Module 7.

12

Pratique
d'entretien
MODULE 7-12
Transmissions

2009

01 B.P.: 3930 OUAGADOUGOU 01 - Tél : 50 46 07 78 - Courriel : [Link]@[Link]

Numéro IFU : 00040766 G - RCCM : BFOUA 2012B3379

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Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour,
elle ne doit pas être considérée comme une référence technique.

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Niveau
MODULE 7. PROCÉDURES D'ENTRETIEN
A B. l B. 2

7.12 Transmissions 2 2 2
Inspection des engrenages, jeu de denture; Inspection des
courroies et poulies, chaînes et roues dentées. Inspection des
vérins à vis, des dispositifs à levier, des biellettes à double effet.
Sujet Module 7 Procédures d'entretien:
Catégorie A — 70 questions à choix multiples et 2 questions à développement. Temps alloué 90 minutes plus 40 minutes.
Catégorie B1 — 80 questions à choix multiples et 2 questions à développement. Temps alloué 100 minutes plus 40 minutes.
Catégorie B2 — 60 questions à choix multiples et 2 question à développement. Temps alloué 75 minutes plus 40 minutes.

Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE–LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A, B1, B2 ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution d'indicateurs de
niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.
Objectifs : Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet,en utilisant des mots
communs et des exemples.
Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs : Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet.
Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme il convient,
des exemples typiques.
Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois physiques
décrivant le sujet.
Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des schémas décrivant
le sujet.
Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des
procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière logique et
compréhensible.
Objectifs : Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les principes
essentiels théoriques et des exemples spécifiques.
Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques en rapport avec le sujet.
Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer des croquis, des dessins simples et
des schémas décrivant le sujet.
Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant les
instructions du constructeur.
Le postulant devra être capable d'interpréter les résultats provenant de différentes sources et mesures et
d'appliquer une action corrective comme il convient.
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Table des matières

1. Inspection des engrenages et jeu de dentures ................................................................................. 6
1.1. Usure des engrenages ............................................................................................................... 6
1.2. Les corrosions ......................................................................................................................... 10
1.3. Défauts de surface................................................................................................................... 12
1.4. Déformations plastiques ........................................................................................................... 15
1.5. Jeu de denture ........................................................................................................................ 17
1.6. Systèmes de roue et vis sans fin ............................................................................................... 18
2. Inspection des courroies et poulies ............................................................................................... 19
2.1. Inspection visuelle ................................................................................................................... 19
2.2. Inspection des tensions des courroies........................................................................................ 20
2.3. Etats exigeant le remplacement des courroies ............................................................................ 20
2.4. Défauts des courroies et poulies : Causes et solutions ................................................................ 21
3. Inspection des chaînes et roues dentées ........................................................................................ 22
3.1. Chaînes .................................................................................................................................. 22
3.2. Pignons .................................................................................................................................. 22
4. Inspection des vérins à vis ............................................................................................................ 23
4.1. Contrôle visuel ........................................................................................................................ 23
4.2. Contrôle dimensionnel .............................................................................................................. 23
5. Inspection des dispositifs à levier ................................................................................................. 24
5.1. Contrôle visuel ........................................................................................................................ 24
5.2. Contrôles dimensionnels .......................................................................................................... 24
6. Inspection des biellettes à double effet .......................................................................................... 25
7. Inspection des flexibles de commande ........................................................................................... 26
7.1. Flexibles à fonctionnement linéaire ............................................................................................ 26
7.2. Flexibles de commande à fonctionnement rotatif ......................................................................... 26
7.3. Contrôles ................................................................................................................................ 27

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Bibliographie

 Institut Jean Mermoz – Connaissances Avions

 Documentation constructeurs

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1. Inspection des engrenages et jeu de dentures

Les engrenages sont des éléments mécaniques soumis à des contraintes extrêmes. Ils doivent
combiner dureté de surface et résistance (ces deux propriétés ne sont pas forcément
compatibles).

Pour cela, lors de leur production ils sont soumis à des traitements de surface spécifiques,
cémentation par exemple, et lors de leur exploitation il est nécessaire de vérifier et connaitre le
type de modification des engrenages ; afin de différentier une usure normale d’un problème plus
grave.

De même, lors de la conception des systèmes d’engrenages, on s’efforcera d’associer entre eux
des pignons dont le nombre de dent sera impair ou premier entre eux.
Ceci pour répartir l'usure uniformément sur toutes les dents, afin qu’à chaque tour une dent se
trouve vis a vis d'une dent différente du tour précédent.

La rupture d’une dent d’un engrenage peut avoir des répercussions catastrophiques. Les causes
de ruptures peuvent être de plusieurs natures :
 Capacité de charge trop faible à la rupture
 Surcharge instantanée trop importante. Les engrenages peuvent admettre des surcharges
instantanées de 2 à 3 fois la charge nominale. Par suite d’un incident, il peut se produire des
charges bien supérieures à celles prévues.
 Rupture de fatigue. Chaque matériau a une limite de fatigue, définie par un nombre de
cycles. Au-delà, la rupture se produit. Elle commence généralement par une petite crique qui
se remplit d’huile et s’agrandit. Le léger glissement qui se produit occasionne une sorte de
‘fretting’. Ces ruptures ont la particularité de présenter au niveau du foyer un aspect plutôt
soyeux, contrairement à une rupture par surcharge qui aura un aspect rugueux, arraché et
fibreux. On peut même apercevoir les ondes de propagation de la fissure correspondant aux
cycles de mise en charge.

La connaissance et l’identification des différentes usures, corrosions, défauts et déformation,

permet de comprendre le fonctionnement de l’engrenage et d’agir pour lui garantir une durée de
vie optimale.

1.1. Usure des engrenages

1.1.1. Usure normale (normal wear)

La perte lente et régulière de l'épaisseur des dents ne provoque pas de dégradation de l'état
de surface. Ce n'est pas une avarie mais au contraire le signe d'un fonctionnement normal
des dentures et la tenue de l'engrenage n'est pas affectée pendant la durée prévue pour
l'utilisation.

1.1.2. Usure courante (current wear)

C'est une abrasion à deux corps caractérisée par un amincissement des zones de
glissement (les sommets et les pieds des dents) tandis que la perte de matière est à peu
près nulle au niveau du primitif*. Il en résulte une déformation du profil, mais sans
dégradation notable de l'état de surface. L'aspect de la zone usée est en général gris et mat.

(*)Le diamètre utile sur un engrenage, c'est le diamètre moyen ou il y a contact entre les
dents. Ce diamètre est appelé diamètre 'primitif'.

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1.1.3. Poli-miroir (polishing)

Il traduit une plastification superficielle des flancs de dents, son évolution est lente et il
témoigne d'un bon fonctionnement : on n'a jamais à la fois usure importante et poli miroir.
Par ailleurs cette modification de la surface des dentures favorise leur portée.
Cependant, en cas de surcharge ou de lubrification défectueuse, la température de surface
peut devenir suffisante pour permettre la formation de microsoudures localisées, alors le
grippage n'est pas loin. Pour éviter un tel risque, on peut augmenter quelque peu la viscosité
du lubrifiant. De même on prendra soin d'éviter toute surcharge, même brève, qui ne
manquerait pas de provoquer des dégâts irrémédiables.
Le poli-miroir apparaît communément sur les dentures durcies en surface comme celles des
boîtes de vitesses ou des différentiels automobiles.

1.1.4. Grippage localisé

Il correspond à des arrachements ou des adhérences (adhesures) qui modifient
soudainement l'état d'une petite partie de la surface des dents, 5 % par exemple. Il concerne
souvent les dentures neuves ou dans l'état de poli-miroir et il peut disparaître à la longue.
Les causes de ce phénomène sont multiples : imperfection d'usinage, défaut d'alignement
des dentures, déformation en charge, passage d'une particule étrangère dans la denture,
surcharge brutale, défaut temporaire de lubrification. Dans tous les cas il y a surcharge
locale, rupture du film d'huile et formation d'une micro-soudure immédiatement cisaillée.
On pense souvent, mais à tort, que ce n'est pas forcément une avarie grave ; en réalité les
arrachements s'accompagnent souvent de fissures qui partent de la surface et risquent, en
s'étendant à toute l'épaisseur de la dent, de provoquer sa rupture rapide. Sur des
engrenages traités en surface, un contrôle par ressuage est souvent utile. Par contre, les
engrenages traités dans la masse présentent un risque bien moindre.
Il est parfois possible de « réparer » les dentures pas trop sévèrement grippées en les
faisant fonctionner quelque temps avec une graisse de rodage appropriée.

1.1.5. Grippage généralisé (scuffing)

C'est une avarie très brutale attribuée à une rupture du film lubrifiant par suite de
températures de surface trop élevées. Sa gravité a accéléré le développement des additifs
d’extrême pression. Il est reconnaissable au fait que le cisaillement des microsoudures
amène des transferts de métal d'une denture sur l'autre, ou l'émission de débris.

Le grippage généralisé est une usure catastrophique qui détruit typiquement les dentures
non traitées, de gros module, fonctionnant à des vitesses faibles. Il produit une modification
soudaine de la surface de toutes les dents : sur des engrenages durcis, on note un
changement de coloration et de fines rayures, à ne pas confondre avec une usure abrasive,
car il y a peu de perte de cote. Sur des aciers peu durcis, les surfaces sont détruites par
écoulement plastique et marquées de sillons grossiers parallèles au profil. Lors du grippage
apparaissent aussi des charges radiales anormales et des vibrations. Le facteur de
frottement augmente et devient irrégulier.

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 Module 7.12

Il n'est pas forcément nécessaire d'atteindre de très hautes températures pour former des
soudures. On distingue en fait deux sortes de phénomènes :
 Le grippage à chaud (hot scuffing) est lié à une rupture de film d'huile par
échauffement excessif. Les traces sont généralement plus importantes dans les zones
à forte vitesse de glissement. Tant que ces traces restent fines et peu profondes, elles
peuvent être tolérées car elles finiront par s'amenuiser avec le temps. Si elles sont au
contraire grossières, elles évolueront vers des arrachements et généralement, à court
terme, vers la rupture des dents. Ces dernières prennent des teintes caractéristiques
brunes, bleues ou violacées.
 Le grippage à froid (cold scuffing) résulte de pressions de contact très élevées
accompagnées de vitesses de glissement extrêmement faibles. Le désastre
commence par quelques arrachements plus ou moins localisés qui ne tardent pas à se
propager de proche en proche à toute la périphérie de la denture. La destruction totale
peut se produire en quelques minutes. Le grippage à froid est très souvent associé à
un manque de lubrifiant et se produit le plus souvent sur des dentures lubrifiées à la
graisse. Il est favorisé aussi par un état de surface médiocre, qui facilite la formation
des microsoudures et le développement du grippage en profondeur.

1.1.6. Usures à trois corps (wear with three bodies)

Elles résultent de la présence dans l'huile de corps abrasifs : rouille, sable de moulage,
calamine, copeaux ... On peut distinguer plusieurs formes :
o Les rayures, griffures, sillons (scratching) se manifestent sous la forme de cavités
isolées ou de sillons plus ou moins profonds mais toujours bien individualisés et
irréguliers, orientés dans le sens du glissement. Il s'agit de l'effet de grosses particules
introduites dans l'engrènement. Ce type d'usure se rencontre dès la mise en route d'un
mécanisme, ou juste après une réparation faite dans des conditions de propreté
insuffisantes. Contrairement aux arrachements qui mettent en cause le
fonctionnement de l'engrenage, les rayures ne constituent pas une avarie grave à
condition que le constat soit fait à temps et que des mesures curatives soient prises :
d'une part, l'élimination des corps étrangers, d'autre part, la réparation des dentures
par polissage des surépaisseurs causées par les griffures et désincrustation des
particules dures.
O L'usure abrasive proprement dite (abrasive wear) est due à la présence dans le
lubrifiant de petites particules d'origine externe ou interne : débris d'usure par
exemple. On remarque des rayures très fines, un aspect mat, un épaulement au fond
de la denture et des dents érodées en lame de couteau. Le phénomène d'abrasion est
souvent très rapide, il ne s'accompagne jamais d'adhésions locales ou de
microsoudures et ne résulte pas d'un manque de lubrifiant. Ce dernier est au contraire
le vecteur des particules abrasives. On assiste à la formation de dents pointues et
souvent très affaiblies à la base. Dans de nombreux cas, les dents finissent par se
rompre ou, si elles sont traitées, par subir d'autres formes d'usure fatales comme
l'écaillage étudié plus loin.

L'usure abrasive produit une augmentation du jeu de fonctionnement des dentures et une
forte déformation des profils génératrice de bruit et de vibrations.

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1.1.7. Usure modérée (moderate wear)

Elle est caractérisée, comme son nom l'indique, par une perte de matière plus forte que lors
de l'usure normale. Elle apparaît le plus souvent lorsque les limites de la lubrification sont
atteintes, et concerne presque tous les engrenages très chargés tournant à faible vitesse et
réalisés en acier traité dans la masse. Il est à noter que si des traces notables d'enlèvement
de matière sont visibles là où se produit le glissement, au sommet et au pied des dents, en
revanche la surface primitive de fonctionnement n'est pratiquement pas altérée. L'usure
modérée peut en général être tolérée à condition d'améliorer la lubrification par
refroidissement de l'huile ou par augmentation de sa viscosité, ou encore en remplaçant la
graisse par de l'huile. Le niveau de bruit et de vibrations peut toutefois devenir inacceptable.

1.1.8. Usure excessive et destructrice (excessive and destructive wear)

C'est un processus qui aboutit à la mise hors service des dentures. On constate une très
importante déformation des profils qui résulte de l'action, conjointe ou non, d'autres
processus : abrasion, adhésion, piqûres ...
Il va de soi qu'une usure excessive amène à une recherche approfondie de ses causes,
avant tout remplacement des organes détruits, sinon on peut être à peu près sûr qu'elle se
reproduira sur les nouvelles pièces. On s'intéressera en particulier à la nature du lubrifiant, à
son onctuosité et à sa viscosité, sans oublier son mode d'introduction dans les contacts. On
examinera l'efficacité de la filtration et/ou du refroidissement, l'étanchéité du carter. D'autres
causes sont à rechercher sur les dentures elles-mêmes : choix des matériaux, de leurs
traitements, qualité du taillage, détermination des déports...
On n'oubliera pas que parfois une mauvaise portée des dentures provient de déformations
excessives des arbres, de leurs appuis (roulements...), voire du carter. Les dilatations
différentielles sont aussi à prendre en compte, de même que les surcharges ou encore les
vibrations transmises par les organes voisins. Parfois, c'est la conception d'ensemble de
l'engrenage qu'il faudra revoir !

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1.2. Les corrosions

1.2.1. Corrosion chimique et rouille (chemical corrosion, rusting)

Elles provoquent des taches de couleur brun rouge, des irrégularités de surface, des piqûres
souvent foisonnantes, plus ou moins bien réparties sur tout ou partie des zones exposées. Il
s'agit évidemment d'attaques chimiques ou électrochimiques.
Souvent, cette attaque résulte de produits contaminants introduits dans le carter, mais très
fréquemment elle est due à la présence d'eau amenée par des fuites ou par la condensation.
Le lubrifiant peut lui aussi être incriminé, pour diverses raisons :
 acidification due au vieillissement,
 présence d'additifs « extrême pression » trop agressifs,
 activation de ces additifs par la présence d'eau ou par une température excessive.
Parfois (souvent) les engrenages sont corrodés avant même leur introduction dans le carter,
à cause d'un nettoyage avec des substances agressives, d'un mauvais stockage ou encore
du simple contact avec des mains en sueur ...
Les dentures corrodées ont un aspect peu engageant mais leur fonctionnement n'est que
rarement altéré. Toutefois il faut se méfier des résidus d'oxydation qui peuvent être très durs
et engendrer une usure abrasive.

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1.2.2. Pelage (scaling)

Il est dû à une oxydation lors du traitement thermique. Il apparaît après fonctionnement une
surface inégale comportant des zones en léger relief, très irrégulières, qui supportent les
charges et prennent vite un aspect brillant. La portée des dentures est alors mauvaise.

1.2.3. Corrosion de contact (fretting corrosion)

Elle concerne :
 d'une part les dentures ordinaires soumises, pendant le transport ou l'arrêt, à des
vibrations d'origine extérieure,
 d'autre part les accouplements à denture soumis, avec une protection insuffisante, à
des vibrations de torsion ou à de petits mouvements dus au désalignement.
La corrosion de contact produit des quantités importantes d'oxydes abrasifs qui vont polluer
les lubrifiants et provoquer, dans les cas graves, une usure destructrice.

1.2.4. Surchauffes et brûlures (overheating, burning)

Elles résultent d'un échauffement anormal consécutif à une surcharge, une survitesse, un
défaut de lubrification. Les plages colorées que l'on constate ne doivent pas être confondues
avec le résultat d'une oxydation ou d'une corrosion. La chute des caractéristiques
mécaniques favorise l'apparition du grippage et dans les cas les plus graves, elle peut
conduire à un écrasement de la denture par fluage à chaud.

1.2.5. Cavitations
L'érosion par cavitation peut se manifester au niveau des dentures lorsque celles-ci se
meuvent perpendiculairement à leur surface. Un tel mouvement se produit lors de
l'engrènement sous l'effet de vibrations. Il en résulte une alternance de surpressions et de
dépressions au sein du lubrifiant. Si ce dernier contient un produit susceptible de se
vaporiser (eau, essence ...) et si les conditions s'y prêtent, alors des bulles se forment, puis
implosent en provoquant des ondes de choc. Il constate alors l'apparition des micro-cratères
caractéristiques de la cavitation.

1.2.6. Erosion par impact

Elle peut endommager les dents d'engrenages à haute vitesse lubrifiés par un jet d'huile
alimenté sous une pression excessive.

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1.3. Défauts de surface

1.3.1. Etincelage
Il est caractérisé par la formation d'une multitude de petits cratères résultant du passage
intempestif d'un courant électrique, cratères qu'il ne faut pas confondre avec des piqûres
provoquées par la fatigue des couches superficielles. Les traces sont ici en forme de
cupules (en forme de coiffe du gland, fruit du chêne ou du noisetier) présentant, juste après
leur formation, un rebord provenant de l'éjection du métal fondu. L'examen métallographique
montre fréquemment des structures de trempe et de revenu.
Si ces cratères sont provoqués par des courants vagabonds, ils sont généralement répartis
sur l'ensemble de la denture.
Comme dans le cas des roulements (voir plus loin), les cratères peuvent aussi avoir pour
origine des travaux de soudage à l'arc au cours desquels le retour du courant s'est effectué
à travers les roues dentées : mise à la masse mal choisie ! Dans ce cas, les dégâts sont
bien sûr localisés.

1.3.2. Fatigue de surface

C'est une dégradation progressive, comme tous les phénomènes de fatigue. Contrairement
aux autres formes d'usure, celle-ci concerne les engrenages bien lubrifiés. Les
endommagements peuvent rester longtemps cachés avant de se manifester brutalement, ou
bien se révéler de façon spectaculaire et précoce. Il y a donc diverses formes possibles, que
nous allons passer en revue.
D'une manière générale, cette fatigue se produit sous l'effet des contraintes tangentielles
alternées. Si le frottement est très faible ces contraintes sont maximales en profondeur, ce
qui peut être le cas avec des dentures très bien lubrifiées. Par contre, si les forces de
frottement ne sont plus négligeables, le cisaillement est maximal en surface. Selon les
circonstances, l'amorçage des fissures de fatigue se fera en sous-couche ou bien de façon
apparente sur la peau de la pièce.

1.3.3. Micro-piqûres (micropitting, frosting, gray staining, microspalling)

Ce sont de très petits endommagements de 10 à 25 micromètres de côté et de 10 à 20
micromètres de profondeur. Ils concernent surtout les engrenages traités superficiellement
et finis par rectification. Les divers termes correspondent à des aspects différents : taches
grises, gerçures ... mais les dégâts sont identiques. Cette usure est évolutive, le métal est
éliminé progressivement sous forme de petites écailles.

1.3.4. Piqûres (pitting)

Ce sont des trous peu profonds en forme d'éventail dont la pointe est tournée vers le pied
des dents motrices ou vers le sommet des dents menées. La taille de ces trous est bien plus
forte que pour les micro-écailles (de 0,3 à 2 mm) tandis que la profondeur est de l'ordre de
0,1 mm.
Le piquage ne se produit que si le mouvement de roulement est plus important que le
mouvement de glissement, c'est pourquoi on le trouve surtout au niveau du diamètre primitif.
Le piquage apparaît souvent sur des dentures neuves traitées à cœur. Généralement il
ralentit au fur et à mesure que le rodage améliore les portées et parfois même les traces
disparaissent à la longue. Les piqûres diminuent si l'acier est durci et si la viscosité du
lubrifiant croît.
La fissuration démarre à partir d'un petit défaut superficiel et se propage ensuite en
profondeur jusqu'à l'élimination d'une parcelle de métal. On considère généralement que la
présence d'huile accélère très nettement la dégradation, car les très hautes pressions dues
à l'engrènement sont transmises jusqu'au fond des fissures.

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 Module 7.12

Les piqûres naissantes sont généralement d'assez petites dimensions. Elles apparaissent
d'abord là où la charge est maximale et en particulier, elles révèlent vite les défauts
d'alignement, les déformations anormales des pièces, les distorsions dues aux traitements
thermiques. La présence de quelques piqûres ne présente pas un risque immédiat et
souvent le phénomène cesse spontanément.
Cependant une évolution catastrophique est toujours possible et une fissuration grave peut
dégrader très vite la totalité des surfaces, surtout dans le cas des dentures droites : c'est
alors le piquage destructif.

1.3.5. Écaillage (spalling)

C'est une dégradation qui commence toujours à l'intérieur du métal, puis se propage jusqu'à
rejoindre la surface, ce qui libère des fragments plus ou moins irréguliers aux dépens de la
peau de la pièce. Cette avarie est beaucoup plus fréquente sur des dentures traitées
superficiellement par cémentation ou trempe superficielle que sur celles qui sont traitées à
cœur. L'écaillage est rare sur les aciers de faible dureté et dépend peu de la viscosité du
lubrifiant.
Les zones écaillées font apparaître une surface irrégulière, voire accidentée. On distingue
facilement les piqûres des trous provoqués par l'écaillage : les premières ont des parois en
pente plus ou moins douce, les seconds sont limités par des « falaises » à angles vifs, sur
toute leur périphérie.
Au début, l'écaillage semble n'affecter que quelques dents, ou même une seule. Il ne faut
jamais oublier qu'il s'agit d'un phénomène de fatigue qui s'amorce très sournoisement en
sous-couche. D'une part, cette fissuration est invisible tant qu'elle n'a pas débouché à la
surface, d'autre part, elle provoque à court terme la rupture des dents concernées car elle
s'étend dans la masse du métal en même temps qu'elle migre vers la surface.
L'écaillage se situe le plus souvent en dessous du diamètre primitif, le creux des dentures
est en effet plus sollicité que les saillies, et plus longtemps.
La cause la plus fréquente de l'écaillage est une surcharge de longue durée et/ou une
profondeur de traitement insuffisante : on sait que la couche traitée devrait avoir une
épaisseur telle qu'elle dépasse de 50 à 100 % la profondeur à laquelle se produisent les
contraintes maximales de cisaillement. L'écaillage survient de façon quasi systématique en
cas de portée défectueuse des dentures, il se localise alors dans des zones bien
déterminées des dents, le plus souvent à leur extrémité. Les dentures-bateaux sont un bon
moyen d'éviter ces mauvaises portées.

1.3.6. Dislocation de la couche traitée (case crushing)

C'est une avarie très grave typique des engrenages traités en surface qu'elle met
immédiatement hors service. Comme pour l'écaillage, les fissures naissent en sous-couche,
avant que des fragments de métal soient éliminés sous forme de grosses écailles. C'est en
fait toute la couche traitée qui se trouve rapidement décollée d'un substrat de résistance
insuffisante.
On sait aujourd'hui déterminer la profondeur à laquelle règne le cisaillement maximal dans
un contact localisé essentiellement roulant. Si l'on traite en-deçà de cette profondeur par
cémentation, nitruration, trempe superficielle, le traitement sera sans effet. Si l'on traite à une
profondeur exagérée l'opération sera certes efficace mais inutilement coûteuse. Si l'on
s'arrête au niveau de la zone de cisaillement maximal, non seulement le traitement sera
inefficace, mais en introduisant une discontinuité de structure là où les contraintes sont les
plus importantes, on a toutes les chances d'accélérer la dégradation. La bonne profondeur
se situe entre 1,5 fois et 2 fois la profondeur à laquelle se produit le cisaillement maximal. Il
faut de plus obtenir une dureté suffisante en sous-couche pour que la surface traitée soit
solidement ancrée sur le substrat.

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1.3.7. Empreintes (indentation)

Elles résultent du passage d'un corps étranger entre deux dents. Ce corps peut provenir des
dents elles-mêmes, d'un roulement à billes voisin, d'un défaut de propreté au montage... Ces
empreintes sont souvent accompagnées d'autres défauts : déformation des dents ou
formation de fissures pouvant faciliter un écaillage ultérieur.

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 Module 7.12

1.4. Déformations plastiques

1.4.1. Déformation plastique par roulage (rolling)

Elle provoque des déplacements de matière accompagnés le plus souvent de la formation
de bavures. On observe sur les roues menantes un creusement au niveau du primitif et un
gonflement du sommet et du pied des dents, tandis que sur les roues menées la matière est
repoussée vers le primitif où elle forme un bourrelet.

Pignon pour crémaillère

Cette avarie est propre aux dentures non traitées ou traitées à cœur. Sur des dents traitées
en surface peuvent exister des phénomènes analogues mais jamais avec la même ampleur.
Les profils sont progressivement détruits, tandis que l'engrenage devient bruyant. En
général, cela conduit à brève échéance à une rupture des dents. Le remède consiste à
éliminer les surcharges et surtout à réduire le frottement sur les dents en adoptant une huile
plus visqueuse.
La photo montre un morceau de la roue dentée qui permet à un petit train à crémaillère de
monter au sommet de la Rhune, une des montagnes mythiques du Pays basque. On voit
très bien que le métal a été écrasé au niveau du diamètre primitif et refoulé non seulement
vers la tête et le pied de dent, mais aussi latéralement. La roue complète avait un diamètre
de l'ordre de 2 m. On notera :
 que l'on a choisi délibérément un acier relativement mou, non traité, de façon qu'il ne
soit surtout pas fragile. Chacun comprendra qu'il vaut mieux, pour ce genre
d'application, que les dents périssent par leur surface plutôt qu'en se rompant
brutalement,
 que pour la même raison, la base des dents est creusée par des cylindres de grands
rayons. Il s'agit ici d'éviter les ruptures de fatigue en diminuant autant que faire se
peut l'effet d'entaille.
 qu'après qu'elle a été usée d'un côté (c'est toujours le même flanc des dents qui
travaille, aussi bien à la montée du train qu'à sa descente), la roue a été retournée.

1.4.2. Déformations plastiques par martelage (peening)

Elles forment des sillons longitudinaux correspondant aux zones de portée. La cause en est
généralement une surcharge brutale qui peut concerner
toutes les dents ou seulement quelques-unes, si cette
surcharge se produit toujours pour une certaine position
angulaire de la roue dentée. Cette avarie se produit
fréquemment, lorsqu'une dent a été rompue, sur la ou
les dents suivantes.

Dent cassée sur une roue spiro-conique

15
 Module 7.12

En général, les chocs s'accompagnent d'une fissuration de fatigue qui provoquera, au bout
d'un certain temps, le bris partiel ou total de la denture. La photo montre des taches de
martelage sur la roue spiro-conique d'une transmission de Renault 4, après la rupture par
fatigue d'une dent et des extrémités des dents voisines. Le propriétaire du véhicule et
l'auteur de ces lignes ne faisant qu'un, vous pouvez admettre que ces taches se sont
formées en peu de temps, le bruit de fonctionnement étant de nature à dissuader quiconque
d'entreprendre un voyage au long cours. La R4 a toutefois bravement supporté une brève
excursion pour se rendre chez son garagiste préféré, excursion de nature à faire réfléchir le
conducteur alors jeune à la valeur du concept d'élan.

1.4.3. Broutage
Il provoque la formation de petites rides (rippling) ou de stries (ridging) plus ou moins
ondulées, perpendiculaires à la direction du glissement et rappelant à petite échelle les
« ripple marks », ondulations bien connues provoquées dans le sable ou la boue par le vent
ou l'eau. Ce phénomène présente également des analogies avec le « stick-slip ».
Le broutage se produit essentiellement sur les dentures traitées en surface, par exemple
cémentées-trempées, et rarement dans le cas d'un traitement dans la masse. Les facteurs
qui le favorisent sont de fortes pressions, des vitesses faibles, des vibrations de torsion et
une lubrification limite.
Il ne s'agit généralement pas d'une véritable avarie, mais plutôt d'une sorte de signal
d'alarme précédent la survenue de dégradations beaucoup plus graves, sauf si le
fonctionnement est trop perturbé.

1.4.4. Sillons (ridging)

Ils se forment sur certaines dentures, à faible vitesse et fort glissement des bourrelets et des
creux parallèles à la direction de ce dernier. Les engrenages hypoïdes sont particulièrement
sensibles à ce processus comparable au stick-slip et qui altère profondément l'état de
surface. La formation des sillons est liée à l'existence de fortes pressions de contact
combinées à une dureté et à une lubrification insuffisantes. On peut souvent régler le
problème en utilisant une huile de plus forte viscosité contenant des additifs d’extrême
pression.

1.4.5. Bavures (burr)

Ce sont des excroissances de métal, souvent grossières et plus ou moins acérées, formées
par déformation plastique du métal. Il ne faut pas les confondre avec les bavures que laisse
parfois l'usinage. Les bavures latérales de la roue du petit train de la Rhune, déjà montrée
précédemment, relèvent de ce processus.
On rappelle que les bavures qui se sont formées en tête et en pied de dent relèvent du
phénomène de roulage.
Roue creuse pour pont arrière automobile à vis

16
 Module 7.12

1.4.6. Processus d'usures combinées

Peu fréquents en général, ils sont cependant systématiques pour certains mécanismes et
liés à des conjonctions de paramètres difficiles à maîtriser. Ainsi, les roues pour vis sans fin
en bronze présentent souvent à la fois un fluage, une abrasion et une fatigue qui, associées
probablement avec une certaine forme de cavitation, provoquent la formation de cavités très
caractéristiques sur le côté le plus chargé de la denture.
On voit ici trois vues d'une roue creuse utilisée dans le pont arrière à vis d'une automobile.
Ces roues ont des dentures très inclinées. On sait en effet que le meilleur rendement d'un
système roue et vis sans fin est obtenu lorsque l'angle d'inclinaison d'hélice de la vis, égal à
l'angle d'inclinaison de denture de la roue, vaut 45°- φ/2, φ étant l'angle de frottement. On a
donc ici une inclinaison de denture de l'ordre de 43°.

1.4.7. Fissurations (cracks)

Les fissurations sont de diverses sortes, généralement liées à des défauts de fabrication ;
elles peuvent altérer l'état des surfaces, comme par exemple : des fissures dues au
forgeage (initial or thermal cracks), des tapures de tremps (quenching cracks), des criques
de rectification (grinding cracks), des criques d'origine thermique (thermal cracks), des
fissures de fatigue (fatigue cracks), ...
Naturellement il ne faut pas oublier que les dentures sont exposées non seulement aux
phénomènes d'usure qui dégradent leur surface, mais aussi à d'autres processus de mise
hors service comme les ruptures par surcharge, par chocs ou par fatigue.

On traite contre l'usure et la fatigue superficielle par la nitruration, la carbonitruration ou la

cémentation (voir Module 6.1). Une décarburation superficielle est toujours très défavorable.
Pour la pignonnerie automobile on utilise beaucoup l'acier 16 CD 4 cémenté trempé pour les
pignons à dentures assez grosses et les couronnes spiroconiques, ou l'acier 27 CD 4
carbonitruré pour les pignons à dents plus petites, les baladeurs à denture et les couronnes
de ponts à denture droite.
Pour les réducteurs à roue et vis sans fin la roue est parfois encore en fonte et la vis en acier
mi-dur, si les vitesses et les pressions sont faibles. En général la roue est en bronze
phosphoreux du genre U E12 P et la vis en acier trempé ou cémenté trempé. Les bronzes
centrifugés sont ceux qui ont les meilleures qualités de frottement et de résistance. Pour des
applications particulières (réducteurs silencieux, graissage impossible), on utilise parfois
pour la roue des matières plastiques autolubrifiantes (Céloron).

1.4.8. Usure par dissolution

Ce phénomène assez étrange détériore parfois les engrenages mixtes plastique-métal,
comme ceux que l'on peut rencontrer dans les programmateurs électromécaniques qui
équipent beaucoup d'appareils ménagers : le métal du pignon se dissout dans la matière
plastique de la roue, l'un maigrit, l'autre gonfle. On n'a pas d'explication claire de ce
phénomène.

1.5. Jeu de denture

L’usure des dents d’un engrenage peut créer un jeu qui sera
préjudiciable au fur et à mesure de son évolution car il
provoquera un choc sur la dent à chaque démarrage du
système.
Il convient donc de vérifier et d’ajuster au besoin la position
relative des roues à l’aide de jauges (modification de la position
du pignon/couronne dans le cas du couple conique)
17
 Module 7.12

1.6. Systèmes de roue et vis sans fin

Une vis sans fin est un cylindre comportant une

cannelure hélicoïdale (parfois plusieurs), la faisant
ressembler à une tige filetée.
Associée à un pignon, elle constitue un engrenage
gauche (les deux axes ne sont pas dans le même plan),
dans lequel elle se comporte comme une roue à une dent
(ou plus, selon le nombre de cannelures). On appelle
aussi parfois ce système roue et vis sans fin.

La vis est généralement solidaire de l'axe qui la supporte (liaison complète), la cannelure
étant parfois réalisé sur l'arbre même. Mais on trouve des exemples d'utilisation où la vis a un
degré de liberté en translation sur son axe (arbre cannelé, à méplat..) ainsi que des exemples
de liaison temporaire (la vis est « débrayable »).

L'engrenage formé est généralement irréversible (la vis peut entraîner le pignon, mais pas le
contraire).

Contrairement à la majorité des autres systèmes d'engrenage où l'entraînement s'obtient par

roulement d'un profil de dent sur l'autre, ici, l'entraînement est obtenu par glissement, ce
qui se traduit par des caractéristiques de
rendement et d'usure particulières à ce système.

Ce système est très utilisé dans les cas où on cherche

une très grande démultiplication, ou quand
l'irréversibilité du système assure un fonctionnement
correct.
Certains systèmes utilisent parfois l'irréversibilité pour
produire une translation sur l'axe de la vis à partir de
la rotation du pignon; la vis se comporte alors comme
une crémaillère. Des systèmes de sécurité,
d'autorégulation ou similaire, utilisent cette possibilité,
complétée par quelques ressorts, de la tringlerie et/ou des contacts électriques.

1.6.1. Inspection des roues et vis sans fin.

Les causes des défaillances des systèmes « roue et vis sans fin » sont similaires à celles
des engrenages, mais la géométrie de ce système de réduction étant plus complexe, il
convient d'être particulièrement vigilant.
En général, l'organe le plus faible est la roue. C'est elle qui verra l'apparition des
symptômes.

18
 Module 7.12

2. Inspection des courroies et poulies

Des courroies d'entraînement usées ou détendues peuvent provoquer une défaillance
prématurée des paliers ou une surchauffe du mécanisme. Une tension trop grande ou trop
faible de la courroie peut provoquer son usure excessive et prématurée. Les courroies en
«V» multiple, ou les courroies serpentines, sont retenues par un tendeur de courroie qui
n'exige aucun réglage de la tension.

Remplacez la courroie si n'importe laquelle des conditions décrites dans l'inspection

visuelle est découverte.
Les courroies en «V» sont installées individuellement et en jeux appariés.
Lors du remplacement d'un jeu apparié de courroies, remplacez toujours les deux courroies
en même temps.
Pour inspecter une courroie, retournez-la soigneusement pour en observer les parois
latérales et le dessous. Inspectez visuellement toutes les courroies d'entraînement pour
détecter la présence des conditions suivantes puis, effectuez l'inspection de la tension des
courroies.

2.1. Inspection visuelle

a- Inspectez la courroie pour voir si elle s'est polie. Consultez la figure A. Le polissage est
indiqué par des parois brillantes et est provoqué par les frottements crées lorsqu'une
courroie détendue glisse sur les poulies. Il peut être aussi provoqué par la contamination
d'huile ou de graisse sur les poulies.

b- Examinez la courroie pour voir si ses plis se séparent. Consultez la figure B. L'huile, la
graisse ou l'enduit de la courroie peuvent provoquer la séparation de la courroie en
couches. Réparez les fuites d'huile ou de liquide de refroidissement qui détériorent les
courroies avant de remplacer les courroies d'entraînement.

c- Examinez la courroie pour voir si l'une de ses parois est dentelée ou striée. Consultez la
figure C. Des parois dentelées ou striées sont provoquées par des corps étrangers, sur
la poulie ou par une surface de poulie irrégulière.

d- Examinez la courroie pour voir s'il y a des ruptures en traction (rupture dans le corps du
câble). Consultez la figure D. Des coupures dans une courroie sont généralement
provoquées par des corps étrangers sur la poulie ou parce qu'on a forcé lors de son
démontage ou de son installation.

e- Examinez la courroie pour voir si les nervures des courroies serpentines (en «V»
multiple) sont inégales. Consultez la figure E. Des corps étrangers sur la poulie useront
les nervures sous les câbles, forçant la courroie à perdre prise.

f- Examinez les courroies d'entraînement pour voir si elles sont fendues. Consultez la
figure F. Des petites fissures irrégulières sont en général le signe d'une vieille courroie.

g- Examinez visuellement les poulies pour voir si elles ont trop de jeu ou oscillent de trop.
Un jeu ou des oscillations excessives indiquent une défaillance du palier de la poulie.
Vérifiez si la courroie grince ou fait du bruit. Remplacez les paliers si nécessaire.
NOTA: S'il est difficile de déterminer l'emplacement d'un bruit suppose de palier, placez un stéthoscope sur
l'élément à vérifier, et non la poulie, pour isoler la région d'interférences externes.

h- Examinez toutes les poulies.

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 Module 7.12

2.2. Inspection des tensions des courroies

Type à réglage fileté

a- Bloquer la chaîne cinématique.

b- Installez un tensiomètre pour courroies au centre de la portée libre.

Vérifiez la tension de la courroie d'après les documents du constructeur.

c- Si la tension de la courroie n'est pas correcte, la régler.

2.3. Etats exigeant le remplacement des courroies

A - Polissage
B - Séparation des couches
C - Parois striées
D - Rupture en traction
E - Nervures inégales
F Fissures

20
 Module 7.12

2.4. Défauts des courroies et poulies : Causes et solutions

INSPECTIONS DES COURROIES ET POULIES

Défauts Causes probables Solutions

Mouvement latéral de la • Courroie s'échappant en partie des flasques de • Vérifier l'alignement des poulies
courroie la poulie • Contrôler la tension
• La tension de la courroie est trop élevée

Usure des flancs de la • Flasques endommages • Remplacer les poulies

courroie • Parallélisme des poulies • Vérifier l'alignement
• Courroie trop large pour la poulie • Utiliser la courroie adéquate
• Tension trop faible • Contrôler !a tension

Détérioration de la courroie • Courroie pliée pendant la manipulation • Observer les instructions de

* Corps étranger dans la transmission manutention
• Améliorer la protection

Usure de la denture • Usure des gorges de la poulie • Changer les poulies

• désalignements des poulies • Vérifier l'alignement

Dents creusées • Tension trop basse • Tendre correctement

• Perte de tension • Vérifier la fixation du tendeur

Usure de la poulie • Désalignement des poulies • Changer la poulie

• Environnement poussiéreux et abrasif • Vérifier l'alignement
• Tension inadaptée de la courroie • Utiliser un capot de protection
• Suivre les instructions de montage

Température trop élevée • Désalignement des poulies • Vérifier l'alignement des poulies
• Tension mauvaise de la courroie • Suivre les instructions de montage
• Usure de la transmission • Changer la transmission

Craquelure du dos de la • Température trop élevée ou trop basse • Vérifier la température et la changer
courroie
Usure de l'entre dents • Tension excessive • Tendre correctement
• Rugosité des poulies • Changer les poulies

Contamination par l'huile • Fuite d'huile • Remplacer le/les joints à l’ origine de

la fuite

Bruits • Tension trop élevée ou trop basse • Tendre correctement

• Désalignement des poulies • Vérifier l'alignement
• Flasques endommagés • Changer les poulies

Cisaillement des dents de la • Tension trop basse • Contrôler la tension

courroie • Grippage d'un élément de la transmission • Eliminer la cause
• Parallélisme des poulies • Corriger l'alignement

Déplacement des flasques • Flasques mal montes • Remonter correctement les flasques
• Désalignement des poulies • Vérifier l'alignement

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 Module 7.12

3. Inspection des chaînes et roues dentées

En construction mécanique, une chaîne est un ensemble de maillons reliés directement ou par
l'intermédiaire d'axes. Une chaîne peut être bouclée ou laissée libre à ses extrémités.

L’inspection des systèmes chaînes et roues dentées porte sur les

deux éléments du système.
Les chaînes d’une part, et les roues d’autre part.

Ces systèmes sont utilisés pour transmettre du mouvement, la

précision du montage est indispensable pour garantir une durée de
vie optimale.

3.1. Chaînes

3.1.1. Contrôle visuel

Vérification portant sur :

 Intégrité des éléments (rouleaux, axes, etc…)

e
 Corrosion/grippage e
 Jeu excessif

3.1.2. Contrôle dimensionnel F

Vérification portant sur la tension
 Mesure au tensiomètre
o e= écartement
o F= Force appliqué

3.2. Pignons

3.2.1. Contrôle visuel

Les points à contrôler:
 Jeu dans la fixation arbre/couronne
 Intégrité des dents
 Déformation
 Corrosion

3.2.2. Contrôle dimensionnel

o Epaisseur des dents
o Diamètre de la portée des rouleaux
o Epaulement de la couronne

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 Module 7.12

4. Inspection des vérins à vis

Les vérins à vis peuvent être assimilés à des systèmes de roues et vis sans fin, voir description
précédente (1.6 Systèmes de roues et vis sans fin).
On notera la particularité liée au traitement de surface
de l’axe, généralement chromé pour de meilleures
performances de glissement.

4.1. Contrôle visuel

 Etat de surface/usure
 Corrosion
 Ecaillage (Chrome)

4.2. Contrôle dimensionnel

o Mesure du diamètre
o Mesure du jeu longitudinal entre la vis sans fin et
son écrou à billes : voir schéma ci-dessous.

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 Module 7.12

5. Inspection des dispositifs à levier

Les chaînes de commandes mécaniques nécessitent, dans leur conception, l'utilisation de

différents éléments.
Différents leviers de commande permettent la mise en mouvement de la transmission. Il en
existe de nombreuses formes sous les appellations suivantes :
 Manche
 Volant
 Palonnier
 Poignée
 Levier
 Manivelle

5.1. Contrôle visuel

Avant tout contrôle dimensionnel, effectuer une vérification visuelle afin de déceler des
défauts évidents tels que :
 Criques
 Corrosion
 Déformations
 Impacts
 Eraflures
 Usure
 Ecaillage du traitement extérieur
 Décoloration d'origine thermique

Porter une attention particulière sur les zones sensibles telles que :
 Filetages
 Cannelures
 Portées de joints
 Portées de paliers et de roulements

En cas de doute, utiliser des moyens d'investigation du type magnétoscope, rayons X ou

gammagraphie ; pour l'évaluation des défauts se reporter à la documentation constructeur.

5.2. Contrôles dimensionnels

 des cannelures : par prise de côte à l'aide de piges spécifiques

 des paliers et portées de paliers/roulements
 du diamètre par prise de côtes en plusieurs points de la circonférence.
 de l'ovalisation, par mesure au comparateur sur un outillage en rotation.
 du vrillage d'un axe:à l'aide d'un outillage spécifique,on contrôle à partir d'un point repère
 l'alignement d'un autre point sur l'extrémité opposée (tolérance angulaire).
 d'équilibrage : avec un outillage spécifique pour les axes soumis à des vitesses de
rotation élevées.

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 Module 7.12

6. Inspection des biellettes à double effet

Ces pièces sont des pièces mécaniques classiques et l'inspection visuelle se bornera à
surveiller l'apparition de criques ou de marques de fatigues, courbes concentriques suivant la
charge de la pièce.

On procédera de même pour les guignols.

25
 Module 7.12

7. Inspection des flexibles de commande

7.1. Flexibles à fonctionnement linéaire

Les flexibles de commande à fonctionnement linéaire sont, comme leur nom l'indique,
destinés à transmettre à distance, des mouvements linéaires nécessaires à la commande
d'éléments. Ils sont utilisés dans des zones où la mise en œuvre de commandes rigides
(timonerie, bielle) ou de commandes souples traditionnelles (câbles, chaînes) devient difficile
pour des raisons de cheminement ou d'encombrement (commandes moteur) et également
dans des zones à géométrie variable (flexibles "air/sol").

Un flexible de commande est principalement composé :

 D'un câble, de structure plus ou moins souple suivant les efforts de commande transmis.
 D'une gaine, rigide dans son diamètre et plus ou moins souple suivant les évolutions
supportées par l'ensemble (vibrations, déplacements, géométrie variable).
 D'embouts sertis sur le câble et de différentes formes selon les utilisations et
branchements.

Le câble est lubrifié dans la gaine pour diminuer les efforts de fonctionnement et l'usure. La
gaine est fixe à ses extrémités afin que le câble puisse bouger à l'intérieur de celle-ci et
transmettre les mouvements de commande.

D'autres éléments viennent compléter l'assemblage afin d'optimiser la fiabilité et la précision

du flexible :
 Joints d'étanchéité - bagues de centrage
 Colliers de maintien - manchons de réglage
 Ecrous de fixation

7.2. Flexibles de commande à fonctionnement rotatif

Les flexibles de commande à fonctionnement rotatif sont destinés à transmettre à distance,

des mouvements de rotation nécessaires au déplacement d'éléments. Tout comme les
flexibles à mouvements linéaires ils sont utilisés, de par leur souplesse et leur faible
encombrement, à des endroits où la mise en œuvre de moyens de commande plus
traditionnels devient difficile pour des raisons de cheminement ou d'encombrement.

26
 Module 7.12

Ils sont également utilisés en synchronisation d'éléments multiples :

 Les flexibles assurent le déplacement des inverseurs de poussée, mais également la

synchronisation de ce mouvement: ainsi, l'inverseur gauche et l'inverseur droit sortiront à la
même vitesse et en même temps.

Un flexible de commande à mouvement rotatif, est principalement constitué :

O D'un câble entraîné assurant le mouvement de rotation, donc de structure plus ou

moins souple suivant les efforts à transmettre.
O D'une gaine relativement rigide, voire même rigide (tuyauterie hydraulique) assurant le
cheminement du flexible et contenant la torsion du câble.
O D'embouts sertis sur le câble et de différentes formes suivant les utilisations et
branchements.

Le câble est lubrifié dans la gaine pour diminuer les efforts de fonctionnement et l'usure. La
gaine est fixe à ses extrémités afin que le câble puisse tourner à l'intérieur et transmettre la
rotation.

D'autres éléments viennent compléter l'assemblage afin d'optimiser la fiabilité et la précision

du flexible ; Joints d'étanchéité, bagues de centrage, Colliers de maintien, Ecrous de fixation

7.3. Contrôles

Contrôler l’état des divers composants : gaine, câble, embouts vissés, axes, rotules, joints
d'étanchéité, bagues de centrage, colliers de maintien, écrous de fixation…

Vérifier le bon coulissement dans le cas des flexibles de commande.

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