MODULE 13

SOUS-MODULE 13.04.D
SYSTEME DE NAVIGATION

1
2
 Table des matières

Table des matières

MODULE 13 ..................................................................................................................................................... 1
SOUS-MODULE 13.04.D ................................................................................................................................. 1
SYSTEME DE NAVIGATION ........................................................................................................................... 1
1 . LA NAVIGATION : ................................................................................................................................... 9
La terre : ........................................................................................................................................................... 9
Grands cercles et petits cercles : ...................................................................................................................... 9
Latitude / longitude : ....................................................................................................................................... 10
Méridiens :...................................................................................................................................................... 10
Parallèles : ..................................................................................................................................................... 10
Coordonnés géographiques : ......................................................................................................................... 10
Déclinaison magnétique : ............................................................................................................................... 11
Champ magnétique terrestre : ........................................................................................................................ 11
Déclinaison magnétique : ............................................................................................................................... 11
Les routes à la surface de la terre : ................................................................................................................ 12
1.5.1 Généralité : ............................................................................................................................................ 12
Le cap : .......................................................................................................................................................... 13
La route : ........................................................................................................................................................ 14
Le gisement : .................................................................................................................................................. 15
Les relèvements magnétiques : ...................................................................................................................... 15
Le QDR : ........................................................................................................................................................ 15
Le QDM : ........................................................................................................................................................ 15
Correspondance entre QDR et QDM : ............................................................................................................ 16
2 . LE RADIOCOMPAS L’ADF : ................................................................................................................. 17
But :................................................................................................................................................................ 17
Balises sol : .................................................................................................................................................... 18
Principe de fonctionnement : .......................................................................................................................... 18
Schéma de principe : ...................................................................................................................................... 19
Antenne ADF : ................................................................................................................................................ 19
Indicateur RMI : .............................................................................................................................................. 20
3 . LE VOR ................................................................................................................................................ 20
But :................................................................................................................................................................ 20
Principe de fonctionnement : .......................................................................................................................... 21

3
Frequence de fonctionnement : ...................................................................................................................... 22
Elements constitutifs du systeme avion : ........................................................................................................ 22
4 . LES MARKERS ( systeme ILS ) : .......................................................................................................... 25
But :................................................................................................................................................................ 25
Principe de fonctionnement : .......................................................................................................................... 25
Schema .......................................................................................................................................................... 26
5 . Systeme d’atterrissage aux instruments : ILS ........................................................................................ 28
Principe de fonctionnement : .......................................................................................................................... 29
Principe du GLIDE : ........................................................................................................................................ 29
Fréquences de fonctionnment : ...................................................................................................................... 30
ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA CHAINE AVION : .................................................................................. 30
Les antennes ILS : (voir aussi annexe 4) ........................................................................................................ 31
Fonctionnement.............................................................................................................................................. 33
6.2.1 Principe de mesure. ............................................................................................................................... 34
6.2,2 Principe d'émission ................................................................................................................................ 34

1852 2 ................................................................................................................................................... 34
T
3704 ............................................................................................................................................................ 34
,3 Séquence de mesure ................................................................................................................................. 36
- L'INTERROGATEUR DE BORD .................................................................................................................. 36
STATION AU SOL .......................................................................................................................................... 39
1 - PRINCIPE ............................................................................................................................................. 40
1,2 Principe de calcul ..................................................................................................................................... 40
2 - DIVERS TRIEDRES .............................................................................................................................. 41
2,2 Le trièdre de la référence.......................................................................................................................... 43
2,2 L'origine du trièdre de référence est le centre de gravité de l’aéronef. ...................................................... 44
3 . PLATEFORME À INERTIE - ................................................................................................................. 44
L'accélération ................................................................................................................................................. 46
3,2 Principe de la stabilisation ........................................................................................................................ 46
3,2,2 Evolution en azimut ............................................................................................................................... 46
3.2,3 Evolution en tangage ............................................................................................................................. 46
3.2.5 Compensation ....................................................................................................................................... 47
Mise à niveau horizontal ................................................................................................................................. 48
Commande de Gypto ..................................................................................................................................... 48
Boucle de Schuler .......................................................................................................................................... 48
Orientation dans l'azimut ................................................................................................................................ 49
Orientation sur azimut libre ............................................................................................................................. 50
Orientation sur pseudo -nord .......................................................................................................................... 50
Orientation sur coordonnée unipolaire ............................................................................................................ 51
4 - PLATEFORME A COMPOSANTS LIES ................................................................................................ 51

4
Principe de fonctionnement ............................................................................................................................ 52
Difficultés à résoudre ...................................................................................................................................... 52
Besoin de détecteurs angulaires puissants..................................................................................................... 52
5 . GYROMETRE LASER........................................................................................................................... 52
Présentation ................................................................................................................................................... 53
Principe de détection ...................................................................................................................................... 53
Avantages du gyromètre de laser ................................................................................................................... 53
Comparaison entre les deux types de centrale ............................................................................................... 54
Plateforme à composants liés......................................................................................................................... 54
6 . UTILISATION ........................................................................................................................................ 54
Tenez-vous prêt le mode ................................................................................................................................ 55
Mode d'alignement ......................................................................................................................................... 55
Alignement horizontal ..................................................................................................................................... 55
Alignement dans l'azimut ................................................................................................................................ 55
Remarque ...................................................................................................................................................... 55
Mode navigation ............................................................................................................................................. 57
Mode automatique de commande .................................................................................................................. 57
Mode d'attitude de référence .......................................................................................................................... 57
- UNITÉ DE COMMANDE DE NAVIGATION (CDU Control Display Unit))...................................................... 58
1 - INTRODUCTION................................................................................................................................... 59
1,2 Définition .................................................................................................................................................. 59
1,3 Moyens de navigation utilisés ................................................................................................................... 60
2 - EXPLOITATION DU SYSTÈME ............................................................................................................ 60
2,2 Navigation dans deux dimensions ............................................................................................................ 61
2,2,1 Caractéristiques des waypoint ............................................................................................................... 61
2,2,2 Localisation en navigation à deux dimensions ....................................................................................... 63
2,3 navigation en trois - ou quatre dimensions ............................................................................................... 65
2.3,1 Couplage IRS/ RADIO NAV ................................................................................................................... 65
3 – EQUIPEMENT DE COMMANDE ET VISUALISATION ......................................................................... 70
3,2 Ecran de navigation ND ............................................................................................................................ 70
2 . Le protocole d'échanges........................................................................................................................ 75
3 . A B D. 0018 ( Airbus Directive 0018 ) .................................................................................................... 78
1 . GENERALITES ..................................................................................................................................... 81
1,3 TCAS I et TCAS II .................................................................................................................................... 82
2 . FONCTIONNEMENT............................................................................................................................. 83
2,3 Analyse des données de TCAS ................................................................................................................ 85
3 . FONCTIONNEMENTDU SYSTÈME DE TRANSPONDEUR ATC / TCAS ............................................. 85
3,3 Les différents types d'alerte ...................................................................................................................... 86
3,4 Principe de la classification des intrus ...................................................................................................... 87
3.5 Visualisation ............................................................................................................................................. 88

5
1 . Intoduction ................................................................................................................................................. 89
2 . Système d'avertissement de proximité du sol (GPWS) .......................................................................... 89
3 Interfaces (typical A320) .......................................................................................................................... 90
5 . GPWS modes........................................................................................................................................ 92
Mode 2a ......................................................................................................................................................... 93
Mode 3 ........................................................................................................................................................... 94
Mode 4 ........................................................................................................................................................... 95
Mode 5 ........................................................................................................................................................... 96
6 . GPWS : Entrées/Sorties ........................................................................................................................ 97
7 . ModEs ET annonces du GPWS .......................................................................................................... 98
9 . PRIORITÉ DE MESSAGE AUDITIF .................................................................................................... 102
10 . Entrées et sorties de l’EGPWS. ....................................................................................................... 103
SORTIES DE SYSTÈME .............................................................................................................................. 103

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7
8
 A. Système de navigation

1. LA NAVIGATION :

La terre :

La terre a l’allure d’une sphère légèrement aplatie aux pôles. La terre ramenée au niveau moyen de la
mer (sans reliefs) est un géoïde assimilable à une ellipsoïde de révolution (surface engendrée par
la rotation d’une ellipse autour de son petit axe correspondant à l’axe des pôles).

Rappels:

rayon moyen de la terre : 6337 km ( + 11 km à l’équateur, - 11 km aux pôles )

une circonférence moyenne de 40 000 km

Grands cercles et petits cercles :

Un grand cercle est l’intersection de la

surface terrestre avec un plan qui
passe par le centre de la terre O.

Un petit cercle est l’intersection de la

surface terrestre avec un plan
quelconque ne passant pas par O.

9
Latitude / longitude :

Méridiens :
Un méridien est un demi - grand cercle qui relie les deux pôles. Le méridien de Greenwich est choisi
comme méridien de référence.

Parallèles :

Un parallèle est un petit cercle défini par un plan perpendiculaire à l’axe des pôles. Seul l’équateur qui
est le parallèle de référence est un grand cercle.

Coordonnés géographiques :

Les coordonnées géographiques d’un point sur terre sont deux coordonnées polaires appelées latitude
et longitude.

Elles sont données en valeur angulaire exprimée en degré, minute, seconde par rapport au méridien et
parallèle de référence.

La latitude est donnée avant la longitude.

Exemple : Mérignac 44° 49’ 43’’ N , 000° 42’ 55’’ W

La latitude :
La latitude, notée ‘’ L ou LAT ’’ , d’un point sur terre est
l’angle au centre de la terre entre la droite passant par
l’équateur et la droite passant par le point.

La latitude est comptée de 0 à 90°. Elle est positive et

dite’’ nord ‘’ dans l’hémisphère nord et négative et dite ‘’ sud ‘’
dans l’hémisphère sud.

10
 La longitude :
La longitude, notée ‘’ G ou LONG ‘’, d’un point sur terre est l’angle au centre de la terre entre la direction
du méridien de Greenwich et la direction du méridien du point considéré dans un plan ramené à
l’équateur.

La longitude est comptée de 0 à 180°. Elle est

positive et dite ‘’EST ‘’ à l’Est du méridien
d’origine. Elle est négative et dite ‘’ OUEST ‘’ à
l’ouest du méridien d’origine.

Rappel :

Un mille nautique ou nautical mile noté ‘’ NM ‘’ est

égal à la longueur d’un arc de grand cercle dont
l’angle au centre vaut 1 minute.

Déclinaison magnétique :

Champ magnétique terrestre :

Autour du globe, règne un champ magnétique. La terre se

comporte comme un gigantesque aimant dont l’axe des
pôles magnétiques ne coïncide pas avec l’axe de rotation de
la terre ou axe des pôles géographiques.

Déclinaison magnétique :

La déclinaison magnétique, notée ‘’ D ‘’ ou ‘’ Dm ‘’, d’un point sur terre

est l’angle en ce point entre la direction du Nord vrai ‘’ Nv ‘’ et la
direction du Nord magnétique ‘’Nm ‘’.

11
 La déclinaison est positive et dite ‘’EST ‘’ si le Nm est l’Est
du Nv. Elle est négative et dite ‘’ OUEST ‘’ si le Nm
est à l’Ouest du Nv.

La déclinaison magnétique est fonction de la position sur

terre. Elle évolue également légèrement dans le
temps ( 10’ par an ) car la position du Nm n’est pas
fixe. Elle est communiquée sur toutes les cartes de
navigation sous forme de lignes d’égale déclinaison
magnétique appelées ISOGONES.

Les routes à la surface de la terre :

1.5.1 Généralité :
Pour se rendre d’un point à un autre à la surface de la terre, il existe différents trajets possibles ou ‘’
ROUTES ‘’.

La loxodromie :

La loxodromie est une courbe qui coupe tous les méridiens sous un même angle. C’est la route la plus
facile à suivre car elle s’effectue à cap vrai constant mais elle n’est pas la plus courte puisqu’elle
est comparée à une forme de spirale.

L’orthodromie :

L’orthodromie est la plus petite des portions du grand cercle passant par deux points considérés sur
terre. C’est le chemin le plus court mais le cap est continuellement modifié durant le voyage.

Exemple sur un Paris / New York : Orthodromie :

5770 km Loxodromie : 6150 km

Routes particulières :

Une route sur un méridien avec un cap vrai Nord

ou Sud est une loxodromie et une
orthodromie.

Une route sur un parallèle avec un cap vrai Est ou

Ouest est une loxodromie mais uniquement
une orthodromie à l’équateur.

12
Le cap :

Le cap d’un avion est un angle entre un axe Nord de référence et la ligne de référence de l’avion.

Il est compté de 0 à 360° dans le sens des aiguilles d’une montre.

Selon le Nord de référence, on définit 3 références de cap avion comme le montre la figure suivante.

Nv : nord vrai

Nm : nord magnétique

Nc : nord compas

D : déclinaison magnétique ( donnée sur les cartes de navigation )

d : déviation compas ( dues aux perturbations magnétiques dans l’avion et

données sur la courbe de régulation compas )

Cv : cap vrai

Cm : cap magnétique

Cc : cap compas

13
 Règle de passage de l’un à l’autre des caps :

La route :

La route d’un avion est un angle entre une direction Nord de référence et la direction du vecteur vitesse
sol.

Elle est comptée de 0 à 360° dans le sens des aiguilles d’une montre.

Selon le Nord de référence, on définit une route magnétique et une route vraie.

X : dérive due à la composante de travers du vent

Rv : route vraie ( Rv = Cv + X )

Rm : route magnétique ( Rm = Cm + X )

La dérive est DROITE et positive si la route est à droite du cap. Elle est GAUCHE et négative dans le
cas contraire.

14
Le gisement :
Le gisement est l’angle à partir de l’avion entre la ligne de référence fuselage et la direction d’une
station sol ou d’un autre type de repère.

Il est compté de 0 à 360° dans le sens des aiguilles d’une montre bien que dans la pratique on
parle de gisement ‘’ droite ‘’ ou ‘’ gauche ‘’.

Les relèvements magnétiques :

Le QDR :

C’est le relèvement magnétique d’un avion par une station. Il est aussi appelé « radiale ».

Le QDM :

C’est le relèvement magnétique d’une station par un avion.

Le QDM représente le cap à suivre par l’avion pour rejoindre la station sans vent.

15
 Correspondance
entre QDR et QDM
:

Relation entre cap,

gisement et relèvement :

16
 Paramètres de navigation :

Vocabulaire :

SIGLES DEFINITION ANGLAISE DEFINITION FRANCAISE

WPT Waypoint Point de route
POS / PPOS Position ( longitude , latitude ) Position ( longitude , latitude )
TK Track Route
GS Ground speed Vitesse sol ( Vs )
HDG Magnetic heading Cap magnétique( Cm )
True headind Cap vrai (Cv )
DA Drift angle Dérive ( X )
BRG Magnétic bearing Relèvement magnétique ( Zm )
True bearing Relèvement vrai ( Zv )
QDR radiale
QDM Relèvement magnétique station
XTK Cross-track Ecart de route
TKE Track-error Erreur de route
DSRTK / DTK Desired track route désirée

2. LE RADIOCOMPAS L’ADF :

But :
L’ADF ( Automatic Direction Finder ) ou radiocompas automatique est un instrument de radionavigation.
Il fournit en continu le gisement de la station sol sur laquelle il est accordé.

17
 Balises sol :

Ce sont des balises de moyenne et courte navigation.

Les NDB (non directional beacon) sont des radiophares de route d’une
puissance dont la portée varie entre 50 et 100 NM.
Les locators ‘’ L ‘’ sont des radiobalises de faible puissance, dont la
portée varie entre 10 et 25 NM. Ils sont souvent disposés à proximité des
aérodromes et servent de porte d’entrée pour la procédure d’approche
aux instruments.

Les balises ADF émettent en continu un signal omnidirectionnel en basse et moyenne fréquence (200 à
1800 kHz mais 200 à 525 en Europe). Cette émission d’une onde radio à polarisation verticale est
accompagnée d’un champ magnétique variable horizontal.

Principe de fonctionnement :
Le radiocompas de bord utilise une bobine plate (cadre) possédant un grand nombre de spires autour
d’un noyau ferromagnétique. Elle est sensible aux variations du champ magnétique (B) de l’onde
radio. Une f.e.m (e) induite apparaît aux bornes du cadre dont l’amplitude est une fonction
sinusoïdale de l’angle entre l’axe du cadre et la direction de la balise.

Une rotation du cadre de 360° entraine 2 maximums et 2 extinctions du signal.

Une antenne de levée de doute associée à l’antenne cadre permet de déterminer la position de la balise
en recherchant une extinction unique du signal.

18
Schéma de principe :

Antenne ADF :

19
 Boîte de commande :

Indicateur RMI :

3. LE VOR

But :

Le VOR ( Visual ou VHF Omni Range

) est un équipement de radionavigation à
courte et moyenne distance.

Le VOR automatique donne directement le

QDM, le QDR et le gisement.

Le VOR manuel permet de suivre une route

sélectionnée avec précision.

20
Principe de fonctionnement :
Une porteuse VHF émise par une station sol subit deux modulations basses fréquences 30 Hz.

Une modulation 30 Hz de référence fixe quelque soit la position de l’avion. Une

modulation 30 Hz variable dont la phase dépend de la position aéronef.

Le récepteur de bord analyse le déphasage entre les deux signaux 30 Hz pour déterminer le QDR et le
convertit en QDM pour l’afficher.

Lorsqu’un avion est situé au Nord magnétique de la balise, les 2 signaux 30Hz sont en phase.

Comparaisons des phases

21
Frequence de fonctionnement :
Gamme de fréquence :

Le VOR utilise des fréquences VHF de 108 à 117,95 MHz soit 160 canaux espacés 50 kHZ.

De 108 à 112 MHz tous les 1/10 de MHz pairs ( ex : 108,25 ) soit 40 canaux De 112 à

117,95 MHZ tous les 50 KHz soit 120 canaux.

Elements constitutifs du systeme avion :

Le système VOR comprend :

une antenne de 2 demis anneaux à polarisation horizontale.

un récepteur VHF
une boîte de commande
des indicateurs :

Electromécaniques :

Automatiques : RMI ou DDRMI

manuels : VOR classique OBS ou HSI

EFIS :

ND ( navigation display )

22
 Les antennes :

La boîte de commande

Les indicateurs :

Electromécaniques :

23
 Ecran de navigation

Sélection des fréquences sur MCDU

VOR Tuning procedure operational Left or Right FMC

24
 4. LES MARKERS ( systeme ILS ) :

But :
Les markers sont des radiobalises à émission verticale positionnées sur un axe d’approche aux
instruments ILS. Les distances entre le seuil de piste et les différentes balises sont déterminées.
Le survol des radiobalises MARKER déclenche un signal visuel et un signal audio pour que
l’équipage contrôle son altitude et valide le plan de descente ILS.

C’est l’application du théorème de THALES.

Les trois radiobalises markers sont :

Outer Marker ( OM ) extérieur

Middle Marker ( MM ) milieu
Inner Marker ( IM ) intérieur

Principe de fonctionnement :

Chaque balise sol émet une onde modulée en amplitude dont le diagramme de rayonnement est vertical
(cône) avec les caractéristiques suivantes :

Onde porteuse : 75 MHz

Fréquence de modulation :

o Outer marker : 400 Hz

o Middle marker : 1300 Hz
o Inner marker : 3000 Hz

25
Schema

Synoptique :

26
 Constitution du système marker :

Récepteur marker :

Le boîtier de réception peut être spécifique à la fonction marker ou être compris dans un récepteur
unique VOR / ILS / MARKER.

Indicateur marker :

27
 5. Systeme d’atterrissage aux instruments : ILS

5 1But :

L’ILS ( Instrument Landing System ) est un équipement de radionavigation courte distance ( 25 NM ).

Sans visibilité, ce système d’atterrissage aux instruments matérialise dans l’espace la trajectoire idéale
à suivre pour l’approche finale.

Le guidage se décompose en deux informations :

Le localiser ( LOC ) :

Ecart de trajectoire dans un plan horizontal par rapport à l’axe de la piste.

Le glide path ( G/S ) :

Ecart de trajectoire dans le plan vertical par rapport à un plan de descente d’environ 3°.

28
Principe de fonctionnement :

Principe du LOCALISER :

Des antennes sol, situées dans l’axe de piste et à l’extrémité de celle-ci, rayonnent une porteuse VHF
modulée en amplitude par du 150 Hz à droite de la piste et du 90 Hz à sa gauche.

Le diagramme de rayonnement de cette émission permet de positionner un avion par rapport à l’axe de
piste en mesurant la différence de modulation (DDM).

Si la DDM est nulle, l’avion est dans l’axe.

Si le taux de modulation 150Hz est plus grand que le taux de modulation 90 Hz, l’avion est à droite de
l’axe de piste.

Si le taux de modulation 90Hz est plus grand que le taux de modulation 150 Hz, l’avion est à gauche de
l’axe de piste.

Principe du GLIDE :
Le principe est analogue à celui du localiser :

fréquence porteuse UHF modulée en amplitude

modulation BF à 150 Hz sous l’axe de descente
modulation BF à 90 Hz au-dessus de l’axe

29
Fréquences de fonctionnment :
L’ILS utilise des fréquences :

VHF pour le LOC de 108 à 111,95 MHz tous les 1/10 de MHz impairs soit 40 canaux. ( ex 110,3 ou
111,15 )

UHF pour le GLIDE de 329 à 335 MHz.

Les fréquences LOC et GLIDE sont appairées conformément au tableau annexe 2. Le pilote n’affiche
que la fréquence LOC sur la boîte de commande NAV.

ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA CHAINE AVION :

Schéma de l’installation avion :

Constitution :

La chaîne ILS avion comprend :

1 antenne VOR/LOC VHF de 2 demi anneaux à polarisation horizontale.

1 antenne UHF GLIDE.
1 récepteur ILS (VHF / UHF).
1 boîte de commande NAV (VOR / ILS).
des indicateurs :

30
 o Electromécaniques : VOR classique OBS et HSI (plateau de route).
o Écrans EFIS: ND (navigation display) et PFD (primary flight display).

Les antennes ILS : (voir aussi annexe 4)

Le récepteur ILS :

Affichages :

Electromécaniques :

31
 Ecrans PFD et ND :

6 . DME (Distance Measuring Equipment) Généralité

Généralités

Un Distance Measuring Equipment (DME) est un radio-transpondeur qui permet de connaître la

distance qui sépare un avion d'une station au sol en mesurant le temps que met une impulsion
radioélectrique UHF (Ultra Haute Fréquence) pour faire un aller- [Link] DME est
fonctionnellement identique au composant distance du TACAN.

32
Fonctionnement

L'avion envoie des paires d'impulsions qui sont reçues par la station au sol, considérablement
amplifiées, puis réémises avec un retard fixe (retard systématique de 50 microsecondes), sur une
fréquence qui diffère par ± 63 MHz. Le récepteur de bord mesure le temps aller-retour et en déduit
la distance à la station.

Le système DME fonctionne sur base d'un transcepteur UHF (interrogateur) dans l'avion et d'un
transcepteur dans la station au sol (transpondeur). L'interrogateur transmet une paire d'impulsions
au transpondeur qui transmet en réponse une séquence précisément du même écart temporel
(retard). Une fois identifiés deux signaux retardés correctement, l'appareil DME peut mesurer le
temps pris par le signal pour parcourir l'aller-retour (déduction faite du traitement des signaux dans
les différents appareils).

Les informations fournies au pilote sont la distance oblique en milles nautiques, la vitesse sol et le
temps pour rejoindre la station. La distance mesurée doit être corrigée en fonction de l'altitude de
l'avion pour connaître la distance horizontale. La station au sol s'identifie par un message morse
sur une fréquence fixe.

La station au sol utilise la gamme de fréquences de 960 à 1 215 MHz qui sont appariées à celles des
VOR et des ILS. On parle
d'ailleurs souvent d'appareils
VOR/DME.

Une station au sol peut traiter une centaine

d'avions simultanément. Pour ce faire,
chaque émetteur embarqué interroge la
station à un rythme faible, avec des écarts
aléatoires entre
paires, afin de reconnaître le signal de retour parmi les autres. La sensibilité du récepteur (son gain)
s'ajuste pour ne pas dépasser la limite du nombre d'avions que la station peut gérer (les avions les
plus éloignés sont ainsi ignorés en cas de risque de saturation). La précision d'un DME est de
±(0,25 milles nautiques + 1,25 % de la distance).

33
 6.2.1 Principe de mesure.

le principe de fonctionnement est basé sur la propagation des ondes radio dans la gamme de fréquence
UHF. En effet, la vitesse de l’onde étant presque constante dans l‘air, il est facile de déterminer la
distance séparant un émetteur d'un récepteur en mesurant le temps passé entre l'émission et la
réception de l’ànde. Avec cette intention, un télémètre interrogatif (situé sur l'avion) émettra des
impulsions codées. Une station au sol contenant un " transpondeur répondra à ces interrogations
après qu'un certain retard, dues à l'informatique dans les circuits (retard identique dans tous les
circuits). L'information résultante sera affichée sur un indicateur qui présentera la distance oblique
séparant l'avion de la station au sol choisie.

6.2,2 Principe d'émission

Avant d'expliquer le principe d'opération, il est intéressant de présenter un concept significatif qui est le "
mile radar ". Ce paramètre représente le temps requis pour une onde électromagnétique pour être
propagé sur une distance égale à deux milles marins (aller et retour) avec: 1NM=1852m

1852 3704
2
T
c 3.108

T 12 . 35 s

34
 En considérant que le retard est constant entre la réception de la demande publiée par l’avion et
l'émission de réponse par la station au sol et est fixé à 50 μs, la distance exigée peut être
indiquée par la relation suivante:

D( NM ) avec D distance avion/station et Δt temps entre émission et réception

t

5
L'avion émettra des paires d'impulsions dans toutes les directions grâce à une antenne
omnidirectionnelle. Grâce à ses0 caractéristiques, ces impulsions seront de type gaussien,
préférées aux impulsions rectangulaires qui oscillent de manière permanente. Par exemple, on
peut comparer la superposition d'une impulsion gaussienne (dans le rouge) à une impulsion
rectangulaire (noir). s
1
2
.
3
5

Cette impulsion sera modulée en l'amplitude, de sorte que l'enveloppe soit également de type
gaussien.

Le système emploiera uniquement les impulsions paires, de sorte que le transpondeur puisse
complètement éliminer les divers phénomènes de bruit et des interférences pouvant se
superposer au message.

Ainsi, l'interrogation consistera à envoyer deux impulsions de 3,5 μs séparées entre elles de 12μs.
Le point principal utilisé pour les calculs de temps sera pris à l'endroit correspondant à la moitié de
l'amplitude d'enveloppe d'émission.

Le transpondeur au sol recevra ces impulsions d'interrogation émises sur une certaine fréquence
et après un retard fixe de 50 μs, il réémettra une paire identique d'impulsions dont la fréquence
porteuse sera décalée de ± 63 MHz, afin de réduire les phénomènes d'interférence.

Alors nous pouvons faire un diagramme récapitulatif du phénomène de propagation pendant

l'émission et la réception.

35
 12μs 3μs

Impulses issued
by the interrogator

Impulses from the

responder
Δt
12μs

Afin de simplifier la coordination entre les installations de radio navigation, les fréquences employées
par le DME seront appareillées avec les fréquences voisines Vor, TACAN.

,3 Séquence de mesure

La mesure de la distance est effectuée en deux étapes. Le premier correspond à la phase de

recherche, il consiste " à capter " la première indication sur la distance. La seconde consiste à
assurer que l'information soit constamment disponible. Cette phase correspond à la phase "
poursuite ".

On considère qu'une station DME peut traiter simultanément cent avions, 5 d'entre eux sont dans la
phase de recherche et 95 autres dans la phase de poursuite.

- L'INTERROGATEUR DE BORD

Afin d'étudier le principe du l’émetteur/récepteur de bord, on se basera sur le diagramme général

suivant

Unstable
modulator Transmitter
oscillator

Delay

counter receiver
indication

L'interrogateur de bord se compose de 2 parties principale- émission et réception. Ce système est de type
superhétérodyne comme un radar d'impulsion. En effet, la génération de la porteuse est couplée à un
oscillateur local de sorte que la différence entre les deux fréquences est de manière permanente constante. Un
modulateur fournira une fréquence porteuse s'étendant entre 1041 et 1150 MHz. Le signal sera transmis à
l'antenne qui rayonnera. Une fois que l’onde sera transmise, le système sera placée en réception afin de
compter les signaux de retour. Le dernier sera expédié à un mélangeur, de sorte que l’écart entre la fréquence
porteuse et l'oscillateur local soit égal à 63 MHz. Le signal est alors décodé et transmis à un logiciel, qui aura
pour but de fournir les informations sur la distance. Cependant, le récepteur doit avoir des moyens de

36
 distinguer, parmi toutes les réponses de la balise, celles qui correspondent à ses
interrogations.

Ainsi, à chaque Fi envoyée doit correspondre une Fr = Fi ± 63 MHz.

Une technique consistera à prendre comme référence la première impulsion reçue au niveau de la
moitié de l'amplitude maximale

Re

Pièce d'émission

Un oscillateur instable émettra des impulsions erratiques autour d'une valeur moyenne qui dépendra de
la phase de l'interrogateur. Un échantillon de ses impulsions sera préservée afin de les comparer
aux impulsions reçues. Ces impulsions seront également décalées d'une valeur selon la valeur de
la distance affichée sur l'écran

EMISSION

Pièce de réception

Après l'émission des impulsions, le récepteur captera les ondes de retour ayant un décalage fixe de 50
s (période du traitement par la station au sol). Le paramètre mis en mémoire à l'avance prendra
maintenant une nouvelle valeur comme:

= (2.d/V) + R (50 S)

En conséquence, s’il y a corrélation entre les deux derniers diagrammes et les diagrammes des
réceptions, c'est que les impulsions reçues correspondent aux impulsions émises.

37
 Comme nous pouvons voir, certaines impulsions sur le diagramme 2 et 3 peuvent être superposées.

Cela signifie que les impulsions reçues correspondent aux impulsions émises et que la relation:

= (2.d/V) + R (50 s) est respectée.

Cependant, si l'équation précédente n'est pas satisfaite, le moteur tournera jusqu'à ce que l'égalité soit
atteinte. En conclusion, si la fréquence logique de répétition d'impulsion (sur le diagramme 4) est
plus grande que cinq, l'indication
sera affichée sur un indicateur classique ou sur un RMI

38
 -

STATION AU SOL

La station au sol se compose d'une antenne, d'un récepteur et d'un ensemble de surveillance comme
indiqué sur la figure suivante.

Circulator

Transmitter Receiver Decoder

Modulator Coder

Identification

Une antenne polarisée réceptionnera le signal venant de l’avion. Au moyen d'un amplificateur le circuit
transmettra le signal à un décodeur qui à son tour enverra le signal à un codeur. Ce codeur
fournira la modulation qui autorisera la transmission d’un signal sur une fréquence différente de 63
MHz, comparé à la fréquence reçue. Ce codeur transmet également l'identification de la balise.

39
 B. NAVIGATION INERTIELLE (INS)

1 - PRINCIPE

1,1 But du système

Il est important de déterminer la vitesse et la position de l'avion, d'une manière précise et autonome.
Nous utiliserons, pour détecter la vitesse et la direction du mobile, un système composé
d’accéléromètres et de gyroscopes. Après avoir détecté l'information, il est necessaire :

De connaître l'orientation du mobile dans un système d’axes défini,

De connaître la position et la vitesse initiale du mobile,
D’intégrer des accélérations successivement mesurées.

La précisions des éléments de détection de ce système en font le système de navigation autonome le

plus puissant à l'heure actuelle.

La précisions des composants est de l’ordre de :

Pour les accéléromètres: 10-5 G,

Pour les gyroscopes : 10-4 °/h

La précision du système de navigation inertielle est excellente, de 3 à 10 kilomètres sur une distance de
5000 kilomètres. Cette précision est encore meilleure quand elle est associée au G.P.S La centrale
inertielle contrôlée de Schüler et la centrale inertielle à composants dépendants (qui est la station
de nouvelle génération) sont les deux systèmes actuellement utilisés.

1,2 Principe de calcul

Le principe de calcul de la vitesse et de la position du mobile, latitude et longitude reçoivent des

mesures des deux accéléromètres. Ceux-ci, placés et maintenus dans le plan horizontal, ont leurs
axes de détection respectivement confondus avec les axes nord- sud et est-ouest. Les
accélérations g mesurées selon chaque axe de détection, sont intégrées 2 fois après amplification.
Nous obtenons :

Vitesse sur l’axe Nord-Sud = Vns = ns .dt

t0

40
 t

ew .dt
et Vitesse sur l’axe Est-Ouest = Vew = t0

alors

Distance sur l’axe Nord-Sud = Dns = Vns .dt

t0

et Distance sur l’axe Est-Ouest = Dew = Vew .dt

t0

A partir des distances parcourues Dns et Dew transformées en variation de latitude L et de longitude G
et des coordonnées géographiques du point de départ (L0 et G0), le calculateur détermine les
coordonnées géographiques réelles de l’aéronef (Lp et Gp) .

Nous obtenons: LP = L0 + L and GP = G0 + G.

True North

Vns L0
+
Dns
ns

A
ew

A PP (LP, GP)

Dew
+
Vew
GO
G Est
P0 (L0, G0)

2 - DIVERS TRIEDRES

2,1 Le trièdre terrestre

L'origine est le centre gravité de la terre.

41
 Trois axes orthogonaux, dont un passe par les pôles.

42
 C'est dans ce trièdre que la loi fondamentale de la dynamique est applicable.

Nous pouvons écrire: F = m a avec a= accélération absolue

Nota: On devrait utiliser le trièdre absolu, également appelé référence de COPERNIC, mais les
systèmes de détection n'ont pas les capacités de le différencier de la référence terrestre.

Référence de COPERNIC: l'origine est le centre de gravité du système solaire et les 3 axes sont
orientés sur 3 étoiles considérées
fixes.
Z
Trièdre terrestre

True Trièdre de
Nort référence

Y
East

Local
vertica

2,2 Le trièdre de la référence

L'origine est le centre de gravité du
mobile.

Les trois axes orthogonaux sont dirigés

respectivement vers le nord vrai, à
l'est et la verticale locale.

43
 2,2 L'origine du trièdre de référence est le centre de gravité de l’aéronef.

Les trois axes orthogonaux sont dirigés respectivement vers le nord vrai, l'est et la verticale locale.

Calcul de l'accélération relative de l’aéronef.

Le but des systèmes de navigation à inertie est de calculer la position du mobile comparée à un
point situé sur la surface au sol. Pour obtenir ce résultat, il est nécessaire d'intégrer l'accélération
relative du mobile et non son accélération absolue. Pour appliquer la loi fondamentale de la
dynamique dans le trièdre de référence, il est nécessaire d'ajouter les forces appliquées.

3 . PLATEFORME À INERTIE -

Description

La plateforme à inertie comprend les éléments suivant:

Un cadre relié à la structure de l'avion, ou le joint de cardan de roulis

externe, est mobile autour de l'axe du roulis
Un cadre soutenue par le cadre de l’axe de tangage ou le joint de cardan du
roulement interne, qui est mobile autour de l'axe du roulis.
Un cadre soutenue par le cadre du roulis externe, ou le joint de cardan de
tangage , est mobile autour de l'axe de tangage.
La plateforme d'azimut, soutenue par le cadre du roulis interne, qui est
mobile autour de l'axe de l'azimut et soutient le bloc de détection.
Un moteur de commande de roulis externe, qui commande la
rotation de l'armature du roulis externe.
Un moteur de commande de roulis interne, qui commande la
rotation de l'armature du roulis interne.
Un moteur de commande du tangage qui commande la rotation du cadre de
tangage.
Un moteur de commande l'azimut qui commande la rotation du
cadre d'azimut.
Un résolveur du roulis externe qui transmet l'attitude transversale de l'avion.
Un résolveur du roulis interne qui assure la surveillance de la
perpendicularité des cadres interne de tangage et. de roulis
Un résolveur de tangage qui transmet la position longitudinale de l’avion
Un résolveur d’azimut qui transmet l’azimut de la plateforme
Un résolveur d’azimut qui coordonne un changement de référence pendant
le calcul des signaux de commande.

44
 Unité de détection

Elle se compose de 3 accéléromètres mesurant AX, AY, AZ et deux gyroscopes Gxy (gyroscope
vertical) et le Gz (gyroscope d'azimut). Les accéléromètres sont disposés de sorte que leurs axes
sensibles forment un trièdre appelé le trièdre de mesure ou des accéléromètres. Le gyroscope
vertical Gxy a son axe sensible confondus avec l’axe Ay. Le gyroscope d’azimut a son axe
sensible confondu avec l'axe Az.
Z’
Y’
X’

Accelerometer axis z

Gyroscope with vertical axis (Gxy)

Accelerometer axis y

Accelerometer axis x Gyroscope with horizontal axis

(Gz)

X Z
Y

45
 ALIGNEMENT,

Une opération appelée ALIGNEMENT, est initiée au moment du démarrage de la centrale à inertie, de
façon à orienter du trièdre de mesure:

- les axes Ax et Ay dans le même plan horizontal,

- diriger un de ces axes vers le nord vrai.

L'accélération

mesurée est un vecteur qui peut avoir une orientation non spécifiée dans l'espace. Chaque
accéléromètre mesure la composante de cette accélération sur son propre axe sensible.

3,2 Principe de la stabilisation

,1 la phase d’alignement accordée aligner le trièdre de mesure et le trièdre de

référence . Le but de la stabilisation est de maintenir cette orientation d'unité de
détection quelques soit les évolutions du mobile autour de ses trois axes. Les
gyroscopes Gxy et Gz sont utilisés comme référence Il est important d'indiquer
que, afin de faciliter l'étude de la stabilisation, le cas particulier suivant est adopté:
Trièdre de mesure = du trièdre de référence = trièdre mobile. Ce qui est équivalent à
: Axe Ax = nord vrai = référence longitudinale de l'avion (ou de bodyline).

3,2,2 Evolution en azimut

Le mobile effectue une rotation autour de l'axe de l'azimut. La

plateforme d’azimut tourne autour de l'axe de l'azimut.

Le détecteur de variation Gz fournit un signal d'erreur qui commande le moteur d'azimut afin de
ramener, par la rotation de l'armature de l'azimut, l'unité de détection en position initiale.

Il y a alors annulation du signal d'erreur de Gz.

La plateforme a pivoté d’un angle appelé l'angle d’azimut plateforme.

Cet angle, par définition, est inclus entre l'axe de l'accéléromètre de référence aligné au nord vrai et la
référence longitudinale de l'avion.

3.2,3 Evolution en tangage

Le mobile effectue une rotation autour de l'axe de tangage.

L'armature tourne autour de l'axe de tangage.

46
 Le détecteur de variation Gxy de tangage fournit un signal d'erreur qui commande le moteur de tangage
afin de ramener, par la rotation de l'armature de tangage, l'unité de détection en sa position initiale.

Il y a annulation de signal d'erreur de Gxy.

La plateforme a pivoté d’un angle appelé angle longitudinal de base.

,4 Evolution en roulis

Le mobile effectue une rotation autour de l'axe de roulis.

L'ensemble des armatures de la plateforme tourne autour de l'axe de roulis.

Le détecteur de variation Gxy de roulis fournit un signal d'erreur qui commande le moteur du roulis
interne.

En même temps, le détecteur de roulis interne détecte une perte d'orthogonalité entre l'armature du
tangage et l'armature du roulis interne. Il fournit un signal qui commande le moteur de l'armature
externe de roulis, de façon à faire tourner l'armature du roulis externe pour que les deux armatures
soient perpendiculaires.

Il y a annulation des signaux d’erreur Gxy et détecteur de roulis internes. La

plateforme tourne de l'angle appelé angle d’attitude transversale.

Dans ces trois cas, les détecteurs d’azimut, de tangage et de roulis fournissent une information
d’attitude.

3.2.5 Compensation

Les compensations des mouvement d'avion/terre, rotation terrestre et compensations instrumentales de

dérive, sont identiques pour une plateforme à inertie et un gyroscope. Les compensations
maintiennent la plateforme horizontale quelques soit les influences de ces phénomènes

H H

H+6 H+6

Sans compensations Avec compensations

47
Mise à niveau horizontal
La mise à niveau horizontale de la plateforme est effectuée par 2 moyens différents selon le mode de
fonctionnement de la centrale inertielle:

GYPTO, utilisée pendant la phase d'alignement, est une commande qui

permet la mise à horizontal rapide de la plateforme,
de Schüler, utilisée dans le mode de navigation, est une commande qui
maintient la plateforme dans le plan horizontal pendant le vol.

Ces deux moyens agissent sur deux axes X et Y de la plateforme.

Commande de Gypto

La commande de GYPTO permet, pendant la phase d'alignement, d'effectuer rapidement le calage

horizontal de la plateforme par l'utilisation directe des signaux des accéléromètres.

A sa mise sous tension, la plateforme n'est pas horizontale. Les accéléromètres mesurent, sur leurs
axes sensibles, la composante de la pesanteur et fournissent un signal. Cette accélération est
appliquée sous forme de précession commandée aux moteurs couple de Gxy. Après cette
commande, les précessions de Gxy et le détecteur de variation du gyroscope fournit un signal
d'erreur, qui est exploitée par le réseau de contrôle, et ramène la plateforme à l'état horizontal.
Dans ce cas Gxy revient à la verticale et le signal d’erreur devient nul. Les accéléromètres ne
fournissent plus des signaux sauf sur l'axe Z qui mesure la pesanteur. Il y a une commande de
GYPTO sur chaque axe du gyroscope de vertical.

Boucle de Schuler

Schuler a prouvé qu'un pendule reste vertical malgré les accélérations de son appui, à la condition que
sa longueur soit égale à L = R + Z

Avec R = rayon terrestre = 6378 kilomètres. Avec Z =

altitude du mobile.

sinon, la période de l'oscillation du pendule, démontrée mathématiquement, est égale à:

T=2 (R Z ) /g
torque
Pour une plateforme au niveau du sol, nous obtenons T detector
= 84min 23 sec acceleromet
G
La plateforme à inertie est comparable à un pendule de
Schüler, parce que sa détection de vertical est faite
M
indépendamment des accélérations subies par le
mobile. Dans la pratique, la plateforme n'est jamais
parfaitement

48
 horizontale et oscille autour de sa position idéale (horizontal parfait) avec une amplitude de quelques
secondes d'arc et avec une période T égale à la période de Schüler. La boucle de Schuler permet,
en mode de fonctionnement de navigation, de maintenir la plateforme horizontale. Ceci est obtenu
en comparant de manière permanente l'axe de rotation Gxy du gyroscope à la verticale locale.
Nous trouvons une boucle de Schuler sur chaque axe Gxy de gyroscope . Cette boucle inclut:

Les accéléromètres
l'unité de navigation qui permet l'adaptation,
Gxy le gyroscope utilisé comme référence,
Une chaîne de commande qui comprend le moteur qui assure la rotation de
la plateforme.

Torque Adaptation
detector
engine
(1R Z)

GXY
accelerometer

True North
Orientation dans l'azimut
CV
Orientation sur le nord vrai
Axis X
Le problème est de maintenir l'orientation d'un
axe de plateforme dans la véritable
direction du nord. Ce contrôle permanent a
un inconvénient principal qui a comme
conséquence l'impossibilité de passer les
pôles. En effet, la valeur maximum de Ax
précession commandée, qu'on peut
appliquer à Gz sans le détériorer, est Ay Axis Y
autour de 70°/s. En cas de passage de
Az
pôle, la précession instantanée à appliquer
est de 180° en très peu de temps.

Orientation on true North : CV = real heading =

49
Orientation sur azimut libre
Sur une centrale à inertie avec l'azimut libre, on n'applique pas les précessions
commandées sur Gz pour lutter contre le mouvement et les précessions astronomiques.
Seule la compensation de la dérive
instrumentale est utilisée. Si, Gz étant utilisé True North
comme gyroscope de référence, la plateforme
perd son orientation nord vrai et se déplace CV
de manière excessive Axis X
is unspecified
sur l'angle cette valeur est calculée par le
calculateur et mise en mémoire manière
permanente. L’angle est compris entre le
nord vrai pris comme
origine et l'axe Gz de référence du gyroscope de.
Grâce à cette méthode, nous éliminons le
problème de passage des pôles mais on Ax
complique les calculs
en introduisant L’ angle Cv d'est élaboré à Ay
partir de l'angle (plateforme d'azimut) et La Az

relation liant ces deux angles est CV = +

Axis Y

Orientation on free azimuth: CV = +

Orientation sur pseudo -nord

Un axe de plateforme est contrôlé à un point situé loin de la position actuelle. Cette
méthode a l'avantage de permettre le passage des pôles.

pseudo North True North

CV

Axis X

is unspecified

Axis Y
Ax
Ay

Az

Orientation on pseudo North: CV = -

50
Orientation sur coordonnée unipolaire

Le principe consiste à diriger un axe de référence de plateforme vers le pôle de l'hémisphère opposé à
celui là où l'avion est localisé. Cette méthode autorise le passage des pôles.
True North

CV

180° has
Ax

Axis Y Ay
Az

Axis X

Orientation sur coordonnée unipolaire: CV = 180° - °

4 - PLATEFORME A COMPOSANTS LIES

4.11 Présentation

Ce nouveau type de centrale à inertie est déjà utilisé, par exemple, sur Airbus A310 et A320 ou Boeing
757 et 767. En outre connu sous le nom de STRAPDOWN, cet équipement de navigation à inertie
a été développé pour répondre aux besoins de l'industrie de l'espace (gain d'exécution et de
poids). La difficulté rencontrée à l'heure de leur développement était due à la puissance limitée des
calculateurs à ce moment-là (vitesse et capacité). Les progrès réalisés dans ce domaine ont
permis d’avoir des calculateurs suffisamment puissants couplés à ce type de plateforme. L'unité de
détection d'une centrale à inertie avec les composants dépendants est interdépendante de la
structure de l'avion. L'unité de détection se compose de 3 accéléromètres, comme trois gyroscopes
utilisés dans les gyromètres de précision. L'axe X est confondu avec l'axe longitudinal de l'avion,
l'axe Y avec l'axe transversal et l'axe Z avec l'axe vertical. On obtient dans ce cas: trièdre de
mesure = trièdre mobile

51
 Le calculateur inclut deux parties distinctes:

L’unité de changement de coordonnée l,

L’unité de calcul des paramètres de navigation.

Principe de fonctionnement

Nous mesurons de manière permanente les accélérations subies sur les 3 axes du mobile. Trois
gyromètres mesurent les vitesses angulaires du mobile autour des 3 axes. Les vitesses angulaires
dans le trièdre de mesure sont utilisées par l'unité de mesure de changement de coordonnée pour
transformer les accélérations subies dans le trièdre de mesure en accélérations subies dans le
trièdre de référence (axes nord-sud, est/ouest et la verticale locale). Par des intégrations
successives, l'unité de calcul établit l'information des paramètres de navigation.

Difficultés à résoudre

Le calcul du changement de coordonnée

Les mesures prises par les détecteurs sont en liaison avec le trièdre mobile, tandis que les calculs de
navigation sont élaborés et comparé au trièdre de référence. L'orientation du trièdre mobile
comparée au trièdre de référence évolue constamment et rapidement (plusieurs dizaines de degré
par seconde) et il est nécessaire d'avoir un calculateur qui peut traiter la quantité de données
significative dans un temps très limité. Ces difficultés sont actuellement résolues par la fréquence
de travail des microprocesseurs, par la capacité de la mémoire dans la progression, par la
miniaturisation des composants et la possibilité de transmettre l'information à grande vitesse.

Besoin de détecteurs angulaires puissants

Les gyroscopes à inertie ne peuvent pas mesurer, selon leur technologie, des vitesses angulaires de
plus de 70°/s. Pour pouvoir travailler à des vitesses plus importantes il est nécessaire d’avoir des
capteurs à taux de vitesse plus importants, ce sont les gyromètres laser

System of measurement

5 . GYROMETRE LASER

Sensitive axis

Beam 1 Beam 2
MIRROR LASER MIRROR

52
 Il est caractérisé par l'absence d'élément tournant, ce qui élimine les erreurs et les contraintes dues aux
imperfections de fabrication et autorise toutes les configurations. Il élimine les dérives apparentes
subies par le gyroscope traditionnel.

Présentation

C'est un oscillateur optique composé d'un laser émettant dans un résonateur de cavité, généralement
de forme triangulaire. Deux trains d’onde indépendants sont propagés dans des directions
opposées. Chaque faisceau parcours le même chemin optique entre l'émetteur laser et le système
de mesure (m). Les deux rayons étant en opposition de phase, il y a création d'une zone
d'interférence lumineuse composée de zones d'ombre alternées avec des zones éclairées. C'est
cette zone d’interférence qui frappe le détecteur.

Principe de détection
Quand il y a absence de mouvement autour de l’axe sensible, les deux signaux reçus ont même
amplitude et même fréquence, mais sont de signe opposés: ainsi, la vitesse angulaire est nulle.
Quand le mobile se déplace autour de l'axe sensible, il y a une modification de la longueur de
optique à traverser par chaque rayon, comme une modification de la fréquence de chaque faisceau
en raison de l'effet de Doppler. Un faisceau voit son parcours se rallonger, tandis que l'autre
faisceau le voit diminuer. Le système de mesure analyse la zone d'interférence des deux
faisceaux, et mesure la
modification de fréquence. Il déduit de cette modification la vitesse angulaire autour de l'axe sensible.

4.S
F .
.L
F:variation de la fréquence du rayon laser. S:surface

du triangle.

: longueur d’onde du rayon laser. L:

périmètre optique.

: vitesse angulaire.

Avantages du gyromètre de laser

Demurrage instantané ·.
Signal numérique immédiatement utilisable ·.
Excellente linéarités et stabilité sur une large bande de mesure.
Insensibilité aux accélérations du mobile.
Une très grande fiabilité ·.
Aucune précession commandée à appliquer.

53
Comparaison entre les deux types de centrale

Plateforme contrôlée de Schuler

Accelerations Aeroplane’s
Accelerometers
Calculator geographical
Roll, pitch and
position
yaw

Rotations

L'unité de détection est isolée des mouvements angulaires de l'avion. Son orientation est faite
grâce à la rotation des armatures et est fixe comparée à la vertical et au nord vrai.

Plateforme à composants liés

Accelerometers Accelerations Aeroplane’s

Calculator geographical
Roll, pitch and
position
yaw

L’unité de détection est fixée rigidement à la structure de l’avion. La suspension à la cardan est
remplacée par la puissance de calcul du calculateur.

6 . UTILISATION

BOITIER DE COMMANDE

Il est utilisé pour sélectionner un des quatre modes de fonctionnement du système

54
Tenez-vous prêt le mode
C'est un mode préliminaire, qui permet aux gyroscopes de se lancer et de préparer les calculateurs à
recevoir l'es information par l'intermédiaire de la boîte de commande. On présente ici la position
géographe de l'aérodrome de départ.

Mode d'alignement
Il permet d’ aligner correctement le cœur de la centrale inertielle à la verticale et au nord vrai. Il est
recommandé d'éviter les mouvements de l'avion pendant cette phase.

Alignement horizontal

Il inclut les séquences suivantes:

Réglage en position des armatures des capteurs au 0 électrique

Réglage horizontal de la plateforme par boucle des accéléromètres
Commande des moteurs de cardan par boucle gyroscopique.

Alignement dans l'azimut

Pendant l'alignement horizontal, l'axe X de la plateforme n'est pas aligné vers le nord vrai. Il est
nécessaire de déterminer l'angle de variation α entre l'axe de la plateforme et le nord vrai, pour
pouvoir annuler cet écart. La compensation de la dérive due à la rotation terrestre est coupée

Platform axis X
True

Aeroplane’s body line

cv

Remarque

Le temps d'alignement peut atteindre 20 à 35 minutes suivant le type de

centrale.
quand l'alignement est effectué, l'indicateur NAV prêt s'allume pour
signifier que la centrale inertielle peut être utilisée dans le mode
navigation.
pour une centrale à composants liés, la phase d'alignement est
complètement effectuée par calcul. Elle consiste à déterminant le trièdre

55
 terrestre initial.

56
Mode navigation
C'est le mode normal d’utilisation en vol. La centrale inertielle fournit les information de base suivante:

POS Position instantannée

GS Vitesse sol

HDG Cap

TK Route vrai

DA Dérive

Mode automatique de commande

Par l'intermédiaire de CDU, le pilote insérera les coordonnées des destinations, et les informations liées
aux routes reliant les destinations sera établie, de sorte qu'on ait:

XTK Ecart latéral entre l'avion et la route choisie

TKE Ecart entre la route choisie et la route vraie de l'avion

DIS/time Distance et temps envisagés jusqu' au prochain WPT

WPT Approche du prochain waypoint avec allumage de l'indicateur " alerte "

Nv
Aeroplan
TKE
TK WPT
HDG

DIS

XTK

WPT

Mode d'attitude de référence

C'est un mode dégradé de secours en lequel la centrale ne fournit désormais qu’ une
verticale approximative. Le pilote emploie ce mode pour préserver:

L’angle de la plateforme,
l’orientation de la plateforme ·.

57
- UNITÉ DE COMMANDE DE NAVIGATION (CDU Control Display Unit))

But

C'est l’interface entre le pilote et l'unité de navigation. Il laisse:

introduction et visualisation des données de navigation: latitude,

longitude, altitude de point de départ et diverses destinations de
navigation,
visualisation des paramètres de navigation en vol: position, altitude,
vitesse et direction du vent,
visualisation de l’état de l’I R S et des codes de panne,
reprogrammation et repérage de la position,
assistance pour la maintenance.

58
 C. Système De Navigation de zone (R-nav)

1- INTRODUCTION

1,1 Contexte

La navigation de zone connue également sous l'acronyme R-nav pour " navigation sur zone " est un
concept qui est apparu dans le début des années 70 afin de faire face à l'augmentation du trafic
aérien dans le monde. En effet, le trafic ayant doublé le volume entre le début des années 70 et la
fin des années 80, les Etats membres de la CEAC ont adoptés des mesures visant à optimiser
l'exploitation du trafic aérien en développant des itinéraires et des procédures de départ et d'arrivée

1,2 Définition

Navigation sur zone (RNAV) est une méthode de navigation permettant a un avion de suive des routes
spécifiée dans des zones couvertes par les aides radioélectriques ou dans les limites d'une aide
autonome.

Cette méthode peut finalement résulter de la des d e u x dispositifs

combinaison
précédents. Le but de cette méthode consiste à utiliser l’espace aérien avec efficacité et précision.

Il était nécessaire d'élaborer un critère de précision RNP pour “Required

appelé
Navigation Performance”. Les RNP indique la précision des conditions de navigation

59
 couvrant 95% du temps de vol total et ceci pour tous les avions se déplaçant dans l’espace aérien
considéré .

Ce niveau de précision est valable pour les couloirs aérien, itinéraires, zones de contrôle et peut
appartenir à plusieurs niveaux (RNP1, RNP5; RNP10...).

Ainsi l'organisation " Eurocontrol " a défini des normes en divisant la navigation sur zone en deux
moyens de navigation qui sont les B-rnav pour " BASIC RNAV " et le P-nav pour " PRÉCISION
RNAV ".

Ces deux concepts respectent respectivement les normes de la précision RNP5 (précision de navigation
de 5 Nm pendant 95% du temps) et RNP1 (précision de navigation de 1NM pendant 95% du
temps).

En conclusion, la navigation sur zone pourra, selon les aides employées, assurer
la navigation dans le plan horizontal (LNAV) ou dans trois ou quatre dimensions.

.
Niveau RNP Application

1 Précision de navigation P-RNAV

4 Navigation Océanique avec

une séparation horizontale
de 30NM
5 Précision de navigation P-RNAV

10 Navigation Océanique avec

une séparation horizontale
de 50NM

1,3 Moyens de navigation utilisés

Les équipements radioélectriques intégrés dans le concept RNAV sont:

Vor
-Télémètre radar
ILS/mls
-GPS
- LORAN

Il est ainsi possible de coupler plusieurs aides entre elles afin d'augmenter la précision. On note que la
navigation la plus précise est obtenue pour les couples VOR/DME.

2- EXPLOITATION DU SYSTÈME

2,1 Base de données Rnav

Afin d'assurer la précision des emplacements géographiques, un modèle de référence appelé WGS 84
a été créée de façon à ce que toutes les balises soient localisées et mise en référence
comparées à ce modèle.

60
 L’information de position de chaque balise intégrée dans l'équipement de bord des avions, aura pour
conséquence que la précision du système sera ainsi constante.

Toutes ces données (WPT, itinéraires, installations radio, procédures de décollage et d’arrivée...) seront
intégrées dans une base de données mise à jour tous les 28 jours à chaque cycle AIRAC par les
équipes d'entretien. Il est ainsi facile pour une compagnie, qui parcours toujours les mêmes lignes,
d'écrire une fois pour toutes la trajectoire en écrivant le wpt correspondant. Cependant, l'équipage
n'a accès qu’à une partie de la base de données, qui se compose de 4 parties:

la partie fixe mise à jour tous les 28 jours, fournit à l'équipage les informations
sur toutes les installations aéronautiques et ne peut pas être modifiée.

la partie additionnelle peut-être modifiée au sol pour corriger la base de donnée

ou yajouter de nouvelles installations qui seront disponible dans un prochain cycle.

la partie provisoire permet aux pilotes de créer de nouveaux itinéraires pendant le vol.

La partie performance contient toutes les caractéristiques optimisées de l’avion dans diverses phases
de vol. Elle permet au système d’optimiser la trajectoire.

Fixed data

- runways Maintenance action

- routes
- radiobeacons
- procedures

Performance data

Temporary data
- Optimal
- Radioelectric characteristics
aids - Climb, descent,
- new procedures cruising
- speed

Crew action

Additional data

- Use in flight

2,2 Navigation dans deux

dimensions

2,2,1 Caractéristiques des

61
 waypoint

Le but de la navigation sur zone est de réaliser une navigation précise sans voler au- dessus des aides
radioélectriques, il est nécessaire de créer des points de repère sur lesquels la navigation sera
basée. Ces points géographiquement connus s'appellent les "

62
 waypoints " et sont situés en coordonnées polaires (radial, distance) comparées à la station au sol.

Le système RNAV peut fournir à l'équipage le temps pour arriver au prochain waypoints,les variations
de distance, angulaires (XTK) et latérales(TKE) comparées à la route prévue. La combinaison des
waypoints forme une route.

2,2,2 Localisation en navigation à deux dimensions

Pour la navigation, 2d seuls les moyens radio seront utilisés, c’est suffisant pour créer un certain
nombre de waypoints qui seront stockés dans une base de données et un calculateur assurera les
calculs de positionnement comparés aux points de référence d'itinéraire.

WAYPOINT

050/40

VOR/DME

Radioelectri
TAC
Afin de comprendre comment le système détermine la position de l'avion de manière permanente, nous
emploierons le diagramme suivant.

La première étape consiste à créer les waypoints qui seront utilisés comme référence pour la
navigation. Ainsi, on déterminera le radial et la distance à partir du point de la station VOR/DME.
Le graphique nous montre que ce dernier est situé à 050° augmentant à une distance de 40NM.

Puis, le calculateur de bord accordé à la fréquence de la station recevra en permanence l'information de

la distance et du radial comparé à la station appelée " TAC ". À ce stade, seul le segment BC reste
inconnu mais facilement calculable par le calculateur parce qu'il à déjà deux dimensions et un
angle de ce triangle.

Ces informations permettent de joindre la station fantôme TAC. Elle sera ainsi disponible sur les
affichages de navigation (ND).

Comme nous pouvons voir sur la figure ci-dessus, il y a un certain nombre de symboles et d'information
disponibles.

Cette représentation d'information sur le ND s'appelle le mode " CARTE " où l'avion est caractérisé par
un triangle magenta fixe ou la carte glisse sous lui. De la même manière, l'itinéraire choisi est
magenta en couleurs et le cap magnétique courant est orienté à 311° (HDG).

63
 Dans le coin gauche en bas de l'écran l'indication de la force et la direction du vent (ici 282° et 132kt)
sont fournies.

Dans le coin droit en haut apparaissent l'heure d'arrivée considérée aux prochain waypoint TNT (heure
Zoulou) la ligne magenta pointillée, correspond au cap choisi sur le panneau de contrôle du pilote
automatique.

Distance Estimated time

Aeroplane/next of next WPT

Next WPT

ert
En conclusion, afin de pouvoir interpréter les divers symboles disponibles selon des
modes choisis, nous en présentons un certain nombre:

Surrounding airport Aeroplane symbol

Waypoint
Symbol VOR

Symbol VOR used by Symbol VOR-DME used

FMS by FMS

Symbol VOR-DME

64
 2,3 navigation en trois - ou quatre dimensions
Ce type de navigation exige un équipement plus complexe que pour le système précédent. En plus des
aides radioélectriques, il exploite la centrale à inertie aussi bien que le GPS et un système du FMS
appelé par trajectoire optimisation (gestion de système de vol) qui permet de contrôler la
navigation. Le calculateur du FMS, appelée FMC pour " flight managment computeur", intègre les
informations résultant des balises radio, des capteurs, de l'équipement de navigation à inertie et de
la base de données au sol afin de fournir à l'équipage les caractéristiques nécessaires pour suivre
la trajectoire (position, distance, temps...). L'interface entre le système et les pilotes est effectuée
en utilisant un clavier alphanumérique appelé CDU.

2.3,1 Couplage IRS/ RADIO NAV

Afin de faciliter notre étude, nous nous concentrerons sur des avions dont le FMS est certifié en tant que
simple instrument de navigation équipés de deux FMCs et trois systèmes de navigation à inertie
branché en parallèle. Cependant, les avions équipés de deux calculateurs seulement (B737)
fonctionnent exactement de la même manière mais avec moins de précision.

65
 2,3,1,1 Concept IRS en parallèle.
Le concept mélange trois systèmes de navigation à inertie reliés aux deux FMCs, qui calculent la
position moyenne de l'avion. Ils communiquent entre eux afind'assurer l'intégrité des mesures. La
position moyenne obtenue s'appelle “MIX IRS”.".

SGU 1 SGU 2

Cross Talk Cross Talk

FMC 1 FMC 2

Average position Average position

calculation calculation
Error Inverse Error
Inverse calculation
≠ calculation ≠

Acquisition Acquisition

IRS 1 IRS 2 IRS 3

Position given by
Position given by
Position MIX

Position given by

En plus de l'information moyenne de position,le FMCs recevra l'information venant des aides
radioélectriques choisies.

2,3,1,2 Positionnement par radio et position finale

En plus de l'information de la position moyenne, qui est établie grâce aux centrales inertielle et
aux FMCs, ces mêmes FMCs recevront l'information venant des aides radioélectriques choisies
sur le panneau de commande COM/nav.

66
 Comme pour l'équipement de navigation à inertie, une position par radio moyenne plus précise sera
déterminée entre toutes les aides radioélectriques utilisées.

DME / DME VOR / DME

Aeroplane position

Aeroplane position

Station 1 Station 2

Plusieurs autres combinaisons peuvent également être formées, en particulier entre le LOC, le Vor et le
NDB.

Cependant, il y a très souvent une différence entre la position radio moyenne et la position inertielle. Un
facteur de correction appelé BIAS a été créé pour évaluer la dérive entre les deux systèmes afin de
se servir d'elle pour réajuster le FMC au moment de la perte des aides radioélectriques, en
particulier pour les vols transocéaniques.

En effet, pendant des vols transocéaniques, la position fournie à l’avion correspond à celle calculée par
les centrales et corrigée à l'avance par le BIAS. On est ainsi dans le cas de navigation autonome
appelée le " IRS VOR ONLY ".

67
 SGU 1 SGU 2

FMC 1 FMC 2

Final position Final position

CROSS- TALK

Determination Determination
BIAS BIAS

Mixing IRS Radio operator Radio operator Mixing IRS

mixing mixing

≠ Opposite ≠ Opposite
calculation
Opposite
calculation
≠ ≠ Opposite
calculation
calculation

Acquisition Acquisition Acquisition Acquisition

IRS 1
IRS 2 IRS 3

Together Together
radio 1 radio 2

68
 n conclusion, on peut imaginer un vol pendant lequel la position calculée par le FMC changera selon les
aides disponibles

69
 3– EQUIPEMENT DE COMMANDE ET VISUALISATION

3,1 Control Display Unit (CDU)

Afin de pouvoir dialoguer avec le système, l'équipage a un clavier alphanumérique appelé "C D U ". En
choisissant l'étiquette FMS dans le MENU L’équipage peut entrer dans la base pour choisir une
piste aussi bien que des procédures de décollage et d’atterrissage

MCDU MENU

< FMGC
< ACARS
ACARS
< AIDS
. < CFDS

SELECT DESIRED SYSTEM

SELECT DESIRED SYSTEM

3,2 Ecran de navigation ND

Les calculs établis par le FMC sont disponibles sur des écrans appelés ND (navigation display) dont les
signes conventionnels ont été créés par un générateur de symbole (SGU). Le ND peut apparaître
sous divers modes selon le choix effectué à l'aide de la boîte de commande. On distingue ainsi les
modes disponibles selon le type d'avion utilisé:

70
 Avion de type Boeing

FULL VOR / ILS

FULL NAV
EXP NAV
EXP VOR / ILS
MAP
CENTER MAP
PLAN

FULL VOR FULL ILS CENTER MAP

rty
EXP VOR EXP ILS PLAN

S
71
 EXP NAV MAP

Avion de type Airbus

Mode ROSE VOR

Mode ROSE ILS
Mode ROSE NAV
Mode ARC
Mode PLAN

Mode ROSE VOR Mode ROSE ILS

S
72
 Mode ROSE NAV Mode ARC Mode PLAN

73
 D . COMPTE RENDU ARINC

1 . Les mots de dialogue ou A.I.M. (Acknovledgment Iso Alphabet N°5 Maintenance

data)

Ce sigle regroupe tous les messages d'échange d'informations entre systèmes ou éléments d'un
système.

Par exemple, la mise à jour du programme d'un système, le changement du plan de vol dans le FMC
(calculateur pour la gestion du vol ou du Flight Managment computer A310), le dialogue entre
calculateurs, la lecture des pannes mémorisées d'un système (BITE), etc...

Tous ces messages ont en commun le code utilisé qui est l'ALPHABET ISO N° 5 (pour International
Standard Organisation Alphabet N°5 équivalent du code ASCII en informatique )

De façon générale, une seule information, donnée ou contrôle, est transmise sur une trame de 32 bits.
Toutefois, le mode de transfert de blocs ou de messages appelé dans la spécification ARINC 429-
4, TRANSFERTS DE FICHIERS, permet de transférer plusieurs informations de type BNR ou
Caractère, organisées en message ou fichier.

160 ms

40 ms

BLOC BLOC BLOC BLOC

* * * * * Labels à 40ms

* * * Labels à 80ms

* * Labels à160ms

Un fichier est constitué de 1 à 127 blocs, un BLOC contient de 1 à 128 mots (trames).

Les mots de données sont définis comme des "mots intermédiaires". Ils sont encadrés par un ou
plusieurs mots de contrôle de "début de message" et un mot de contrôle de "fin de message ».

74
 Les mots de contrôle début (8 types différents) permettent de formuler le protocole d'échange des
informations. La définition de ces mots correspond à celle des caractères de gestion d'échanges
de type asynchrone du code ISO ou ASCII. Ces caractères standards (code ISO numéro 5) sont
placés dans le champ données de la trame.

Les mots de contrôles sont identifiés par la valeur des bits 31 et 30 de la trame (SSM).

01 mot de contrôle début de message. 10 mot de

contrôle fin de message.

Les 8 types de mot début sont formulés, dans le champ donnée de la trame, par le code du caractère
ISO correspondant:

REQUEST TO SEND (DC2) (Tx to Rx) CLEAR

TO SEND (DC3) (Rx to Tx)

DATA FOLLOWS (STX) (Start of texte) (Tx to Rx)

DATA RECEIVED OK (ACK) (Rx to Tx)

DATA RECEIVFD NOT OK (NAK) (Rx to Tx)

SYNCHRONISATION LOST (SYN) (Rx to Tx)

HEADER INFORMATION (SOH) (Start of heading) (Tx to Tx) POLL (ENQ)

(Enquiry) (Bidirectionnel)

L’information elle même est transmise par le mot intermédiaire et portée par les bits 9 à 29 qui peuvent
donc coder 3 caractères à 7 bits de l’I S O N°5 .

Le mot final contient l’information permettant au récepteur d’effectuer un contrôle des erreurs.

2 . Le protocole d'échanges

est défini de la façon suivante

Transmission normale.

TR signifie unité émettrice. RV

signifie unité réceptrice.

I) TR génère une demande de transmission : envoie "REQUEST TO SEND", mot contrôle début code
DC2. Le nombre de blocs à transmettre est défini dans ce mot de contrôle.

75
 2) RV accepte la demande : envoie "CLEAR TO SEND", mot contrôle début, code
DC3. Transmission sur ligne séparée. RV définit dans cette trame le nombre de
mots qu'il peut accepter par bloc.

3) TR émet un mot de contrôle début indiquant le début des informations utiles,

code STX.

4) TR transmet la suite des mots de données. Ces mots sont de types intermédiaires.

5) TR transmet, en fin de message, un mot de contrôle fin de message.

6) RV reconnaît la transmission correcte du message en émettant un mot de

contrôle début, code ACK, "DATA RECEIVE, OK" (transmission sur ligne séparée).

7) Autres éléments du protocole :

Si RV ne répond pas à la demande (pas de réception du"Clear to

send", DC3), un nouvel essai est effectué 200ms plus tard puis,
éventuellement, toutes les 50 ms et cela trois fois de suite. Si aucune
réponse n'est reçue par TR, celui-ci réalise malgré toute la
transmission des données.
Si RV détecte une erreur, soit de parité sur un mot, ou au niveau du
nombre de données transmises, il transmet vers TR un mot de
contrôle début "DATA RECEIVED NON OK", code NAK. Si RV détecte
une perte de synchronisation il peut transmettre à tout moment un
mot de contrôle début "SYNCHRONISATION LOST", code SYN.

TR a la possibilité de définir une entête de message en émettant un mot de contrôle début "HEADER
INFORMATION",code SOH.

TR peut travailler en mode interrogation, POLLING il transmet, pour cela un mot de contrôle début
"POLL", code ENQ. RV peut alors répondre en transmettant un mot de contrôle début "REQUEST
TO SEND" pour indiquer qu'il souhaite réaliser une transmission ou "POLL" pour avertir TR qu'il n'a
rien transmettre et que ce dernier peut éventuellement émettre.

Exemple :

P SIGN/ Data Field SDI Label

AStatus
Mat - A F
R rix
357
I

T
Y
32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
11
0 0 1 0 11 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 1
0

76
 Label 357 : Iso Alpha # N° 5 Message

77
 3 . A B D. 0018 ( Airbus Directive 0018 )

Ce sont des directives données aux différents fabricants d’équipement qui définissent par exemple les
transmissions entre calculateurs. Entre autre, ces directives modifient la norme ARINC 429 en ce
qui concerne la transmission de code A.I.M. Un exemple est donné ci-dessous :

AIRBUS INDUSTRIE

Equipment - Electronics maintainability ABD0018

EXEMPLE DE COMMUNICATION AVEC UN SYSTEME DU TYPE 1

Mode normal

Le système transmet en permanence le label 356.

a) Aucune panne n'est détectée

32 31 25 24 23 22 20 19 17 2 16 159 81
1
Block Word
Failure La
P STX 00 X 0 0 0 Count
type be
00000
000 l
01
35
6

Code « Start of texte » Message type = N° Fault Nbre de mots transmis

en ISO N° 5 (ici un seul)

b) Une panne est détectée

it is the last failure of the flight

it la an internal failure
[Link] still présent in the computer
name of the failure : "315534 SDAC 1"

Le message transmis aura alors la forme suivante, 6 mots seront alors nécessaires, ... ..

AIRBUS INDUSTRIE

Equipment - Electronics maintainability ABD0018

78
2eme MOT

2eme caractère 1er caractère

24 3 23 17 16 15 9 8 1
32 1

2
5
LABEL
P "5" 0 "1" 0 "3"
356
3eme MOT

32 24 3 23 17 16 15 9 8 1
1

2
5
LABEL
P "4" 0 "3" 0 "5"
356

4eme MOT

32 24 3 23 17 16 15 9 8 1
1

2
5
LABEL
P "A" 0 "D" 0 "S"
356

5eme MOT
Dernier caractère

32 24 3 23 17 16 15 9 8 1
1

2
5

79
 LABEL
P "1" 0 "1" 0 "3"
356

6eme MOT

32 3 24 9 8 1
1

2
5
LABEL
P "EOT" 0
356

Code ISO N° 5 « END OF TEXT » Message : « ATA

»315534SDAC1

L R U (Line Replaceable Unit )

Les 6 premiers caractères du message seront utilisés au codage de l’ATA concerné par la panne

80
 E . TCAS (Traffic Alert & Collision Avoidance System

1. GENERALITES

Localisation

1,2 Définition du TCAS

Le TCAS (Trafic alert and Collision Avoidance System) est un système de navigation, qui a pour but
d’éviter les collisions entre avions. Le principe de base est d’avertir le pilote de la présence
environnante de trafic aérien. Le pilote sera informé par un écran représentant la situation verticale
et horizontale montrant les différences d'altitude, quand cette information est disponible. Dans
certaines configurations (avions équipés de TCAS II, par exemple), l'équipement indique au pilote
le meilleur moyen d'éviter l’autre avion soit en prenant de l’altitude soit en descendant.

81
 1,3 TCAS I et TCAS II
Deux versions du radar anticollision ont été créées, selon les types d'avions. Les premiers,

TCAS I, visent à éviter les collisions entre les

avions, en détectant, la distance et l'altitude
relative de tous les avions en vol à
l'intérieur d'un champ choisi (en général de
10 à 20 milles marins). L'écran présente,
avec une variation de couleur, le danger
relatif représenté par les avions
environnants. Ceci constitue la partie "
trafic advisory " (TA) du système. La
réception par le pilote d'une alarme TA lui
permet d'établir facilement le contact visuel
avec la cible et de réagir en conséquence.
En plus de l'affichage de trafic aérien, le
TCAS II fournit des informations plus
avancées, des " résolution advisories "
(RA). Le système détermine la trajectoire
de chaque avion et sa variation d'altitude, il
émet alors une RA donnant au pilote la
solution pour éviter l’avion intrus soit en
montant (Climb) soit en descendant
(descent). En outre, le système évite des
collisions possibles entre 2 avions équipés
du TCAS II, de sorte qu'ils ne reçoivent pas
tous les deux les mêmes
conseils ce qui causerait une collision. Bien que le système cause parfois de fausses alertes, les pilotes
ont maintenant l'instruction stricte de considérer tous les messages TCAS comme des alertes
réelles nécessitant une intervention immédiate. La règlementation de l'Administration fédérale de
l'aviation américaine et des autorités de la plupart des autres pays précisent qu'en cas de
différence entre les instructions du TCAS RA et du contrôle du trafic aérien (ATC), le TCAS RA a
toujours la priorité.

Espaces de détection du TCAS II

82
 2. FONCTIONNEMENT

Principe

Le TCAS interroge directement les transpondeurs environnants. C'est un système indépendant du

contrôle aérien. Il a pu être développé seulement après la mise en place des transpondeurs avec
appel sélectif (mode S) autorisant une intensification des dialogues.
En outre, un système anticollision fiable est apparu au moment où le raisonnement a été basé non
plus sur la distance séparant les avions mais sur le temps d'approche mutuelle des avions.
Pour chaque avion actuel dans la zone de la surveillance, sont établis:
la distance connue dès le retour d'interrogation / réponse,
sa localisation grâce aux antennes omnidirectionnelles de TCAS,
son altitude codée dans la réponse du transpondeur,
les vitesses de l'approche horizontale et verticale obtenue par la dérivation
de la distance et de l'altitude,
Le TCAS interroge directement les transpondeurs environnants. C'est un système indépendant du
contrôle aérien. Il a pu être développé seulement après la mise en place des transpondeurs avec
appel sélectif (mode S) autorisant une intensification des dialogues.
En outre, un système anticollision fiable est apparu au moment où le raisonnement a été basé non
plus sur la distance séparant les avions mais sur le temps d'approche mutuelle des avions.
Pour chaque avion actuel dans la zone de la surveillance, sont établis:
la distance connue dès le retour d'interrogation / réponse,
sa localisation grâce aux antennes omnidirectionnelles de TCAS,
son altitude codée dans la réponse du transpondeur,
les vitesses de l'approche horizontale et verticale obtenue par la dérivation
de la distance et de l'altitude,

83
84
 2,3 Analyse des données de TCAS
Ces données sont employées pour déterminer si les trajectoires des avions sont en conflit. Le critère
utilisé est le critère de TAU séparant les deux avions, c’est le temps estimé avant le point critique
d'approche. Le critère change selon la sensibilité de la surveillance qui est diminuée quand
l'altitude diminue ou quand le trafic aérien s’intensifie. En effet, la sensibilité élevée augmente le
nombre de conflits et aussi les risques des opérations inutiles, comme la saturation de la fréquence
des transpondeurs par des échanges de TCAS. Chaque fois que la position relative de l'intrus
présente un risque de collision, les alarmes visuelles et auditives sont déclenchées. Le TCAS
optimise l'exécution des moyens de commande d’altitude de façon à s'assurer d'une séparation
suffisante de trajectoire, et une variation minimale de vitesse verticale pour tous les intrus présents
dans le domaine du vol.

3. FONCTIONNEMENTDU SYSTÈME DE TRANSPONDEUR ATC / TCAS

3,1 Principe l'exploitation du système d'ATC / TCAS

3,2 fonctions principales du système de transpondeur ATC / TCAS

Les calculateurs des systèmes ATC / TCAS:

orientent et dirigent l'équipage quant à la trajectoire de l'avion,

avertissent l'équipage d'une menace de collision,
indiquent le couloir aérien à prendre afin d'arriver à la destination,
communiquent avec d'autres avions, pour prendre en compte les
paramètres de l’espace aérien.

85
 3,3 Les différents types d'alerte
La détection alerte de l'intrus et les risques de collision sont audio et ou visuel. L'ordinateur dépiste le
potentiel de collision individuellement afin de déterminer la manœuvre idéale à réaliser. Le TCAS
déclenche deux types d'alerte:

consultatif (TA): C'est la représentation horizontale de la situation

permettant au pilote de reconnaître rapidement le risque,
consultative (RA): C'est un conseil de pilotage lié au taux de montée ou de
descente de l'avion. Le pilote devrait atteindre une nouvelle valeur
(consultatif correctif), ou maintenir la valeur actuelle (consultatif préventif)
afin
d'assurer un écart suffisant dans l'altitude des deux avions.

86
 3,4 Principe de la classification des intrus

La classification des intrus est effectuée selon le type des alarmes. Plus le point critique d'approche est
étroit, plus la menace de la collision est élevée. La probabilité d'entrer en collision avec un autre
avion est calculée par le TCAS qui tiendra compte de l'altitude, de la vitesse radiale et de la vitesse
d'approche de chaque avion.

Voici trois types des alarmes que le pilote peut visualiser sur le ND, et de leurs significations:

PT(Proximate Traffic) : Ce signal de couleur blanche indique la présence de trafic aérien

proche(1100ft au dessous)de l’avion. Le pilote reçoit l’ordre de

TA(Traffic Advisory) : Ce signal de couleur ambre indique une menace de collision de

niveau 1. Cela indique la présence de trafic aérien environ à 1000pieds au dessus de
l’avion. Le pilote reçoit l’ordre de

RA(Traffic Advisory) : Ce signal de couleur ambre indique une menace de collision de

niveau 2. Cela indique la présence de trafic aérien environ à 100pieds au dessous
de l’avion. Le pilote reçoit l’ordre de monter(CLIMB)

Acquisition of Intrus
new data (50 considered as

Prope
secondes) collision threat Point of critical Normal
Conflict
(35 secondes) approach flight
resolved
situation

Flying aeroplane

Intruder aeroplane

Detection of
intruder (60
seconds)
rty
Amber signal
Traffic
advisory (45
seconds)
Red signal
Resolution
Advisory(30
seconds)

87
 3.5 Visualisation

EFIS, exemples de PFD, RA sur l’indicateur de vitesse verticale (à gauche)RA sur l’horizon artificiel (à droite)

88
 F. GPWS (Ground Prowimity Warning System)

1 . Intoduction
Le GPWS, ou Ground Proximity Warning System (système avertisseur de proximité du sol), est un
système embarqué destiné à éviter qu'un avion ne s'écrase au sol. Il utilise une information radio-
altimétrique pour détecter si l'avion se rapproche trop du sol et déclenche à l'attention du pilote
une alarme de type "woop, woop - terrain, terrain - pull
up, pull up". Cependant le GPWS ne détecte que la proximité du sol à la verticale de
l'avion. Un dispositif plus évolué appelé Enhanced- E-GPWS est devenu
aujourd'hui disponible. GPWS ou

2 . Système d'avertissement de proximité du sol (GPWS)

Les diverses conditions dangereuses qui peuvent se produire en vol sont divisées en cinq modes.
Ceux-ci sont:

mode 1. Taux excessif de descente

mode 2 Vitesse excessive de rapprochement du terrain.

mode 3 Perte excessive d'altitude pendant le décollage ou le tour de piste quand

l’avion n’est plus dans la configuration d'atterrissage (train moins de rentré et/ou volets à
25°).

mode 4 Marge d’altitude insuffisante (train rentré et/ou volets à moins de 25°).

mode 5 Ecart excessif au-dessous de la pente d’atterrissage en approche train sorti.

Les modes du GPWS sont annoncés dans le poste de pilotage au moyen de messages auditifs et
d’indications visuelles.

Les divers modes, les

méthodes d’annonce et
les fonctions changent suivant
les types d’avions

89
 3 Interfaces (typical A320)

90
 4 . Voyants et interrupteurs lumineux

Le voyant rouge indique le mode 1(PULL UP). Il est placé sur la planche de bord pilote.

L’interrupteur lumineux de PROX G/s INHB (ambre) est utilisé pour indiquer les modes consultatifs 1 à
5. Quand le commutateur est appuyé les indications auditives et visuelles du mode 5 (au-dessous
de la pente) sont inhibées. Le commutateur est un bouton poussoir. L’interrupteur lumineux PROX
G/s INHB est placé sur le tableau de bord du pilote.

Les interrupteur lumineux GND PROX FLAP OVRD) et GND PROX CONFIG OVR sont utilisés pour
simuler respectivement les volets sortis de 25° ou plus, ou la positions train sorti.

Ce sont des boutons poussoirs. Les voyants (blancs) sont allumés quand la fonction simulation a été
activée. Les deux interrupteurs lumineux sont situés sur la planche de bord du co-pilote.

91
 5 . GPWS modes

MODE 1

Le mode 1 s'applique au taux excessif de descente par rapport au terrain. Ce mode est indépendant
des positions de train d'atterrissage et de volet.

Les indications du mode 1 sont effectives de 2.450 à 50 pieds(radioaltimètre), quand le taux de

descente dépasse une valeur- seuil comme indiqué sur le graphique.

e mode 1 est divisée en deux secteurs: Le secteur initial de pénétration ("SINK RATE" area), et le
secteur d'avertissement ("PULL UP" area). Le secteur initial de pénétration et les frontières
intérieures du secteur d'avertissement sont montrés sur le graphique ci- dessous.

L’entrée dans le secteur initial de pénétration du mode 1 est annoncée par l’interrupteurs lumineux
PROX G/s INHB (ambre) et le message auditif répété "SINK RATE"

La pénétration dans le secteur d'avertissement est annoncée par le voyant PULL UP (rouge), les
voyants Master Warning (rouges), et la répétition du message auditif "WHOOP! WHOOP! PULL
UP!".

92
Mode 2a
Le mode 2 s'applique aux vitesses excessives de rapprochement du terrain. Ce mode se compose de
deux sous-modes:

les volets ne sont pas sortis de 25°, le mode 2A;

Le mode 2b est décrit
les ailerons sont sortis de 25° ou plus, le mode 2B.
plus tard.

Si la vitesse est inférieure à 190 nœuds, la frontière supérieure est de 1.650 pieds, et la frontière
inférieure est de 50 pieds.

Si la vitesse excède 250 nœuds, la frontière supérieure est de 2.450 pieds et la frontière
inférieure est de 50 pieds. Entre 190 nœuds et 250 nœuds, la frontière supérieure
change selon une fonction d'expansion de vitesse. (Voir graphiques suivant)

La pénétration de l'enveloppe du mode 2A peut être sur la pente ou au dessus.

L'enveloppe est divisée en deux secteurs: le secteur initial de pénétration et le secteur d'avertissement intér

Les indications initiales d’entrée dans le secteur de pénétration comprennent l'allumage

de l’interrupteur lumineux PROX G/s INHB (ambre), et le message auditif " TERRAIN, " exprimé deux
fois. Les indications d’entrée dans le secteur d'avertissement intérieur sont l'illumination de la
lumière PULL UP (rouge), les voyants d'alarme principaux (rouges), et le message auditif répété
"WHOOP! WHOOP! PULL UP!"

Les indications continuent jusqu'à ce que l'avion ait gagné 300 pieds, ou que le train d'atterrissage soit
sorti

93
Mode 3

Le mode 3 s'applique à la perte excessive d'altitude après décollage, si les volets sont sortis de plus de
25° ou que le train d'atterrissage soit sorti ou en-dessous de 200 pieds pendant une approche
manquée. C'est un mode consultatif-seulement. En général, la valeur seuil de perte d'altitude est
autour de 10% de l'altitude courante.

Pendant l'approche d'atterrissage, le mode 3 est armé dès que l'avion est descendu en- dessous de 200
pieds dans la configuration d'atterrissage (volets sortis de plus de 25° et train sorti).

Les modes 3 et 4 son mutuellement exclusif: le mode 3 est inhibé et le mode 4 est armé
dès que l'avion s’est élevé au-dessus de 700 pieds.

Les indications du mode 3 se produisent en-dessous de 700 pieds d'altitude et vers le bas à 50 pieds,
quand la perte d'altitude dépasse les valeurs seuil.

Les indications du mode 3 incluent l'allumage du commutateur lumineux PROX GIS INHB et le message
auditif répété "DON'T SINK »

S
94
Mode 4
Le mode 4 s'applique habituellement pendant la phase d'atterrissage. Il est armé au- dessus de 700
pieds après décollage. Il annonce en cas de tolérance insuffisante de terrain quand l'avion n'est
pas dans la configuration d'atterrissage appropriée.

Le mode 4 se compose de deux modes secondaires :

le mode4 A le train d'atterrissage est rentré,

le mode 4B le train d'atterrissage est sorti, mais les ailerons sont d 25°,.

Chaque enveloppe de mode, 4A et 4B, est divisée en deux secteurs consultatifs:

un pour les basses vitesses,

l’autre pour les vitesses élevées.

Dans le cas des vitesses élevées les frontières sont identiques à celles des basses vitesses, mais
une fonction d'expansion de vitesse a été ajoutée.

Si la vitesse excède 190 nœuds, l'altitude de seuil du mode A augmente de 190 nœuds à 250 nœuds.
Au-dessus de 250 nœuds, l'altitude de seuil est de 1.000 pieds. Si la vitesse est de moins de 190
nœuds, l'altitude de seuil est de 500 pieds. La frontière inférieure de l'enveloppe du mode A est de
50 pieds d'altitude à toutes les vitesses.

Dans le secteur consultatif de haute vitesse, le message auditif est " TO LOW-TERRAIN" répété.

Dans le secteur consultatif de basse vitesse, le message auditif est " TO LOW-GEAR" répétés.
L'indication visuelle dans les deux secteurs consultatifs est l'allumage du commutateur PROX G/S
INHB (ambre).

En mode 4B, si la vitesse excède 154 nœuds, l'altitude de seuil augmente linéairement au fur et à
mesure que la vitesse augmente de 154 nœuds à 250 nœuds. Au-dessus de 250 nœuds, l'altitude
de seuil est de 1.000 pieds, comme dans le cas du mode 4A

Si la vitesse est de moins de 154 nœuds, l'altitude de seuil est de 200 pieds. La frontière inférieure de
l'enveloppe du mode 4B est de 50 pieds d'altitude à toutes les vitesses.

95
 Dans le secteur consultatif de haute vitesse, le message auditif est " TO LOW— TERRAIN" répété.
Dans le secteur consultatif de basse vitesse, c'est " TO LOW — FLAP" répété. L'indication
visuelle dans les deux secteurs consultatifs est l'allumage du commutateur PROX G/S INHB
(ambre).

Mode 5
Le mode 5 s'applique à un taux de descente excessif au-dessous de l’alignement lors d’une approche
train sorti. En pénétration initiale l’annonce auditive est de faible volume. La pénétration du secteur
intérieur est indiquée par une annonce auditive de volume normal.

L'enveloppe du mode 5 est divisée en deux secteurs consultatifs: le secteur

consultatif de bas niveau (pénétration initiale),

le secteur consultatif (intérieur) de niveau normal.

Les indications consultatives du secteur de bas niveau se produisent en-dessous de

1.000 pieds et vers le bas à 50 pieds, quand la déviation de pente de descente excède 1,3 points (0,46
degrés).

les indications consultatives de secteur de niveau normal se produisent seulement en- dessous de 300
pieds d'altitude et vers le bas à 50 pieds quand la déviation de pente de descente excède 2,0
points (0,7 degrés).

Le mode 5 et annoncé par l'allumage du commutateur PROX G/S INHB (ambre) et du message
auditif répété la "GLIDE SLOPE." Le volume sonore dans le secteur consultatif de niveau normal
est le même qu'en modes 1 à 4, et six décibels inférieurs dans le secteur consultatif de bas niveau.
Le message " GLIDE SLOPE " est répété plus rapidement pendant que la tolérance de terrain
diminue et/ou la déviation de pente de descente augmente.

96
 Des indications du mode 5 peuvent être inhibées en appuyant sur le commutateur PROX
GIS INHB quand l'altitude est moins de 1.000 pieds. Le message auditif et l'indication légère sont
décommandés. Le mode est réarmé automatiquement au-dessus de 1.000 pieds d'altitude, ou en-
dessous de 50 pieds.

Des variations additionnelles de frontière en-dessous de 150 pieds sont fournies pour tenir compte des
variations normales du faisceau près du seuil.

6 . GPWS : Entrées/Sorties
Le calculateur du GPWS a besoin de différents paramètres pour élaborer les signaux de sortie. La figure
ci-dessous nous montre les différentes E/S du système.

Pro
Sp
97
 7 . ModEs ET annonces du GPWS

8 . Enhanced Ground Proximity Warning System

Un dispositif plus évolué appelé Enhanced-GPWS ou E-GPWS est devenu aujourd'hui disponible, doté
d'une base de données géographiques qui permet de détecter l'état du terrain à l'avant de
l'appareil. Il est ainsi agrémenté par des informations provenant du GPS, du radio altimètre, des
centrales de cap et de verticale, de la centrale
aerodynamique, ainsi que du système de radio système provoque une
navigation. Ce
alarme auditive et visuelle si l'avion se rapproche trop du sol.

En plus, l'EGPWS fournit (des alertes de mode 6) pour des légendes d'angle et d'altitude de banque
basées sur le choix de goupille de programme système.

La détection de rafale de vent importante (m o d e 7) est également donnée pour les

différends types d'avion. Ce dispositif peut utiliser le radar météo.

L'EGPWS incorpore plusieurs dispositifs améliorés :

« Terrain Alerting Display » (TAD) fournit un affichage graphique du terrain

environnant sur l'indicateur du radar météo, de l’EFIS, ou un affichage spécifique.
" Peack" est un dispositif supplémentaire de TAD fournissant des
dispositifs additionnels d'affichage de terrain indépendants de l'altitude de

98
 l'avion. Ceci
inclut des altitudes numériques pour le plus haut et plus bas terrain montré, les bandes
additionnelles d'altitude (couleur), et une représentation unique de
0 altitudes de MSL (niveau de la mer et son shoreline correspondant).

99
 " obstacles " est un dispositif utilisant une base de données d'obstacle
pour alerter et un affichage de conflit d'obstacle. Des alertes visuelles et
audio d'attention et d'avertissement d'EGPWS sont fournies quand un
conflit est
détecté. En plus, quand TAD est permis, les obstacles sont montré’ sur le graphique.
"Terrain Clearance Floor" ce dispositif ajoute un élément additionnel de la
protection en alertant le pilote d’une descente prématurée possible.
Ceci est
prévu pour des imprécisions d’approches et est basé sur la position actuelle de l’avion par
rapport à la piste la plus proche.
Windshear alerting· (le mode 7) est donné pour les types d'avion spécifiques.

L'EGPWS ajoute à ces 7 fonctions de base la capacité de comparer la position de l’avion à une base de
données interne et de fournir des alertes additionnelles.

La base de données interne d'EGPWS se compose de quatre sous-ensembles:

Une base de données mondiale du relief à des degrés variables de résolution.

une base de données d'obstacles contenant des obstacles
catalogués 100 pieds ou plus située en Amérique du Nord et des parties
des Caraïbes
Une base de données mondiale des aéroport contenant des informations
sur les pistes en dur de 3500 pieds ou plus.
une base de données de modulation d'enveloppe

L'avis d'une mise à jour de la base de données est fourni par un service bulletin. Les mises à jour de
base de données sont distribuées sur des cartes mécanographiques PCMCIA et téléchargées par
l'intermédiaire d'un logement pour carte dans le panneau avant de chaque ordinateur d'EGPWS.

Avec l'utilisation d'information précise du GPS ou du FMS, l'EGPWS fournie la position en temps réel
de l’avion. Avec ces information l'EGPWS peut présenter une vue du plan de vol de l'avion en
graphique par rapport au terrain et avertir l'équipage d'un conflit potentiel avec le terrain ou
l'obstacle.

100
 Des alertes sont fournies sous forme d'un avertissement visuel ou auditif basée sur le type de conflit, et
une visualisation améliorée par les couleurs du terrain ou de l'obstacle. L'affichage de terrain est
fourni sur l'écran du radar météo, l'affichage de l’EFIS, ou un affichage spécifique.

L'avis d'une mise à jour de la base de données est signalé par un bulletin service. Les mises à jour de la
base de données sont distribuées sur des cartes mécanographiques PCMCIA et téléchargées par
l'intermédiaire d'un logement pour carte dans la face avant de l‘ EGPWS. Avec l'utilisation
d'information précise du GPS ou du FMS, l'EGPWS fournie la position en temps réel de l’avion.
Avec cette information l'EGPWS peut présenter une vue du plan de vol sur un graphique et avertir
l'équipage d'un conflit potentiel avec le terrain ou l'obstacle.

Des alertes sont fournies sous forme d’avertissement visuel ou sonore basé sur le type de conflit, et
amélioré par visualisation des couleurs du terrain ou de l'obstacle. L'affichage de terrain est fourni
sur l'écran du radar météo, l'affichage des EFIS, ou un affichage spécifique de l'EGPWS.

La table suivante indique les couleurs et des altitudes de TAD (norme et

crêtes).

Color Indication

Solid Red Terrain/Obstacle Threat Area — Warning.

Solid Yellow Terrain/Obstacle Threat Area — Caution.

50% Red Dots Terrain/Obstacle that is more than 2000 feet above aircraft altitude.

50% Yellow Dots Terrain/Obstacle that is between 1000 and 2000 feet above aircraft altitude.
Terrain/Obstacle that is 500 (250 with gear down) feet below to 1000 feet above
25% Yellow Dots aircraft altitude.

Shown only when no Red or Yellow terrain /Obstacle areas are within range on
Solid Green (Peaks only) the display. Highest terrain/Obstacle not within 500 (250 with gear down) feet
of aircraft altitude.
Terrain/Obstacle that is 500 (250 with gear down) feet below to 1000 below aircraft
altitude.
50% Green Dots (Peaks
only)
Terrain/Obstacle that is the middle elevation band when there is no Red or Yellow
terrain areas within range on the display.

Terrain/Obstacle that is 1000 to 2000 feet below aircraft altitude.

16% Green Dots (Peaks only)
Terrain/Obstacle that is the lower elevation band when there is no Red or Yellow
terrain areas within range on the display.
Black No significant terrain/Obstacle.

16% Cyan (Peaks only) Water at sea level elevation (0 feet MSL).

Unknown terrain. No terrain data in the database for the magenta area shown.
Magenta Dots

101
 9 . PRIORITÉ DE MESSAGE AUDITIF

Deux messages ou plus peuvent être activés simultanément, aussi une priorité de message a été
établie. La table suivante reflète la priorité pour ces légendes de message. Les messages au
dessus de la liste commenceront avant ou annuleront immédiatement un message faible priorité
même s’il est déjà en marche

Message Notes Mode

"Windshear, Windshear, Windshear" d, j 7
"Pull Up" h, 1, k 1, 2, TA
"Terrain, Terrain" -- 2, TA
"Obstacle, Obstacle" c TA
"Terrain" -- 2
"Minimums" a, c 6
"Caution Terrain, Caution Terrain" c TA
"Caution Obstacle, Caution Obstacle" g TA
"Too Low Terrain" -- 4, TCF
Altitude Callouts -- 6
"Speed Brake, Speed Brake" c 6
"Too Low Gear" 4A
"Too Low Flaps" . 4B
"Sink Rate, Sink Rate" 1
"Don't Sink, Don't Sink" 3
"Glideslope" 5
"Approaching Minimums" b, c 6
"Bank Angle, Bank Angle" 6
"Caution Windshear" c, d, e 7
"Autopilot" 6
"Flaps, Flaps" c 6

Notes:

a) Peuvent également être les " minimum, minimum " ou " décide ".
b) Peut également être " Approaching Decision Height ", " Fifty Above ", "
Plus Hundred ".
c) Le message dépend du type ou de l'option d'avion choisie.
d) Alertes de détection de Windshear données pour quelques types d'avion.
e) Alerte d'attention si non neutralisé.
f) Peut également être " Terrain Ahead, Terrain Ahead ".
g) Peut également être " Obstacle Ahead, Obstacle Ahead "
h) Peut également être " Terrain Ahead Pull Up "
i) Peut également être " Obstacle Ahead Pull Up "
j) Peut être précédé par la sirène
k) Peut être procédé par " Whoop, Whoop "

TA = Terrain Look-Ahead Approaching Decision TCF = Terrain Clearance Floor

102
 'EGPWS utilise de divers signaux de puissance d'entrée d'autres systèmes à bord (le schéma 18-29).
Le plein compliment de ces autres systèmes dépend de la configuration et des options d'EGPWS
choisies. Des systèmes fournissant l'altitude, la vitesse anémométrique, l'attitude, l'angle de
planement, et la position sont exigés pour des fonctions de base et améliorées. La position
d'accélérations, d'angle d'attaque (AOA), et d'aileron est exigée pour Windshear. Des puissances
d'entrée sont également exigées pour la puissance d'entrée de signal discret et de contrôle.

10 . Entrées et sorties de l’EGPWS.

ENTREE DU SYSTEME

L'EGPWS utilise des signaux des systèmes suivants:

AIR DATA
RADIO ALTITUDE
FMS, IRS, AHRS, ACCÉLÉROMÈTRE
GPS
VHF
SYSTÈME DE VISUALISATION DE TERRAIN
CAPTEUR AOA
DISCRETS

SORTIES DE SYSTÈME

L'EGPWS fournit les sorties audio et visuelles.

Des sorties audio sont fournies en tant qu'expressions alertes spécifiques, et légendes ou tonalités
d'altitude fournies par un haut-parleur d'EGPWS et par l'intermédiaire du système d'interphone de
carlingue pour l'utilisation d'écouteur. Plusieurs niveaux audio sont disponibles, établi pendant
l'installation de l'EGPWS. Ces sorties audio d'EGPWS peuvent être inhibées par d'autres systèmes
ayant une priorité plus élevée ou des commutateurs dans certains cas.. les sorties visuelles
fournissent des annonces discrètes d'alerte et de statut, et montrent la vidéo de terrain quand un
système de visualisation compatible est disponible et permis.

Les annonces status fournissent des informations à l'équipage au sujet du status de l'EGPWS (par
exemple, GPWS 1NOP) ou l'activation des fonctions choisies. La vidéo de terrain est produite par
l'EGPWS sur ordinateur sur la position actuelle de l'avion relativement au terrain environnant. Cette
vidéo est présentée à un indicateur de radar météo, à l'affichage des EFIS, ou à un écran
spécifique.

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