See discussions, stats, and author profiles for this publication at: [Link]

net/publication/5085241

Les nouvelles configurations de l'espace automobile méditerranéen

Article · February 2007

Source: RePEc

CITATIONS READS

29 436

2 authors:

Jean-Bernard Layan Yannick Lung

University of Bordeaux University of Bordeaux
25 PUBLICATIONS 231 CITATIONS 112 PUBLICATIONS 1,891 CITATIONS

SEE PROFILE SEE PROFILE

Some of the authors of this publication are also working on these related projects:

Cooperative supermarkets View project

Complementary currencies in Nouvelle-Aquitaine region (France) 2018-21 View project

All content following this page was uploaded by Jean-Bernard Layan on 05 June 2014.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

 LES NOUVELLES CONFIGURATIONS
DE L'ESPACE AUTOMOBILE MÉDITERRANÉEN

Jean-Bernard LAYAN* et Yannick LUNG*

Résumé – L'article discute de l'émergence d'un espace automobile propre aux

pays du bassin méditerranéen à partir d'une étude des stratégies de localisation
des firmes multinationales (constructeurs, équipementiers), de la production et
des échanges automobiles. Un espace automobile méditerranéen tend à
s'esquisser adossé au système automobile européen. La première partie analyse
le déplacement de l'industrie automobile européenne vers les pays d'Europe
centrale et orientale – avec notamment la percée de la Turquie – et son impact
sur les pays du sud de l'Europe. La deuxième partie s'attache au sud de la
Méditerranée et aux relations qui s'ébauchent entre les pays de la zone.

Mots-clés : BASSIN MÉDITERRANÉEN, EUROPE, INDUSTRIE

AUTOMOBILE, PECO, TURQUIE

Classification JEL : F02, F23, L62, N87, O55

Cet article est une version révisée d'une communication présentée au XLIIème Colloque de
l'ASRDLF – XIIème Colloque du GRERBAM Développement local, compétitivité et attractivité
des territoires, Sfax, 4, 5 et 6 Septembre 2006. La recherche a bénéficié du soutien des
programmes CMCU Tuniso-Français, FSP (projet DAAGT) et du Conseil Régional d'Aquitaine.

* GREThA, UMR CNRS 5113, Université Montesquieu-Bordeaux IV, layan@[Link],

lung@[Link]

Région et Développement n° 25-2007

158 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

1. INTRODUCTION
Jusqu'au début des années 2000, l'espace automobile méditerranéen
n'était que peu étudié, si ce n'est par quelques analyses épisodiques (Chanaron,
Tadili, 1983 ; Layan, Lung, 1994). Depuis cinq ans, il fait l'objet d'une attention
croissante de la part des observateurs, notamment en ce qui concerne les pays
du Maghreb (Layan, Lung, Mezaoughi, 2001 ; Tizaoui, 2001, 2003 ; Layan,
Mezaoughi, 2004 ; Hatem, 2004 ; Diagne, 2005) et les missions économiques
des Ambassades de France y consacrent un suivi régulier.
L'espace automobile méditerranéen dépend largement des évolutions de
la géographie du système automobile européen (Layan, Lung, 2004 ; Lung,
2004 ; Carillo, Lung, Van Tulder, 2004), sans que les espaces limitrophes (la
Russie/CEI d'un côté, l'Iran/Moyen Orient de l'autre et encore moins l'Afrique)
puissent contrebalancer les forces impulsées par l'Union européenne. L'espace
automobile méditerranéen ne peut être décrit comme un espace autonome mais
comme un niveau intermédiaire s'adossant au système automobile européen. Or
la géographie de l'industrie automobile a été ces dernières années marquée par
le recentrage vers l'Europe centrale et orientale, avec un double effet sur les
pays du sud de l'Europe : les difficultés croissantes de l'industrie automobile
dans les pays de l'ouest méditerranéen (Italie, France, Espagne, voire Portugal)
et la montée de nouveaux pays à l'est du Bassin : la Slovénie et surtout la
Turquie. Par ailleurs, un développement particulier de la production de
composants automobiles exportés en grande partie vers les usines d'assemblage
tend à s'affirmer au Maroc et en Tunisie.
La première partie de cet article retrace les évolutions en cours au nord de
la Méditerranée. La deuxième partie vise à appréhender les changements
intervenant dans les pays du sud, particulièrement au Maghreb, reflétant les
nouvelles stratégies de localisation des firmes multinationales (constructeurs et
équipementiers).
2. LE DÉPLACEMENT DE L'ESPACE AUTOMOBILE EUROPÉEN
VERS LES PAYS D'EUROPE CENTRALE ET ORIENTALE
ET LA TURQUIE
La constitution du système automobile européen s'est en grande partie
appuyée dans les années 80 sur la constitution et l'intégration d'un puissant pôle
industriel ibérique qui a renforcé le poids des pays méditerranéens dans l'espace
productif continental. La "chute du mur" et les délocalisations industrielles qui
lui ont succédé ont déplacé son centre de gravité vers l'Est, provoquant un
affaiblissement relatif des industries ouest-européennes, méditerranéennes en
particulier. Cependant ce basculement ouest-est a aussi pu profiter à certains
pays méditerranéens, la Turquie notamment s'affirmant comme un nouveau
territoire très prometteur pour les industriels du secteur.
 Région et Développement 159

2.1. Les difficultés croissantes de l'Europe du Sud face à la montée des

PECO
La "ruée vers l'Est" des industriels de la filière automobile a
inévitablement créé des surcapacités que les constructeurs et les équipementiers
arbitrent par une réduction tendancielle de leurs activités dans les autres régions
européennes. Les industries des pays méditerranéens (France, Espagne,
Portugal, Italie) en observent les effets négatifs.
2.1.1. Le déplacement du centre de gravité de l'industrie automobile
européenne
Une des évolutions les plus marquantes de ces 15 dernières années est la
percée de l'industrie automobile est-européenne (graphique n° 1). Bénéficiant,
dès la chute du mur de Berlin, des investissements massifs des multinationales
du secteur qui l'ont convertie aux standards de la production automobile
internationale, l'industrie automobile de ces pays a connu un nouveau
dynamisme. Si l'on s'en tient à l'assemblage de véhicules finis, la croissance est
remarquable : aujourd'hui l'ensemble des pays d'Europe centrale et orientale
produit plus de 3 millions de véhicules, devançant la péninsule ibérique et
pouvant atteindre dans les prochaines années le niveau de la France voire de
l'Allemagne.
Graphique n° 1 : Production de véhicules neufs
dans les périphéries européennes
3500

ESPAGNE
3000

2500

2000
PECO-10*

1500
C.E.I.**

1000
TURQUIE

500
PORTUGAL

0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

*Pays d'Europe centrale et orientale membres de l'UE-25 + Roumanie et Serbie.

**Ex-URSS (Communauté des Etats Indépendants).
Source : OICA.
160 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

Ce développement est caractéristique du mouvement d'industrialisation

des zones péricentrales qui accompagne la régionalisation de l'industrie
automobile, en Europe et en Amérique du Nord (Layan, 2000). En Europe
centrale l'action stratégique du groupe Volkswagen a été déterminante dans
l'intégration des marchés et des structures productives au système automobile
européen. Ce processus est aisément repérable dans la croissance considérable
des échanges (cf. tableau n° 1) et leur polarisation vers l'Union européenne :
68 % des exportations dès 1993, 87 % en 2003. La spécialisation de la zone au
niveau des véhicules finis est également caractéristique des zones péricentrales :
assemblage de véhicules et de moteurs de fort volume et d'entrée de gamme
pour l'essentiel, mais aussi quelques produits de niche situés beaucoup plus haut
dans la gamme comme le Cayenne/Touareg/Q7 ou l'Audi TT (Layan, 2006).
Tableau n° 1 : Pays d'Europe centrale et orientale :
exportations de la filière automobile
(en millions de dollars courants)
Taux de croissance
1993 1998 2003
annuel moyen 1993-2003 (%)
Pièces et composants 530 2630 9380 33,3
Voitures particulières 1353 5288 11617 24,0
Véhicules utilitaires 1017 1996 2713 10,3
Filière automobile 2900 9914 23711 23,4
Source : Chelem-CEPII.

La zone est aussi devenue en quelques années une base mondiale low cost
de premier plan en matière d'équipement automobile (tableau n° 2). Entre 2000
et 2004 et grâce aux exportations centre-européennes la part de l'Europe dans
les échanges mondiaux de pièces et composants est passée de moins de 28,9 %
à 39,6 % tandis que la Chine passait de 5 à 7,5 %, le reste de l'Asie se
maintenant autour de 16 %.
Tableau n° 2 : Principaux pays exportateurs d'équipements automobiles
(en pourcentage des échanges mondiaux)
Pays 1990 2001 2003
Allemagne 22,8 17,9 16,8
États-Unis 16,8 19,9 14,8
Japon 14,3 10,8 11,1
France 9,4 8,1 8,6
Canada 7,3 6,9 6,6
Italie 5,4 5,3 5,5
Espagne 3,2 4,2 4,9
Royaume-Uni 6,1 3,9 3,7
Mexique 1,9 3,8 3,6
PECO-8* 0,1 3,3 4,9
Autres 12,8 15,9 19,5
* Pays d'Europe centrale et orientale nouveaux membres de l'Union européenne.
Source : Chelem – CEPII.
 Région et Développement 161

2.1.2. Des effets tardifs mais inquiétants sur l'Europe du Sud

Les conséquences sur les industries de l'Europe méditerranéenne n'ont
pas été immédiates mais apparaissent aujourd'hui de plus en plus inquiétantes,
pour l'Italie comme pour la péninsule ibérique.
Depuis les premières annonces de délocalisation en Europe centrale au
tout début des années 90, nombreuses sont les voix qui, notamment en Espagne,
annonçaient des difficultés pour l'industrie automobile espagnole et
pronostiquaient déclin et fermetures de sites. Quinze ans après, force est de
constater que le pôle ibérique de l'industrie automobile européenne reste
toujours puissant. Au troisième rang européen et au septième mondial,
l'Espagne assemble chaque année autour de 3 millions de véhicules qu'elle
exporte à plus de 80 %. Aucun site d'assemblage final n'a fermé au cours des 15
dernières années et la production équipementière a continué de progresser pour
dépasser aujourd'hui les 12 milliards d'euros annuels. Cette résistance témoigne
du niveau élevé de productivité et de qualité des usines espagnoles. Il découle
aussi des choix stratégiques des constructeurs installés qui pour la plupart ont
été très prudents dans leur engagement est-européen (Renault, Opel), voire
longtemps absents des PECO (Nissan, PSA, Ford). Les investissements récents
de certains d'entre eux comme PSA ou Ford risquent de modifier la donne dans
les années à venir. Suite à ses importants investissements tchèques et slovaques,
le groupe Peugeot commence à réduire ses capacités d'assemblage et on peut
craindre que la fermeture de l'usine de Ryton (en Grande Bretagne) ne lève pas
toutes les hypothèques sur celle de Madrid Villaverde, longtemps sur la sellette.
Plus inquiétante encore est la situation des sites du groupe Volkswagen. La
multiplication des investissements du groupe allemand en Europe centrale est
en effet associée à une systématisation de sa politique de plates-formes et à la
multiplication des sites multi-modèles et multimarques. L'affirmation d'une telle
stratégie parait contradictoire avec le maintien d'une usine monomarque Seat à
Martorell et, encore plus, avec la pérennité d'une usine monoproduit et
vieillissante comme celle de Landaben (VW Polo).
D'ores et déjà on doit constater que la production terminale est entrée
dans une phase de stagnation, l'année 2005 affichant une baisse de 8,6 % du
nombre de véhicules produits (graphique n° 1). Du point de vue des
équipementiers les localisations ibériques (de la vallée de l'Ebre en particulier)
continuent de se justifier au vu des niveaux d'approvisionnement des sites
ibériques et français, mais un rééquilibrage est à l'œuvre, occasionnant des
fermetures et, surtout, des réductions d'effectifs. La nouvelle concurrence nord-
africaine a aussi des effets non négligeables1.
Un diagnostic un peu comparable peut être fait pour le Portugal qui
continue de produire plus de 200 000 véhicules annuels (tableau n° 3). Mais ici
les craintes sont plus palpables. Déjà Renault (en 1998) et Ford (en 2001) se
sont retirés et Opel ferme son usine d'Azambuja. L'avenir du site le plus

1 Valeo par exemple a cessé depuis 2003 la fabrication de faisceaux électriques en Espagne
(Abrera) comme au Portugal (Santo Tirso).
162 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

important, celui du groupe Volkswagen à Palmela (Setúbal), est devenu

problématique depuis la fin de l’accord Ford-Volkswagen pour la production du
monospace commun VW-Sharan/Ford-Galaxy/Seat-Alhambra. Ford fait
aujourd'hui cavalier seul pour le Galaxy II (sur la plateforme du S-Max et de la
Mondeo III) et si Volkswagen prolonge la fabrication du Sharan/Alhambra, la
localisation portugaise de son successeur est encore à confirmer. Touchée par
un plan de réduction d’effectifs, l'usine se spécialise dorénavant dans les
produits de niche haut de gamme comme le coupé/cabriolet EOS ou le prochain
coupé Iroc/Scirocco, productions de faible volume et à l'avenir incertain. Et on
sait que Wolfsburg lui a été préféré pour la production du futur petit 4x4 de la
marque, le Tiguan.
Situation inquiétante aussi pour l'industrie italienne qui peine à produire
plus d'un million de véhicules par an. Fiat étant le seul constructeur présent dans
la péninsule, la situation de l'industrie nationale est très dépendante de la santé
et des options stratégiques du groupe. La crise profonde de la marque italienne a
relégué le pays au 14° rang mondial derrière le Mexique, l'Inde et la Thaïlande
tandis que l'embellie récente devrait surtout profiter aux périphéries
européennes (Pologne, Turquie) destinataires de l'effort d'investissement du
groupe.
Tableau n° 3 : Europe du Sud : production de véhicules automobiles,
en unités (1980-2005)
Evolution
1980 1985 1990 1995 2000 2005
2005/2000
Espagne 1 181 659 1 417 604 2 053 350 2 333 787 3 032 874 2 753 856 -9%

France 3 378 433 3 016 106 3 768 993 3 474 705 3 348 361 3 547 839 +6%

Italie 1 611 856 1 572 907 2 120 850 1 667 270 1 738 315 1 038 352 - 40 %
Portugal 119 000 87 975 137 687 159 415 246 724 218 824 - 11 %
Source : CCFA.

Par comparaison, la situation de l'industrie française est plutôt rassurante

au moins à moyen terme malgré la perte de son 4° rang mondial au profit de la
Chine : la production annuelle se stabilise au-dessus des 3,5 millions véhicules
annuels. Le niveau des capacités de production finale s'est globalement
maintenu2 et devrait s'accroître prochainement avec l'ouverture de la deuxième
usine de Toyota à Valenciennes. L'industrie équipementière, quant à elle,
maintient son rang de deuxième producteur européen et de quatrième
exportateur mondial avec un chiffre d'affaires de 25 milliards d'euros dont 18
milliards d'exportations (source : FIEV). Mais des restructurations sont à
l'œuvre accompagnées de fermetures d'usines et/ou de réductions de personnel
qui touchent tant les installations des grands groupes internationaux (fermeture
de l'usine alsacienne de Johnson Controls, réductions de personnel chez Ford et
incertitudes sur son avenir, etc.) qu'un certain nombre de PME qui clôturent une

2 Seule fermeture d'usine terminale à signaler : celle de Matra à Romorantin suite à l'échec de la
Renault Avantime.
 Région et Développement 163

période de forte croissance à l'international par des réductions importantes du

personnel de la maison-mère (Le Bélier, par exemple).
2.2. Du nouveau à l'est de la Méditerranée : l'émergence de la Turquie
S'il touche sensiblement le sud-ouest européen, le mouvement de
redéploiement des constructeurs et des équipementiers vers l'est du continent
bénéficie à certains pays de la zone méditerranéenne. Ainsi l'industrie slovène
s'est fortement développée suite à la modernisation par Renault de sa filiale
Revoz qui assemble à Novo Mesto des Clio pour l'ensemble du marché
européen. La production stabilisée entre 100 et 120 000 véhicules depuis le
milieu des années 1990 connaît de nouveau une forte croissance au cours des
deux dernières années pour atteindre le chiffre de 180 000 véhicules en 2005.
Le mouvement devrait se confirmer avec l'adjonction en 2007 de la deuxième
génération de la Twingo (projet X44) dont le site slovène est le seul centre
d’assemblage. Les autres pays de l'ex-Yougoslavie n'ont pas connu une telle
embellie. La firme leader Zastava a disparu dans la tourmente des années 1990.
Ses usines de Kragujevac (Serbie) qui produisaient près de 200 000 véhicules à
la fin des années 1980 ont été détruites par les bombardements aériens et la
production serbe peine aujourd'hui à dépasser les 15 000 véhicules annuels.
L'usine Volkswagen de Vogosca près de Sarajevo (Bosnie-Herzegovine),
détruite aussi par la guerre, se limite à l'assemblage de 3 à 4000 véhicules
annuels destinés au marché local (CKD) et à la fabrication de pièces de moteurs
pour les usines allemandes du groupe. Mais l'essentiel de la croissance
méditerranéenne de ces dernières années se situe plus à l'est avec la constitution
en Turquie d'un pôle important de l'industrie automobile européenne.
2.2.1. Le dynamisme de l'industrie turque
L'industrie automobile se développe en Turquie dès le début des années
70 avec la production sous licence de modèles Fiat et Renault. La constitution
d'une union douanière avec l'Union européenne à partir de 1996 va provoquer
une mutation majeure. Dès le début des années 2000, la production et les
échanges extérieurs du secteur s'accélèrent considérablement. La production de
véhicules finis passe de moins de 300 000 en 2001 à près de 900 000 en 2005.
Au vu d'une capacité installée qui devrait dépasser les 1,3 millions de véhicules
dès 2008, le cap du million de véhicules devrait être franchi dans les toutes
prochaines années.
Cette croissance est soutenue en premier lieu par la forte demande interne
d'une population encore sous-équipée (taux de motorisation : 85 véhicules pour
mille habitants). D'ores et déjà, le marché turc se situe au 7° rang européen,
derrière le marché russe mais devant les marchés belge et néerlandais avec plus
de 700 000 immatriculations de véhicules neufs en 2005, ce qui constitue un
attrait non négligeable pour les investisseurs. Comme dans beaucoup de pays
émergents, cette croissance tendancielle du marché est extrêmement sensible à
la conjoncture et elle s'accompagne donc de fortes fluctuations annuelles. En
1993 il se vendait déjà plus de 440 000 voitures particulières, chiffre laminé par
les récessions de 1994 et de 1998. La reprise de la fin du millénaire (467 000 en
164 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

2000) a été suivie par une chute de 80 % au cours des deux années suivantes
(2002 : 90 000) suivi d'un retour à l'étiage de 450 000 en 2004, soit une
multiplication par cinq.

La forte croissance de ces dernières années est aussi un effet de

l'intégration de la production turque au système automobile européen. Dès la
signature du traité d'union douanière, plusieurs grands groupes internationaux
ont investi en Turquie. Il s'est agi pour l'essentiel d'extensions et de
modernisation des capacités existantes par des groupes déjà installés en
Turquie : Fiat, Renault, Ford, Toyota. Ce fut aussi l'occasion de nouvelles
installations de firmes asiatiques (Honda et Hyundai). L'intégration aux réseaux
productifs et commerciaux du continent européen s’affirme par une forte
croissance des échanges avec l'Union européenne qui ont été multipliés par près
de 20 entre 1993 et 2003 (tableau n° 4).
Tableau n° 4 : Exportations de la filière automobile turque (1993-2003)
1993 1998 2003
Exportations (millions de dollars) 280 925 5 284
Part de l'Union européenne (UE 25) (%) 42 48 72
Source : Chelem-CEPII.

Au cours des toutes dernières années on a pu assister à un élargissement

marqué de l'espace des exportations vers des pays émergents géographiquement
proches : Europe centrale et orientale, pays de l'ex-URSS, Maghreb, Europe non
communautaire, Moyen-Orient. En revanche la croissance des exportations a
plus bénéficié aux véhicules finis qu'aux pièces et composants (graphique n° 2).
Graphique n° 2 : Turquie : évolution des exportations automobiles par type
(en millions de $)
2500

voitures
particulières
2000

1500 véhicules
utilitaires

1000

Composants

500

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Source : Chelem-CEPII.
 Région et Développement 165

2.2.2. Un mode original d'insertion internationale

La division régionale du travail à l'œuvre dans le système automobile
européen a conféré aux zones péricentrales (pôle ibérique, Europe centrale) une
spécialisation dans les modèles de plus fort volume et d'entrée de gamme
(segments B et M1) pour des raisons de coûts et de structure géographique des
marchés. On retrouve cette caractéristique dans la production turque mais avec
quelques spécificités. La première est une forte présence de l'assemblage de
véhicules utilitaires légers (VUL) liée à la présence du site européen de Ford
pour les utilitaires Transit et Tourneo Connect ainsi qu'à la localisation par Fiat
des chaînes de montage du "ludospace" Dobló (et de sa version professionnelle
Cargo). Cette spécialisation devrait être renforcée par le démarrage en 2008 de
la production du Minicargo, petit utilitaire commun à Fiat et à Peugeot-Citroën
(investissements de 350 M d'euros pour un objectif de 100 000 véhicules/an).
L'autre particularité des usines finales turques est de posséder
l'exclusivité de la production des versions tricorps et/ou break (wagon) de
modèles bicorps largement diffusés dans l'Union européenne. Après avoir
démarré l'assemblage de la Megane Break3, Renault fabrique à Bursa les
version tricorps de la Megane II et de la Clio III (baptisée Symbol ou Thalia
suivant les marchés). De même, l'usine turque de Toyota monte les versions
trois volumes de la Corolla pour l'ensemble du marché européen et Honda celles
de la Civic et de la Jazz, la City. La nouvelle Albea de Fiat est aussi une version
tricorps de la Palio, dénommée Siena précédemment. On trouve aussi les
versions break de la Corolla (Wagon et Verso).
Il s'agit là de modèles peu vendus au niveau de l'ensemble européen, ce
qui pourrait faire apparaître la Turquie comme spécialisée dans des produits de
niche. Mais ces productions ne visent pas uniquement le marché ouest-
européen, elles sont beaucoup plus adaptées à la demande de pays en phase
d'équipement automobile, confirmant que la Turquie sert aujourd'hui de tête de
pont pour pénétrer les marchés des pays émergents ou en développement
d'Europe orientale, du Moyen Orient, du Caucase ou d'Afrique du Nord. Le
marché turc est d'ailleurs très représentatif de la demande de nombreux pays
émergents : préférence d'un côté pour les petits utilitaires4, de l'autre pour les
berlines classiques à coffre indépendant (les bicorps à hayon, si populaires en
Europe ayant une image moins prestigieuse). Les versions break sont aussi
adaptées à certains de ces pays où la taille des familles (élargies) est
relativement importante. Cette spécialisation témoigne de la convergence
stratégique existant entre plusieurs constructeurs installés, tels Fiat ou Renault,
qui, convaincus de la spécificité de la demande des marchés émergents,
développent des modèles spécifiques pour les conquérir : Palio/Siena/Albea
chez Fiat, Logan mais aussi Symbol/Thalia chez Renault.

3 La Megane Break de la nouvelle génération (Megane II) a été transférée dans l'usine espagnole
de Palencia.
4 Il s'est vendu en 2005 en Turquie 280 000 VU pour 440 000 VP.
166 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

Ce rôle leader dans la pénétration de nouveaux marchés émergents est

également perceptible dans ce qui peut être analysé comme une innovation
organisationnelle et qui concerne le type de contrôle capitalistique mis en place
par les firmes. Généralement l'intégration des unités locales aux réseaux
productifs transnationaux des grandes firmes s'accompagne d'un renforcement
de l'intégration financière des filiales à un niveau proche de 100 % (Layan,
2000). En Turquie le partenariat préexistant avec les groupes financiers et
industriels locaux a été maintenu au sein de structures de joint venture où les
groupes internationaux détiennent une faible majorité (51 % pour Renault dans
Oyak-Renault, 50 % pour Hyundai et Honda dans leurs alliances respectives),
se contentant parfois de participations minoritaires (42 % pour Ford chez
Otosan, 41,5 %, pour Fiat dans Tofas, les deux ayant le puissant groupe Koç
pour partenaire). Quant à Peugeot, il n'apparaît qu'à travers un accord de licence
(avec la société Karsan), tout comme les constructeurs de poids lourds (Man,
Mercedes, Iveco, Volvo, Navistar). Ce type de contrôle affaibli tend à devenir la
règle dans un certain nombre de nouveaux pays émergents investis par les
firmes transnationales et peu respectueux des normes libérales (Chine, Russie,
Iran, etc.).
Les grandes firmes équipementières sont aussi très présentes en Turquie
depuis le début des années 70. Une centaine de groupes étrangers sont
aujourd'hui installés, dont la plupart des plus grands, qu'ils soient américains
(Delphi, Federal Mogul, Lear, Johnson Control, Lucas), allemands (Bosch,
Sachs), italiens (Magnetti Marelli) ou français (Valeo, Faurecia). Leur
production de pièces et de composants approvisionne pour l'essentiel les
constructeurs locaux (filière intégrée) et est en partie exportée vers l'Europe de
l'Ouest, surtout vers les usines centrales des constructeurs, la France,
l'Allemagne et l'Italie constituant près de la moitié des exportations turques de
composants.
Cette forte intégration de la filière automobile en Turquie se concrétise au
plan géographique par une forte polarisation des constructeurs et des
équipementiers : d'une part autour de la ville de Bursa (Fiat, Renault, Peugeot,
Valeo) : d'autre part à l'est d'Istanbul, sur les bords du golfe d'Izmit (Ford à
Gölcük, Toyota et Honda à Gebze, Hyundai à Alikahya). La ville de Gebze est
en train de devenir la deuxième ville de l'automobile turque (après Bursa) grâce
à la TOSB5, une zone industrielle en plein développement organisée par
l'Association turque des équipementiers (TAYSAD).
3. L'ÉBAUCHE D'UN SOUS-SYSTÈME
AUTOMOBILE MÉDITERRANÉEN
Parallèlement à ces évolutions en Europe, une nouvelle division
internationale du travail intégrant le sud de la Méditerranée semble se dessiner
dans l'industrie automobile.

5 Taysad Organize Sanayi Bölgesi.

 Région et Développement 167

3.1. Les développements de l'industrie automobile dans le sud

méditerranéen
Si la production automobile, qu'il s'agisse de véhicules légers ou de
véhicules industriels, n'a pas connu de croissance au cours de la dernière
période dans les pays du sud méditerranéen, on a pu observer un développement
remarquable de la production d'équipements automobiles avec la localisation
des firmes multinationales du secteur principalement en Tunisie et au Maroc.
3.1.1. La stagnation de la production automobile
La localisation d'une activité de production automobile dépend d'abord
des perspectives de ventes locales, y compris dans les pays émergents (Lung,
2000). A l'est et au sud de la Méditerranée, seul Israël enregistre un volume
annuel de ventes régulièrement supérieur à 100 000 véhicules sans toutefois
avoir vu se développer une activité d'assemblage compte tenu de la forte
concurrence entre les différents groupes sur ce marché.

Tableau n° 5 : Evolution de la production automobile (tous véhicules)

au sud de la Méditerranée
Nombre de véhicules
1993 2005
Egypte 28 000 69 223
Maroc 14 921 14 881
Source : OICA.

Seuls deux pays sont recensés comme producteurs d'automobiles par

l'Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles même si
certaines activités de montage interviennent dans d'autres. Il s'agit de l'Egypte et
du Maroc. Leur production reste limitée à quelques dizaines de milliers
d'exemplaires avec des configurations très opposées. L'Egypte a une forte
orientation vers les véhicules industriels et la production automobile agrège les
activités d'une vingtaine de groupes différents6 assemblant quelques dizaines,
voire quelques centaines de véhicules chaque année. En 2002, un seul
constructeur dépassait le seuil de 10 000 véhicules produits7. A l'inverse, le
Maroc n'accueille qu'un seul assembleur, la SOMACA, qui a connu de
nombreux changements d'orientation au cours de la dernière période jusqu'à sa
prise de contrôle par Renault-Samsung-Dacia en 2005 pour y produire sa
voiture destinée aux marchés émergents, la Logan, à hauteur de 30 000
véhicules par an. Alors que la Libye est marginalisée, l'Algérie pouvait
revendiquer une activité de production en matière de véhicules industriels
(Layan, Lung, Mezouaghi, 2001 ; Layan, Mezouaghi, 2004), mais les déboires

6 Parmi les grands groupes mondiaux, seuls Ford et Renault sont absents.
7 Source : CCFA, Répertoire mondial des activités de production et d'assemblage de véhicules
automobiles, Edition 2004, Paris.
168 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

du producteur local (SNVI) et les incertitudes sur son devenir handicapent

largement cette industrie.
L'absence de décollage de la production automobile au sud de la
Méditerranée tient principalement à la faiblesse et à l'instabilité de la demande
locale : le volume total des ventes de véhicules neufs reste inférieur à 100 000
dans chacun des pays, ce qui est encore loin du seuil nécessaire pour installer
une unité de production intégrée. Compte tenu d'un pouvoir d'achat limité, les
ménages ont tendance à privilégier l'achat de véhicules d'occasion en
provenance de l'Union européenne, si bien que l'une des premières mesures
engagées pour favoriser une production locale est la restriction de l'importation
de voitures d'occasion récentes. Après le Maroc, l'Algérie s'est engagée dans
cette direction avec une interdiction censée être effective depuis septembre
2005. Dans la mesure où le parc automobile est constitué en majorité de
véhicules très anciens, un dispositif complémentaire est la mise en place du
contrôle technique obligatoire permettant de déclasser les véhicules les plus
dangereux en circulation.
Au-delà de ces mesures réglementaires, il convient de créer les conditions
de l'émergence d'une demande de véhicules neufs. Si la croissance économique
de ces pays en est le passage obligé, certaines mesures spécifiques peuvent en
accélérer la formation. Les prix des voitures neuves ayant fortement augmenté :
elles ne peuvent donc se substituer aux importations de véhicules d'occasions
récents. L'offre doit donc nécessairement intégrer une voiture bon marché, la
"voiture économique" pour permettre aux ménages d'acquérir leur première
voiture neuve. Inspiré par la réussite de la politique des "carros populares" au
Brésil, le gouvernement marocain a favorisé la production locale de véhicules
spécifiques pour les pays émergents : après l'échec de Fiat et son projet 178
dans lequel était intégré le Maroc, cette orientation trouve une concrétisation
avec la Logan de Renault-Dacia. Les premières ventes de ce modèle en Afrique
du Nord confirment l'existence d'un marché pour ce type de produit.
Cependant, même à prix réduit8, la croissance des ventes de voitures
neuves suppose la mise en place d'une infrastructure financière assurant aux
ménages un accès facilité au crédit automobile. Son récent développement en
Algérie constitue ainsi l'un des facteurs majeurs de l'explosion du marché
automobile dans ce pays (Diagne, 2005) passé d'un volume annuel de quelques
50 000 véhicules au début des années 2000 à une moyenne de 125 000 en 2004-
20059. Dopée par la hausse du prix de l'énergie, hausse qui pourrait s'avérer
durable, l'Algérie est devenue le premier marché automobile de la région et ses
espoirs – toujours déçus jusque là même si l'Algérie possède le parc automobile
le plus important au Maghreb – d'attirer un constructeur pourraient se
concrétiser si le contexte institutionnel se stabilise.

8 Présentée comme une voiture à 5 000 euros, la Logan est vendue à partir de 72,200 DH TTC,
soit 6 640 euros.
9 Sources : L'industrie automobile en Algérie, Fiche de synthèse, Mission économique,
Ambassade de France en Algérie, actualisation au 20 juillet 2006 : [Link]
 Région et Développement 169

3.1.2. Le développement d'une industrie équipementière

Dans le sud de la Méditerranée, seuls la Tunisie et le Maroc ont connu sur
la période récente une forte croissance de la production de composants
automobiles en bénéficiant de l'implantation de firmes multinationales
étrangères venues chercher des conditions favorables pour produire des
équipements qui sont pour l'essentiel exportés vers les usines d'assemblage en
Europe.
Si ses voisins ont toujours recherché à obtenir le développement d'une
activité de montage ou d'assemblage, la Tunisie a très rapidement renoncé à
cette ambition pour se positionner en tant que producteur d'équipements
automobiles. Jouant de la proximité des pays automobiles du sud de l'Europe
qui permet d'alimenter les sites d'assemblage en flux tendus avec un dispositif
logistique efficace (Burmeister, Lung, 2004 : Frigant, Lung, 2002), ce pays a
anticipé sur la délocalisation de certaines activités de production de composants
intenses en main-d'œuvre, autorisant une fragmentation internationale du
processus productif dans le secteur automobile (Frigant, 2006).
Dès la fin des années 1980, après l'échec du projet automobile du VIème
plan orienté vers l'implantation de constructeurs (Tizaoui, 2001), la Tunisie s'est
orientée dans cette direction si bien qu'elle regroupe aujourd'hui environ 140
entreprises pour un effectif total de 16,000 salariés dont plus des deux tiers
travaillent exclusivement pour l'exportation10. Plus qu'en mécanique, c'est avec
le développement de l'électronique dans l'automobile que ce pays s'est
positionné sur des activités nouvelles, notamment l'assemblage des câbles et des
faisceaux électriques qui ont été associés au multiplexage (Tizaoui, 2003). Ceci
représente environ la moitié de l'activité du secteur Composants automobiles et
les trois-quarts des exportations tunisiennes du secteur en 2004. Offrant une
main-d'œuvre qualifiée, au niveau des ateliers comme au niveau de
l'encadrement technique ou managérial, pour un coût salarial largement
inférieur aux normes européennes, proposant des mesures fiscales attractives et
bénéficiant d'une localisation à moins de 48 heures du sud de l'Europe, la
Tunisie a su devenir un acteur significatif puisqu'elle représente 2,2 % de la
production mondiale des faisceaux de câbles. Cette localisation des grands
équipementiers automobiles (Valeo, Delphi, Autoliv, Johnston Control, Lear)
s'accompagne de la présence de firmes multinationales d'autres secteurs (comme
Sagem dans l'électronique) ce qui favorise la localisation d'activités de rang
inférieur, comme en témoignerait ce que certains observateurs ont pu appeler la
"ruée des plasturgistes en Tunisie"11.
Plus tardivement, le Maroc s'est efforcé de se positionner aussi sur ces
domaines d'activités, d'autant qu'il bénéficie d'une quasi-contiguïté avec
l'Europe, notamment l'Espagne, via le détroit de Gibraltar, ce qui autorise des
livraisons en 24 heures. A côté du tissu industriel équipementier qui s'est

10 L'ensemble des données statistiques sont extraits de : L'industrie automobile en Tunisie, Fiche
de synthèse, Mission économique, Ambassade de France en Tunisie, 2 décembre 2005.
11 Titre d'un article de L'Usine Nouvelle du 26 janvier 2006 (N° 2994, pp. 50-51).
170 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

développé autour de la SOMACA à Casablanca-Rabat, et qui devrait se

renforcer avec le projet Logan, c'est dans la plus forte proximité du continent
européen que le Maroc a investi avec le développement la zone franche de
Tanger. Les travaux d'aménagement de la seconde tranche ont été officiellement
lancés en juillet 2006 alors que depuis 1999, la zone a accueilli plusieurs
équipementiers automobiles, notamment deux usines de fabrication de faisceaux
de câbles d'environ 2000 salariés chacun : Yazaki (Japon) et Automotive Wiring
Systems Morocco (filiale de Vokswagen). Le parallèle avec les maquiladoras
au Mexique qui ont capté la quasi-totalité de la production nord-américaine de
faisceaux de câbles (Carrillo, 2004) est évidemment présent chez les
concepteurs du projet de zone franche. En dehors de Tanger, d'autres groupes
sont présents au Maroc dans la même activité comme Sumitomo Electric
Wiring System ou encore Valeo (France).
Ce dernier a localisé au Maroc trois usines et un centre de recherche.
D'autres activités de production de composants automobiles sont aussi attirées
par le pays, notamment la production de coiffes pour sièges automobiles, trois
entreprises européennes ayant investi à Tanger entre janvier 2003 et juin 2004.
Au total ce sont une soixantaine d'entreprises et près de 28 000 salariés qui
relèvent de la sous-traitance automobile. Mais le secteur est plus orienté vers le
marché local qu'en Tunisie, les exportations ne représentant que le tiers du
chiffre d'affaires, les seuls câbles et faisceaux électriques correspondant à 80 %
des exportations marocaines de composants en 200212.
3.2. Le développement des échanges automobiles entre pays
méditerranéens

L'implantation des multinationales de l'industrie équipementière en

Tunisie et au Maroc a permis une forte croissance des échanges entre le sud et
le nord du Bassin méditerranéen. Quant aux échanges sud-sud entre les pays
MEDA qui ont principalement trait aux exportations de produits finis
(véhicules), ils restent limités même si s'esquisse une certaine spécialisation
internationale.
3.2.1. Les échanges de composants : le développement de la sous-traitance
internationale entre le sud et le nord de la Méditerranée
Le développement de l'industrie équipementière dans le cadre de la sous-
traitance internationale a conduit à une forte croissance des exportations de
composants automobiles de la Tunisie et du Maroc (tableau n° 6). De 1993 à
2003, la valeur de ces exportations est multipliée par 9 passant de 13,5 à 122
millions de dollars pour la Tunisie qui a dépassé et pris une avance importante
par rapport au Maroc, celui-ci n'ayant que doublé ses exportations sur la même
période. Par contraste, on voit que l'Algérie reste marginalisée alors que
l'Egypte garde un volume d'exportations de composants limité (6 millions en
2003) et surtout très instable, marqué par de fortes variations d'une année sur

12 Sources : Bachirat et alii, 2004 ; Hatem, 2005 ; L'industrie automobile au Maroc, Fiche de
synthèse, Mission économique, Ambassade de France au Maroc, actualisation au 4 octobre 2005.
 Région et Développement 171

l'autre, dans la mesure où elle est déconnectée de l'attractivité du marché

européen. L'UE ne représentait que 14,6 % des débouchés.
A contrario, pour la Tunisie et le Maroc, c'est incontestablement leur
proximité des usines d'assemblage des constructeurs automobiles en Europe qui
autorise la croissance rapide de la production de composants destinés à être
livrés dans un délai rapide sur les chaînes de montage principalement des pays
du nord de la Méditerranée : la France, l'Espagne et l'Italie absorbent les ¾ des
exportations tunisiennes et près de 95 % des exportations marocaines de
composants. On remarquera que cette croissance du commerce intra-
méditerranéen dans le sens Sud-Nord pour les composants a renforcé la
dépendance des pays du Sud envers leurs partenaires privilégiés au cours des
dix dernières années. La part des trois pays automobiles du nord méditerranéen
a en effet significativement augmenté au cours de la période.
Tableau n° 6 : Evolution (1993-2003) des échanges de composants
automobiles des pays du sud méditerranéen (en millions de dollars courants)

Exportations Importations
Origine (X)/ Origine (M)/
1993 2003 1993 2003
Destination (M) Destination (X)
Tunisie Monde 13,5 121,9 78,0 206,5
dont Union européenne 71,1 % 90,7 % 92,3 % 86,6 %
Espagne-France-Italie 60,0 % 76,4 % 56,3 % 66,0 %
Turquie 0,1 % 0,0 % 0,7 % 4,4 %
Maroc Monde 17,1 35,8 86,4 226,5
dont Union européenne 85,7 % 95,0 % 90,8 % 92,9 %
Espagne-France-Italie 75,2 % 94,4 % 61,1 % 76,8 %
Turquie 0,0 % 0,0 % 0,8 % 2,3 %
Algérie Monde 1,0 0,3 130,3 286,8
dont Union européenne 0,8 % 29,8 % 90,2 % 85,0 %
Espagne-France-Italie 0,2 % 28,7 % 77,7 % 67,7 %
Turquie 2,9 % 0,0 % 0,4 % 4,1 %
Egypte Monde 2,0 5,9 182,1 257,4
dont Union européenne 17,5 % 14,6 % 41,9 % 33,3 %
Espagne-France-Italie 12,8 % 0,8 % 23,5 % 18,7 %
Turquie 0,0 % 0,2 % 0,6 % 4,9 %
Source : Chelem, CEPII.

En comparaison, il n'y a pas de développement significatif du commerce

croisé Sud-Sud entre les pays de la zone MEDA. La Turquie tient toujours une
place insignifiante dans les exportations des pays du Maghreb et même de
l'Egypte (0,2 %). Par contre, elle tend à prendre une place significative dans les
importations du sud de la Méditerranée (tableau n° 6). Si l'Europe – et
particulièrement la France, l'Italie et l'Espagne – reste le principal fournisseur
pour les pays du Maghreb, la Turquie prend une place croissante : les
importations des pays du sud méditerranéen de composants en provenance de la
Turquie ont été multipliés par 13,4 de 1993 à 2003, passant de 3 à 13,2 millions
de dollars, alors que la valeur de leurs importations totales de composants
172 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

automobiles doublait sur la même période. La part de la Turquie dans les

importations atteint 4 % en 2003 contre 0,6 % dix ans plus tôt.

L'analyse des échanges de composantes automobiles entre pays

méditerranéens met en évidence que la logique de sous-traitance internationale
du Sud envers le Nord reste dominante. On voit cependant poindre l'émergence
d'un commerce Sud-Sud grâce à la percée de l'industrie automobile turque qui a
aussi un effet sur les échanges de véhicules.
3.2.2. Les échanges de véhicules entre pays de la zone MEDA : vers une
division régionale du travail ?
La Turquie s'est affirmée comme un nouveau pays automobile au cours
de la dernière décennie. Si la croissance de l'industrie automobile turque est
fortement orientée vers le marché européen, les usines d'assemblage des
constructeurs alimentent aussi les marchés du sud de la Méditerranée en
assemblant des variantes de modèles spécifiquement conçues ou adaptées pour
les pays émergents (cf. première partie).
On constate sur la période 1993-2003 (cf. tableau n° 6) que si l'Union
européenne (et à nouveau particulièrement l'Europe du sud) reste le principal
fournisseur des pays du sud méditerranéen en matière d'automobiles, les
importations en provenance de la Turquie progressent très fortement. Sur
l'ensemble de la période, elles sont multipliées par 4,5 approchant les 110
millions de dollars en 2003. Elles représentent alors 6,3 % de leurs importations
contre 2,6 % dix ans plus tôt, la progression étant remarquable pour les pays du
Maghreb, notamment le Maroc où la vente des voitures assemblées dans les
usines turques représente 8 % des importations en 200313.
Faute d'un décollage de la production automobile dans les autres pays,
c'est en effet probablement entre le Maroc et la Turquie que des échanges de
véhicules neufs entre pays de la zone MEDA semblent s'esquisser, initiant un
commerce Sud-Sud dont la tenue du premier salon maroco-turc de l'industrie
automobile à Casablanca en février 2005 a constitué une manifestation
symbolique.
Fort de son unité d'assemblage à Casablanca, du développement d'une
industrie équipementière et même de compétences en matière d'ingénierie
automobile (localisation de centres d'études de Valéo et de Matra/Pininfarina),
le Maroc se positionne comme un pays avec un réel potentiel en matière de
production automobile. Engagé dans une politique de voiture populaire, le
lancement de la production de la Renault-Dacia Logan pourrait s'avérer plus
réussi que le projet 178 de Fiat, même si l'ambition affichée par Renault – qui a
pris 80 % du capital de la SOMACA – reste limitée avec un objectif de 30 000
véhicules par an. Il s'agit cependant d'exporter la moitié de cette production,
principalement vers le Maghreb et l'Afrique, voire le sud de l’Europe.

13 Ces importations concernent des véhicules neufs et d'occasion. L'interdiction d'importations de

véhicules d'occasion au Maroc laisse à penser qu'il s'agit essentiellement de véhicules neufs.
 Région et Développement 173

Comme il semble peu probable que Renault produise ce véhicule en

Turquie, le marché pouvant être alimenté par la Roumanie et la future unité en
Iran, on voit à l'échelle du groupe Renault-Samsung-Dacia se dessiner une
stratégie de spécialisation des différents sites d'assemblage des pays de la zone
MEDA pour alimenter le marché méditerranéen avec une gamme de produits
provenant de différentes sources. S'il est probable que les usines espagnoles (et
françaises) continueront de jouer un rôle de premier plan en terme de volume
pour servir ces marchés, la percée des pays MEDA n'en est pas moins
significative. Dans l'hypothèse où la croissance du marché algérien et la
stabilisation institutionnelle pourraient amener un constructeur à s'y localiser et
où Renault-Trucks consoliderait l'activité de la SNVI en Algérie, le
développement des échanges automobiles entre les pays de la zone MEDA dans
un espace largement polarisé par l'Europe devient un scénario vraisemblable.
Tableau n° 7 : Evolution (1993-2003) des importations automobiles
(voitures particulières et cycles) des pays du sud méditerranéen
(en millions de dollars courants)
Destination Origine 1993 2003
Tunisie Monde 142,7 304,2
dont Union européenne 92,0 % 84,6 %
Espagne-France-Italie 75,9 % 69,7 %
Turquie 0,2 % 8,0 %
Maroc Monde 113,2 358,9
dont Union européenne 83,3 % 73,2 %
Espagne-France-Italie 62,5 % 39,4 %
Turquie 0,0 % 2,9 %
Algérie Monde 283,6 786,4
dont Union européenne 82,9 % 78,8 %
Espagne-France-Italie 68,8 % 74,5 %
Turquie 0,0 % 4,8 %
Egypte Monde 384,8 289,1
dont Union européenne 25,3 % 29,3 %
Espagne-France-Italie 8,7 % 7,2 %
Turquie 6,1 % 12,5 %
Source : Chelem, CEPII.

4. CONCLUSION
Alors que les années 1980 avaient été une période faste pour l'Europe
automobile méditerranéenne avec l'apparition dans la péninsule ibérique d'un
pôle productif majeur, la décennie 1990 a été marquée par un basculement des
flux d'investissements et d'échanges intrabranche au profit d'un espace est-
européen en pleine restructuration politique et industrielle. L'effet global sur les
industries automobiles du bassin méditerranéen aura finalement été moins
négatif que l'on aurait pu le pronostiquer, grâce surtout à l'émergence d'un pôle
turc devenu pour plusieurs firmes européennes une base pour la pénétration des
174 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

marchés émergents, à l'est et au sud de l'espace méditerranéen. La période

contemporaine est aussi celle de l'intégration des pays du Maghreb au système
automobile européen avec une spécialisation clairement identifiable dans les
fabrications low cost, qu'il s'agisse de composants ou de véhicules finis. De plus
en plus intégré dans la division du travail à l'échelle régionale, l'espace
méditerranéen acquiert progressivement une certaine cohérence au sein de
l'espace automobile paneuropéen, les constructeurs français et italiens y jouant
un rôle leader très comparable à celui des groupes allemands en Europe
centrale.

RÉFÉRENCES
Bachirat B., Boulouadnine L., Lembarek N., 2004, "L'industrie automobile au
Maroc : potentiels et dynamiques des relations clients/fournisseurs",
Communication présentée à la 12ème rencontre internationale du GERPISA,
Comment penser la variété du capitalisme et la diversité des modèles
productifs, Paris, 9-11 juin.
Burmeister A., Lung Y., 2004, "Proximité, circulation et organisation des
processus productifs", dans Zimmermann J.B., Pecqueur B. (eds),
Economies de proximité, Hermès, Paris, pp. 219-247.
Carrillo J., 1994, "NAFTA: "The Process of Regional Integration of Motor
Vehicle Production", in Carrillo J., Lung Y. and Van Tulder R. (eds), Cars,
Carriers of Regionalism?, Palgrave-Macmillan, London, pp.104-117.
Carrillo J., Lung Y., Van Tulder R. (eds.), 2004, Cars, Carriers of
Regionalism?, Palgrave-Macmillan, London.
Chanaron J.J., Tadili A., 1983, "L'industrie automobile dans le bassin
méditerranéen", dans G.R.E.M.S.O., L'industrialisation du bassin
méditerranéen, Presses universitaires de Grenoble, pp. 33-56.
Diagne D., 2005, L'industrie automobile française au Maghreb. Caracté-
ristiques des marchés et stratégies des acteurs. Pour une stratégie
renforçant les synergies entre chaque acteur, Document de travail, MINEFI,
DGE, Service des Politiques de d'Innovation et de Compétitivité, Sous-
direction de la Coopération Industrielle Internationale, Multigraphié.
Frigant V., 2006, "Les liens entre production modulaire et fragmentation
internationale des processus productifs", Communication au XLIIème
Colloque de l'ASRDLF, Sfax, 4-6 septembre.
Frigant V., Jullien B., Lung Y., 2006, "L'industrie automobile française : une
vigueur renouvelée", dans Colletis G. et Lung Y. (coord.), Les grands
secteurs de l'économie française, La Documentation Française, Paris, pp. 55-
72.
Hatem F., Vu A.C. (coord.), 2004, "La filière automobile dans la région euro-
méditerranéenne", Notes et Etude ANIMA, n° 11.
 Région et Développement 175

Layan J.B., 2000, "The Integration of Peripheral Markets: A Comparison of

Spain and Mexico", in Humphrey J., Lecler Y. and Salerno M. (eds), Global
Strategies and Local Realities: The Auto Industry in Emerging Markets,
Macmillan Press, London & St Martin's Press, New York.
Layan J.B., 2006, "L'innovation périphérique dans l'industrie automobile : une
gestion territoriale de la résistance au changement", Flux, n° 63-64, pp. 42-
53.
Layan J.B., Lung Y., 2004, "The Dynamics of Regional Integration in the
European Car Industry", in Carrillo J., Lung Y. and Van Tulder R. (eds),
Cars, Carriers of Regionalism?, Palgrave-Macmillan, London, pp. 57-74.
Layan J.B., Lung Y., Mezouaghi M., 2001, "Entre mondialisation et
régionalisation : quelles voies possibles pour l'industrie automobile
algérienne ?", dans Ferfera M.Y., Benguerna M. et Isli M.A. (coord.),
Mondialisation et modernisation des entreprises. Enjeux et trajectoires,
Casbah Editions, Alger, pp. 199-223.
Layan J.B, Mezouaghi M., 2004, "Maghrebi Integration and the Automobile
Industry: Past Failures and New Perspectives", in Carrillo J., Lung Y. and
Van Tulder R. (eds), Cars, Carriers of Regionalism?, Palgrave-Macmillan,
London, pp. 189-203.
Lung Y., 2000, "Is the Rise of Emerging Countries as Automobile Producers an
Irreversible Phenomenon?", in Humphrey J., Lecler Y. and Salerno M. (eds),
Global Strategies and Local Realities: The Auto Industry in Emerging
Markets, Macmillan Press, London & St Martin's Press, New York, pp. 16-
41.
Lung Y., 2002, "The Changing Geography of Automobile Production",
Introduction of the Symposium, International Journal of Urban and
Regional Research, Vol. 26, n° 4, pp. 737-41.
Lung Y. 2004, "The Changing Geography of the European Automotive
System", International Journal of Automotive Technology and Management,
Vol. 4, n° 2/3, pp. 137-64.
Mouhoud E.M., 2006, Mondialisation et délocalisation des entreprises, Paris,
La Découverte.
Tizaoui H., 2001, La mondialisation de l'industrie tunisienne. Les industries
automobiles en Tunisie, Publication de la Faculté des Sciences Humaines et
Sociales de l'Université de Tunis I.
Tizaoui H., 2003, "L'ascension fulgurante de la sous-branche des faisceaux de
câbles automobiles en Tunisie : une hyperspécialisation ou une adaptation
socio-spatiale à la mondialisation", Working Paper, Faculté des Sciences
Humaines et Sociales de l'Université de Tunis I.
 176 Jean-Bernard Layan et Yannick Lung

THE NEW CONFIGURATIONS OF THE MEDITERRANEAN

AUTOMOBILE SPACE

Abstract: Analyzing the multinational firms’ strategies (car and component

makers), changes in automotive production and trade in the area, the paper
discusses the hypothesis of the emergence of a fuzzy automobile space within
the Mediterranean area. The Mediterranean automobile space cannot be
described as an autonomous space, but as an intermediary level based on the
European automobile system. The impact of the development of the automobile
industry in CEEC – especially in Turkey – and on Northern Mediterranean
countries, is analysed (Part 1) before studying the recent trends in the South,
including the development of relationships within the Mediterranean area (Part
2).

LAS NUEVAS CONFIGURACIONES DEL ESPACIO

AUTOMOTRIZ MEDITERRÁNEO
Resumen - El artículo discute de la aparición de un espacio automotriz
consustancial a los países de la cuenca mediterránea a partir del estudio de las
estrategias de localización de las empresas multinacionales (fabricantes de
coches y piezas para coches), de la producción y de los intercambios
automóviles. Un espacio automotriz mediterráneo tiende a esbozarse adosado
al sistema automotriz europeo. La primera parte analiza el desplazamiento de
la industria automotriz europea hacia los países de Europa Central y Oriental -
con, en particular, la abertura de Turquía - y su impacto en los países del sur
de Europa. La segunda parte se dedica al sur del Mediterráneo y a las
relaciones que se desarrollan entre los países de la zona.

View publication stats