissance des
normes géométriques de conception routière tel que l’Aménagement des Routes Principales
(ARP) est nécessaire.

Après la réalisation du tracé sur l’AutoCAD, l’établissement de la liste des points de l’axe et
leurs coordonnées ainsi que les différents segments reliant les sommets et les rayons de
raccordements.

Nous avons entré ces données dans le logiciel PISTE qui consiste à placer les points sommet
de l’axe, les joindre par segment et les raccorder soit par des arcs de rayonssupérieurs ou égals
au rayon de raccordement minimal non déversé (6 0 0 m dans notre cas), soit par des
clothoïdes si le rayon est inférieur à 600m. On doit veiller à ce que ces rayons ne soient pas
inférieurs au rayon minimal absolu (120m dans notre cas).

-Création d’un point : POI P1 X, Y

-Création d’une droite : DRO D1 P1 P2

-Saisie d’un rayon de cercle : DIS R1 (VALEUR>900)

-Création d’un cercle : CER C1 D1 D2 R1

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-Saisir d’un rayon de la clothoïde : DIS R2 (240<VALEUR<900)

-Saisir longueur de la clothoïde : DIS L1 VALEUR

-Création d’une clothoïde : LIA LA1 D1 D2 LONG L1 R2 LONG L1.

-Création de la ligne rouge qui lie les différents éléments et définir l’axe en plan : AXE A1 P1
AUTO

-Création des profils en travers de cet axe : ZON A1 0 10

-Création du fichier PISTE : TAB A1

Figure 29 : Conception plane (. dap).

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Figure 30 : Tracé en plan et l’emplacement des profils en travers de notre projet (.pis).

4.3) Profil en long :

Le profil en long est une élévation verticale dans le sens de l’axe de la route. Son étude est
associée à celle du tracé en plan, sur le profil en long se chevauchent deux lignes qui
représentent :

⚫ Le profil en long du terrain naturel, il s'agit là d'une ligne brisée.

⚫ Le profil en long du projet appelé aussi ligne rouge, est composé d'éléments rectilignes
caractérisés par leur déclivité (pente ou rampe), et des raccordements circulaires (ou
paraboliques) caractérisés par leur rayon.

4.3.1) Détermination du profil en long projet :

Le choix de la ligne rouge est en fonction de plusieurs facteurs tels que : l'importance
relative des déblais et remblais, la nécessité de tenir compte de certaines caractéristiques des
ouvrages.

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Les recommandations mentionnées par l'ARP sont présentées dans le Tableauau ci dessous :

Catégorie de la route R60 T80et R80 T100

Déclivité maximale 7% 6% 5%

Rayon minimal en angle saillant (en m) 1500 3000 6000

Rayon minimal en angle rentrant (en m) 1500 2200 3000

Tableau 37 : Valeurs des rayons du profil en long.

Figure 31 : Angle saillant. Figure 32 : Angle rentrant.

N.B: l’angle Saillant n’assure pas le confort dynamique, la visibilité nocturne et l'évacuation
des eaux de ruissellement et l’angle rentrant n’assure pas la sécurité de l’usager par rapport à
la visibilité.

4.3.2) Les règles à respecter dans le profil en long :

- Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai, qui
complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.

· Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des devers nuls dans une
pente du profil en long.

-Tenir compte des ouvrages hydrauliques.

- Rechercher un bon équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais pour
atteindre un projet économique.
- Éviter une hauteur excessive en remblai.
-Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la combinaison des
alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des certaines règles notamment .

M Hedi Hfaiedh 72
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia
-Éviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes voisines, les
remplacer par un cercle unique, ou une combinaison des cercles et arcs à courbures
progressives de très grand rayon.

-Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

4.3.3) Méthodologie de réalisation de la ligne rouge :

En saisissant la ligne rouge dans PISTE 5, nous avons essayé d’embrasser un profil
économique en léger remblai qui suit au plus près le terrain naturel. Mais, dans certains points
c'était difficile à l’atteindre à cause de la présence d'un ouvrage hydraulique et l'obligation de
ne pas dépasser la déclivité maximale décrite par les normes d’ARP.

➔Nous étions obligés parfois de faire un profil en déblai en interceptant le relief ainsi qu’
un profil en remblai en s'éloignant du terrain naturel.

La conception plane nécessite la création de tous les points, les droites et les paraboles comme
suit :

-Création d’un point POI P1 (profil 1)

-Création d’une droite avec une pente DRO D1 P1 (pente)

-Création d’une parabole PAR PA1 D1 D2 (rayon)

-Création de l’axe : Axe P1 Auto

-Création du fichier Piste : TAB

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Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 33 : Représentation du nouveau profil en long sur piste.

M Hedi Hfaiedh 74
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 34 : Profil en long de notre projet sur le logiciel PISTE (.pis).

4.4) Profil en travers :

Le profil en travers d’une chaussée est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route sur un
plan vertical. ’

Suivant le terrain naturel et le projet, le profil en travers se classe en trois catégories : profil
en remblai, profil en déblai et profil mixte.

Figure 35 : Types des profils en travers.

M Hedi Hfaiedh 75
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia
Les éléments composant le profil en travers :

⚫ La chaussée : désigne la partie de la voie publique aménagée pour la circulation des

véhicules en général. La largeur maximale des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur
constitue un minimum pour celle des voies.

⚫ La largeur roulable : Elle comprend les sur-largeurs de chaussée, la chaussée et bande

d’arrêt. Dans notre cas, nous disposons d'une route régionale urbaine alors nous avons
adopté une largeur de chaussée de 7,5 m.

⚫ Plateforme : C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de
remblais, comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les
bandes d’arrêts.

⚫ L’assiette : C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.

⚫ L’emprise : C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances

(talus, Chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.

⚫ Les accotements :

-La berme participe aux dégagements visuels et supporte des équipements (barrières de
sécurité, signalisations.). Sa largeur qui dépend tout de l’espace nécessaire au fonctionnement
du type de barrière de sécurité à mettre en place.

➔La berme assurée dans le projet est de largeur égale à 0.50 m.

-Bande dérasée est une partie dégagée de tout obstacle généralement bordée à l'extérieur
d'une berme engazonnée. Elle est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :

➢ D'une sur largeur S, de structure identique à la chaussée, qui comporte le marquage de

rive (bande de peinture blanche discontinue).➔ Pour le tronçon étudié de la route, nous
prenons une largeur de 0.3 m.

➢ D'une partie stabilisée (pouvant supporter le passage occasionnel d'un poids lourd). ➔La
largeur de cette partie stabilisée que nous avons choisie est 2.25 m.

⚫ Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement

provenant de la route et des talus et les eaux de pluie.

M Hedi Hfaiedh 76
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia
La figure suivante présente les éléments d'un profil en travers à 2 voies :

Figure 36 : Profil en travers à 2 voies.

Figure 37 : Profils type.

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Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Figure 38 : Profils en remblai.

Figure 39 : Profils en déblai.

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Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

4.5) Dévers :

Le dévers est une pente transversale attribuée à la chaussée permet non seulement de

compenser la force centrifuge qui peut faire glisser un véhicule en dehors de la courbe mais
aussi l'évacuation rapide des eaux pluviales.

Pour la vérification des dévers, on procède comme suit :

Figure 40 : Tableau d'édition des points de changement de dévers.

Valeur du dévers
Valeur du rayon Sens du dévers
%
120m Vers l’intérieur du virage 7%
Compris entre 120 et 450 m Vers l’intérieur du virage 0,86 + 736,4 / R
650m Vers l’intérieur du virage 2,5%
Compris entre 450 et 600m Vers l’intérieur du virage 2,5%
600 m et plus En toit 2,5%
Tableau 38 : Valeurs courantes des dévers pour la R60.

M Hedi Hfaiedh 79
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Nous avons pu saisir à l’aide des sorties PISTE les paramètres suivants :

⚫ Tracé combiné.
⚫ Des perspectives.
⚫ Cahier des profils en travers.
⚫ Les volumes de déblais et de remblais.
⚫ Les dévers pour tout point de l’axe de projet.
⚫ Les volumes des matériaux de construction de notre chaussée.

On calcule la perspective afin de vérifier la visibilité dans notre route :

Figure 41 : Perspective 1.

M Hedi Hfaiedh 80
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia
5) Conclusion :

Après le choix de la catégorie de notre route, nous avons débuté la conception par la
réalisation du tracé en plan et du profil en long en respectant les normes de la catégorie R60 et
en assurant la coordination du tracé en plan et du profil en long.

Dans la phase de la conception du profil en travers nous avons défini les éléments qui le
constituent avec le choix de leurs largeurs et de leurs pentes transversales.

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Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia
CHAPITRE 8 : LES SIGNALISATIONS

1) Introduction :

La signalisation routière comprend différents éléments : signal lumineux ou sonore,

panneau, marque sur la chaussée ou dispositif destiné à interdire, régir ou contrôler la
circulation ou le stationnement, ou à informer. Elle a donc pour but d’informer, de guider, de
diriger et d’orienter les usagers pour faciliter la circulation et surtout pour la rendre plus
sécuritaire.

2) But de la signalisation :

La signalisation routière permet d’informer les usagers, qu’ils soient conducteurs oupiétons
quant aux règles à respecter lors de leurs déplacements, qu’elle soit verticale ou horizontale,
permanente ou temporaire, la signalisation routière a été conçue et intégrée dans le code de la
route avec un objectif très précis :

-Limiter les causes d’accident en guidant l'usager afin d'assurer sa sécurité et en donnant les
informations relatives de la route.

-Indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.

-Faciliter la circulation dans la route et la rendre plus fluide.

3) Catégories et type de signalisation :

3.1) Signalisations verticales :

Figure 42 : Type de signalisation vertical.

M Hedi Hfaiedh 82
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

3.1.1) Signalisation par panneaux :

Ce type de signalisation a trois objectifs fondamentaux :

-Avertir des dangers à l'aide des panneaux triangulaires.

-Signaler une interdiction ou une obligation à l'aide des panneaux ronds.

- Donner des indications et des informations lors d'un trajet.

Il en existe trois types de signalisation des panneaux :

⚫ Les panneaux de danger : ces panneaux sont généralement triangulaires

permet d’indiquer un éventuel danger que les usagers peuvent rencontrer afin
de garantir la sûreté de la circulation routière.

Lors d’un trajet en agglomération, ces panneaux se situent à 50 mètres en amont

du [Link] dehors des agglomérations, se situent à 150 mètres avant le danger.

Figure 43 : Types de panneaux de danger.

Figure 44 : Signalisation des travaux.

M Hedi Hfaiedh 83
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

⚫ Les panneaux ronds d'interdiction ou d'obligation :

Les panneaux d’interdiction donnent des informations relatives à l’usage de la

route et ils sontgénéralement des panneaux ronds rouge et blanc.

Figure 45 : Les panneaux d’interdiction.

Les panneaux d’obligation ont destinés à obliger les usagers à respecter

certainesprescriptions.

Figure 46 : Les panneaux d’obligation.

⚫ Les panneaux de direction : ces panneaux indiquent les directions à suivre

en facilitantla circulation.

Si la couleur bleue indique la direction d’une autoroute, la couleur blanche fait

référence àune localité voisine et la couleur jaune indique la mise en place d'un

itinéraire temporaire.
Figure 47 : Les panneaux de direction.
M Hedi Hfaiedh 84
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

3.1.2) Signalisation par balisage :

Des balises de signalisation sont mises en place le long des voies composant le
réseau routiertunisien afin de guider les usagers, ou pour leurs faire avertir d'un
risque clairement défini.

Figure 48 : Des balises.

3.1.3) Signalisation par bornage :

Les bornes routières permettent d'indiquer aux conducteurs les distances

kilométriques sur lesroutes.

Figure 49 : Borne kilométrique.

3.1.4) Les glissières :

M Hedi Hfaiedh 85
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Les glissières de sécurité sont utilisées pour assurer en cas de sortie de chaussée une
retenue des véhicules ou une atténuation de la gravité des chocs contre obstacles.
Leurs mises en place doivent respecter certaines règles d’implantation en fonction
des objectifs de sécurité et des obstacles à isoler.

Figure 50 : Glissière de sécurité.

3.1.5) Signalisations par feux :

Ces signalisations servent à réguler la circulation au niveau des intersections. En

fonction dela couleur affichée, ils permettent ou non aux usagers de franchir une
intersection.

3.2) Signalisation horizontale :

La signalisation routière horizontale fait référence au marquage au sol se

retrouvant sur lachaussée : dessins, flèches, inscriptions sur la chaussée et lignes.

Elle permet indiquer les voies de circulation par des lignes qui se trouvent au
milieu de la chaussée peuvent donner des informations sur les possibilités de
dépassement du code de laroute.

Ainsi que les flèches blanches disposées sur la chaussée donnent des
indications sur ladirection à suivre.

M Hedi Hfaiedh 86
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

Ligne continue signifie qu’il à tous les

conducteurs de la franchir, il est interdit de
circuler à gauche d’une ligne continue, lorsqu’elle
sépare les eux sens de circulation

Ligne de délimitation de la chaussée et des voies

de circulation La longueur de cette ligne et de
3cm avec séparation vide de 3.5 entre chaque
ligne,on peut la franchir

Ligne de délimitation de chaussée et des voies

réservés pour l’arrêt d’urgence en cas de panne
sur autoroute, se longueur est de 20m, avec
séparation vide de 6 m, on ne peut pas franchir
qu’en cas d’arrêt urgence

Ligne de séparation Ligne centrale pour les voies,

sa longueur et de 3m avec séparation vide de 10m
entre chaque ligne on peut franchir

Ligne continue et ligne discontinue.

Lorsqu’une ligne continue et discontinue sont
juxtaposés, le conducteur ne doit tenir compte que
la ligne qui se trouve de son coté.

Flèche de rabattement Les lignes d’avertissement

peuvent être complétées par des flèches de
rabattement. Tout dépassement doit être terminé
avant d’être arrivé à la dernière fléchée,
habituellement au nombre trois

Tableau 39 : Types de marquage dans une route.

M Hedi Hfaiedh 87
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

4) Conclusion :

La signalisation est un outil de communication essentiel et une composante

fondamentale du système de sécurité routière. Elle présente le mode d’emploi de la
route, un langage entre les gestionnaires de réseaux routiers et les usagers.

M Hedi Hfaiedh 88
Réhabilitation de la RL 860 à Mahdia

CONCLUSION GENERALE

Ce projet de fin d’étude a été une opportunité pour appliquer les connaissances
théoriques et techniques acquises pendant le cursus universitaire à L’Ecole
Polytechnique de Sousse.

Après l’examination de l’état et le repérage des défaillances au niveau de la

structure et les ouvrages hydrauliques existants, nous avons proposé une structure
de renforcement et d’élargissement en se basant sur les sondages effectués et les
données du trafic fournies par leMEHAT.

Dans une deuxième phase, nous avons redimensionné les ouvrages hydrauliques
tout au long du tronçon étudié afin de concevoir un système de drainage adéquat qui
permet l’évacuation des eaux de ruissellement.

D’autre part, nous avons utilisé l’outil informatique en l’occurrence les

différents logiciels ; Piste 5 et AutoCAD compte tenu de leurs traitements rapides
et exactes desdonnées afin d’éviter les contraintes existantes et de déterminer un
meilleur tracé. L’Alizé nous a permis de vérifier les épaisseurs des différentes
couches constituant le corps de chaussée tout en respectant les normes et les
recommandations liées au domaine routier pour réaliser ce travail.

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REFERENCE

Documents :

1. Mr Mohamed Boudabouss ; ‘pathologie, entretien et renforcement ‘, 2020-2021.

2. Mr Ezzeiri Sofien ; ‘Cours Routes’.

[Link] B.M.J Ouarda, Hugo Gingras, Bernard Bobée et Marie Lemonier.

‘Synthèse desméthodes simples de régionalisation’, C a n a d a , Novembre
2001.

[Link], SETRA. ‘Conception et dimensionnement des structures de

chaussée-guidetechnique’, décembre 1994.

[Link]. ‘Catalogue de structures types pour chaussées neuves et

renforcement’,Tunis, Aout 1984.

[Link]. ‘Aménagement des routes principales (ARP)’,

Aout [Link].’Dossiers pilotes ‘,1981.

Logiciels :

-AutoCAD 2018.

-Global Mapper 17.

-Piste 5.06.

- l’Alizé LCPC.

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ANNEXES

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Annexe N° 1 : les fiches 1 et 2 de catalogue Tunisien 1984 pour chaussée

neuves.

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Annexe N° 2 : les fiches 3, 4 ,5 et 6 de catalogue Tunisien 1984 pour chaussée

neuves.

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Annexe N°3 : Fiche 1bis de catalogue Tunisien 1984 pour chaussée renforcée

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Annexe N°4 : les fiches 2, 3, 4 et 5 de catalogue Tunisien 1984 pour chaussée

renforcée

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Annexe N°5 : Sortie piste profil en long

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Annexe N°6 : SORTIE PISTE axe en plan

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Annexe N°7 : SORTIE PISTE tracé combiné

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Annexe N°8 : SORTIE PISTE profil en travers (1 /16)

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Annexe N°9 : SORTIE PISTE profil en travers (132/148)