DIAGNOSTIC DE LA GESTION
DES PORTS IVOIRIENS
Union-Discipline-Travaille
ENCADRANT :
Dr ANI THIERRY
RAPPORTE PAR :
• ZON Pena Alexandre
• SECONGO loise
• TCHEMO Ndjeanie
ANNEE UNIVERSITAIRE 2024-2025
SOMMAIRE
INTRODUCTION
I. Présentation du système de gestion portuaire………………3
1. La Situation des Ports Ivoiriens avant la libéralisation du Transport
Maritime en Côte d’Ivoire……………………………………… 3
2. Les instruments de l’intervention de l’État dans la gestion
Portuaire en Côte d’Ivoire……………………………………… 3
II. Impact de la présence des acteurs privés dans le
développement des ports ivoiriens…………………………. 5
1. Port automne d’Abidjan………………………………………… 5
2. Port autonome de San Pedro…………………………………… 2
III. Problèmes du système portuaire actuel……………………..6
1. Saturation et capacités limitées………………………………….. 6
2. Enclavement logistique et coûts élevés…………………………. 6
3. Lacunes de gouvernance et corruption…………………………....7
IV. Solutions et recommandations……………………………….7
1. Modernisation des infrastructures portuaires et routières ………..7
2. Digitalisation intégrale des procédures……………………………7
3. Attractivité des investissements privés via les PPP………………8
4. Réformes institutionnelles et lutte contre la corruption………… 8
CONCLUSION……………………………………………………..9
REVUE BIBLIOGRAPHIQUE…………………………………..10
INTRODUCTION
Depuis son indépendance, la Cote d’Ivoire a fait de ses infrastructures portuaires
un levier stratégique de son développement économique et régional. Les ports
d’Abidjan (premier hub d’Afrique de l’Ouest) et de San Pedro (spécialisé dans les
exportation agricoles), principaux poumons économiques du pays ont permis au
pays de s’intégrer au commerce mondial (Dago LOHOUA, 2018). Cependant,
face à une concurrence régionale accrue (ports de Lomé, Tema, Lagos), la
modernisation et l’efficacité de ces ports sont devenues une priorité. La Cote
d’Ivoire a entrepris des investissements significatifs dans ses ports au cours de la
dernière décennie (Financial Afrik 2022). Ces initiatives visent à améliorer la
capacité opérationnelle, l’efficacité logistique et l’attractivité des ports ivoiriens
sur la scène internationale. L’analyse de l’évolution post-libéralisation (1992)
nous permet d’identifier les opportunités rencontrées par les ports ivoiriens, les
défis auxquels ils sont confrontés et de proposer des axes d’amélioration pour
renforcer leur compétitivité à l’ère des mégaportes africains.
I. Présentation du système de gestion portuaire
1. La Situation des Ports Ivoiriens avant la libéralisation du
Transport Maritime en Côte d’Ivoire
Avant l’avènement de la libéralisation, les autorités publiques ivoiriennes étaient
au cœur de la gestion des activités maritimes et portuaires.
Cela s’est traduit par l’élaboration d’une politique forte et par la mise en place de
nombreuses structures qu’il gérait lui-même l’État jouait ainsi un rôle majeur dans
les activités maritimes et portuaires.
2. Les instruments de l’intervention de l’État dans la gestion
Portuaire en Côte d’Ivoire
La Côte d’Ivoire, ancienne colonie française a hérité de sa tradition régalienne.
Cette situation faisait de l’État ivoirien le point focal de l’appareil administratif,
politique et économique. Ce dirigisme se manifestait par la forte implication de
l’État dans le secteur primaire, secondaire que tertiaire. Dans les milieux
maritimes et portuaires cette présence publique se ressentait également. Outre sa
fonction de gestionnaire administrative des places portuaires d’Abidjan et de San
Pedro, il y jouait le rôle de principal animateur par son intervention dans les
différents domaines d’activités qui les constituent (tableau1). Tableau 1 :
Domaines d’intervention des autorités publiques aux ports d’Abidjan et San Pedro
avant 1992.
Source : GNAKAN Maguil Mouto, TAPE Jean Bidi (libéralisation du transport
maritime et développement des ports ivoiriens ,2019, p6)
X : Ports autonomes : Autres acteurs publics/privés En effet, avant l’année 1992
qui marque le début du processus de libéralisation des transports maritimes,
l’État ivoirien est très présent dans tous les compartiments des opérations
maritimes et portuaires. Les trois grands secteurs portuaires, à savoir les services
aux navires, les services à la marchandise ainsi que la réalisation des
infrastructures et superstructures étaient entièrement couverts par des entreprises
publiques.
Bien que cette stratégie soit largement bénéfique pour la Cote d’Ivoire, la
période 1992 a été révélatrice des limites de cette gouvernances. Le
développement d’un partenariat entre le public et le privé voit le jour, une
nouvelle stratégie qui portera ses fruits jusqu’à nos jours.
II. Impact de la présence des acteurs privés dans le
développement des ports ivoiriens
La libéralisation du secteur portuaire engagée en 1992 a marqué un tournant
décisif pour les ports ivoiriens, avec l’entrée des acteurs privés catalyseurs de
modernisation et d’efficacité.
1. Port automne d’Abidjan
A Abidjan le port autonome (PAA) a su tirer profit de cette dynamique.
Source : Francine YAO (Afrique magazine,2022)
L’inauguration du deuxième terminal à conteneurs en Novembre 2022, financé
par des investisseurs internationaux, a porté sa capacité annuelle à 1,5 million
d’EVP (équivalent vingt pieds), a permis d’accroitre la capacité d’accueil des
navires de grande taille.
Sur le plan sécuritaire, le port d’Abidjan a développé le système de solutions
logistiques et technologiques appelé Technique Tracking C’est un système de
repérage et de géolocalisation des camions et des conteneurs à réduit de 30% les
délais de transit des pays de l’hinterland depuis le port d’Abidjan.
Au niveau de la tarification, les couts de prestations ont baissé. Les efforts de
l’application des tarifs concurrentiels sur les corridors ont été étendus à la
manutention, à l’acconage et au relevage des conteneurs avec une baisse
considérable de 35% par la volonté du port d’Abidjan. Ses trafics sont au-delà de
20 millions de tonnes par an, selon la Banque mondiale (GNAKAN MAGUIL
MOUTO, JEAN TAPE, libéralisation du transport maritime et développement des
ports ivoiriens, 2019, p100-p100)
2. Port autonome de San Pedro
Source : Francine YAO (Afrique magazine 2022)
Du côté du Port Autonome de San Pedro (PASP), les choses évoluent dans la
même dynamique. Capitalisation d’un partenariat historique avec Le groupe italo-
suisse MSC, lauréat en 2008 d’un contrat de 35 ans, l’appel d’offre pour la
création et l’exploitation d’un terminal à conteneurs et la construction des voies
d’accès au port. Ce PPP a permis de faciliter l’exportation de produits agricoles,
notamment le cacao, dont le trafic a bondi de 40%. À terme, la gestion de ces
équipements et infrastructures sera confiée à la puissance publique (à l’Etat) après
2035 à travers les représentants des autorités portuaires. Sauf au cas où le PASP
voudraient les remettre en concession à nouveau. En attendant, les capitaux
apportés par le secteur privé contribuent indéniablement à la modernisation des
équipements et infrastructures du port San Pedro ainsi qu’à son développement.
III. Problèmes du système portuaire actuel
1. Saturation et capacités limitées
Le Port Autonome d’Abidjan (PAA), principal hub d’Afrique de l’Ouest, affiche
un taux d’utilisation de 90%en 2023, contre 70% pour le port concurrent de Tema
au Ghana. Cette saturation limite sa capacité à absorber la croissance du trafic,
estimée à +8% annuels (Banque mondiale, 2023). Les infrastructures actuelles,
bien que modernisées, peine à suivre la demande, notamment pour les navires de
grande capacité (Post-Panamax).
2. Enclavement logistique et coûts élevés
Les routes d’accès au port de San Pedro sont mal entretenues, générant des retards
moyens de 48 heures pour les exportations agricoles (cacao, noix de cajou),
réduisant la compétitivité des produits ivoiriens.
Les coûts logistiques représentent quant à eux 45% du PIB (contre 30% en
moyenne en Afrique de l’Ouest), ces frais englobent des pénalités de stockage,
des taxes portuaires opaques et des frais de transport terrestre surévalués
(Financial Afrik, 2022)
3. Lacunes de gouvernance et corruption
Les conflits institutionnels, chevauchement des rôles entre les Ports Autonomes,
le ministre des Transports et les douanes, entraînant des décisions contradictoires.
Selon les archives, la côte d’ivoire occupe le 105e rang sur 180 pays à l’indice de
perception de la corruption (Transparency International, 2022). Les contrôles
douaniers non harmonisés et les pots-de-vin aux postes de vérification
alourdissent les délais et les coûts.
IV. Solutions et recommandations
1. Modernisation des infrastructures portuaires et routières
Elargissement des corridors logistiques à savoir la réhabilitation de l’autoroute
Abidjan-San Pedro pour réduire les retacts de transit de 48h à 12h (projet estimé
à 200 milliards FCFA, Ministère ivoirien des Transports, 2023).
Le 3e terminal à conteneurs à Abidjan a l’objectif de porter la capacité de 3
millions d’EVP/an d’ici 2030, aligné sur les standards de Tema (Banque
mondiale,2023).
2. Digitalisation intégrale des procédures
La plateforme single window est une forme d’harmonisation des formalités
douanières via un guichet unique numérique, inspiré du modèle ghanéen (GCNet).
Réduction prévue de 40% des délais de dédouanement (PNUD, 2022).
3. Attractivité des investissements privés via les PPP
Un appel d’offres transparents va donc aboutir à la création d’une agence dédiée
aux PPP, calquée sur le modèle sud-africain (PPP Unit). Ainsi l’incitations
fiscales attribuant une exonération de 5 ans pour les entreprises investissant dans
les zones portuaires franches (Code des investissements ivoirien, 2022).
4. Réformes institutionnelles et lutte contre la corruption
La création d’agence de lutte contre la corruption et une reforme institutionnelle
strict comme l’agence unique de régulation portuaire agissant en tant qu’une
conglomération par fusion des compétences des ports autonomes, douanes et
ministères, inspirée de GPHA au Ghana. Parallèlement à la campagne anti-
corruption appliquant une formation obligatoire des agent, couplée à un système
de signalement anonyme (Transparency International, 2023).
CONCLUSION
Les ports ivoiriens ont réalisé des progrès notables depuis 1992 grâce à la
libéralisation et aux PPP. Toutefois, pour rivaliser avec Lomé ou Tema, une
réforme structurelle s’impose : modernisation accélérée, réduction des coûts
logistiques et gouvernance transparente. En capitalisant sur sa position
géostratégique, la côte d’ivoire peut devenir le hub incontournable de l’Afrique
de l’Ouest
REVUE BIBLIOGRAPHIE
1. Dago Lohoua (2018), Rôle des ports ivoiriens dans l’intégration
économique.
2. Financial Afrik (2022), Investissements portuaires en Afrique de l’Ouest.
3. Banque mondiale (2023), Rapport sur les corridors logistiques Afriques.
4. Transparency International (2022), Indice de perception de la corruption.
5. GNAKAN Maguil Mouto & TAPE Jean Bidi (2019), domaines
d’intervention pré-1992 et sur la libéralisation du transport maritime et
développement des ports ivoiriens.