01 – En atmosphère standard, entre 11 et 20 km d’altitude :
A : l’hygrométrie ne varie pas en fonction de l’altitude
B : la masse volumique de l’air ne varie pas en fonction de l’altitude
C : la pression ne varie pas en fonction de l’altitude
D : la température ne varie pas en fonction de l’altitude
02 : Dans un repère lié à l’avion, les deux angles qui définissent la direction du vecteur vitesse sont :
A : alpha et beta
B : beta et gamma
C : gamma et grand phi
C : grand phi et alpha
03 : Le coefficient de trainée (Cx) de l’avion:
A : est indépendant du coefficient de portance (Cz)
B : est proportionnel au coefficient de portance (Cz)
C : varie en fonction du carré du coefficient de portance (Cz)
D : est inversement proportionnel au coefficient de portance (Cz)
04 : Les dispositifs hypersustentateurs (becs, volets) ont pour objectif :
A : de réduire le coefficient de trainée Cx
B : de réduire le coefficient de portance Cz
C : d’augmenter le coefficient de portance maximum Czmax
D : d’augmenter la finesse maximum
05 – On note la pente de la trajectoire. Si un avion vole à vitesse constante, la poussée que doivent
fournir ses moteurs est égale à :
A : Portance + mg
B : Portance - mg
C : Trainée + mg
D : Trainée - mg
06 : Un avion vole en palier à une vitesse d’équilibre qui correspond au premier régime, et le pilote
impose à la trajectoire de rester horizontale. Que se passe-t-il si la vitesse de l’avion décroit
accidentellement ?
A : la vitesse continue à décroitre
B : l’avion garde sa nouvelle vitesse
C : la vitesse augmente pour revenir à la vitesse d’équilibre initiale
D : l’avion décroche
07 - Dans le diagramme Payload / Range présenté ci-dessous, lorsque l’A330-300 embarque 18 t de
charge utile, il ne peut voler plus de 11000 km :
A : Parce que la résistance de sa structure ne permet l’emport de carburant pour un vol plus long
B : Parce que la capacité de ses réservoirs ne permet l’emport de carburant pour un vol plus long
C : Parce que la quantité de carburant embarqué est limitée par la masse maximale autorisée au
décollage
D : Parce qu’une quantité supérieure de carburant conduirait à un centrage de l’avion hors des
limites
08 : La consommation par distance parcourue d’un avion à réaction est la plus faible lorsque cet
avion vole :
A : le plus bas possible
B : le plus haut possible
C : à la finesse maximale
D : au Cz max
09 : Un avion vole en palier à vitesse stabilisée. Le pilote réduit la poussée des moteurs. Lorsque
l’avion se stabilise dans un nouvel équilibre :
A : Il vole plus lentement que dans l’équilibre initial et en descente
B : Il vole plus lentement que dans l’équilibre initial et toujours en palier
C : Il vole à la même vitesse que dans l’équilibre initial et en descente
D : Il vole à la même vitesse que dans l’équilibre initial et toujours en palier
10 : Le plafond de sustentation est défini par :
A : le Cz max
B : la finesse max
C : la poussée maximale des moteurs
D : la résistance de la structure
11 - Un avion est stable longitudinalement si et seulement si :
A : le centre de gravité est situé en avant du foyer, donc le coefficient Cm est négatif
B : le centre de gravité est situé en avant du foyer, donc le coefficient Cm est positif
C : le centre de gravité est situé en arrière du foyer, donc le coefficient Cm est négatif
D : le centre de gravité est situé en arrière du foyer, donc le coefficient Cm est positif
12 - Parmi ces quatre modes propres de l’avion, lequel n’est pas un mode propre latéral ?
A – Le roulis pur
B – Le mode spiral
C – L’oscillation d’incidence
D – L’oscillation de dérapage
13 – Si on déplace le centre de gravité de l’avion vers l’avant, quelle est l’influence sur la période de
l’oscillation d’incidence ?
A – La période diminue
B – La période reste constante
C – La période augmente
D – Cela dépend si on est en premier ou second régime
14 - La phugoïde est un mode propre oscillatoire tel que :
A – La pente de la trajectoire oscille en phase avec la vitesse
B – La période ne dépend que de la vitesse d’équilibre
C – L’incidence varie comme l’inverse de V² pour assurer une portance constante
D – Ce mode est fortement amorti
15 – Parmi les coefficients aérodynamiques latéraux, qu’appelle-t-on « effet dièdre » Cl ?
A : l’influence du dérapage sur le moment de roulis
B : l’influence du dérapage sur le moment de lacet
C : l’influence de la gouverne de direction sur le moment de roulis
D : l’influence de la gouverne de direction sur le moment de lacet
16 – En vol dérapé stabilisé, avec un dérapage négatif (le vecteur vitesse est à gauche du fuselage),
le pilote braque
A : la gouverne de gauchissement à gauche et la gouverne de direction à gauche
B : la gouverne de gauchissement à gauche et la gouverne de direction à droite
C : la gouverne de gauchissement à droite et la gouverne de direction à gauche
D : la gouverne de gauchissement à droite et la gouverne de direction à droite
17 – Le moteur gauche d’un avion bimoteur tombe en panne. Pour garder une trajectoire rectiligne
sans dérapage
A : le pilote braque la gouverne de direction à gauche, et l’avion est penché à gauche
B : le pilote braque la gouverne de direction à gauche, et l’avion est penché à droite
C : le pilote braque la gouverne de direction à droite, et l’avion est penché à gauche
D : le pilote braque la gouverne de direction à droite, et l’avion est penché à droite
18 - Un avion vole à une vitesse de 100 kt, et effectue un virage avec 15° d’angle de gite ; il réalise
alors un tour complet (360°) en 120 s. Si le pilote veut, toujours à 100 kt, réaliser un tour complet en
60 s, il doit incliner l’avion d’environ
A : 10°
B : 20°
C : 30°
D : 45°
19 – L’oscillation de dérapage est un mode propre latéral de l’avion ; son équivalent en longitudinal
est
A – l’oscillation d’incidence
B - la phugoïde
C – le rappel de propulsion
D – le mode spiral
20 – La constante de temps du mode roulis pur dépend :
A : de l’altitude
B : du centrage
C : de l’angle de braquage de la gouverne de gauchissement
D : de l’effet dièdre