REPUBLIQUE DU BENIN

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA

RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE D’ABOMEY CALAVI

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY CALAVI

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE ET ENERGETIQUE

Filière : Génie Mécanique et Énergétique

Niveau : 3è année

Unité d’Enseignement : Stage en milieu industriel (STI 1603)

RAPPORT DE STAGE

Période du stage : 12 Aout au 06 Septembre 2024

Rédigé par :

Géraud NAMINAWADO

Supervisé par :

Mr HONFO Paul

Année académique : 2022-2023

Table des matières 2

INTRODUCTION 3

1. Présentation de l’entreprise 4
1.1. Centrale Mécanique Automobile 4
1.2. Sa position géographique 4
2. Bilan d’expérience professionnelle 5
2.1. Le secteur mécanique automobile 5
2.1.1. Nettoyage de la pompe à carburant
2.1.2. Changement de la pompe d’huile
2.1.3. Changement de la poulie tendeur
2.1.4. La vidange
2.1.5. Le démontage du moteur
2.1.6. Changement des plaquettes de frein et du moyeu des roues avant
2.1.7. Le démontage du pont avant
2.1.8. Graissage des croisillons
2.1.9. Démontage de la boite de vitesse et réparation
2.1.10. Purge d’amortisseur
2.2. Le secteur fabrication mécanique 13
2.2.1. Présentation des différentes machines
2.2.2. Fabrication de l’outil pour purger les amortisseurs
2.2.3. Ebauche de quelques projets effectués
3. Apports du stage 17

CONCLUSION 18

2
INTRODUCTION

Le stage académique en milieu industriel s’avère être une étape cruciale de notre parcours
éducatif, offrant l’opportunité de mettre en pratique les connaissances acquises en classe
et d’acquérir une expérience professionnelle précieuse. Pour cela, dans le cadre de notre
formation à l'École Polytechnique d'Abomey-Calavi (EPAC), il est exigé que les étudiants
effectuent un stage académique de fin d'année, d'une durée minimale d'un mois, au sein
d'une entreprise ou société en relation avec leur domaine de formation dans l’optique de
compléter les connaissances théoriques par des connaissances pratiques.

C'est dans l’intention d’honorer cette exigence que j'ai eu le privilège de rejoindre le
garage CMA en tant que stagiaire où j’ai eu l’occasion d’explorer de près le domaine
passionnant de la mécanique automobile et de la fabrication mécanique. L'objectif
principal de ce stage est de combiner la théorie à la réalité, en développant des
compétences pratiques essentielles pour ma future carrière d’ingénieur.

Le présent document constitue le rapport de mon stage, effectué du 12 Aout au 06

Septembre 2024. Après avoir dressé une présentation détaillée de l'entreprise, je
décrirai le déroulement de mon stage, les enseignements que j'ai pu en tirer, ainsi que les
apports concrets à ma formation. Enfin, la conclusion résumera les points essentiels de
mon expérience au sein de ce garage.

3
 1. Présentation de l’entreprise
1.1. Le garage CMA

Le Garage CMA est spécialisé dans la réparation et la maintenance automobile

(principalement dans la réparation des boites de vitesse). En plus de la mécanique
automobile, il conçoit les machines-outils et outils mécaniques (outils de coupe, outils de
réparation, outils de calage pour moteur, …). Le garage CMA est donc subdivisé en deux
secteurs à savoir : le secteur mécanique automobile et le secteur fabrication mécanique.

1.2. Sa position géographique :

Il est situé à Agbodjèdo. Arrivée au carrefour agbodjèdo, en prenant la voie qui mène
vers agbato, première von à droite. Le garage se situe à 100 mètres à l’entrée de la von.

Voici ci-dessus un schéma de sa situation géographique :

Photo 1 : Localisation

2. Bilan des expériences professionnelles

Le garage CMA compte deux sections dont la principale est la mécanique automobile, qui
s’occupe du diagnostic. Ensuite il dispose d’un atelier de fabrication mécanique doté de
machines-outils conventionnelles. Au cours de mon stage, j’ai appris à faire le nettoyage
de la pompe à carburant, Changement de la pompe à huile, Changement de la poulie tendeur,
Changement des plaquettes de frein, Changement du disque des roues avant, Changement
des soufflets et graissage des croissions, démontage et montage de quelques moteurs,

4
Contrôle et changement des organes de suspension (Arbre de transmission et
transmission central, biellette, Rotule pivot et bras, pont avant), Contrôle des bougies,
états des modules d’allumage, états des injecteurs et d’autre activité périodique comme
la vidange et le serrage, la fabrication de quelques outils de réparation et pièces de
rechange de selon le besoin.

2.1. Le secteur mécanique automobile

2.1.1. Nettoyage de la pompe à carburant

La pompe à carburant est une pompe électrique située le plus souvent dans le réservoir
de carburant du véhicule. Il permet de délivrer un débit donné de carburant sous une
pression donnée. La pompe peut-être défaillant en générale à cause des résidus du
carburant qui s’accumulent dans le réservoir. La défaillance de la pompe engendre des
conséquences comme : Impossibilité de démarrage du moteur ou démarrage lente, bruit
inhabituel ou un sifflement provenant du réservoir. Le nettoyage de la pompe immergée
n’est pas une opération très complexe mais il peut être long sur certain véhicule ou le
démontage du réservoir est nécessaire. La pompe s’extrait du réservoir en devisant
quelques vis et nécessite ensuite le remplacement de son joint.

Nous avons effectué une opération comme suite : Déboiter le support en caoutchouc
située à sa base à l’aide d’un petit tournevis plat ; dévisser les deux cosses électriques ;
dévisser les vises entourés à l’aide de la clé plate ou à pupe et retiré la pompe. Ensuite
enlever les cosses électriques de la jauge et nettoyer chaque partir avec de l’essence.
Enfin remonter chaque organe en sens inverse du démontage et monter la pompe.

Photo 2 : Pompe à carburant

2.1.2. Changement de la pompe à huile

5
La pompe à huile est une pièce essentielle au bon fonctionnement du moteur. Elle pompe
huile moteur en la mettant sous pression avant de l’envoyer vers le filtre à huile puis
dans le reste du moteur. La pompe à huile participe donc à la bonne lubrification des
organes du moteur. La défaillance de la pompe à huile est dure au mauvais entretien de
la courroie de distribution, du filtre à huile, des soupapes d’admission, de la poulie du
vilebrequin et de l’étanchéité de la pompe. Cette défaillant entraine une perte de
puissance du moteur, des bruit anormaux qui se font entendre dans le moteur,
l’élévation de la température du moteur, l’allumage du voyant d’huile à moteur sur le
tableau de bord.

Pour démonter la pompe à huile nous avons suivi une démarche plus simple : Débloquer
les écrous des roues et mettre le véhicule sur chandelle après avoir soulevé avec un
cric ; dévisser les écrous des roues et déposer les pneus ; à l’aide de la clé à duis
dévisser et déposer les deux arbres de transmission ; dévisser les boulons qui tiennent
le pont avant et déposer le pont ; vidanger l’huile du carter et dévisser tous les boulons
du contour du carter ; dévisser les deux boulons du crépine ; Une fois que le crépine
est déposer ; dévisser les boulons de la pompe à huile et déposer ce dernier. Le
remontage s’effectues en sens inverse du démontage.

Photo 3 : Pompe à huile

2.1.3. Changement de la poulie tendeur

La poulie facilite le mouvement de la courroie. Le bras tendeur se trouve au bas du

galet tendeur. Le tendeur permet d’optimiser le fonctionnement du système en filtrant
les vibrations et en maintenant une tension minimum dans un brin de la courroie. Il faut
la changer en même temps après tout 100. 000 Kilomètre en moyenne. L’usure du
roulement de la poulie entraine une perte de tension provoquant des bruits de cliquetis
ou des couinements aigus qui proviennent de la courroie et des poulies ; un crissement
ou un grincement ; voyant moteur allumé ; sur chauffage du moteur ; problème de
démarrage, bruit anormal.

Nous avons effectué l’opération du démontage de la poulie tendeur à travers les étapes
suivantes : Desserrer les écrous de la roue coté courroie de distribution ; poser le
véhicule sur chandelle après avoir soulevé avec un cric et dévisser les écrous de la

6
roue ; détendre la courroie d’accessoire et déposer ce dernier ; déposer la poulie
tendeur après avoir dévissé les boulons du contour. Le remontage est l’inverse du
démontage.

Photo 4 : Poulie tendeur

2.1.4. La vidange

La lubrification tout d’abord assure le bon fonctionnement des éléments mobiles du

moteur (Piston, arbre à cames, vilebrequin etc…) Cet entretien qui consiste à changer
l’huile du carter, le filtre à huile (Qui retient les impuretés qui pourraient entraver la
bonne lubrification) doit être réalisé tous les 10.000 à 15.000 km selon la
prescription du constructeur.

Nous avons suivie certaines étapes pour effectuer l’opération de la vidange : Choisie
son huile à moteur ; stationner correctement le véhicule et le laisser se refroidir ;
dévisser le boulon du carter à l’aide de la clé 14 ou 17 en laissant couler l’huile dans le
récipient ; changer le filtre à huile après avoir dévisser cela avec la clé filtre ; revisser
le boulon du carter d’huile et mettre la quantité préconisée d’huile à moteur dans le
carter par l’endroit adéquat ; vérifier le niveau d’huile à l’aide de la jauge d’huile ; faire
ensuite une étiquette orientant la prochaine vidange.

Photo 5 : Filtre à huile

2.1.5. Le démontage du moteur

Un moteur est un élément mécanique propre aux engins motorisés qui permet de
transformer une énergie créée à partir de la combustion d’un carburant en un
mouvement mécanique perceptible. Les principaux types de moteurs pouvant être
trouvés sur les automobiles sont les moteurs dits à combustion et à explosion. Dans le

7
moteur sont creusés des cylindres et à l’intérieur de chaque cylindre se trouve un
piston. Les pistons descendent, aspirant du carburant et de l’air. En remontant, tout ce
mélange est comprimé dans les cylindres. Arrivé en butée haute, il se produit une
combustion de ce mélange grâce à une étincelle.

Nous avons effectué l’opération de démontage d’un moteur suite au blocage des organes
mobile à l’intérieure du moteur. Le blocage de ce moteur peut être due au manque de
fluide (eau et huile) dans le moteur, mauvaise accélération du conducteur qui entraine
une augmentation de température du moteur, la présence des impuretés dans huile à
moteur ce qui a provoqué l’usure des organes (coussinet, chaine, bielle) et male
formation des soupapes dans le moteur. Le démontage s’est effectué comme suite :

Positionner le véhicule, débloquer les écrous des roues et poser le véhicule sur
chandelle après avoir soulevé à l’aide d’un cric ; dévisser les écrous et enlever les
roues ; enlever les deux arbres de transmission après avoir dévisser les écrous centrale
des roues ; dévisser les boulons contour entre le moteur et la boite de vitesse (cela
n’est pas utiles dans tous les cas) ; à l’aide de la clé plat enlever les cosses de la
batteries et déposer la batteries ; déposer le filtre à air et les protèges de couvre
moteur après avoir desserre les colliers à l’aide d’un tournevis (plat et par cœur) ;
enlever les cosses (électrique, les durites de carburant et du liquide de
refroidissement) à l’aide d’une tournevis (plat et par cœur) ; enlever le radiateur du
liquide de refroidissement après avoir dévisser les durits ; dévisser les boulons du
démarreur ; déposer l’échappement et le correcteur d’admission après avoir dévisser
les boulons ; dévisser les écrous des support moteur ; à l’aide d’un palan et poulie chaine
crocher le moteur et criquet la chaine ou le palan pour que le moteur sorte librement.
Une fois que le moteur est déposé, à l’aide des clés dévisser les boulons et déposer les
organes comme (arbre à came, culasse, soupapes, bielle, coussinet, segment et
chemise). Le remontage s’effectue en fonction du démontage.

Photo 6 : Moteur

2.1.6. Changement des plaquettes de frein et du moyeu des roues avant

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Les plaquettes de frein sont des éléments indispensables du système de freinage à
disque. Quand le conducteur actionne la pédale de frein, le liquide de frein est
comprimé et va donc pousser un piston qui lui-même pousse les plaquettes de frein. Ces
dernières se frottent alors aux disques de frein afin de les compresser. Les plaquettes
de frein sont changées suite à leur usure prononcée, en fonction d’habitude des
conducteurs et de la qualité de la garniture de plaquettes de frein. Il est conseillé de
changer les plaquettes de frein tous les 80.000 km à 100.000 km. La défaillance des
plaquettes de frein entraine un bruit sourd, un grincement ou un sifflement, des à-
coups lors du freinage, la pédala de frein devient molle (tremble ou vibre).

Le changement des plaquettes de frein n’est pas une opération très complexe.
Nous avons effectué une simple opération : Positionner le véhicule sur une face bien
plane et stable ; débloquer les écrous de fixation des roues ; positionner le véhicule
sur chandelle après avoir soulevé avec un cric ; dévisser les vises qui tiennent la roue
et retiré ce dernier ; desserrez l’étiré de frein ; soulever l’étiré et retirez les
plaquettes à la main ; comparez les plaquettes de frein ; nettoyez et graisser le support
d’appuis des plaquettes de frein ; insérez les nouvelles plaquettes de frein dans
l’étrier ; reconnecter le témoin d’usure ; pompez 3 ou 4 fois à vide sur la pédale de
frein de façon à bien les plaquettes de frein sur la surface de la disque ; remonter les
roues et descendre le véhicule.

Le moyeu est une pièce fixée au centre des roues qui sert à faire garder à cette
dernière un axe grâce à sa propre fixation sur le cardan, permettant de transmettre
la rotation. Le moyeu maintient la roue fixée et droite pendant qu’elle tourne. La
défaillance du moyeu entraine un bruit anormal lors de la conduite (grognement,
bourdonnement), une surchauffe des disques de frein, une baisse des performances de
vitesse de la voiture, des bruits et à coups de la suspension lors de la conduite. Pour
démonter le moyeu nous avons suivi les mêmes opérations, seulement qu’à ce niveau le
démontage de l’étrier est très important. À l’aide de la clé dévisser les vise qui
maintiennent l’étrier puis retirez l’étrier ; déposer ensuite le disque de frein ; dévisser
la vise de fixation du moyeu et taper à ces cotés avec un marteau pour la faire retirer.
Le remontage est l’inverse du démontage.

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 Photo 7 : Plaquette de frein et Moyeu

2.1.7. Démontage du pont avant

Le pont est l’ensemble des pièces assurant la liaison des « deux roues » d’un même
essieu. On désigne généralement par « pont » ce qui est en fait un « pont moteur », qui
transmet la force motrice aux deux roues d’un même essieu sur un véhicule à moteur.
Il permet d’assurer la transmission automatique aux deux roues situées sur le même
essieu. Le pont, qu’il soit à l’avant ou à l’arrière, se compose d’un axe qui reçoit le couple
sortant de la boîte de vitesses. La défaillance du pont entraine des difficultés à
maintenir la trajectoire du véhicule surtout dans les virages ; des bruits anormaux lors
des changements de vitesse ; des difficultés à passer les vitesses et une fuite d’huile
de transmission.

Nous avons effectué l’opération de démontage suivant certain étapes : Stationner

le véhicule ; débloquer les boulons des deux roues avant ; poser le véhicule sur
chandelles après avoir soulevé avec un cric ; dévisser les boulons tenant les roues avant
et retiré les deux roues ; enlever les deux transmissions avant après avoir dévisser les
écrous centrale des roues ; dévisser les boulons de contour qui garde la transmission
centrale et le pont ; à l’aide d’un marteau retiré la transmission centrale ; dévisser
ensuite l’écrou centrale qui tienne le pont et le support ; retiré enfin le pont. Le
remontage est l’inverse du démontage.

Photo 8 : Pont avant

2.1.8. Graissage des croisillons

Le graissage est un ensemble de techniques permettant de réduire le frottement,

l’usure entre deux éléments en contact et en mouvement l’un par rapport à l’autre. Les

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croisillons montés sur l’arbre de transmission permettent comme pour un cardan
d’absorber la déformation de la transmission et de la caisse. La défaillance des
croisillons est généralement due au manque de graisse, la présence des résidus de sable
qui entre à l’intérieure des croisillons due à la destruction des soufflets. Pour le
démontage des croisillons et le graissage nous avons effectué la même opération comme
celui du démontage du pont avant. Mais à ce niveau, après avoir enlevé la transmission
il faut : Nettoyer les croissions avec de l’essence et ensuite passé au graissage avec
de la graisse ; Enfin, couvrir les partir graisser avec les soufflets et remonter les
transmissions.

Photo 9 : Croisillon

2.1.9. Démontage de la boite de vitesse et réparation

Le démontage de la boite de vitesse passe par l’immobilisation et la sécurisation de la
voiture en question. Ensuite l’on ôte le soufflet du levier de vitesse, les vis de fixation
de la console centrale ainsi que le boulon liaison inférieur et les vis reliant l’arbre de
transmission. Puis retirer l’arbre de transmission et les blocs silencieux qui
maintiennent l’arrière de la boite. Continuez en dévissant l’attache du cylindre
récepteur d’embrayage, l’écrou du câble de compteur de vitesse et l’écrou de la cloche
d’embrayage. Extraire les vis soutenant la boite de vitesse au moteur avant de retirer
complètement la boite.
Apres démontage de la boite, l’on a poursuivi à son éclatement proprement dit. Suite à
cela, j’ai distingué deux types de boite. Il s’agit de la boite à disque et la boite CVT.
Dans cette démarche de réparation j’ai ensuite découvert qu’une mémoire est incorporé
dans la boite de vitesse. Cette mémoire permet de varier les gammes de vitesse.
L’anomalie présentée par la mémoire de la boite de vitesse est : il y a des dépôts
d’émailles à l’intérieur des cylindres de la mémoire ce qui rends impossible les pistons
de coulisser normalement si l’on agit sur le levier de vitesse. Un nettoyage de la
mémoire avec un mélange de d’essence et de pétrole permet de corriger cette anomalie.
Concernant la boite de vitesse à disque la panne survenue est la fumée des disques
composant du vernissage sur leur faces supérieures. Cette fumée de ces disques
survient de la rotation de la surface vernies contre le disque en fer. Normalement il
devrait y avoir un jeu en les disques vernie et le disque non vernies. Nous avons donc

11
procédé au meulage du disque en faire pour que ce jeu soit respecté. Ensuite nous avons
remplacé les disques vernis usés. C’est ainsi que la boite de vitesse à disque est réparée.

A propos de la boite CVT, j’ai saisi cette occasion pour comprendre le fonctionnement
de cette boite. Cette boite donne la possibilité de varier la vitesse de l’automobile dans
un rapport multiple. C’est-à-dire qu’elle permet de ne pas limiter le nombre de rapport
de transmission. Elle constituée d’un système poulie courroie. Les poulies sont de
diamètre variable. Cette variation du diamètre de la poulie en engendré par la pression
d’huile. L’anomalie remarquée au niveau de cette boite est la friction produite sur les
surfaces tronconiques des deux poulies. Cette friction provoque une résistance à
l’étirement de la courroie pour varier la vitesse. Cette anomalie engendre beaucoup
d’autre défauts. A titre d’exemple nous avons la cassure de la courroie de transmission,
une friction d’avantage lorsque cette panne n’est pas remarquée à temps…. La boite de
vitesse CVT est bien meilleure de celle à disque. Elle est de même moins encombrante.

Pour astuce concernant le montage et le démontage des boites, j’ai appris qu’il faut
toujours consulter le numéro de série de la boite, afin de consulter son fiche produit
pour en savoir mieux sur le processus d’assemblage.

Photo 10 : Boite de vitesse à disque

12
 Photo 11 : Boite de vitesse CVT

2.2. Le secteur fabrication mécanique

L’atelier de mécanique CMA contient un certain nombre de machines-outils qui sont
essentielles pour la production de divers éléments mécaniques et métalliques. Les
opérations telles que le dressage, le filetage, le perçage, le limage, le taillage de dent, le
moletage, la soudure sont le plus couramment exécutées dans cet atelier.

2.2.1. Présentation des différentes machines

❖ Le tour
Le tour permet de réaliser des surfaces hélicoïdales (filetage) et des surfaces de
révolution : cylindres, cônes et plane
s (génératrice perpendiculaire à l'axe de révolution). L'utilisation principale de cette
machine est l'usinage des arbres. La pièce, généralement tenue par le mandrin, a un
mouvement de rotation (mouvement de coupe) transmis par la broche.
L'outil peut se déplacer en translation suivant deux directions. Ces deux directions,
perpendiculaires entre elles, appartiennent à un plan auquel l’axe de la broche est
parallèle. Le premier mouvement de translation est parallèle à l'axe de la broche. Le
deuxième mouvement de translation est perpendiculaire à l'axe de la broche

Photo 12 : Tour parallèle universelle

13
 ❖ La fraiseuse
La fraiseuse est une machine-outil servant pour le fraisage. Le fraisage est un procédé
de fabrication où l'enlèvement de matière sous forme de copeaux résulte de la
combinaison de deux mouvements : la rotation de l'outil de coupe, d'une part, et l'avancée
de la pièce à usiner d'autre part. Les différentes opérations que peuvent réaliser la
fraiseuse sont : fraisage de face, fraisage ordinaire, fraisage latéral, fraisage
chevauchant. Les fraiseuses ont supplanté certaines machines (raboteuses, étaux limeurs)
pour l'usinage de surfaces planes. L'outil, une fraise, est fixé dans la broche et est animé
d'un mouvement de rotation (mouvement de coupe). La pièce peut se déplacer en
translation par rapport à l’outil suivant trois directions.

Photo 13 : Fraiseuse universelle

❖ La perceuse
Une perceuse ou foreuse est un outil qui sert à percer des trous dans différents
matériaux à l'aide d’un outil appelé forêt. Le perçage est l’une des opérations les plus
courantes dans l’usinage de pièce, permettant de créer des trous de différentes formes
et tailles dans les pièces. Elle sert à produire des trous ronds ou circulaires.

Photo 14 : Perceuse
❖ La meuleuse
La meule permet la correction des états de surfaces obtenus après soudure. Il est à savoir
aussi qu’elle joue deux rôles suivant la pierre qu’on lui monte. Nous disposons de la :
- Pierre à meuler (pour corriger l’état de surface)
- Pierre à découper (pour le découpage de différentes matières brutes)

14
 Photo 15 : Meuleuse

2.2.2. Fabrication de l’outil pour purger les amortisseurs

La fabrication de l’outil ci-dessous est réaliser au tour. Sur le tour mécanique des
opérations comme le dressage, le chariotage, l’alésage, le perçage et le tronçonnage sont
réalisés pour aboutir à cette pièce. Ensuite au fraisage, le montage au plateau diviseur
nous as permis d’obtenir les six pans. Le trou de diamètre Ø8.5 réalisé sur la périphérie
de la pièce est effectué sur la perceuse et ensuite le taraudage M10*1.5 à l’ajustage.

J’ai saisie cette occasion pour comprendre comment purger les amortisseurs. La purge
des amortisseurs consiste à apporter de l’air comprimé ou d’huile selon le constituant
manquant dans la chambre de l’amortisseur. Etant donné que l’amortisseur est hermétique
et sans ouverture, l’outil réalisé est de diamètre égal à la tige de l’amortisseur. Soit donc,
la pièce usinée doit être libre autour de l’axe de ma tige et sans jeu. La gorge intérieure
prévu sur cette pièce recoit un joint torique permettant d’éviter la fuite de l’huile. Le
diamètre extérieur de la pièce usiner est sensiblement égal de même au diamètre
intérieur de l’arrêt d’huile. La pièce est donc très très fragile. L’on insère doucement
cette pièce dans l’arrêt d’huile de l’amortisseur et ensuite un raccord de canalisation de
l’air est vissé dans le trou taraudé de la pièce. Ainsi de l’air comprimé pénètre dans
l’amortisseur. C’est ainsi que l’on purge un amortisseur.

2.2.3. Ebauche de quelques projets effectués

D’autres projets de conception sont réalisés lors de ma période de stage.
Parmi ces projets je peux citer
- La conception d’un tour mécanique
- La conception d’une poinçonneuse hydraulique
- La fabrication d’une presse hydraulique
- La conception d’un étau de table
- …..

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 Photo 16 : Conception de tour en cour

Photo 17 : Etau de table fabriqué

Photo 18 : Poinçonneuse hydraulique en cours

16
2. APPORT DU STAGE

Durant mon stage à la CMA, j’ai eu la chance d’acquérir beaucoup de nouvelles

connaissances telles que :

• À l’ajustage : j’ai fait le meulage tout au long de mon séjour ; ce qui permettait à
l’entreprise de vite livrer les commandes, ainsi prendre de nouvelles et faire des
bénéfices.
Nous pouvons utiliser la meule avec 3 différentes pierres que sont : la pierre à
lamelles utilisée uniquement pour les feuilles de tôles de minces épaisseurs
(portant les motifs de décors), la pierre à couper qui sert à couper les barres et
ou toutes pièces et la pierre à meuler utilisée pour les platines. J’ai aussi assisté
au redressement de grandes pièces tordues au cours de leur utilisation.
• Au tournage : j’ai appris sur la réalisation du filetage au tour, le dressage et bien
d’autres opérations.
• Au fraisage : j’ai appris comment réaliser le méplat, le chanfrein, l’utilisation du
plateau diviseur…

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CONCLUSION
L'objectif principal de ce stage était l’observation en milieu industriel, et à cet égard, le
stage a pleinement satisfait mes attentes. Mon stage académique au sein de Centrale
Mécanique Automobile CMA a été une expérience enrichissante qui m'a permis d'acquérir
des compétences essentielles dans le domaine de la fabrication mécanique. J'ai eu
l'opportunité de travailler seule sur les machines, ce qui m'a permis d’être attentionné à
l’arrivée du danger. J'ai également appris à résoudre divers problèmes techniques tels
que le redressement d’organes tordus au cours de leurs utilisations et à collaborer au sein
d'une équipe professionnelle. Cette expérience a renforcé ma passion pour les machines
mécanique, et je suis reconnaissant d'avoir eu cette occasion d'apprentissage. Je suis
désormais mieux préparé à poursuivre ma carrière dans le domaine de la fabrication
mécanique avec des connaissances pratiques solides et une compréhension approfondie du
secteur.
Je tiens également à exprimer ma gratitude envers l'ensemble du personnel de la CMA
plus précisément à Monsieur HONFO Pierre-Paul qui est le chef d’atelier

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