BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

PROGRAMME ROUTIER PHASE I (PR1)

RAPPORT D’EVALUATION

REPUBLIQUE GABONAISE

DEPARTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE MAI 2007

 TABLE DES MATIERES

FICHE DE PROJET, MONNAIE ET MESURES, LISTE DES TABLEAUX, LISTE DES

ANNEXES, LISTE DES ABREVIATIONS, CADRE LOGIQUE DU PROGRAMME ET RESUME
ANALYTIQUE
Pages
1. ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROGRAMME… 1

2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS 2

2.1 Généralités 2
2.2 Politique, planification et coordination des transports 5

3. LE SOUS-SECTEUR DES ROUTES

3.1 Réseau routier 6

3.2 Parc automobile et trafic 7
3.3 Industrie du transport routier 7
3.4 Industrie de la construction routière 8
3.5 Administration du réseau routier et formation du personnel 8
3.6 Entretien routier 9
3.7 Financement du sous secteur routier 10

4. LE PROGRAMME

4.1 Conception et bien-fondé du programme 13

4.2 Zone d’influence du programme et bénéficiaires du programme 16
4.3 Contexte stratégique 18
4.4 Objectif du programme 19
4.5 Description du programme 19
4.6 Impact sur l’environnement 22
4.7 Coûts du programme routier 26
4.8 Sources de financement et calendrier des dépenses 28

5. EXECUTION DU PROGRAMME

5.1 Organe d'exécution 29

5.2 Dispositions institutionnelles 29
5.3 Calendrier d’exécution et de supervision 30
5.4 Dispositions relatives à l’acquisition des biens , travaux et services 30
5.5 Dispositions relatives au décaissement 32
5.6 Suivi et évaluation 32
5.7 Rapports financiers et audit 33
5.8 Coordination de l’aide 33

6. DURABILITE ET RISQUE DU PROGRAMME

6.1 Charges récurrentes 33

6.2 Durabilité du projet 34
6.3 Principaux risques et mesures d’atténuation 34

7. AVANTAGES DU PROGRAMME

7.1 Analyse économique 35

7.2 Analyse de sensibilité 36
7.3 Analyse de l’impact social 36

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

8.1 Conclusions 39
8.2 Recommandations 40

Le présent rapport a été rédigé par Messieurs M. AMARA, Ingénieur civil, OINF.1 (poste 2497), Chef de mission, M. LEKE, Economiste
des transports, OINF.1 (poste 2647), L. JOOTTUN, Environnementaliste, OINF.1 (poste 2256), J. MURARA, Socio économiste, OHSD.1
(poste 3207), et J.F EDJODJOM’ONDO, Ingénieur des transports, GAFO, à la suite de la mission d’évaluation qu'ils ont effectuée au Gabon
du 26 mars au 13 avril 2007. Toute information relative à ce rapport pourra leur être demandée ou s’adresser à Mr. A. KIES, Chef de
Division OINF.1 (poste 2282) ou Mr. G. MBESHERUBUSA, Directeur , OINF ( poste 2034)
 i

GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

BP. 323 TUNIS 1002 - BELVEDERE

Tel : (216) [Link] / [Link]
Fax : (216) [Link] / [Link]

FICHE D’INFORMATION DU PROJET

Date :avril 2007

Les renseignements ci-dessous ont pour but de fournir quelques indications générales à tous
fournisseurs, entrepreneurs, consultants et autres personnes intéressées par la fourniture des
biens, travaux et services au titre des projets approuvés par les Conseils d'administration du
Groupe de la Banque. De plus amples renseignements peuvent être obtenus auprès de l'organe
d'exécution de l'emprunteur.

1. PAYS ET TITRE DU PROJET : Gabon : Programme routier phase 1 (PR1)

2. LIEU D'IMPLANTATION : Provinces de la Ngounie et de l’Ogooué Lolo - Gabon

3. EMPRUNTEUR : République Gabonaise

4. ORGANE D'EXECUTION : Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la

Construction ( MTPEC)

5. DESCRIPTION DU PROJET : Le programme comprend les composantes suivantes :

.
A TRAVAUX DE CONSTRUCTION ET AMENAGEMENTS CONNEXES
A.1 FOUGAMOU-MOUILA
A.1.1 Travaux routiers
A.1.2 Contrôle et surveillance des travaux
A,2 LA LEYOU-LASTOURVILLE
A.2.1 Travaux routiers
A.2.2 Contrôle et surveillance des travaux
A.3 NDENDE - LEBAMBA
A..3.1 Travaux routiers
A.3.2 Contrôle et surveillance des travaux

B ETUDES
B.1 Etudes Libreville-PK 15
B.2 Etudes Mouila- Ndendé-Doussala/Ndendé-Tchibanga
B.3 Renforcement de la voie express-de Libreville

C. APPUI INSTITITIONNEL
C.1 Organisation de l'entretien routier
C.2 Acquisition et réhabilitation de stations de comptage
C.3 Acquisition de stations de pesage
C.4 Formation du personnel du MTPEC
C.5 Aménagement et équipement salle Archivage + bibliothèque
C.6 Réhabilitation et Equipement de l’École des Techniciens des Travaux Publics de Fougamou
C.7 Acquisition Matériel bureautique et informatique
 ii

D. GESTION
D.1 Assistance technique
D.2 Audit technique et financier

6. COUT TOTAL : 246,56 millions d'UC

i) Coût en devises : 176,27 millions d'UC

ii) Coût en monnaie locale : 70,29 millions d'UC

7. PRET GROUPE DE LA BANQUE

a) Montant : 221,90 millions d'UC soit 256,27
millions d’Euros
b) Modalités
i) Durée : : 20 ans dont 5 ans de différé
ii) Devise et taux d’intérêt : Euro – taux fixe
iii) Remboursement : En trente (30) semestrialités

8. AUTRES SOURCES DE FINANCEMENT

GOUVERNEMENT : 24,66 millions d’UC

9. DATE D'APPROBATION
DU PRET : Septembre 2007

10. DATE PROBABLE DE : Décembre 2007

DEMARRAGE DU PROGRAMME
FIN DU PROGRAMME : Décembre 2011

11. ACQUISITION DES BIENS, TRAVAUX ET SERVICES:

- Appel d'offres international pour les travaux routiers et les travaux connexes ;
- Consultation nationale pour les petits équipements (matériel bureautique, et
informatique) ;
- Appel d’offres international pour l’acquisition des compteurs routiers et des pèses
essieux ;
- Consultation sur la base de liste restreinte de bureaux de consultants, pour les prestations
de service de contrôle et de surveillance des travaux ;
- Consultation sur la base de liste restreinte de consultants pour les études, les prestations
de formation, l’assistance technique et pour l'audit du projet ;

12. SERVICE DE CONSULTANTS REQUIS : :

- le contrôle et la surveillance des travaux ;

- l’assistance technique ;
- L’organisation de l’entretien routier
- les études routières ;
- la formation ;
- l'audit du projet .

13. CATEGORIE ENVIRONNEMENTALE : Le projet est classé en catégorie I

 iii

EQUIVALENCES MONETAIRES
(Avril 2007)
1 UC= 743,816 FCFA
1 UC =1,15487 EURO

EXERCICE BUDGETAIRE
1er janvier - 31 Décembre

POIDS ET MESURES
1 kilogramme (kg) = 2,205 lbs
1 mètre (m) = 3,29 feet (ft)
1 kilomètre (km) = 0,621 mile
1 kilomètre carré (km2) = 0,3861 sq mile
1 hectare (ha) = 2,471 acres

SIGLES ET ABREVIATIONS

AFD : Agence française de développement

AOI : Appel d'offres International
AON : Appel d'offres National
BAD : Banque africaine de développement
BADEA : Banque arabe pour le développement économique en Afrique
BB : Béton bitumineux
BEAC : Banque des états de l’Afrique Centrale
BID : Banque Islamique de Développement
BM : Banque Mondiale
BTP : Bâtiments et travaux publics
CEEAC : Communauté économique des états de l’Afrique Centrale
CEMAC : Communauté économique et monétaire d’Afrique Centrale
CNI : Compagnie de Navigation Intérieure (CNI)
DEEP : Direction des Etudes et de l’Evaluation des Projets
DTAR : Direction des Travaux d’Aménagements Routiers
DP : Direction de la Programmation
DN : Direction de la Normalisation
DPTP : Direction Provinciale des Travaux Publics
DGEI : Direction Générale des Etudes des Infrastructures
DGERA : Direction Générale de l’Entretien des Routes et des Aérodromes
DGIT : Direction Générale des Infrastructures de Transport
DSCRP : Document de Stratégie de Croissance et de Réduction de la Pauvreté
DSPAR Document de Stratégie Pays axé sur les résultats
EIES : Étude d’impact environnemental et social
ETTPF : École des Techniciens des Travaux Publics de Fougamou
FCFA : Franc de la communauté financière d'Afrique
FED : Fonds européen de développement
FEGASA : Fédération Gabonaise des Sociétés d’Assurance
FER : Fonds d'entretien routier
FER2 : Fonds d’entretien routier de deuxième génération
FMI : Fonds monétaire international
GB : Grave bitume
GC : Grave concassée
 iv

HDM : High Design Maintenance Model

IDA : Association internationale pour le développement
MPPD : Ministère de la Planification, de la Programmation du Développement
MTPEC : Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction
NEPAD : Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique
OPRAG : Office des Ports et Rades du Gabon
PACT : Plan d’actions à court terme sur les infrastructures du NEPAD
PARR : Programme d’aménagement du réseau routier
PAPSUT : Projet d’Ajustement de la Planification des Secteurs Urbains et des
Transports
PDIT : Plan Directeur Intermodal des Transports (1998-2015)
PME : Petites et Moyennes Entreprises
PIB : Produit intérieur brut
PTER : Programme Triennal d’Entretien Routier
RUR : Redevance d’usure de la route
SOGATRA : Société gabonaise de transport urbain
SONATRAM : Société Nationale de Transport Maritime (SONATRAM)
SIGEPRAG : Société d’Investissement et de Gestion des Ports et Rades du Gabon
TK : Tonne kilomètre
TP : Travaux publics
TMJA : Trafic moyen journalier annuel
TRE : Taux de rentabilité économique
TRI : Taux de rentabilité interne
TRIE : Transit Routier Inter-Etats
UDEAC : Union douanière des États d’Afrique Centrale
UE : Union Européenne
Veh/j : Véhicules par jour
ZIEP : Zone d'influence élargie du programme
ZIP : Zone d'influence directe du programme

LISTE DES TABLEAUX

N° Titre Nombre de pages

4.1 Résumé du coût par composante du programme routier phase 1 (PR1) 1

4.2 Résumé du coût par catégorie des dépenses du PR1 1
4.3 Source de financement du PR1 1
4.4 Calendrier des dépenses par composante 1
4.5 Calendrier des dépenses par source de financement 1
5.4 Dispositions relatives à l’acquisition des biens, travaux et services 1

LISTE DES ANNEXES

N° Titre Nombre de pages

1 Carte du pays et localisation du programme 1

2 Organigramme du MTPEC 1
3 Résumé du coût du programme routier phase I 1
4 Calendrier d’exécution 1
5 Analyse économique 4
6 Résumé des opérations du Groupe de la ,Banque 2
 v

PROGRAMME ROUTIER PHASE I (PR1)

Cadre logique du programme
HIERARCHIE DES RESULTATS PORTEE INDICATEURS HYPOTHESES
OBJECTIFS ESCOMPTES DE PERFORMANCE CIBLES INDICATIVES ET /RISQUES
ECHEANCIER

Finalité Impacts Bénéficiaires Indicateurs d’impact Progrès attendu et échéancier a long Enoncés d’hypothèses
terme
1 Poursuite de la mise en
Renforcement de l’intégration régionale ; 1 Echanges avec les pays de la 1- Tous les intervenants 1- Taux d’échanges œuvre du PARR
réduction de l’enclavement intérieur et CEEAC augmentés dans le système régional 1- Echanges entre les pays de la CEEAC
réduction de la pauvreté par l’amélioration des transports 2- Pourcentage de route revêtues augmenteront de 30% à horizon 2015 2 Poursuite du financement
des conditions de vie des populations. 2 Dessertes intérieures par les 2- La population du en bon état du PARR par les bailleurs
Routes revêtues améliorées Gabon 2- le pourcentage du réseau revêtue en bonne de Fonds
Sources : Statistiques CEEAC- état passe de 11% du réseau total en 2006 à
MTPEC 30% en 2012
Méthode : Enquêtes et études

But du projet Effets Bénéficiaires Indicateurs d’effets Progrès attendu et échéancier a moyen Enoncés d’hypothèses
terme
1 Réduction des coûts d’exploitation des 1. CEV réduits sur les routes 1 Provinces concernées :
véhicules et amélioration de la sécurité du entre Fougamou-Mouila, La la NGOUNIE et 1.-CEV 1- Diminution du CEV de 35% en 2010 par
transport routier leyou lastoursville, et Ndendé- l’OGOOUE LOLO rapport à 2006 1 Ressources au profit de
Lébamba 2.-Temps de parcours 2- Réduction à partir de 2010, du temps de l’entretien routier garanties
2- Les transporteurs transport de 4h à 2h en Fougamou-Mouila, et suffisantes
2 Amélioration de l’accès aux 2. Temps de transport réduit de 3 h 30 à 2h entre LaLeyou-Lastoursville Atténuation
infrastructures socio-économique et de et sécurité routière sur les 3- Les agriculteurs de la et ; de 2h à 1 h entre Ndendé-Lebamba Mise en place du Fonds
santé tout au long des routes du routes du programme, zone d’influence du d’entretien routier de
programme, et dans les provinces de la renforcée. projet 3.-Efficacité de l’entretien 3 Protection du réseau routier renforcée et deuxième génération et
NGOUNIE et de l’OGOOUE LOLO 4- les femmes actives efficacité de l’entretien routier accrue bonne politique de
3. Entretien des routes dans le secteur de l’ maintenance du réseau
amélioré et protection contre agriculture vivrière et de 4.-Taux d’accessibilité aux 4 Accès de la population aux infrastructures routier
les surcharges des poids l’artisanat infrastructures socio-éducatives et socio-éducatives et de santé, accru de 30%
lourds, renforcée ; entretien des centres de santé
routier plus pertinent et 5- Les commerçants et
efficace voyageurs utilitaires des 5.- Taux d’absentéisme des 5. Taux d’absentéisme des enseignants passe
axes à aménager enseignants à 30% en 2007 à 20% en 2010

4 Accès des populations aux 6.-Taux d’absentéisme des 6. Taux d’absentéisme des personnels
infrastructures de base et personnels soignants soignant qualifié passe à 35% en 2007 à
amélioration de la 20% en 2010
commercialisation
Sources : Statistiques et rapports
des différents ministères
Méthodes : Enquêtes
 vi

Activités / intrants Extrants Bénéficiaires Indicateurs d’extrants Progrès attendu et échéancier a à court Enoncés d’hypothèses
. terme 1 Paiement à temps de la
Aménagement des routes Fougamou- 1. Routes revêtues entre contrepartie
Mouila, La leyou Lastoursville et Ndendé Fougamou-Moula, La 1- linéaire de route et d’ouvrages 1- 245 km de route en béton bitumineux
Lebamba Leleyou-Lastoursville et Zones d’influence des d’art réalisés réalisés ; 3 OA réhabilités ( 11ml,46ml,, 92 Atténuation
Ndendé-Lebamba et Ouvrages axes du PR1 ml) et 6 OA reconstruits ( « de 2à ml, un de Contre partie à loger dans
Aménagement et réhabilitations des d’art réhabilités et construits Les demandeurs 40 ml et 60ml) un compte spécial
infrastructures socioéducatives de santé et d’emplois au niveau de 2.-Nombre de km de routes 2- 272 km de routes étudiés. APD et DAO (condition de premier
de petits commerces de proximité 3 -Infrastructures socio- la zone du projet étudiés et dossiers techniques correspondants produits décaissement)
économiques et de santé Les commerçants produits
Etudes des liaisons routières - Libreville- réhabilitées (hôtels, restaurations, 3.-Nombre de personnel formé 3 - 198 agents du MTPEC formés
PK 15, Mouila-Ndendé-Doussala/Ndende-- services et commerces 4.-Nombre d’infrastructures 4 - infrastructures socio économiques
Tchibanga et la voie express de Libreville 4- Etudes techniques des multiples) de la zone de socio-économiques aménagées réhabilitées
tronçons du PARR réalisées programme 4.1 8 hangars de vente des produits
Appui institutionnel au MTPEC Les secteurs de la santé agricoles construits
Assistance technique et gestion de 5-Capacité institutionnelle du et de l’éducation 4.2 – 29 écoles réhabilitées
programme MTPEC renforcée. Les populations 4.3- 5 forages réalisés et clôtures de 25
riveraines, notamment écoles réalisées
Les agriculteurs et les
Ressources par catégories des dépenses du femmes rurales 4.4. - 28 dispensaires y pose de panneaux
PR1 solaires, réhabilités
En millions UC 4.5 - deux centres féminins à Fougamou et à
A - Travaux 138,33 59,26 197,59 Mouila réhabilités
5 Nombre de km de pistes 5 - 50 km de pistes de désenclavement des
B - Biens 2,73 0,30 3,03
aménagées. Exploitations agricoles aménagées
C - Services
11,56 1,29 12,85
de consultants
6- Nombre de matériel agricole 6 - Matériel agricole fourni au profit de 80
Coût de base
152,62 60,85 213,47 fourni associations de femmes rurales ( 1000
-Imprévus
15,26 6,09 21,35
brouettes, 2 presses à canne, 20 moulins à
physiques manioc)
-Hausse des 7. Nombre de personnes 7- 35000 personnes sensibilisées sur
8,39 3,35 11,74
prix
Total sensibilisées l’hygiène du milieu, la prévention SIDA
23,65 9,44 33,09
imprévus Sources : MTPEC, UEGP, FER
Total HTT :
176,27 70,29 246,56
Méthodes : Rapports trimestriels
d’activités de l’Agence
d’exécution -Rapports de
réception des travaux. Rapports
de supervision de la Banque.
Revue à mi-parcours. Rapports
d’audits technique et financiers
Méthode : rapports
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RÉSUMÉ ANALYTIQUE
1 Historique du programme

1.1 Pour améliorer la couverture du pays en infrastructures routières, le Gouvernement a

lancé en 2002, un vaste programme dénommé « Programme d’Aménagement du Réseau
Routier » (PARR) portant sur le revêtement ou la réhabilitation de 2 579 km de routes sur la
période 2002-2012. La Banque a déjà participé au financement de ce programme avec l’Union
Européenne, l’Agence Française de Développement et les Fonds arabes. Avec la réalisation de
ce programme, le pourcentage du réseau revêtu devrait passer de 11% en 2006 à 30% en 2012.

1.2 C’est dans le cadre de cette stratégie opérationnelle que le Gouvernement a sollicité la
participation de la Banque au financement des travaux routiers d’environ 512 km. Toutefois,
compte tenu de l’envergure des travaux et du fait que certaines routes n’ont pas encore fait
l’objet d’études, il a été convenu que l’intervention de la Banque se fera en deux phases. Le
présent programme concerne la première phase, intitulé « Programme routier phase 1 (PR1) »
et consiste en la réalisation des travaux sur trois routes ainsi que des études routières qui
prépareront la deuxième phase de ce programme. Il s’agit des tronçons : Fougamou-Mouila,
La Leyou- Lastoursville et Ndendé-Lébamba. Cette phase prend également en compte les
aménagements connexes et une partie des besoins en appui institutionnel au Ministère des
Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction.

1.3 Le PR1 est en phase avec à la fois la stratégie d’intervention de la Banque au Gabon et
les priorités du Gouvernement définies dans son Document de stratégie de croissance et de
réduction de la pauvreté (DSCRP) 2006-2008 adopté en avril 2006, et dont le deuxième pilier
est l’amélioration des infrastructures de transport incluant les axes d’intégration régionale au
sein de la CEMAC. Le tronçon Fougamou-Mouila-Ndendé-Doussala (frontière du Congo
Brazzaville) fait partie de ces axes et représente un maillon important du corridor routier
Ndjaména-Yaoundé-Brazzaville retenu parmi les projets prioritaires du NEPAD. De plus, le
programme s’intègre dans le pilier II du DSPAR 2006-2010 de la Banque.

2 Objet du prêt

Le prêt de la BAD servira à participer au financement de la première phase du programme

routier.

3 Objectifs du programme

Le programme a pour objectifs sectoriels: i) le renforcement de l’intégration régionale ; ii) la

réduction de l’enclavement intérieur ; et iii) la réduction de la pauvreté par l’amélioration des
conditions de vie des populations. Sur le plan spécifique, le programme vise : i) la réduction
les coûts d’exploitation des véhicules et l’amélioration de la sécurité du transport routier ; et ii)
l’amélioration de l’accès aux infrastructures socio-économiques et de santé tout le long des
routes dudit programme dans les provinces de la NGOUNIE et de l’OGOOUE LOLO.

4 Description succincte des résultats du programme

Le PR1 assurera les réalisations ci après : i) la construction des routes Fougamou-Mouila

(112,4 km) ; La Léyou-Lastoursville (96,4 km) ; et Ndendé-Lebamba (37 km) ; ii) les études
de la RN1 (Libreville-PK 15) sur 10 km, de la route Mouila-Ndendé-Doussala/Ndende-
 viii

Tchibanga sur 231 km, et de la voie express de Libreville sur 31 km ; iii) les actions de
sensibilisation à la protection de l’environnement, la préservation contre le SIDA/ MST ; et iv)
les travaux connexes à savoir : des infrastructures socio-éducatives, de santé. En plus, le
programme apportera au MTPEC un appui institutionnel pour renforcer son efficacité.

5 Coût du programme

Le coût estimatif du programme hors indemnisation et hors toutes taxes, s'élève à 246,56
millions d’UC y compris les imprévus physiques et les aléas financiers Ce montant se répartit
en 176,26 millions d’UC en devises et 70,29 millions d’UC en monnaie locale.

6 Sources de financement

Le PR1 sera financé par la BAD et le Gouvernement. Le prêt BAD d’un montant de 221,90
millions d’UC représentant 90% du coût HTT, servira à financer la totalité du coût en
devises et 64,92% du coût en monnaie locale. La contribution du Gouvernement sera de
24,66 millions d’UC.

7 Exécution du programme

L’organe d'exécution du programme sera le Ministère des Travaux Publics de l’Equipement et

de la Construction. Pour la mise en œuvre du programme, le Secrétariat général dudit
Ministère aura la charge de coordonner les activités du programme et s’appuiera sur la
Direction Générale des Etudes des Infrastructures (DGEI), la Direction Générale des
Infrastructures de Transport (DGIT. La DGEI dispose de la Direction des Etudes et de
l’Evaluation des Projets (DEEP), de la Direction de la Programmation (DP) et de la Direction
de la Normalisation (DN) ayant en son sein un service des études d’impacts sur
l’environnement. Quant la DGIT, elle agira à travers sa Direction des Travaux
d’Aménagements Routiers (DTAR). Les deux directions générales compte une quinzaine
d’ingénieurs. Toutefois, pour des raisons d’efficacité, il est prévu une assistance technique au
profit du secrétariat général, de la DGIT, la DGEI.

8 Conclusions et recommandations

8.1.1 La réalisation de ce programme constitue une phase essentielle dans la mise en place
progressive d’un réseau routier structurant dont le Gabon veut se doter dans le cadre du PARR.
Le programme a été conçu en concertation avec les bailleurs de fonds intervenant dans le sous-
secteur routier. En contribuant au désenclavement de l’ensemble des provinces du pays, le présent
programme renforce l’unité du pays et améliore les conditions de vie des populations rurales en
permettant l’approvisionnement régulier de la zone du programme en intrants agricoles et en
produits manufacturés.

8.1.2 Le programme a bénéficié d’études techniques, économiques, environnementales et

sociales. La conception du programme a pris également en compte les leçons tirées de
l’évaluation prospective des projets antérieurs. Il est techniquement bien conçu et
économiquement viable. Les aspects environnementaux ont été cernés et des mesures appropriées
d’atténuation des impacts négatifs sur l’environnement ont été pris en compte dans la formulation
du programme. L’étude économique a permis de dégager un taux de rentabilité économique de
14,90%. Ce taux est supérieur au taux d’opportunité du capital estimé à 12%. La durabilité du
 ix

programme est assurée grâce a une meilleure protection du réseau routier par le renforcement des
contrôles des charges à l’essieu et par la mise en place du fonds routier de deuxième génération.

8.1.3 La conception du programme est conforme à la vision de la Banque et correspond aux

orientations du DSPAR qui a fait de l’amélioration des accès aux infrastructures routières un de
ses deux piliers pour la période 2006 - 2010.

8.1.4 Au vu de ce qui précède, il est recommandé d’accorder à la République Gabonaise un prêt

n’excédant pas 256,27 millions d’Euros soit 221,90 millions d’UC pour la réalisation du
programme tel que décrit dans le présent rapport sous réserve des conditions spécifiques
contenues dans l'accord de prêt.
1. ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROGRAMME

1.1 Le Gabon a connu une prospérité relative entre 1980 et 1995 grâce à l’exploitation de ses
ressources minières et énergétiques. Cette prospérité sur la base de laquelle le Gabon est classé
parmi les pays à revenu intermédiaire ne s’est pas traduite par une amélioration significative et
durable des conditions de vie de la population, notamment celle vivant en milieu rural. Au niveau
national, le nombre de gabonais très pauvres représente ainsi plus de 33% de la population totale
en 2006. L’une des causes majeures de cette pauvreté est l’enclavement sévère de nombreuses
localités et zones de production agricole ayant pour conséquence, une faible accessibilité aux
services sociaux de base (centres administratifs, écoles, centres de santé, marchés locaux) et
l’acheminement très difficile de la production agricole, des intrants, et des produits de première
nécessité.
1.2 Pour y remédier, le Gouvernement a lancé en 2002, un vaste programme dénommé
« Programme d’aménagement du réseau routier » (PARR) portant sur le revêtement ou la
réhabilitation de 2579 km de routes, y compris des routes à caractère régional vers le Cameroun
et le Congo Brazzaville. Compte tenu de son envergure, le PARR s’exécute en phases
successives en fonction des priorités. Une première partie a été exécutée entre 2002 et 2005 sur
un linéaire de 318,5 km, soit environ 19% du programme. La Banque a participé au financement
de cette partie avec l’Union Européenne, l’Agence Française de Développement et les Fonds
arabes. Une deuxième phase portant sur un linéaire de 2260 km a été lancée en 2005 pour une
durée d’exécution de 7 ans (2005-2012). La réalisation de ce linéaire devrait porter le réseau
revêtu à près de 30% du réseau total classé.
1.3 Dans le cadre de la réalisation de la phase du programme en cours (2005-2012), le
Gouvernement a soumis à la Banque une requête de financement. Compte tenu de l’envergure
des travaux et de la disponibilité des études, la Banque a proposé d’intervenir en deux phases
sur un linéaire de 512 km. Le présent programme intitulé PR1 constitue la première phase et
concerne trois tronçons. Il s’agit des tronçons : Fougamou-Mouila, La Leyou- Lastoursville et
Ndendé-Lébamba, d’une longueur totale de 245,6 km. Il prend également en compte les
aménagements connexes et un appui institutionnel. La deuxième phase (PR2), portera sur un
linéaire et sera envisagée en fonction de la disponibilité des études et les leçons tirées de
l’exécution du PR1.
1.4 Le PR1 cadre avec les priorités du Gouvernement définies dans son Document de
stratégie de croissance et de réduction de la pauvreté (DSCRP) pour la période 2006-2008, adopté
en avril 2006, et dont le deuxième pilier est l’amélioration des infrastructures de transport
incluant les axes d’intégration régionale au sein de la CEMAC. Le tronçon Fougamou-Mouila-
Ndendé-Doussala (frontière du Congo Brazzaville) d’une longueur de 237 km, fait partie de ces
axes et représente un maillon important du corridor routier Ndjaména-Yaoundé-Brazzaville
retenu parmi les projets prioritaires du NEPAD. De plus, le programme est conforme au DSPAR
2006-2010 de la Banque pour le Gabon, notamment au pilier II qui met l’accent sur
l’amélioration des infrastructures routières.
1.5 Le présent rapport a été établi sur la base des études d’avant projet sommaires et d’avant
projet détaillées, réalisées par des bureaux d’étude qualifiés. Il tient également compte des
résultats des missions de préparation et d’évaluation qui se sont déroulées respectivement au
mois de novembre 2006 et avril 2007.
 2

2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS

2.1 Généralités

2.1.1 Depuis son indépendance en 1960, et grâce à la prospérité relative qu’il a connue au cours
des années 90, le Gabon s’est progressivement doté d’un réseau d’infrastructures de transport qui
est assez modeste. Actuellement, ce réseau est constitué de : i) 9 170 km de routes réparties sur
l’ensemble du territoire national; ii) 658 km de ligne ferroviaire reliant le port d’Owendo à
Franceville (troisième ville du pays); iii) 1 port commercial et 1 port industriel à Owendo et à
Port Gentil ; iv) 28 aéroports dont 3 de rang international ; et v) quelques installations sommaires
pour le transport fluvial sur environ 600 km de voies intérieures navigables. Ce réseau, est
confronté aux principales contraintes majeures suivantes : i) le faible taux de revêtement du
réseau routier (11 % du linéaire total) ; ii) l’insuffisance des ressources financières affectées à
l’entretien et à la réhabilitation du réseau routier ; iii) la ligne ferroviaire « Transgabonais » qui
peine, depuis sa mise en service en 1989, à atteindre la vitesse de croisière sous le poids d’un
investissement initial trop lourd ; iv) les faiblesses institutionnelles ; et v) l’insuffisante de la
coordination des actions de facilitation du transport transfrontalier.

2.1.2 Pour pallier ces contraintes et améliorer la performance générale du secteur, le

Gouvernement est entrain de mettre en œuvre des dispositions importantes telles que :

i) la création et la mise en place effective d’un Fonds d’entretien routier de deuxième

génération (FER 2).
ii) la mise en œuvre du programme sectoriel (PARR) 2002-2012 comprenant les routes du
présent programme. L’achèvement du PARR à l’horizon 2012 devrait permettre de porter
le linéaire revêtu à près de 30% du réseau national.
iii) la mise en concession de l’exploitation du Transgabonais en 2003.

2.1.3 Ces dispositions devraient, à terme, imprimer une nouvelle dynamique aux différents
modes de transports (routier, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien) dans la perspective d’une
reconversion de l’économie nationale. Ladite reconversion est axée sur la diversification des
sources de la croissance économique face à la baisse amorcée depuis 1998 de la production du
pétrole, jusque là, principal pilier de l’économie gabonaise.

Le Transport routier

2.1.4 Malgré l’état général peu satisfaisant du réseau, le transport routier demeure le principal
mode de transport des biens et des personnes au Gabon. En effet, la quasi totalité des produits
manufacturés, des marchandises générales, le tiers des grumes et 65 % des voyageurs sont
transportés par la route. Aussi, les principales localités du pays sont reliés entre elles par les axes
routiers structurants que sont : l’axe est-ouest (Franceville, - Ndjolé-Libreville long de 887 km),
l’axe nord-ouest (Bitam-Libreville long de 486 km) et l’axe nord-sud (Libreville- Mouila-
Tchibanga long de 876 km). Elle joue également un rôle central dans le système de transport
multimodal au départ ou à destination des principaux pôles économiques du pays.
 3

Le transport ferroviaire

2.1.5 Le transport ferroviaire repose essentiellement sur le Transgabonais d’une longueur de

658 km, traversant le pays d’est en ouest et reliant entre elles, les villes de Franceville, de
Lastoursville et de Ndjolé en se prolongeant jusqu’au port en eau profonde de
Libreville/Owendo. Cette ligne intervient surtout dans le transport du manganèse et du bois. Le
trafic de marchandises enregistré en 2006, tous produits confondus, est de 2,2 millions de tonnes.
Composés principalement de manganèse (62,2%) ; Grumes (30,3%) ; marchandises générales
(5,4%) ; Produits pétroliers (1,2%) ; et Clinker 1%. La ligne assure également le transport de
voyageurs, 200 000 passagers ont été enregistrés en 2005.

2.1.6 A cause des problèmes de gestion auxquels elle était confrontée depuis son lancement en
1989, l’exploitation de la ligne a été mise en concession en 2003 au profit d’opérateurs privés.
Cette concession participe à l’amélioration de la performance opérationnelle et financière du
transport ferroviaire, mais d’autres facteurs défavorables subsistent encore. Il s’agit en particulier
des difficultés d’accès par voies routières à plusieurs gares ferroviaires. Elles seront aplanies dans
le court terme si les routes prioritaires du PARR sont aménagées conformément au planning
d’exécution prévisionnel (2002-2012).

Le transport aérien

2.1.7 Le système aéroportuaire du Gabon, l’un des plus denses d’Afrique, est constitué de 28
aéroports publics dont trois sont de rang international (Libreville, Port Gentil et Franceville) et
d’une cinquantaine d’aérodromes privés utilisés par des sociétés privées d’exploitation forestière,
pétrolière et minière. Les aéroports internationaux sont dans un état de fonctionnement satisfaisant.
Confrontée pendant longtemps à une mauvaise gestion, l’exploitation de l’aéroport de Libreville a
été concédée depuis 1988 à une société privée. Cette concession a permis de réduire
progressivement les difficultés techniques et financières et d’assurer les services aéroportuaires
dans le respect des normes internationales. Pour la plupart des aéroports secondaires publics, la
qualité des infrastructures et équipements existants et celle des services aéroportuaires offerts sont
en baisse continue. L’ensemble des aéroports a enregistré en 2006 près de 700 000 passagers, 15
000 tonnes de frets et 23 000 mouvements d’avions commerciaux. La compagnie nationale Air
Gabon qui assurait 50% du trafic international et la quasi-totalité du trafic domestique a été liquidée
en février 2007. Une nouvelle compagnie aérienne : « Gabon Air Line » au capital essentiellement
privé a été créée et est opérationnelle depuis trois mois. De manière générale, les compagnies
privées nationales et internationales tentent de répondre en partie à la demande de transport aérien
de passagers en augmentation au cours des douze dernières années, avec un taux de croissance
moyen annuel de 12%.

2.1.8 Compte tenu du rôle important que joue le transport aérien dans la desserte de nombreux
centres socio-économiques difficiles d’accès, le Gouvernement s’est engagé dans l’entretien des
investissements initiaux par la mise en œuvre des travaux de réhabilitation des plateformes
aéroportuaires et l’amélioration des équipements. Plusieurs bailleurs de fonds ont manifesté leur
intérêt pour le financement de ces opérations.
Le transport Maritime
 4

2.1.9 Le Gabon bénéficie d’un littoral de 840 km de longueur équipé de deux ports en eau
profonde, l’un à Libreville/Owendo et l’autre à Port Gentil. Ceux-ci constituent le principal support
pour les échanges extérieurs du Gabon. En effet, environ 90% de ces échanges sont acheminés par
voie maritime et transitent par les deux ports. Chacun d’eux a une vocation prédominante : le port
Libreville/Owendo sert principalement à l’évacuation du manganèse (46%), le bois de grumes et de
première transformation (25%) et accueille l’essentiel des importations du pays (29%), tandis que
celui de Port Gentil est essentiellement destiné à l’exportation de la production pétrolière gabonaise
(95% du trafic de marchandises). En 2006, le trafic maritime, tous produits confondus, était estimé
à 4 719 671 tonnes avec 697 mouvements de bateaux.

2.1.10 Les ports gabonais présentent des grandes difficultés opérationnelles en raison de la vétusté
des installations et des équipements. Cette situation contribue à renchérir les frais d’assurance pour
les navires et les coûts de transport par voie maritime des marchandises à destination ou en
provenance. Pour circonscrire les pertes de rendements et améliorer la performance opérationnelle
des deux ports, le Gouvernement a confié la gestion portuaire à un opérateur spécialisé, à compter
de mai 2004. L’operateur s’est engagé à moyen terme sur un programme d’investissement, pour le
port d’Owendo, de 75 milliards FCFA. Deux ans après le désengagement de l’Etat, la situation s’est
globalement stabilisée et une nette amélioration est attendue à l’horizon 2012.

Le transport fluvial

2.1.11 Le Gabon dispose d’une forte potentialité de transport fluvial qui pourrait se développer
autour des fleuves Ogooué, Fernand Vaz, Komo et Banio totalisant un linéaire de 3 300 km.
Actuellement, le transport fluvial s’effectue seulement sur quelques 600 km. Ce linéaire est exploité
principalement pour le transport du bois à destination de Port Gentil. Les installations y sont
sommaires et le seul opérateur organisé et structuré qui exploite les voies fluviales est la
Compagnie de navigation intérieure (CNI), alors que la demande locale n’est pas négligeable. En
raison des difficultés financières, la CNI est en voie de restructuration et un projet d’aménagement
des principales voies navigables est en cours de préparation afin de redynamiser le sous-secteur
fluvial.

Corridor d’intégration régionale

2.1.12 A l’instar des autres membres de la CEMAC, le Gabon participe à la mise en place du Plan
Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale (PDCT-AC) adopté par les Chefs d’Etats
membres de la CEMAC et de la CEEAC. Le corridor Cameroun-Gabon-Congo qui est l’un des
corridors retenus, relie les capitales Yaoundé, Libreville et Brazzaville et constitue l’épine dorsale
du réseau prioritaire au Gabon. Ledit corridor a bénéficié de réhabilitations/aménagements
antérieurs qui ont concerné du coté du Cameroun : i) l’aménagement de la route Mbalmayo-
Ebolowa sur financement de la Banque ; ii) l'aménagement en route revêtue, du tronçon Ebolowa-
Ambam financés par l'AFD; iii) la construction de la route à partir d'Ambam jusqu'à Eking,
financée par la Banque, et iv) la construction sur financement de l’UE du pont sur le fleuve Ntem
pour relier les deux frontières. Du coté du Gabon, les aménagements ont porté sur les tronçons
Eboro-Bitam-Oyem-Mitzic, Mitzic-Lalara et ont été financés respectivement par l’AFD et l’UE.
L’AFD a poursuivi le financement des tronçons Lalara-Medoumane et Medomane-Djolé. Quant à
la Banque, elle a financé Njolé-Bifoun et Bifoun-Lanbarené. A partir de Lambaréné jusqu’à
Fougamou, les travaux sont en cours sur financement du Gouvernement Espagnol. L’axe
 5

Fougamou-Doussala pris en compte dans le présent PR1 constitue le chaînon manquant sur le
territoire gabonais et a été retenu parmi les projets prioritaires du Plan d’Actions à Court Terme du
NEPAD. Les parties gabonaise et congolaise sont en concertation pour fédérer leurs efforts en
coordination avec la CEMAC en vue de prolonger l’aménagement de cet axe jusqu’à Dolisie au
Congo.

2.2 Politique, planification et coordination des transports

2.2.1 La politique sectorielle de transport en vigueur au Gabon a été adoptée par le

Gouvernement en avril 1998 pour une période de 15 ans. Ses grandes orientations sont consignées
dans un document intitulé « Déclaration de politique de transport » qui a été élaborée dans un
contexte de récession économique. Axée sur le désengagement progressif de l’Etat des secteurs
productifs et des services marchands, la politique sectorielle de transport vise sept objectifs
centraux, à savoir: (i) organiser un système de transport capable de répondre aux besoins de la
population et des secteurs productifs; (ii) soutenir le plan d’aménagement du territoire et contribuer
à l’intégration économique nationale et sous-régionale; (iii) sauvegarder les infrastructures de
transport existantes; (iv) rationaliser les investissements dans le secteur des transports afin de
réduire leur poids dans le budget de l’Etat; (v) réduire les coûts de transport pour les usagers tout en
améliorant la qualité du service et de la sécurité; (vi) faciliter le transport des personnes et des biens
entre les grandes villes du pays ; et (vii) renforcer les capacités de gestion des institutions et des
entreprises du secteur.

2.2.2 Mise en vigueur depuis 1998, la politique sectorielle a d’abord servi de base à l’élaboration
du Plan directeur intermodal des transports (PDIT) consacré surtout à la définition des priorités du
secteur et des actions subséquentes, puis à l’élaboration et au lancement du PARR qui constitue le
cadre de référence pour les interventions des bailleurs de fonds dans le sous-secteur routier. Le
présent PR1 s’inscrit dans ce cadre, à l’instar de toutes les interventions des autres bailleurs de
fonds que sont : l’Union européenne, l’Espagne, l’AFD, la Banque mondiale, la BID, la BADEA et
les autres Fonds arabes.

2.2.3 Les ministères intervenant dans le secteur sont :

i) le Ministère des travaux publics, de l’équipement et de la construction et le Ministère

des transports désignés comme les premiers responsables de la planification et de la
coordination des transports. En cela, ils s’appuient sur les Directions techniques
centrales et régionales;

ii) le Ministère de l’économie, des finances, du budget et de la privatisation qui s’occupe

essentiellement de la mobilisation et de la gestion des ressources affectées à l’exécution
des projets/programmes et au fonctionnement du secteur. Il coordonne les tables rondes
des bailleurs de fonds et assiste les Ministères techniques dans la préparation des
dossiers de privatisation des entreprises paraétatiques ;

iii) le Ministère de la planification et de la programmation du développement qui met en

cohérence les propositions de projets et programmes de transport avec les priorités
nationales découlant du dialogue intersectoriel.
 6

2.2.4 A ces Administrations centrales s’ajoute le Fonds d’entretien routier (FER 2) de deuxième
génération. Placé sous la double tutelle du Ministère des travaux publics, de l’équipement et de la
construction et du Ministère de l’économie, des finances, du budget et de la privatisation, le FER 2
intervient dans la mobilisation et la gestion des ressources éligibles au financement de l’entretien
routier. Dans l’ensemble, le système de coordination actuel ainsi présenté fonctionne assez bien.

3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER

3.1 Réseau routier

3.1.1 Le réseau routier est constitué de 9170 km dont 1055 km de routes revêtues, soit environ
11% du réseau national, et 8115 km de routes non revêtues. Au point de vue administratif, il est
classé en trois catégories à savoir : i) les routes nationales, constituant la maille principale d'une
longueur de 3368 km dont 842 km sont revêtues ; ii) les routes provinciales longues de 1527 km
dont 70 km seulement sont revêtues, reliant les chefs lieux de département aux capitales de la
province ; et iii) les routes départementales, d'une longueur de 3008 km dont 143 km sont
revêtues, reliant les arrondissements au chef lieu de département. A ce réseau s’ajoute 1267 km
de routes rurales, en terre non classées desservant les campagnes, les plantations, les zones de
productions et les points de commercialisation.

3.1.2 Au point de vue technique, le réseau routier gabonais est réparti en sept catégories de
niveaux de service : les pistes, les pistes aménagées ou améliorées (plateforme de 5 m de largeur),
les routes ordinaires latéritées (plateforme de 6 m de largeur), les routes modernes étroites latéritées
(plateforme de 7 m de largeur), les routes modernes larges latéritées (plateforme de 9 m de
largeur), les routes ordinaires revêtues et les routes modernes revêtues (chaussée de 7 m de largeur
et de 2 x 1 m d’accotement).

3.1.3 Le réseau routier en terre représente 86% du linéaire total contre 11 % pour le réseau
bitumé et prés de 3% pour le réseau en cours d’aménagement. La densité du réseau est seulement
de 3,4 km pour 100 km². Elle est considérée comme faible comparée à d’autres pays de la région de
l’Afrique centrale : 4,5 km/100 km² pour le Cameroun et 10,3 km/ km² pour la Guinée Equatoriale.
La densité moyenne pour les pays de la CEMAC est de 1,8 km/km².

3.1.4 Le réseau routier gabonais est caractérisé par un état de dégradation qui touche une bonne
partie de son linéaire, entravant la mobilité des voyageurs et le transport des marchandises. La
proportion du trafic poids lourds et le non respect de la réglementation relative à la limitation des
charges à l’essieu sont considérés parmi les principales causes de dégradation du réseau. Ceci est
accentué par les conditions climatiques très défavorables avec des pluies abondantes étalées sur 9
mois par an. De plus, 80% des ouvrages de franchissement sont provisoires. Cette situation entraîne
de fréquentes interruptions de trafic sur le réseau et d’importants surcoûts d’exploitation des
véhicules. Près de 60% du réseau est en mauvais état contre seulement 20% que l’on peut
considérer comme en bon état.
 7

3.2 Parc automobile et trafic

Parc automobile
3.2.1 Les données disponibles recueillies auprès du Centre national de sécurité routière et
recoupées avec les statistiques d’immatriculation indiquent qu’en 2006, le parc automobile était
constitué d’environ 156 000 véhicules dont 56% de voitures légères, 15% de véhicules de transport
en commun (autocar, bus) et 30% de poids lourds. Durant la décennie 1995-2005, le parc a plus que
triplé, passant de 34 véhicules pour 1000 habitants en 1995 à 110 véhicules pour 1000 habitants en
2005. Cette évolution rapide du parc est à mettre en corrélation avec le taux de croissance de la
population urbaine (2,5%) et les besoins économiques du Gabon classé parmi les pays à revenu
intermédiaire. L’état général du parc est jugé moyen et cela s’explique par l’afflux de véhicules
d’occasion importés dont une partie est constituée de véhicules âgés de 5 à 10 ans.
3.2.2 Pour des raisons de sécurité et de protection de l’environnement, le contrôle technique est
obligatoire tous les 4 mois pour les taxis, tous les 6 mois pour les poids lourds et tous les ans pour
les voitures de particuliers. Mais, dans la pratique, on dénombre chaque année plus d’un quart du
parc qui n’est pas en règle. Pour améliorer la gestion globale du transport routier, une
restructuration de la Direction générale des transports terrestres est en cours. Elle prévoit, entre
autres, la revue des textes réglementaires et le renforcement du rôle de la Direction générale dans la
régulation du transport terrestre et du contrôle routier.
Trafic routier
3.2.3 La demande de transport routier au Gabon est très diversifiée : elle concerne les voyageurs,
les marchandises générales, les minerais, les grumes et le bois transformé. Au cours des cinq
dernières années, le trafic recensé sur l’ensemble du réseau national, tous véhicules confondus, est
estimé en moyenne à environ 229 000 véhicules par jour. La répartition géographique du trafic
actuel est très inégale et se présente comme suit: région nord-ouest (93 %); région nord-est (2,3 %)
région sud-ouest (1,3% ) et région sud-est (3,4%). La forte prédominance de la région du nord-
ouest dans le trafic global s’explique par l’appartenance à cette région des quatre plus grands pôles
de développement que sont : Libreville, Port Gentil, Ndjolé et Ntoum.
3.2.4 Les routes du programme sont localisées dans les régions du sud-ouest et du sud-est,
totalisant un trafic de 10 775 véhicules/jour en moyenne, soit 4,70% du trafic total. La demande y
est donc faible par rapport à la région nord-ouest du fait surtout que la quasi-totalité du réseau dans
ces régions est constituée de routes en terre en état de dégradation avancée. L’ensemble des deux
régions se distingue néanmoins par une demande potentielle importante qui repose sur ses
ressources agro-forestières et minières encore sous exploitées. Le choix des routes du programme
est justifié par la situation de référence défavorable au développement de cette partie du pays qui
compte quelques pôles d’attraction tels que Franceville (sud-est), la troisième ville au niveau
national et Mouila (sud-ouest) un centre régional en évolution.
3.3 Industrie du transport routier
Selon les textes en vigueur, le marché du transport routier est libre et ouvert à la
concurrence. L’accès à la profession est conditionné par la délivrance d’un agrément. Toutefois, les
transporteurs agréés sont soumis au paiement d’une taxe annuelle dont le montant varie selon le
type de licence de transport obtenu. Grâce à la simplification relative des conditions d’accès et de
circulation, le marché compte une multitude d’opérateurs privés dont un grand nombre de petits
transporteurs ne disposant que d’un ou de deux véhicules. Pour le transport interurbain, la licence
 8

prévoit à titre indicatif l’itinéraire à exploiter, mais les opérateurs préfèrent s’orienter vers les axes
offrant plus d’opportunités. Les tarifs appliqués reflètent en général la concurrence sur le marché.
Sur les axes fortement dégradés, les tarifs sont particulièrement élevés et peuvent atteindre cinq fois
les tarifs normaux pratiqués sur les routes en bon état.

3.4 Industrie de la construction routière

3.4.1 Jusqu'en 2000, l’industrie routière était à l’état embryonnaire. En effet, la quasi totalité
des travaux d’entretien routier était réalisée en régie. A partir de 2001, la privatisation des travaux
routiers a favorisé l’émergence d’un grand nombre d'opérateurs économiques dans le secteur de
l'industrie de la construction routière. L’acquisition des travaux routiers par appels d'offres et
l’amélioration de la gestion des ressources du fonds routier ont permis la promotion du secteur
privé, notamment des PME. En effet, le nombre de petites entreprises soumissionnaires pour la
réalisation des travaux d’entretien des dépendances des routes est passé à titre d’illustration de
15 en 2003 à 76 petites entreprises en 2006.

3.4.2 Une dizaine de PME intervenant dans le domaine de l’entretien routier est confrontée à
l'insuffisance de personnels techniques compétents, au manque de moyens matériels et financiers.
L’accès aux crédits bancaires reste très aléatoire et l'offre de matériels de travaux publics en
location est nettement en deçà de la demande. L’expérience en cours des marchés pluriannuels
d'entretien routier pourrait constituer un début de solution à la consolidation et au renforcement
des PME locales. La récente mise en place du fonds d’entretien routier de deuxième génération par
le Gouvernement permettra de consolider cette tendance. Dans le cadre du programme global de
renforcement des capacités, l’UE vient de financer un appui au profit des PME qui bénéficieront
notamment des formations des personnels de gestion ( réponses aux appels d’offres, gestion de
chantier, gestion financière etc..) et de l’organisation des chantiers écoles. Cette action est soutenue
par le présent programme à travers le volet réhabilitation de l’école de formation des techniciens
des travaux publics de Fougamou (ETTPF) qui sera la principale structure d’accueil de ces activités
de formation. Pour le moment, la construction routière demeure encore tributaire de six grandes
entreprises étrangères pour les travaux neufs.

3.4.3 En général, les services de consultants tels que les études routières et le contrôle des
travaux sont généralement confiés à quatre principaux bureaux internationaux et à quelques trois
principaux bureaux nationaux de taille moyenne. En revanche, la nouvelle dynamique suscitée
par la réalisation à l’entreprise des travaux d'entretien a permis un développement de petits
bureaux d'études locaux qui se sont orientés principalement vers les prestations d'appui à
l'entretien routier. Quant au contrôle de qualité dans le sous-secteur routier, il est assuré
principalement par un laboratoire public.

3.5 Administration du réseau routier et formation du personnel

Administration du réseau routier

3.5.1 Au Gabon, le Ministère des Travaux Publics, de l’Équipement et de la Construction

(MTPEC) met en œuvre la politique du Gouvernement en matière d’infrastructure de transport,
d’équipement, de construction, de voirie, d’assainissement et de salubrité publique en liaison avec
d’autres départements ministériels et organismes compétents.
 9

3.5.2 En effet, l’aménagement et l’entretien du réseau routier est sous la responsabilité du

MTPEC à travers principalement (i) la Direction Générale des Études des Infrastructures (DGEI),
chargée des études routières et de la programmation ; (ii) la Direction Générale des Infrastructures
de Transport (DGIT), qui est chargée de la mise en œuvre des aménagements des infrastructures de
transport ainsi que de leur contrôle. A la demande des collectivités locales, elle intervient pour leur
compte dans les travaux et l’auscultation des infrastructures de transport et des ouvrages d’art ; et
(iii) la Direction Générale de l’Entretien des Routes et Aérodromes (DGERA), chargée a) de
l’exécution des programmes d’entretien des routes et des aérodromes, b) de la gestion, de
l’entretien de la conservation et de la protection du patrimoine routier national, c) de l’auscultation
et des travaux d’entretien du réseau routier relevant des collectivités locales sur demande de celles-
ci, et d), de la promotion et de l’encadrement des petites et moyennes entreprises dans le domaine
de l’entretien routier. Les Directions techniques, notamment le DGIT et la DGEI compte une
quinzaine d’ingénieurs pour mettre en œuvre le PARR. L’encadrement est insuffisant et devra par
conséquent être renforcé.
Formation

3.5.3 Le MTPEC dispose d’une École des Techniciens des Travaux Publics (ETTPF) à
Fougamou dont la vocation est la formation des Techniciens des travaux publics ainsi que la
formation continue. L’état actuel de cette infrastructure ne lui permet pas de jouer pleinement son
rôle et de répondre aux besoins du secteur. La complexité et l’envergure des études et travaux
d’infrastructures dont le Ministère des Travaux Publics, de l’Équipement et de la Construction a la
charge nécessite un personnel qualifié et une formation continue soutenue. Le MPTEC a un
programme de formation cohérent dont la mise en œuvre nécessite un appui de la part des
partenaires au développement.
3.6 Entretien routier
3.6.1 Les travaux d’entretien du réseau en terre étaient généralement exécutés en régie par la
DGERA à travers les Directions Provinciales des Travaux Publics. L’entretien des routes
d’exploitations forestières était assuré par les exploitants forestiers qui ont la charge de l’entretien
et du maintien du réseau à un niveau acceptable.
3.6.2 Le manque d’entretien routier est l’un des problèmes majeurs qui entravent le transport
routier au Gabon. En effet, seulement 20% environ de l’ensemble du réseau est en assez bon état
(26% des routes nationales, 16% des routes provinciales et 19% des routes départementales). Le
reste du réseau est constitué de routes en terre avec par endroits des bourbiers et des ouvrages de
franchissement provisoires qui causent des interruptions de circulation très fréquentes surtout en
saison de pluie. Le non respect de la réglementation en vigueur concernant la charge à l’essieu est
aussi un facteur important de dégradation du réseau. L’étude du FER 2 a estimé les besoins en
stations de comptage et de pesage dont une partie est prise en compte dans le programme proposé.
3.6.3 La privatisation à 80% de l’entretien routier et la mise en place d’un fonds routier de
deuxième génération intervenus récemment sont des mesures majeures qui devraient permettre une
nette amélioration du taux de réalisation des programmes d’entretien et du rendement général des
travaux. Pour encadrer cette importante reforme, le programme prévoit de réaliser une étude
d’organisation de l’entretien routier qui concernera notamment la déconcentration des activités au
niveau régional et l’adéquation des ressources humaines (formation et reconversion du personnel).
 10

3.7 Financement du sous secteur routier

Financement des investissements routiers
3.7.1 L’analyse rétrospective du financement du secteur des transports fait ressortir que l’Etat
gabonais a affecté entre 1980 et 1990 près de la moitié du budget d’investissement public à ce
secteur dont l’essentiel était surtout consacré au sous-secteur ferroviaire au détriment du sous-
secteur routier. En conséquence, les routes revêtues représentent aujourd’hui à peine 11% du réseau
national malgré les efforts de rattrapage engagés depuis une dizaine d’années. C’est à partir de
1998 que les investissements routiers se sont hissés au rang des premières priorités nationales. Le
Gouvernement, avec l’appui des bailleurs de fonds, s’efforce de rationaliser ces investissements en
les intégrant dans le PARR.
3.7.2 Le bilan de la période 2002-2005 fait état d’un investissement routier réel de 118,41
milliards de FCFA portant sur le bitumage de 318,5 km de route avec une contribution du
Gouvernement estimée à 12,51 milliards de FCFA, soit 10,57% de l’investissement réalisé au cours
de la période considérée. Les bailleurs de fonds impliqués sont : la Banque africaine de
développement (15,96%), l’Union européenne (20,27%), l’Agence française de développement
(35,89%) et l’Espagne (17,31%). Les bailleurs de fonds ont exprimé leur intention de poursuivre
leur financement. Dans le cadre du PARR 2002-2012, les ressources qui ont été mobilisées et en
cours de mobilisation sont données ci-après.

Tableau 3.1 – Financement par source (en millions FCFA)

Sources Montants
Espagne 235 300
UE 24 000
AFD 105 645
BIRD 20 000
BAD 165 075
BID 162 179
GAUF-Allemagne 37 700
EXIMBANK 49 490

Financement de l’entretien routier

3.7.3 Pour financer l’entretien routier, le Gabon s’était doté par la loi n° 2/97 du 25 Juin 1997,
d’un Fonds d’entretien routier de première génération (FER1). Les principales caractéristiques et
faiblesses du FER1 se résumaient comme suit : i) la forte dépendance de ses ressources vis-à-vis du
budget de l’Etat; ii) l’insuffisance des ressources affectées annuellement par rapport aux besoins
d’entretien et iii) le décalage souvent important entre le calendrier des dépenses et la mise à
disposition des ressources budgétaires. A titre illustratif, les besoins d’entretien du réseau prioritaire
n’ont été couverts qu’à hauteur de 74% en 2003, 72% en 2004 et 80% en 2005. En revanche, le
Gouvernement a fait un effort particulier en 2006, en mettant à la disposition du FER 1 la totalité
des besoins exprimés. Toutefois, on observe que la régularité des ressources perçues par le FER 1
n’est pas garantie. Les bilans du FER1 sont donnés ci-après.
 11

Tableau 3.2 Bilans du FER 1 (en millions FCFA)

2003 2004 2005 2006

Budget Prévisionnel 30 865 24 372 35 309 24 159

Budget mis à disposition

22 863 17 578 28 256 24 584

Taux de couverture du FER 1

74% 72% 80% 102%

Taux d’utilisation des ressources

99% 81% 99% 100%

3.7.4 Pour la période de 2007 à 2010, les besoins financiers en vue d’assurer un entretien
satisfaisant du réseau routier prioritaire se présentent comme suit :

Tableau 3.3- Besoins prévisionnels en dépenses d’entretien routier (en millions FCFA)
2007 2008 2009 2010

12 000 13 000 14000 15 000

Routes revêtues
12 000 10 000 8 000 6 000
Routes en terre
6 000 6 000 7 000 8 400
Voieries urbaines
30 000 29 000 29 000 29 400
Total

Il est à noter qu’à partir de l’année 2008, les besoins financiers pour entretenir les routes en terre
sont revus à la baisse et ceux des routes revêtues à la hausse. En effet, les premiers tronçons des
routes en cours de travaux de revêtement seront réceptionnés à partir de l’année 2008.

3.7.5 La question de l’entretien routier a toujours été au centre des concertations entre les
bailleurs de fonds, notamment l’UE, la BM, l’AFD et la Banque. Aussi les bailleurs de fonds ont-ils
fait de la prise en charge régulière et pérenne des dépenses d’entretien routier, une condition
préalable à leurs interventions futures dans le sous secteur routier. Pour cela, un consultant a été
commis sur financement de l’UE pour étudier la mise en place d’un fonds de deuxième génération
(FER 2). Les conclusions de cette étude ont été endossées par tous les bailleurs qui ont ensuite
invités le Gouvernement à mettre en place le FER 2.
 12

3.7.6 C’est ainsi que le Gouvernement a été amené à créer un Fonds d’entretien routier de
deuxième génération (FER 2) par la loi n° 004/2006 du 9 février 2006. Placé sous la tutelle du
Ministère de l’économie, des finances, du budget et de la privatisation et du Ministère des travaux
publics, de l’équipement et de la construction, le FER 2 est doté de la personnalité juridique et de
l’autonomie de gestion. Il a été officiellement mis en place en avril 2007 avec l’installation de sa
Direction générale et de son Conseil d’administration.

3.7.7 La principale ressource du FER2 est le produit de la redevance d’usure de la route (RUR)
qui est directement déposé par la SOGARA dans un compte spécial ouvert à cet effet à la BEAC.
Le produit de ladite RUR est constitué par les prélèvements effectués sur les produits de vente des
produits pétroliers à savoir : i) 53,20 FCFA par litre de supercarburant; ii) 47,08 par litre de gasoil ;
et iii) 24,51 FCFA par litre de pétrole lampant. Les produits de péages, d’autres redevances
(contrôle technique des véhicules; véhicules immatriculés à l’étranger, autorisation transport
exceptionnel etc...) et taxes ( essieu, assurances, importation des véhicules, pneumatiques et pièces
détachées etc..) seront également versés au FER 2. Les ressources prévisionnelles du FER 2 en
millions de FCFA pour la période 2007-2010, estimées sur la base des redevances et taxes
autorisées sont indiquées ci-après :

Tableau 3.4 - Ressources prévisionnelles du FER 2 ( en millions FCFA)

2007 2008 2009 2010

Redevance d'Usure de la Route (RUR) 20000 21000 21 500 22 000

Autres redevances 4000 4000 4500 5 300

taxes 2000 2000 2000 2000

Total 26 000 27 000 28 000 29 300

A partir de 2010, on observe que ces ressources qui ne transiteront plus par le Trésor, seront
suffisantes et régulières pour assurer un entretien correct du réseau routier et prendre en charge
également une grande partie des besoins d’entretien des voieries urbaines.

3.7.8 La récente création du FER 2 comme entité financière autonome accélérera également les
délais de paiement, cause d’arrêts observés d’activités de chantiers de plusieurs entreprises privées.
Il est prévu que 20% des travaux soient effectués en régie et 80% par le secteur privé. Les travaux
en régie concerneront essentiellement les interventions d’urgence (bourbiers, ouvrages en
matériaux provisoires etc;) qui sont encore trop fréquentes en raison de l’état du réseau en terre qui
représente 86% du réseau routier. Le bilan de l’entretien routier devra être communiqué à la
Banque à la fin de chaque exercice budgétaire. Ceci est une condition de prêt.
 13

4. LE PROGRAMME ROUTIER PHASE (PR1)

4.1 Conception et bien fondé du programme

Conception du programme

Intégration régionale

4.1.1 Afin de bâtir un marché régional viable et compétitif, les États d’Afrique centrale ont
décidé de conjuguer leurs efforts tant au niveau des potentialités économiques que dans le domaine
des ressources humaines. L’un des atouts majeurs pour réussir cette intégration est la modernisation
et la sauvegarde des infrastructures de transports. Dans cette perspective, les Ministères techniques
de l’Afrique centrale ont adopté un Plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale
(PDCT-AC) en décembre 2003 qui a été ensuite validé par les Chefs d’Etats membres de la
CEMAC et de la CEEAC. La notion de corridors de transport a été ainsi mise en exergue à cette
occasion.

4.1.2 Le PR1 participe à cet effort régional en intervenant sur la route Fougamou-Doussala.
Cette route est un maillon important du corridor Ndjamena-Yaoundé-Brazzaville qui fait partie de
la Transafricaine Tripoli–Windhoek. Ce corridor retenu dans le Programme d’Actions à Court
Terme du NEPAD a pour objectif de relier Yaoundé, Libreville et Brazzaville. Il a déjà bénéficié
des aménagements réalisés entre Mbalmayo au Cameroun jusqu’à Lambaréné au Gabon. La section
Lambaréné-Fougamou est actuellement en travaux sur un financement du Gouvernement espagnol.
A travers le PR1, le Gouvernement gabonais compte poursuivre cet aménagements progressif
jusqu’à Doussala (Frontière du Congo). Par les efforts financiers consentis pour l’aménagement de
la partie gabonaise de ce corridor, le Gabon participe de manière importante à la concrétisation des
actions du NEPAD en Afrique centrale.

4.1.3 Les composantes du PR1 sont : i) l’aménagement de 245,6 km de routes en terre en routes
revêtues répartis entre les tronçons Fougamou-Mouila (112,4 km), La Leyou- Lastoursville (96,2
km) et Ndendé-Lébamba (37 km); ii) l’exécution des aménagements connexes; iii) la réalisation
d’études portant sur 272 km de routes ; iv) l’appui institutionnel ; et v) la gestion du programme.

4.1.4 Le présent programme a fait l’objet d’études de faisabilité, d’avant-projet sommaire et

d'avant projet détaillé. Le nouveau tracé en plan des routes du programme suit pratiquement le tracé
des routes existantes. En effet, le tracé choisi suit à plus de 98% le linéaire existant limitant ainsi la
destruction de la flore et de la faune et des biens des populations riveraines. Les sols supports des
routes se caractérisent dans l’ensemble par un indice de plasticité élevé et une faible portance. En
plus des mauvaises caractéristiques intrinsèques des sols, les routes sont situées dans des zones à
très forte pluviométrie et soumises à un trafic très lourd dominé par les grumiers. Ces aspects ont
été pris en compte dans les études notamment celles relatives à l’assainissement et au
dimensionnement des chaussées. Une analyse multicritère, basée sur des critères techniques,
économiques et environnementaux, a été réalisée et a permis de retenir la structure de la chaussée la
plus adaptée. Les épaisseurs des différentes couches de la chaussée ont été dimensionnées et
adaptées aux types de sols supports rencontrés et aux trafics évalués en essieux équivalents de 13
tonnes pour une durée de 20 ans.
 14

4.1.5 Pendant la réalisation des études, la préparation et l’évaluation du programme, des

échanges d’information avec tous les acteurs et bénéficiaires du projet et des actions de
sensibilisation ont eu lieu. Cette approche participative a permis de recenser et de prendre en
compte les préoccupations et les besoins des populations riveraines, en présence des responsables
locaux. Afin de contribuer plus efficacement à la réduction de la pauvreté, le programme a prévu
des activités connexes en s’assurant de leur cohérence avec la programmation existante dans les
secteurs correspondants. Enfin, des actions de sensibilisation pour la protection de
l'environnement, la prévention des MST/SIDA et la sécurité routière sont envisagées en raison de
l’accroissement de la mobilité des personnes qui sera induit par l'aménagement de la route.

4.1.6 L’incidence du programme sur l’exploitation de la forêt gabonaise a été examiné avec
les services compétents. La production du bois est régie par la loi forestière adoptée récemment et
qui s’appuie sur le concept d’aménagement et de gestion durable des ressources. Ladite loi
devrait permettre notamment : i) de garantir l’exploitation rationnelle de toutes les concessions
forestières du pays ; ii) d’assurer la préservation de l’environnement ; iii) de réduire l’exportation
des grumes à l’état brut par la promotion des 1ère et 2ème transformations du bois avant
l’exportation ; iv) l’harmonisation avec les politiques forestières et fiscales de la sous-région ; v)
l’aménagement des écosystèmes, le reboisement, la conservation de la biodiversité ; et vi) la mise
en place de mécanismes de financement novateur, le renforcement des capacités, de la
coopération et des partenariats.

Expériences antérieures

4.1.7 En rappel, la Banque a financé au Gabon, trois (3) projets routiers à savoir : (i) le projet
d’entretien routier, approuvé en 1989 pour un montant de 25,74 millions d’UC et achevé en
1993 ; (ii) le projet de réhabilitation et d’aménagement routiers, approuvé en 1993 pour un
montant de 72,55 millions d’UC; et achevé en 1997 ; et (iii) le projet de réhabilitation de la route
Franceville-La Léyou et d’aménagement de la route La Leyou-Lastoursville, approuvé en
décembre 1995 pour un montant de 53 millions d’UC. En ce qui concerne ce dernier projet, les
travaux concernant la route Franceville-La Léyou sont achevés. Par contre, un montant de 31
millions d’UC relatif à l’aménagement de la route La Léyou-Lastoursville a été annulé en raison
des études complémentaires géotechniques et d’assainissement qui se sont avérées nécessaires.
Ces études ont été ensuite réalisées et cela a permis de retenir le tronçon La Léyou-Lastoursville
dans le cadre du présent programme.

4.1.8 Les problèmes rencontrés dans la mise en œuvre de ces projets identifiés par la Banque,
notamment à travers les rapports d’achèvement des projets sont pour l’essentiel liés : i) à
l’insuffisance relevée dans la maîtrise de la gestion technique, comptable et financière, en raison
du personnel d’encadrement insuffisant en nombre, en expérience et qualification ; et ii) à une
programmation non satisfaisante des investissements ayant rendu la disponibilité des
contreparties locales très aléatoire. Le DSPAR a préconisé, entre autres, à cet égard i) l’appui
soutenu au renforcement des capacités des organe d’exécutions ; ii) le renforcement du suivi
technique et financier des projets par la partie nationale ; et iii) la poursuite d’un dialogue soutenu
avec le Gouvernement afin que la contrepartie de l’Etat au financement des projets soit
effectivement mobilisée.
 15

4.1.9 La conception du programme a pris en compte les enseignements tirés de ces expériences
ainsi que les mesures du DSPAR liées à l’amélioration de la performance des projets de la
Banque. En effet, le programme a retenu la mise en place d’une assistance technique au profit du
Secrétariat Général, de la DGTI et de la DGEI. Des mesures permettant d’assurer la disponibilité
et la régularité de la contrepartie locale sont également prévues.

4.1.10 Pour pallier le déficit en formation, il est prévu une participation à la réalisation du
programme de formation élaboré par le MTPEC pour améliorer les performances de son personnel
cadre. Le programme prévoit des séminaires ponctuels et des modules de formations notamment
dans les domaines de la programmation, de la gestion technique, financière et environnementale
des projets routiers et des techniques de construction et d’entretien des ouvrages d’art. Quant au
déficit en capacité de formation, il sera en partie pris en charge par le programme qui a retenu la
réhabilitation de l’ETTP de Fougamou.

Bien-fondé du programme

4.1.11 Le PR1 est conforme à la vision de la Banque et correspond aux orientations du DSPAR
qui a fait de l’amélioration des accès aux infrastructures routières un de ses deux piliers pour la
période 2006-2010, en vue d’ améliorer la compétitivité de l’économie et à désenclaver les zones
de production. Le PR1 a été conçu principalement pour : i) soutenir la relance de la production
agricole dont la part dans le PIB a chuté de 16% en 1964 à 4% en 2004 ; ii) promouvoir
l’industrie locale, en particulier celle du bois, l’une des principales richesses du pays et iii)
développer les activités touristiques, notamment par la promotion de l’écotourisme. L’objectif
ultime poursuivi est de favoriser la diversification de l’économie nationale en vue de préparer
progressivement « l’après pétrole ». Actuellement, le pétrole représente encore 75% des revenus
d’exportation, 60% des recettes budgétaires et 44% du PIB. Cette prédominance d’un seul
produit tarissable rend l’économie gabonaise très vulnérable. La diversification devient donc un
impératif à concrétiser sur le moyen terme avec pour soutien la réalisation complète du
Programme d’aménagement du réseau routier (PARR) 2002-2012 dont le PR1 est une partie
intégrante. Il est en effet prévu qu’à l’achèvement du PARR, le Gabon sera doté d’un réseau
routier structurant dont la partie revêtue devrait atteindre 30% à l’horizon 2012 contre 11% en
2006. Il est à noter que toutes les routes retenues dans le cadre du PR1 font partie des premières
priorités nationales et justifient d’un taux de rentabilité économique supérieur à 12% équivalent
au coût d’opportunité du capital au Gabon.

4.1.12 Le présent programme participera efficacement à la réduction de la pauvreté par

l'amélioration des conditions de vie des populations riveraines. En effet, il a pris en compte divers
aménagements connexes. Il s’agit de: i) l’aménagement de pistes desservant des exploitations
agricoles ou de voies d’accès à des infrastructures sociales; ii) la réhabilitation ou le renforcement
des infrastructures socio-éducatives et sanitaires dans les villages riverains ; iii) l’aménagement
de pistes desservant des exploitations agricoles en vue de faciliter le transport des produits
vivriers vers les aires de commercialisation et iv) les actions de sensibilisation à la protection de
l'environnement, à la protection contre les MST/SIDA et à la sécurité routière.
 16

4.2 Zone d’influence du programme et bénéficiaires du programme

Délimitation et caractéristiques de la zone

4.2.1 Le présent programme couvre 2 des 9 provinces du Gabon: la Ngounié et l’Ogooué-Lolo.

La superficie totale de la ZIP est 63 130 km², soit près de 24% du territoire gabonais. Il permet
en outre de relier la région sud du pays au chemin de fer (Transgabonais). Le climat de la ZIP est
de type équatorial à forte pluviométrie (2000mm par an). Il pleut presque toute l’année mais l’on
note cependant une petite saison sèche de décembre à février et une grande saison des pluies
d’août à octobre. La ZIP est située dans la région guinéo-congolaise et afro-montagnarde avec
comme végétation, la prédominance de la forêt atlantique et la zone de savane post-forestière,
présentant localement une végétation de type montagnard. Le réseau hydrographique est dominé
par la Ngounié et ses affluents. Il est relativement dense, comme l’atteste le nombre relativement
important d’ouvrages hydrauliques et de ponts sur ces axes.

Population et profil de pauvreté dans la zone

4.2.2 L’analyse du rayon géographique des aménagements projetés fait ressortir l’influence du
programme sur 5 des 11 Départements, notamment les Départements de, la Dola, Tsamba-
Magotsi, Louesti Wano, Ogoue-Lolo, Lolo-Bouenguidi. La zone ainsi définie couvre une
superficie de 35 000 km², soit environ 11 % de celle du pays. Elle comptait en 2006, une
population de l’ordre de 125 000 habitants, soit environ 9 % de celle du pays. La densité
moyenne de population y est faible et ne dépasse guère 2 habitants au km². Au regard des
objectifs du millénaire, la situation de la ZIP présente des indicateurs très faibles et largement
inférieurs à la moyenne nationale : i) l’incidence de la pauvreté est de 54%, (moyenne nationale
de 33% ) ; ii) près de 50 % des ménages enquêtés dans cette région sont qualifiés de pauvres .

4.2.3 Les données sanitaires font état dans la ZIP d’un ratio moyen d’un médecin pour 15 000
habitants, un infirmier pour 4 000 habitants et un lit pour 250 habitants. D’après les informations
recueillies dans la zone du projet, 1 infirmier sur 3 ne rejoint pas son poste d’attache en raison des
difficultés d’accès. Malgré les efforts réalisés pour améliorer la qualité des soins, le taux de mortalité
infantile est de l’ordre de 90 pour mille tandis que la mortalité des moins de 5 ans représente près de
100 pour mille. Les maladies d’origine hydrique (la typhoïde, les diarrhées et le paludisme)
contribuent à plus de 40 % dans les admissions au niveau des établissements de santé. Le taux de
prévalence du SIDA est élevé chez les jeunes de 15 à 24 ans et serait supérieur à la moyenne
nationale (8%) en raison de la précocité des rapports sexuels et du relâchement de l’encadrement
familial et de la pauvreté des ménages. Ce niveau élevé de mortalité s’expliquent entre autres par la
faible couverture vaccinale (moins de 60%), le manque de médicaments et l’insuffisance du
personnel de soins. L’évacuation des malades est fortement difficile et risquée, d’autant plus que
la route existante est en très mauvais état et traverse une forêt dense.

4.2. 4 Au niveau de l’enseignement primaire de la zone du projet, le taux net de scolarisation

avoisine 94 %. Toutefois, dans certaines zones rurales, le pourcentage des redoublants avoisine
30 % dans certaines écoles de la zone du projet en raison du manque d’enseignants. Le taux
d’absentéisme des enseignants dans certains cantons scolaires dépasse 40%. Au niveau du
secondaire, le taux de scolarisation est le plus bas (44%) du pays en raison des conditions
difficiles d’accès à ces établissements qui varient en moyenne entre 30 km (pour l’accès aux
 17

collèges) et 77 km (pour l’accès aux lycées). Dans ce contexte, une partie des parents hésitent à
envoyer les enfants, particulièrement les filles, loin des villages. Ailleurs, certains élèves demi-
pensionnaires louent des chambres à côté des établissements scolaires et reviennent que le week-
end dans leurs familles. Cette situation les expose à des grossesses précoces.
4.2.5 Les couches les plus vulnérables sont : les enfants en bas âge, les femmes seules (veuves ,
filles –mères) ayant un fort nombre de dépendants, les retraités ainsi que les populations péri-
urbaines vivant dans une profonde précarité. Ces groupes sont sensibles à la dégradation de la
route Fougamou-Mouila–Ndéndé pendant la période pluvieuse (9 mois dans l’année) et aux
coupures fréquentes de la route surtout entre Ndendé-Lebamba et Mbigou qui rendent la région
fortement enclavée et isolée du reste pays pendant plus de 8 mois. Elles constituent les groupes
cibles et principaux bénéficiaires des actions du projet.
4.2.6 Malgré les efforts déployés par le Gouvernement, le développement social et humain de la
zone achoppe essentiellement sur les carences de voies de communication qui empêchent le
déploiement du personnel, le transport des équipements et l’approvisionnement en médicaments.
L’insuffisance du personnel d’encadrement et l’état précaire des infrastructures scolaires et sanitaires
ainsi que le mauvais état de la route justifient la priorité accordée par le Gouvernement aux
infrastructures de transport pour améliorer les conditions de vie des populations. Par ailleurs, les
investigations auprès des autorités locales ont fait ressortir que les difficultés de déplacement sont
parmi les principales causes entravant l’intégration économique régionale, notamment les échanges
commerciaux avec le Congo Brazzaville.
Situation du genre
4.2.7 En matière d’éducation, la parité en terme de solarisation est atteinte pour le primaire
mais des écarts énormes subsistent dans le secondaire où le taux des filles avoisine 22 %, soit la
moitié des garçons. Le niveau de déperdition est élevé dans le secondaire à cause des grossesses
précoces. En raison de l’absence prolongée des hommes et de la dislocation des familles, les
femmes vivent des situations de vulnérabilité majeure, spécialement du fait du manque d’emplois
rémunérateurs surtout pour les filles mères. Les principales contraintes des femmes et plus
particulièrement dans la ZIP se résument à l’insuffisance d’infrastructures économiques et
sociales et de personnel de santé, au manque d’outillage agricole et moyens intermédiaires de
transport et à l’état défectueux et/ou à l’absence de pistes praticable pour évacuer les malades et
la production. Les difficultés de transformation des produits agricoles et leur commercialisation
constituent des préoccupations qui absorbent une bonne partie de leur temps.
Production et commercialisation
4.2.8 L’économie de la ZIP repose essentiellement sur l’agriculture vivrière la pêche et
l’exploitation forestière contrôlée par de grandes entreprises. La production vivrière représente
environ 8% de celle du pays. L’analyse de la structure de l’emploi dans la région permet en
particulier de vérifier le poids dominant de l’activité forestière qui représente près de 76 % du
total des emplois, hors secteur administratif et emplois indépendants.
4.2.9 L’évacuation des produits est fortement perturbée par l’état de dégradation avancée de la
route. Cette situation est aggravée par la topographie accidentée et la forte pluviométrie observée
dans l’année. La quasi-totalité des villages enquêtés de la zone d’influence du projet sont
dépourvus de marchés locaux et leurs populations sont généralement obligées de se rendre à
d’autres localités pour s’approvisionner en produits divers ou d’écouler leurs productions. La
 18

distance moyenne d’accès aux marchés les plus fréquentés à partir des villages de la zone est
assez longue et évaluée à plus de 37 km, d’où l’importance du désenclavement routier. La
réalisation du projet favorisera l’évacuation, en tous temps, de la production réalisée dans la zone.
4.3 Contexte stratégique
4.3.1 Confronté depuis 1995 à une baisse continue de la production de pétrole, principale
source de revenu du pays, le Gabon a adopté en 2002 une stratégie visant à assurer une transition
progressive vers une économie diversifiée reposant désormais sur l’agriculture, l’exploitation
forestière rationnelle, l’industrie moyenne et le tourisme, notamment l’écotourisme. Le
développement de ces secteurs de production et de services passe par la mise en place
d’infrastructures de transport de bonnes caractéristiques permettant de: i) relier entre eux les
chefs lieux de provinces ; ii) désenclaver un grand nombre de zones de production agricole et de
sylvicole; iii) favoriser l’aménagement du territoire et iv) s’ouvrir davantage aux pays voisins, en
l’occurrence le Cameroun et le Congo Brazzaville. Aussi, le DSPAR 2006-2010 accorde-t-il aux
infrastructures de transport et en particulier au réseau routier national une priorité de premier
rang. En effet, l’amélioration des infrastructures qui est le deuxième pilier du DSPAR est aligné
sur le pilier n°2 du DSCRP et vise à améliorer la compétitivité de l’économie et à désenclaver les
zones de production agricole dans la perspective de la diversification de l’économie, pour
faciliter l’accès aux marchés intérieurs tout en contribuant au processus d’intégration sous-
régionale.
4.3.2 Selon les prévisions du Gouvernement, la stratégie devrait permettre d’accroître la part de
l’agriculture dans le PIB, l’objectif visé étant d’atteindre 10% d’ici à 2015 contre 4% en 2004. A
cet effet, l’accent est mis sur la promotion des exploitations familiales, le soutien aux petites et
moyennes entreprises et le passage progressif du système extensif de production au système
intensif qui contribue à protéger la forêt et à accroître la productivité. Concernant ce dernier
point, la première phase du programme routier prévoit des actions de sensibilisation envers la
paysannerie, en particulier les groupements agricoles féminins de la ZIP plus habitués à
l’agriculture extensive en délaissant les zones de savane cultivables.
4.3.3 S’agissant de l’exploitation forestière et de l’industrie du bois, la stratégie retient une
production très progressive de grumes. Elle sera accompagnée par le renforcement des mesures
en vigueur, à savoir : i) la consolidation des modalités d’une gestion efficiente des ressources
forestières ; ii) la sensibilisation hardie à une exploitation rationnelle de la forêt ; iii)
l’augmentation de la taxe sur les grumiers qui passera de 20% en 2006 à 30% en 2008 ; iv) une
faible taxation pour le premier niveau de transformation du bois et une exonération fiscale pour le
deuxième niveau au bénéfice des investisseurs locaux impliqués dans l’industrie du bois. Dans le
domaine touristique, les orientations stratégiques mettent l’accent sur le désenclavement des
grands sites que constituent notamment les zones côtières à vocation touristique et les parcs
nationaux avec leur faune et leur flore représentant 11% des forêts nationales érigées en réserves.
Cette disposition combinée avec la bonification des taux d’intérêt dont pourraient bénéficier les
entreprises du secteur permettrait de passer de 3000 chambres en 2005 à plus de 5000 chambres à
l’horizon 2010. Enfin, la réalisation de ce programme contribuera d’une manière significative à la
réduction de la pauvreté et du chômage, en soutenant le développement économique du pays par
l’amélioration des infrastructures routières qui est l’un des piliers du DSCRP pour la période
2006-2008.
 19

4.4 Objectifs du programme

4.4.1 Le PR1 a pour objectifs sectoriels: i) le renforcement de l’intégration régionale ; ii) la

réduction de l’enclavement intérieur et iii) la réduction de la pauvreté par l’amélioration des
conditions de vie des populations. Sur le plan spécifique, le programme vise : i) la réduction des
coûts d’exploitation des véhicules et amélioration de la sécurité du transport routier ; et ii)
l’amélioration de l’accès aux infrastructures socio-économiques et de santé tout le long des
routes dudit programme dans les provinces de la NGOUNIE et de l’OGOOUE LOLO.

4.4.2 La réalisation du programme se concrétisera principalement par i) la réduction des CEV

de 35 % sur les routes du programme ; ii) la réduction du temps de transport de 4h à 2h entre
Fougamou-Mouila, de 3 h 30 à 2h entre LaLeyou-Lastoursville et ; de 2h à 1 h entre Ndendé-
Lebamba ; iii) l’amélioration de l’efficacité de l’entretien des routes et le renforcement de la
protection contre les surcharges des poids lourds ; et iv) l’amélioration de l’accès des
populations aux infrastructures de base.

4.5 Description du programme

Réalisations du programme

4.5.1 Pour atteindre les objectifs du programme, les réalisations ci–après sont attendues :

i) les routes Fougamou-Mouila sur 112,4 km, La Léyou-Lastoursville sur 96,2 km et

Ndendé-Lebamba sur 37 km construites en béton bitumineux;
(ii) les études de la RN1 (Libreville-PK 15) sur 10 km, de la route Mouila-Ndendé-
Doussala/Ndendé-Tchibanga sur 231 km; et de la route express de Libreville sur 31 km
entièrement réalisées en 2009 ;
(iii) les actions de sensibilisation à la protection de l’environnement et à la préservation contre
le SIDA et les MST menées dans les délais ;
(iv) les travaux connexes tout le long des itinéraires à aménager, à savoir, la réhabilitation
d’infrastructures socio-éducatives, de santé et l’aménagement de petits espaces destinés
au petit commerce local réalisés ;
v) l’appui institutionnel au MTPEC réalisé ; et
vi) l’assistance technique pour le suivi et la coordination du programme réalisée.
 20

Description détaillée des composantes

A. Travaux de construction

4.5.2 Les travaux routiers concernent l’aménagement et le revêtement de trois routes

actuellement en terre. Ces travaux comprennent essentiellement la préparation initiale du terrain,
les terrassements, la construction et la réhabilitation des ouvrages d’art, et la construction de la
chaussée. En ce qui concerne la route La leyou-Lastoursville, le corps de chaussée type sera
constitué d’une couche de roulement (épaisseur 5cm) en béton bitumineux (BB 0/10), d’une
couche de base (épaisseur 10cm) en grave bitume (GB 0/14) , d’une couche de fondation
(épaisseur 25 cm) en grave concassée (GC 0/25) et d’une couche de forme (épaisseur 30cm) en
graveleux latéritiques (GL). Quant à la structure de la chaussée des routes Fougamou-Mouila et
Ndendé-Lebamba, il est préconisé une couche de roulement en BB 0/10mm, épaisseur 5cm ; une
couche de base en GB 0/14mm, épaisseur 9cm ; une couche de fondation en GC 0/25mm,
épaisseur 15cm ; une couche de forme en GL (épaisseur 25cm).

4.5.3 Au plan géométrique, le tracé en plan sera généralement conservé à 98%. Toutefois, des
rectifications ponctuelles sont prévues pour améliorer la visibilité et la sécurité des usagers. La
vitesse de référence sera en moyenne de 80 km/h. La chaussée aura une largeur de 7 m et des
accotements de 1,5 m de chaque coté. Une signalisation appropriée sera réalisée et des aires de
repos seront aménagées au profit notamment des grumiers pour lesquels les heures de circulation
sont réglementées. Dans certaines zones de grands remblais et déblais, un traitement particulier
est prévu en raison des instabilités des talus , notamment sur le tronçon La Leyou Lastourville. Le
volet assainissement de la route est renforcé pour tenir compte des conditions climatiques locales.
En profil en long, le rehaussement du niveau altimétrique de la plateforme est nécessaire dans
certaines zones inondables entre Fougamou et Mouila.

4.5.4 Afin d’améliorer les conditions de vie des populations riveraines et de contribuer
efficacement à l’atteinte des objectifs du millénium notamment ceux portant sur la scolarisation
universelle au niveau primaire, l’équité et l’autonomisation des femmes, la lutte contre les
maladies transmissibles et la réduction de la propagation du SIDA, le projet réalisera les activités
suivantes : i) la construction de 8 hangars de marchés d’une superficie de 120 m² chacun en vue
de favoriser la commercialisation des produits dans de meilleures conditions dans les villages de
Mandilou, Yombi, Guidouma, Bembikani, Fougamou, Mouila, Ndende et Lastoursville; ii) la
construction des latrines dans 25 écoles (3 par écoles ) et 15 puits dans les villages traversés, le
raccordement en eau potable de l’école primaire de Lebamba; la réhabilitation de 28 dispensaires
ainsi que leur éclairage par des panneaux solaires ; iii) la réhabilitation des écoles et l’équipement
de 29 classes ainsi que 2 bureaux de directeurs pour les villages de Lebamba et Ndoumbo ; iv) la
construction et l’équipement d’un centre d’animation sociocommunautaire à Yombi la
réhabilitation du centre de jeunes de Lebamba et la rénovation de 3 centres féminins à Fougamou,
Mouila et Lastourville pour l’encadrement et la formation de plus de 4600 femmes regroupées au
sein de plus 80 associations ; v) l’appui à la production agricole par la fourniture de 1000
brouettes aux groupes féminins pour le transport des récoltes et l’écoulement des produits
agricoles vers les marchés ; vi) l’appui aux activités génératrices de revenus par l’acquisition de
20 presses à cannes aux associations de productrices ; vii) l’acquisition des 20 moulins à manioc
pour les groupements de producteurs à Fougamou et Mouila ; viii) l’acquisition de 10
tronçonneuses et de 20 machines à coudre. Une partie de ces équipements ( 5 tronçonneuses, 10
 21

machines à coudre, 10 broyeuses de manioc et 25 brouettes) seront octroyées aux associations de

veuves et de filles-mères de Lastourville. Les revenus générés par ces associations seront accrus
et serviront à payer la scolarité des enfants abandonnées et des orphelins du SIDA vivant dans la
zone du projet ; et ix) la réalisation de 25 forages dont 2 à Ngouassou Village pour environ 5000
personnes ainsi que dans toutes les écoles traversées par la route.

4.5.5 Par ailleurs, des clôtures seront construites le long des écoles riveraines de la route pour
protéger les enfants contre les accidents. Un linéaire de près de 50 km de pistes rurales sera
réalisé pour désenclaver les zones forestières situées dans des zones difficiles d’accès. Il
permettra la circulation des biens et des personnes et l’approvisionnement en produits de
première nécessité entre les villages et la zone de forte potentialité agricole.

4.5.6 Un programme de sensibilisation sur l’hygiène du milieu, la prévention contre le SIDA,

l’assainissement devra être organisée pour l’ensemble des villages riverains de la route et
touchera près de 35 000 personnes. Les thématiques développées porteront sur l’utilisation des
latrines, les grossesses précoces, la conservation de l’eau et la vaccination des enfants. Ces
actions permettront de réduire au moins de 10 % les maladies d’origine hydriques telles que le
paludisme, les diarrhées et la typhoïde très courantes dans la région. En plus des travaux de
mitigations qui feront partie des marchés de travaux, des campagnes de sensibilisation pour la
préservation de l’environnement forestier et la sécurité routière seront organisées.

B. Etudes
4.5.7 Le PR1 a prévu la réalisation des études des routes du programme de la deuxième phase
(PR2) à savoir : i) les études de 10 km de la RN1 (Libreville-PK 15) ; ii) les études de la route
Mouila-Ndendé-Doussala/Ndende-Tchibanga (231 km) ; et iii) les études de renforcement de la
voie express de Libreville.
C. Appui institutionnel

4.5.8 L’ETTPF sera réhabilitée, une salle de conférence sera construite et équipée, et un centre
informatique sera réhabilité et équipé. Afin d’améliorer la performance des directions techniques
du MTPEC, des équipements de bureautique et d’informatique seront acquis, une salle
d’archivage et une bibliothèque seront aménagées et équipées. Le programme financera la
réhabilitation de trois stations de comptage routier, l’acquisition de 6 compteurs mobiles et de 3
stations de pesages. Des formations au profit des ingénieurs et des techniciens de la DGIT, DGEI
et de la DGERA ainsi que du personnel des directions provinciales seront organisées. Elles
porteront principalement sur la gestion des projets, la programmation des travaux routiers ainsi
que les aspects techniques tels que la pathologie des ouvrages d’art.

D. Gestion du projet

Assistance technique

4.5.9 Une assistance technique sera financée pour le suivi et la gestion du programme. Elle
consistera i) à mettre à la disposition de la DGIT et la DGEI un expert routier pour chacune de
ces Directions et un ingénieur chef de mission pour le suivi et la coordination du programme au
 22

niveau du Secrétariat général ; et ii) à recruter un comptable qui aura la responsabilité de tenir la
comptabilité du programme. Elle aura à mettre en œuvre le programme de formation, assurera le
suivi-évaluation de l’impact du programme et la revue des études routières en procédant,
notamment à l’approbation des différentes étapes.

Audit

4.5.10 Les comptes du programme seront audités annuellement par un cabinet d’audit qualifié.
L’auditeur sera recruté au début du programme pour élaborer un manuel de procédure
administratif, comptable et financier du programme. Des audits techniques seront également
réalisés tous les six mois par un bureau d’études expérimenté.

4.6 Impact sur l’environnement

4.6.1 Sur le plan environnemental, le programme est classé en catégorie 1, compte tenu de sa
localisation dans une zone relativement sensible à l’environnement, sa nature des travaux routiers
à réaliser qui sont des aménagements en routes asphaltées, l’envergure de la portée à la fois
nationale et sous régionale du programme et les impacts potentiels directs et indirects qu’il peut
engendrer dans son milieu physique et biologique. En conformité avec les exigences de la
Politique de la Banque en matière d’environnement et en référence à la politique et aux lois
environnementales en vigueur au Gabon, une étude d’impact environnemental et social (EIES) a
été réalisée par un bureau d’études expérimenté, et le résumé de cette étude a été publié dans le
Centre d’Information Publique (PIC) de la Banque le 10/05/2007. Il convient de noter que la
majeure partie du tracé de la route suivra l’itinéraire initial, sauf des rectifications dans des cas
spécifiques pour des raisons d’ordre sécuritaires, de préservation de l’environnement et
d’amélioration du cadre de vie des populations. L'étude d’impact environnemental et social a été
menée suivant une approche participative conformément à la réglementation en vigueur au
Gabon. L’EIES a été mise à la disposition du public par le Ministère chargé, pour information et
commentaires éventuels.

Impacts positifs

4.6.2 Les impacts socio-économiques de la route seront très appréciables. Les impacts positifs
les plus importants seront: i) l’amélioration de la qualité de vie des riverains ; ii) les opportunités
d’activités pour les entreprises locales qui pourront offrir des prestations de sous-traitance à
l’entreprise pendant les travaux ; iii) les emplois pour les populations locales et en particulier pour
la jeunesse locale ; iv) l’accroissement de la demande en restauration, boissons artisanales ou de
brasserie, produits alimentaires et manufacturés, logement et transports dans la région du
programme ; v) l’approvisionnement régulier de la population en produits divers par les
commerçants locaux et l’évacuation de la production agricole vers les lieux de consommation ;
vi) la plus value sur le foncier dans la zone du programme ; vii) le développement de
l’écotourisme et du tourisme cynégétique (montagnes, chutes, cours d’eau, lacs, grottes, pierres,
parc national de Birougou et au Mont Iboundji, etc.) ; (viii) l’accroissement de la production et de
la commercialisation des produits agricoles et artisanaux ; ix) la lutte plus efficace contre
l’exploitation illégale de la forêt et le braconnage. Dans son ensemble le programme contribuera à
la réduction de la pauvreté et à l'amélioration du cadre et des conditions de vie de la population.
 23

Impacts négatifs

4.6.3 Les routes du programme traversent plusieurs zones écologiques telles que des forêts, des
savanes, des plaines, des collines, des cours d’eau, mais aussi des champs, des villes et des
villages. Les impacts sur l’environnement ne seront pas négligeables mais maîtrisables par la
mise en œuvre de mesures d’atténuation appropriées et le suivi rigoureux. Pendant la réalisation
des travaux et la phase d’exploitation des réalisations du programme, des impacts négatifs
pourront se manifester. Ce sont notamment : i) les risques d’atteintes aux biens privés (cultures,
habitations et sépultures, etc.) ou publics (marchés, systèmes de distribution d’eau ou
d’électricité); ii) la perturbation du trafic pendant les travaux qui limitera localement la fluidité du
trafic, avec des conséquences temporaires sur le transport des biens et services; iii) les risques
d’accidents de circulation plus élevés; la perturbation momentané de l’accès aux équipements
socio-éducatifs et religieux; iv) les risques élevés de propagation des infections sexuellement
transmissibles (IST) et SIDA du fait de la présence des travailleurs non sensibilisés; et (v) les
perturbations possibles du système traditionnel de pensée et des us et coutumes, des valeurs
culturelles et morales. Les détails sur les impacts et les mesures d’atténuation sont donnés dans le
résumé de l’EIES. Les travaux programmés pourraient aussi entraîner comme effets : i) la
détérioration de la qualité des eaux de surface et des eaux souterraines par contact avec les
matériaux bitumineux et les produits d'hydrocarbure ; ii) la détérioration temporaire des eaux de
surfaces pendant le transport de particules fines; iii) la modification des systèmes de drainage
naturels des eaux et (iv) la perturbation éventuelle des sources d’eau potable.

4.6.4 Pour les besoins d’aménagement de la route, le programme prévoit l’expropriation des
biens suivants sur les trois tronçons : (i) sur le tronçon Fougamou-Mouila 10 habitations en
majorité en matériaux semi-définitifs, appartenant à 10 propriétaires, 1,5 ha des terrains et 1000
bananiers ; (ii) sur le tronçon Ndende-Lebamba 21 habitations, 5 boutiques, et 2650 bananiers ;
(iii) sur le tronçon La Leyou-Lastoursville 3 maisons et 1 tombe. Les propriétaires seront déplacés
de 25 à 100 mètres par rapport à l’emprise de la route. Dans la zone du programme, les
populations sont attachées à leurs terroirs d’origine. Il ne s’agit donc pas d’un déplacement en
masse d’un lieu à un autre de plusieurs familles, mais de déplacements individuels peu importants
et localisés.

Mesures d’atténuation pendant la phase de construction

4.6.5 En matière de couvert végétal, le Gabon appartient au vaste domaine du Bassin du Congo
et son territoire est recouvert de forêt sur une superficie de 20 millions d’ha. Pour protéger ce
patrimoine, environ 10% de la forêt est classée en aires protégées et dans le même sens, le pays
s’est doté d’une loi forestière qui s’appuie sur le concept d’aménagement et de gestion durable
des ressources. Elle permet, entre autres, d’assurer un suivi rigoureux de l’exploitation du bois.
D’autres initiatives sont en cours dans le cadre de l’application de la loi et politique forestières et
dans le cadre de la Préservation du Bassin du Congo au niveau sous-régional. Ces initiatives ont
pour points focaux l’exploitation rationnelle du patrimoine forestier du pays, la préservation de
l’environnement, l’harmonisation des politiques forestières et fiscales de la sous-région, la
conservation de la biodiversité. Elles visent également la mise en place de mécanismes de
financement d’activités novatrices, le renforcement des capacités, de la coopération et des
partenariats.
 24

4.6.6 Par ailleurs, pour impliquer les populations dans la gestion des forêts conformément à la
nouvelle politique forestière, les Autorités gabonaises ont initié des actions de détermination de
forêts communautaires qui seront gérées par les populations avec l’appui technique de
l’Administration. Il est également exigé des plans d’aménagement et des plans de gestion de
l’ensemble des concessions forestières dans le cadre de l’aménagement durable. En ce qui
concerne la gestion des quotas autorisés, la quantité du bois à exporter est contrôlée au préalable
dans la concession. Toutes ces mesures sont contenues dans le Plan Sectoriel Forêt et
Environnement qui est actuellement en cours de mise en œuvre. Au regard de ce qui précède, la
réalisation du programme n’entraînera pas une exploitation sauvage de la forêt.
4.6.7 Les entrepreneurs soumissionnaires seront appelés à présenter dans leurs offres une
proposition de mise en œuvre du PGES et des travaux de remise en état des lieux une fois les
travaux achevés. L’équipe de chantier inclura un responsable environnementaliste chargé de
l’application de ce PGES. Il sera prévu, pendant la période de garantie, d’effectuer l'entretien
courant des ouvrages réalisés et de remédier aux impacts négatifs qui seraient constatés. Les
aspects environnementaux sont également couverts par ce délai de garantie. Les obligations de
l’entrepreneur courent jusqu’à la réception définitive des travaux qui ne sera acquise qu’après
l’exécution complète des travaux d’amélioration de l’environnement prévus au contrat, et le
constat de reprise de la végétation et/ou les plantations. Au cours de l'exécution du marché, il
devra d’établir et soumettre à l'approbation du représentant du maître d'œuvre le plan
d’organisation des travaux incluant l’ensemble des informations listées dans les clauses
environnementales afférentes.
4.6.8 Avant le démarrage des travaux les mesures d’atténuation consisteront en l’organisation
des campagnes d’information et de sensibilisation auprès des services techniques, des
populations, des chefs traditionnels et des usagers sur les problèmes liés aux aspects de sécurité,
de risques, d’hygiène, de santé (prévention contres les IST/SIDA) et de préservation des
ressources naturelles, des sites, des monuments; et des valeurs culturelles. Avant l’installation et
la mise en place des bases vie et des chantiers, les entreprises soumettront à l’approbation
préalable de la mission de contrôle, un plan d’installation de chantier et un plan de mitigation
conforme aux dispositions arrêtées dans l’EIES. Pendant les travaux, la poursuite des campagnes
d’information et de sensibilisation pour, entre autres, éviter de créer des entraves artificielles au
déplacement de la faune, appliquer des mesures et techniques de prévention des feux de brousse
et du braconnage, interdire la chasse et la consommation de la viande de gibier, contrôler
l’utilisation de bois de chauffe et sensibiliser à la préservation de la forêt, etc. Pour s’assurer de la
prise en compte des mesures d’atténuation, il sera inséré dans le dossier d’appel d’offres (DAO)
des travaux, des clauses environnementales dont les principales prescriptions seront destinées à
optimiser la protection de l’environnement physique et biologique et du milieu socio-
économique.
Mesures d’atténuation pendant la phase d’exploitation

4.6.9 Les mesures d’atténuation des impacts pendant la phase d’exploitation porteront
essentiellement sur les aspects suivants : l’entretien périodique, la mise en œuvre de mesures
d’atténuation, l’application des mesures législatives et sécuritaires, et des actions de facilitations
de transport et de transit. Le programme d’entretien sera mis en œuvre par le ministère concerné.
Ce dernier veillera notamment à assurer de façon régulière, l’inspection et le curage, si besoin est,
de la totalité des canalisations. Les moyens matériels et financiers nécessaires pour ces activités
 25

seront prévus dans le budget annuel de ces ministères. Afin de renforcer les impacts positifs, le
projet favorisera l'embauche, en priorité, des travailleurs de la région, notamment les femmes et
les jeunes. La mise en place de mécanismes de sensibilisation, d’information et de contrôles
(techniques, routiers, code de la circulation, forestiers, etc.), devrait permettre de faire face à ces
impacts potentiels.
4.6.10 Le programme a prévu des campagnes de sensibilisation auprès des écoliers, des
populations riveraines des routes, des chefs de villages, des autorités locales et gouvernementales,
des groupements économiques et des opérateurs du secteur du transport. Quatre campagnes de
sensibilisation par an, pendant toute la durée du programme, seront organisées. Ces campagnes
utiliseront l’école, la presse, la radio et la télévision comme moyen d'information et porteront sur
les problèmes de santé, des IST/SIDA, de maladies d’origine hydriques, de protection de
l’environnement, de la gestion du terroir, des problèmes causés par les feux de brousse, de la
destruction du patrimoine forestier, de la bonne pratique agricole, de la conservation du sol, de la
sécurité routière, de la préservation des us et coutumes, des valeurs culturelles et morales, du
civisme, des grossesses précoces, l’utilisation des latrines, la conservation de l’eau et la
vaccination des enfants, etc. Des séminaires seront organisés par des ONG spécialisées recrutées
à cet effet.
4.6.11 Un Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) a été élaboré et présente
l’ensemble des actions à mettre en œuvre pour limiter, atténuer ou supprimer les impacts
potentiels négatifs identifiés, et définit les différentes responsabilités de l’application et du
contrôle de ces mesures au cours des phases de réalisation et de mise en service. Ces actions
concernent aussi bien les mesures d’atténuation à appliquer, les mesures de contrôle et de suivi,
ainsi que les mesures d’accompagnement nécessaires en matière d’amélioration de cadre de vie
des populations. Les mesures spécifiées dans le PGES seront incluses dans les DAO pour leur
mise en œuvre. Le suivi de la mise en œuvre des mesures environnementales sera assuré par
l’expert en environnement de la mission de contrôle, en collaboration avec le Service de
l’Environnement de la Direction de la Programmation des Infrastructures des Transports du
Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction. Elle aura pour tâches de
suivre la mise en œuvre du PGES, la réalisation des travaux spécifiques environnementaux et la
recherche des solutions aux problèmes ponctuels environnementaux. Les indicateurs de suivi du
milieu biologique et abiotique, ainsi que les indicateurs de pollution seront définis en détail par
l’environnementaliste de la mission de contrôle. Par ailleurs, le Ministère de l’Economie
Forestière, des Eaux, de la Pêche, de l’Environnement chargé de la Protection de la Nature
(MEFEPE), assurera le contrôle et la surveillance de la mise en œuvre de l’EIES, du PGES et du
PR1.
4.6.12 Les principaux indicateurs objectivement vérifiables qui seront utilisés pour le suivi des
impacts seront : le taux de régénération des espaces déboisés; le taux de réussite des espèces
ensemencée ; le nombre d’analyses et la qualité des eaux ; le nombre d’infrastructures socio-
sanitaires créées et fonctionnelles ; le nombre de familles expropriées et indemnisées (incluant les
délais d’indemnisation et l’adéquation de l’indemnité reçue par rapport à la valeur du bien
exproprié); le taux de prévalence de maladies liées à la poussière et aux émissions de gaz, le
nombre de cas de maladies hydriques ou de IST/SIDA et d’autres maladies infectieuses
enregistrées par les centres de santé depuis le démarrage du programme et leur traitement ; le
nombre de cas d’accidents, le nombre de constats de collision avec la faune sauvage, etc.
 26

4.6.13 Les coûts des mesures de protection de l’environnement, d’expropriation et de

compensation du programme sont : (i) pour le suivi de la mise en œuvre des mesures
environnementales incluses dans le coût de suivi des travaux (200 millions FCFA) ; (ii) 435
millions FCFA pour les aménagements environnementaux (préservation des ressources naturelles,
embellissement des entrées et sorties des villages, amélioration générale du paysage), et le
programme de sensibilisation ; (iii) compensation pour expropriation des biens qui est à la charge
du Gouvernement (199 millions FCFA). A cela, s’ajoutent les coûts relatifs à la réhabilitation des
carrières et des zones d’emprunts, à la remise en état des sites de base-vies, des chantiers, aux
dispositifs de signalisations, etc. Ces coûts sont inclus dans le coût des travaux.

4.7 Coût du programme routier

Le coût estimatif du programme hors indemnisation et hors toutes taxes, s'élève à

246,56 millions d’UC y compris les imprévus physiques et les aléas financiers. Ce montant se
répartit en 176,27 millions d’UC en devises et 70,29 millions d’UC en monnaie locale. Les
coûts ont été estimés sur la base des études d’avant projet détaillé des trois routes du programme
et à partir des prix unitaires issus notamment des résultats des appels d’offres lancés en 2005 et
2006 pour les mêmes types de travaux. Les imprévus physiques sont estimés à environ 10% des
montants des coûts de base. Les provisions pour hausse des prix ont été évaluées à environ 5%
des coûts de base et des provisions pour imprévus physiques. Les résumés des coûts estimatifs
par composante et par catégorie sont donnés respectivement dans les tableaux 4.1 et 4.2 ci-après.
 27

TABLEAU 4.1 RESUME DU COUT PAR COMPOSANTE DU PR1

En millions FCFA En millions UC
COMPOSANTES
Devises ML Coût total Devises ML Coût total

A - CONSTRUCTION

A.1 - FOUGAMOU-MOUILA
A.1.1 - Travaux routiers 51 450 22 050 73 500 69,17 29,64 98,81
A.1.2 - Travaux connexes 1 020 437 1 457 1,37 0,59 1,96
A.1.3 - Contrôle et surveillance des travaux 1 692 188 1 880 2,27 0,26 2,53
Total A.1 54 162 22 675 76 837 72,81 30,49 103,30

A.2 - LALEYOU-LASTOURVILLE
A.2.1 - Travaux routiers 28 310 12 133 40 443 38,06 16,31 54,37
A.2.2 – Travaux connexes 350 150 500 0,47 0,20 0,67
A.2.3 - Contrôle et surveillance des travaux 1 130 125 1 255 1,52 0,17 1,69
Total A.2 29 790 12 408 42 198 40,05 16,68 56,73

A.3 - NDENDE - LEBAMBA

A.3.1 - Travaux routiers 20 734 8 886 29 620 27,88 11,94 39,82
A.3.2 – Travaux connexes 443 190 633 0,60 0,25 0,85
A.3.3 - Contrôle et surveillance des travaux 918 102 1 020 1,23 0,14 1,37
Total A.3 22 095 9 178 31 273 29,71 12,33 42,04

Total A 106 047 44 261 150 308 142,57 59,50 202,07

B - ETUDES
B.1- Eudes Libreville - PK 15 360 40 400 0,48 0,06 0,54
B.2 – Etudes Mouila-Ndendé-Doussala/Ndendé-Tchibanga 1 643 182 1 825 2,21 0,24 2,45
B.3 – Renforcement de la voie express 765 85 850 1,03 0,11 1,14
Total B 2 768 307 3 075 3,72 0,41 4,13

C - APPUI INSTITITIONNEL
C.1 - Organisation de l'entretien routier 270 30 300 0,36 0,04 0,40
C.2 - Acquisition et réhabilitation de stations de comptage 900 100 1 000 1,21 0,13 1,34
C.3 - Acquisition de stations de pesage 1 080 120 1 200 1,45 0,16 1,61
C,4 - Formation du personnel du MTPEC 180 20 200 0,24 0,03 0,27
C.5 - Aménagement et équipement salle Archivage 123 53 176 0,17 0,07 0,24
C.6 - Réhabilitation et Equipement Centre Formation Fougamou 455 195 650 0,61 0,26 0,87
C.7 - Acquisition Matériel bureautique et informatique 54 6 60 0,07 0,01 0,08
Total C 3 062 524 3 586 4,11 0,70 4,81

D - GESTION
D.1 Assistance technique 1 202 133 1 335 1,62 0,17 1,79
D.2- Audits techniques et financiers 450 50 500 0,60 0,07 0,67
Total D 1 652 183 1 835 2,22 0,24 2,46

COUT DE BASE =A+B+C+D 113 529 45 275 158 804 152,62 60,850 213,470

Imprévus physiques 11 353 4 527 15 880 15,26 6,09 21,35

Hausse des prix 6 244 2 490 8 734 8,39 3,35 11,74
Total des imprévus 17 597 7 017 24 614 23,65 9,44 33,09

Coût total HTT hors indemnisations 131 126 52 292 183 418 176,27 70,29 246,56

Indemnisations 0 199 199 0,00 0,27 0,27

Coût total y compris indemnisations 131 126 52 491 183 617 176,27 70,56 246,83
 28

TABLEAU 4.2 RESUME DU COUT PAR CATEGORIE DES DEPENSES DU PR1

En millions FCFA En millions UC

CATEGORIES
Devises ML Total Devises ML Total

A - Travaux 102 885 44 094 146 979 138,33 59,26 197,59

B - Biens 2 034 226 2 260 2,73 0,30 3,03

C - Services de consultants 8 610 955 9 565 11,56 1,29 12,85

Coût de base 113 529 45 275 158 804 152,62 60,85 213,47

Imprévus physiques 11 353 4 527 15 880 15,26 6,09 21,35

Hausse des prix 6 244 2 490 8 734 8,39 3,35 11,74

Total des Imprévus 17 597 7 017 24 614 23,65 9,44 33,09

Coût total HTT : 131 126 52 292 183 418 176,27 70,29 246,56

4.8 Sources de financement et calendrier des dépenses

4.8.1 Le PR1 sera financé par la BAD et le Gouvernement. Le prêt BAD d’un montant de
221,90 millions d’UC représentant 90% du coût total HTT, servira à financer la totalité du coût
en devises et 64,92% du coût en monnaie locale. La contribution du Gouvernement sera de
24,66 millions d’UC. Le plan de financement par source est donné dans le tableau 4.3 ci-
dessous :
TABLEAU 4.3 SOURCE DE FINANCEMENT
En millions FCFA En millions UC %
SOURCE
Devises ML Total Devises ML Total

BAD 131 126 33 949 165 075 176,27 45,63 221,90 90,00%

GVT 0 18 343 18 343 0,00 24,66 24,66 10,00%

Coût Total HTT 131 126 52 292 183 418 176,27 70,29 246,56 100,00%

4.8.2 Le tableau 4.4 ci-après donne le calendrier des dépenses par composante.
TABLEAU 4.4. CALENDRIER DE DEPENSES DU PR1
En millions FCFA En millions d'UC

COMPOSANTES 2 008 2 009 2 010 2 011 Total 2 008 2 009 2 010 2 011 Total

A - CONSTRUCTION

A.1 – Fougamou - Mouila 26 623 26 623 26 623 8 876 88 745 35,790 35,79 35,79 11,94 119,31

A.2 – La Leyou - Lastoursville 14 622 14 622 14 622 4 873 48 739 19,66 19,66 19,66 6,55 65,53

A.3 - Ndendé - Lebanba 10 836 10 836 10 836 3 613 36 121 14,57 14,57 14,57 4,85 48,56

B - ETUDES 0

B.1- Eudes Libreville - PK 15 139 139 139 45 462 0,190 0,190 0,190 0,050 0,620

B.2–Etudes Mouila-Ndendé-Doussala/Ndendé-Tchibanga 632 632 632 212 2 108 0,850 0,850 0,850 0,280 2,830

B.3 – Renforcement de la voie express 295 295 295 97 982 0,40 0,40 0,40 0,12 1,32

C - APPUI INSTITITIONNEL 1 243 1 243 1 243 413 4 142 1,66 1,66 1,66 0,57 5,55

D - GESTION 636 636 636 211 2 119 0,86 0,86 0,86 0,26 2,84

TOTAL HTT 55 026 55 026 55 026 18 340 183 418 73,97 73,97 73,97 24,65 246,56
 29

4.8.3 Le calendrier des dépenses par source de financement est résumé dans le tableau 4.5 ci-
dessous :
TABLEAU 4.5 CALENDRIER DE DEPENSES PAR SOURCE DE FINANCEMENT

En millions FCFA En millions d'UC

2 008 2 009 2 010 2 011 Total 2 008 2 009 2 010 2 011 Total
SOURCE

49 523 49 523 49 523 16 506 165 075 66,57 66,57 66,57 22,19 221,90
BAD

5 503 5 503 5 503 1 834 18 343 7,40 7,40 7,40 2,46 24,66
GVT

TOTAL HTT 55 026 55 026 55 026 18 340 183 418 73,97 73,97 73,97 24,65 246,56

5. EXECUTION DU PROGRAMME

5.1 Organe d’exécution

L’organe d'exécution du programme sera le Ministère des Travaux Publics de l’Equipement et de la

Construction qui est en même temps le maître d’ouvrage. Il en assurera la maîtrise d’œuvre à travers
le Secrétariat Général (SG) qui aura la charge de coordonner les activités du programme. Le SG
s’appuiera sur (i) la Direction Générale des Etudes des Infrastructures (DGEI) en ce qui concerne
l’exécution des études routières ; et (ii) la Direction Générale des Infrastructures de Transport
(DGIT) pour la réalisation des travaux routiers, l’acquisition et l’installation des équipements. Pour
conduire la composante Etudes, la DGEI dispose d’une Direction des Etudes et de l’Evaluation des
Projets (DEEP), d’une Direction de la Programmation (DP) et d’une Direction de la Normalisation
(DN) ayant en son sein un service des études d’impacts sur l’environnement. Quant à la DGIT, elle
agira à travers sa Direction des Travaux d’Aménagements Routiers (DTAR) pour la mise en œuvre
des composantes qui lui sont confiées. La DGEI et la DGIT ne comptent respectivement que sept et
huit ingénieurs pour mettre en œuvre tous les programmes des études et de réalisation des travaux
neufs du MTPEC à travers le territoire national. Pour assurer un suivi régulier et satisfaisant des
composantes du PR1, les capacités actuelles de l’Organe d’exécution seront renforcées. Les
dispositions prévues dans ce sens sont présentées au paragraphe 5.2.1 ci-dessous.
5.2 Dispositions institutionnelles
5.2.1 Sous l’autorité du Secrétaire Général, chaque Direction Générale aura la responsabilité de la
gestion quotidienne et du suivi des composantes du programme. Afin de favoriser la mise en œuvre
du programme, une assistance technique sera recrutée et comprendra entre autres 3 experts routiers
et un comptable. Un expert en infrastructures routières sera placé auprès du SG et sera chargé de
coordonner l’ensemble des activités du programme, il travaillera sous l’autorité du SG. Un expert en
travaux routiers sera affecté à la DGIT. Il travaillera sous la direction du DGIT et assurera le suivi
des travaux et le soutien aux trois ingénieurs homologues affectés à chaque route du programme.
Pour le suivi quotidien des travaux, l’Administration désignera pour chacune des trois routes du
programme un homologue au Bureau d’études qui aura la charge d’assurer le contrôle et la
surveillance des travaux. Compte tenu des leçons tirées des expériences antérieures, un comptable
sera mis à la disposition du programme. Il sera chargé de la tenue et de la gestion des comptes de
l’ensembles des activités du PR1. Les CV du comptable et des ingénieurs homologues seront soumis
à l’avis de non objection de la Banque avant leur désignation. Ceci est une condition de prêt.
 30

5.2.2 En ce qui concerne les fonds de contrepartie, ils seront logés dans un compte spécial à
ouvrir dans une banque commerciale et à approvisionner, tous les six mois, conformément au
calendrier annuel des dépenses. Le Gouvernement procédera à un approvisionnement initial de
ce compte d’un montant correspondant au quart de la contrepartie de la première année . A la
demande de l'Emprunteur, un réajustement éventuel se fera en fonction de l'avancement
effectif du projet après accord préalable de la Banque. Ceci est une condition du prêt.

5.3 Calendrier d'exécution et de supervision

5.3.1 Le calendrier d’exécution du projet, établi sur la base des durées élémentaires pour chacune
des composantes, montre que l’exécution du projet s’étalera sur 48 mois à partir de la date
d’approbation du prêt par la Banque. L’achèvement des activités est prévu pour la fin du mois de
décembre 2011. Le calendrier d'exécution du programme est présenté en annexe 4.

5.3.2 Le programme fera l’objet, dès l’approbation du prêt, d’un suivi par la Banque selon un
calendrier contenu dans le document d’exécution. Il s’agira notamment de procéder au lancement du
programme et d’entreprendre par la suite des missions de supervision semestrielles et une mission
d’achèvement.

5.4 Dispositions relatives à l'acquisition des biens, travaux et services

5.4.1 L’acquisition des biens et des travaux financés par la Banque se fera conformément aux
Règles de procédures de la Banque pour l’acquisition des biens et travaux. En ce qui concerne les
services, leur acquisition se fera dans le respect des Règles de procédures de la Banque pour
l’utilisation des consultants. En tous les cas, les dossiers types d’appel d’offres de la Banque seront
utilisés. La Banque a autorisé, le 11 avril 2007, le Gouvernement à recourir aux actions anticipées
d’acquisition des travaux et services et le Conseil d’Administration a été informé le 28 mai 2007. La
Note d’information générale sur l’acquisition correspondante a été publiée dans le « Development
business » des Nations Unies du 16 juin 2007. Les dispositions relatives à l'acquisition sont
résumées dans le Tableau 5.4 ci-dessous.
 31

Tableau 5.4 Dispositions relatives à l’acquisition des travaux biens et services En millions d'UC
Autre
que
Categories AOI AON Autre Liste restreinte BAD Total
A- Travaux
A.1-Fougamou - Mouila
-Lot1 Fougamou-Guidouma 59,70 [47,19] 59,70 [47,19]

-Lot2 Guidouma - Mouila 57,97 [45,82] 57,97 [45,82]

A.2 - La leyou-Lastpoursville
-Lot1-La Leyou-Manamana 33,40 [33,40] 33,40 [33,40]

-Lot2-Manamana-Lastoursville 30,20 [30,20] 30,20 [30,20]

A.3-Ndendé-Lebamba 46,97 [46,97] 46,97 [46,97]

B-Biens
B.1-Stations de comptage 1,55 [1,55] 1,55 [1,55]

B.2-Stations de pesage 1,86 [1,86] 1,86 [1,86]

B.3-Matériel bureautique et informatique 0,09 [0,90] 0,09 [0,90]

C – Services
C1-Contrôle Fougamou mouila 2,92 [2,92] 2,92 [2,92]

C.2-Contrôle Laleyou Lastoursville 1,94 [1,94] 1,94 [1,94]

C.3-Contrôle Ndendé Lebamba 1,58 [1,58] 1,58 [1,58]

C.4-Etudes Libreville- PK 15 0.62 [0.62] 0.62 [0.62]

C.5-Etudes Mouila- Ndendé-Doussala 1.51 [1,51] 1.51 [1,51]

C.6 – Ndendé-Tchibanga 1,32 [1,32] 1,32 [1,32]

C.7-Etudes renforcement de la Voie Express 1,32 [1,32] 1,32 [1,32]

C.8-Etude organisation entretien routier 0,46 [0,46] 0,46 [0,46]

C.9- Formation 0,31 [0,31] 0,31 [0,31]

C.10- Assistance technique 2,07 [2,07] 2,07 [2,07]

C.11 -Audit 0,77 [0,77] 0,77 [0,77]

TOTAL HTT 231,65 [206,99] 0,09 [0,09] 14,82 [14,82] 246,56[221,90]

Nb : Les chiffres entre parenthèses indiquent les montants pris en charge par la BAD

Travaux

5.4.2 L’acquisition des travaux de routes et d’aménagements connexes se fera selon les procédures
d’appel d’offres international (AOI). Les travaux, d’un montant global de 231,65 millions d’UC,
seront décomposés en cinq marchés comme suit:

La Léyou-Lastoursville : Lot 1 - La Léyou - Manamana

Lot 2 - Manamana - Lastoursville
Fougamou- Mouila : Lot 1 - Fougamou – Guidouma
Lot 2 – Guidouma – Mouila
Ndendé – Lebemba : Lot unique

Biens

5.4.3 Le matériel de comptage et de pesées sera acquis par voie d’appel d’offres international. Les
montants des marchés correspondants sont respectivement de 1,55 et 1,86 millions d’UC. Le
matériel de bureau et informatique fera l’objet d’un appel d’offres national pour un montant de 0,09
million d’UC.
 32

Prestations de consultants

5.4.4 Le coût estimatif des prestations de service est estimé à 14,82 millions d’UC. Les services de
contrôle et de surveillance des travaux d’aménagement des routes La Léyou-Lastoursville,
Fougamou – Mouila et Ndendé-Lebamba feront l’objet de trois marchés distincts. Ils seront attribués
sur la base de listes restreintes. Il est également prévu que les prestations d’assistance technique,
d’études routières, d’audits et de formation soient acquises sur la base de listes restreintes. Les
études routières seront l’objet de quatre marchés distincts. La procédure de choix des consultants
sera basée sur l’évaluation combinées des offres techniques et financières (le prix est un facteur de
sélection).

Note d'information générale sur les acquisitions

5.4.5 Le texte de la note d'information générale sur l'acquisition a été élaboré et discuté avec
l’Administration gabonaise. Elle a été publiée le 16 juin 2007 dans le "Development Business" .

Procédures d’examen

5.4.6 Pour toutes les acquisitions, les documents suivants seront soumis à la non objection
préalable de la Banque à savoir : i) les notes d'information spécifiques sur les acquisitions; ii) les
dossiers d'appels d'offres, les dossiers de consultation, les Termes de références et les lettres
d’invitation aux consultants; iii) les rapports d'évaluation des offres des entreprises ou des
propositions de consultants comportant les recommandations sur l’attribution des marchés ; et (iv)
les projets de contrats si ceux incorporés dans le dossier d’appels d’offres ou de consultation ont été
modifiés.

5.5 Dispositions relatives au décaissement

5.5.1 La méthode de décaissement direct est envisagée pour les travaux, les prestations de
consultants et les acquisitions de biens. En cas de besoin, les autres méthodes de décaissement feront
l'objet de négociations et figureront dans la lettre de décaissement.

5.6 Suivi et évaluation

5.6.1 Le déroulement des travaux fera l’objet de rapports d’activités mensuels et trimestriels qui
seront établis par le consultant chargé du contrôle et de la surveillance des travaux. Le SG du
MTPEC fournira à la Banque sur une base trimestrielle, un rapport sur l'exécution du programme
selon le format en vigueur. Les missions de supervision s’assureront de la conformité de l’exécution
du projet sous tous ses aspects. L’assistance technique fournira trimestriellement à la Banque, un
rapport rédigé selon le format en vigueur, sur l’exécution du programme en général et des activités
du PR1 en particulier. Quant à la mission de contrôle des travaux, elle fournira un rapport mensuel.
A l’achèvement des travaux, elle établira un rapport de fin de travaux qu'elle soumettra à l'organe
d'exécution trois mois après la réception provisoire des travaux. Ensuite, dans les six mois après
l'achèvement du projet, l'Emprunteur devra préparer, selon le format en vigueur, le rapport
d’achèvement du programme à soumettre à la Banque.
 33

5.6.2 A la fin du PR1, l’assistance technique mesurera les indicateurs d’extrants ( résultats à court
terme) définis dans le cadre logique du présent rapport. En ce qui concerne les indicateurs d’effets
(impacts à moyen terme), ils seront évalués par les services compétents de l’Administration
gabonaise (la Direction générale de l’entretien des routes et des aéroports, la Direction générale des
transports terrestres, la Direction générale des statistiques, et les Services de santé et de l’éducation).
Pour les indicateurs d’impacts, ils sera déterminés dans le cadre des enquêtes et des études menées
périodiquement par le MPTEC et la CEEAC.

5.7 Rapports financiers et audits

La comptabilité du projet sera tenue par l'organe d'exécution du projet selon un plan
comptable de type privé. Il tiendra une comptabilité séparée pour toutes les opérations financées par
la Banque. Les comptes du projet seront vérifiés par un cabinet d'audit externe financé par les
ressources du prêt. Les rapports d’audit devront être soumis à la Banque au plus tard 6 mois après la
fin de chaque exercice budgétaire. Pour un délai d’exécution prévisionnel de 48 mois, quatre audits
annuels seront réalisés. Le programme fera aussi l’objet d’un audit technique semestriel.

5.8 Coordination de l’aide

5.8.1 En général, la coordination de l’aide, est assurée par le Ministère des finances. Au niveau
du secteur des transports, les bailleurs de fonds représentés au Gabon ont institué des rencontres
périodiques de concertation auxquelles participe régulièrement la Banque depuis le mois de mars
2006. Cette coordination à été renforcée par des réunions de tous les bailleurs organisées
périodiquement par le MTPEC. Ce dispositif a permis de développer une synergie entre les
différents partenaires et d’amener, entre autres, le Gouvernement à ériger le Fonds d’entretien
routier existant en un Fonds d’entretien routier de deuxième génération.
5.8.2 Dans le cadre du présent programme, la Banque a rencontré les principaux bailleurs de
fonds, notamment la Banque mondiale, l’Agence française de développement, la Banque
islamique de développement et l’Union européenne. L’accent a été mis sur la complémentarité
des interventions en cours de préparation par les bailleurs de fonds. En ce qui concerne l’axe
Libreville-Ntoum-Nsilé, la Banque mondiale a réitéré son intérêt à participer au financement du
tronçon Libreville-PK 15. Aussi a-t-elle demandé à la Banque d’intégrer dans le cadre du PR1 le
financement des études dudit tronçon.

6. DURABILITE ET RISQUES DU PROGRAMME

6.1 Charges récurrentes

6.1.1 Les charges récurrentes se résument aux charges d’entretien courant et périodique des
routes et des aménagements connexes du programme. Selon la stratégie en vigueur, l’entretien
courant des routes revêtues du programme comprend l’opération «point à temps » (bouchage des
nids de poule et traitement des dégradations ponctuelles de la chaussée) et l’opération de
maintien des dépendances (entretien des abords de la chaussée, curage et réparation ponctuelles
d’ouvrage d’art et d’assainissement, remplacement des panneaux de signalisation verticale
défectueux, etc.). Il sera réalisé une fois par an. Quant à l’entretien périodique, il interviendra
tous les dix (10) ans et couvre les opérations de remise en état des abords de la chaussée, de
 34

renouvellement en BB de la couche de roulement et de restauration des dépendances (ouvrages

d’art et d’assainissement, signalisations horizontales et verticales, etc.). Ainsi définis, l’entretien
courant et l’entretien périodique induiront des charges récurrentes estimées respectivement à
2 700 000 FCFA/km et à 60 000 000 FCFA/km. Les besoins financiers durant les trois
prochaines années sont estimés à 670 millions de FCFA par an. Les ressources prévisionnelles du
Fonds d’entretien routier de deuxième génération indiquées au paragraphe 3.7.7 sont suffisantes
et permettent de couvrir les charges récurrentes des routes du PR1.
6.1.2 En ce qui concerne les infrastructures socio-éducatives et culturelles financées dans le
cadre du présent programme, les charges récurrentes y afférentes font partie des programmes de
développement social et culturel du Gouvernement pour les trois prochaines années, notamment
les cartes scolaires, la couverture sanitaire et la promotion de la femme. Ainsi, les départements
ministériels concernés prévoient dans leur budget de fonctionnement respectif, le financement
des charges récurrentes.

6.2. Durabilité

6.2.1 Le programme a fait l’objet d’études appropriées par des bureaux qualifiés. Les études
ont pris en compte notamment la forte pluviométrie dans la zone des routes à aménager. Aussi ,
un accent particulier a été apporté au dimensionnement des ouvrages de franchissement et
d’assainissement ainsi qu’au choix des matériaux de construction. L’étude technique a examiné
plusieurs types de structures de chaussée. La structure retenue est dimensionnée pour une durée
de vie de 20 ans et tient compte des contraintes locales, du climat, de la portance du sol et du fort
pourcentage de grumiers qui caractérise le trafic routier sur les routes du programme .
6.2.2 Les travaux de génie civil seront exécutés par des entreprises qualifiées à l’issue des
appels d’offres internationaux. De plus, lesdits travaux seront contrôlés par des bureaux d’études
spécialisés qui feront appel à des laboratoires pour s’assurer de la qualité des matériaux et de leur
mise en œuvre.
6.2.3 Un fonds d’entretien routier de deuxième génération vient d’être mis en place. Ses
ressources devront se situer en cours de l’année 2008 à environ 27 milliards FCFA environ. La
régularité et la pérennité des ressources nécessaires à l’entretien des routes du programme
devraient être ainsi assurées. Le Gouvernement vient d’opter pour la privatisation des travaux
d’entretien routier qui devra atteindre un taux de 80% des travaux dans les trois prochaines
années. Les capacités des PME sont en cours de renforcement par un important programme de
formation et ainsi que par l’amélioration de l’environnement financier.

6.3 Principaux risques et mesures d’atténuation

6.3.1 Les principaux risques ont trait : i) à la faiblesse dans la gestion technique et comptable des
projets ; ii) au problème de la mobilisation de la contre partie locale ; et iii) à l’insuffisance et à
l’irrégularité des ressources affectées à l’entretien routier.
6.3.2 Pour atténuer le premier risque, le programme a prévu une assistance technique et un appui
institutionnel pour le gestion et l’exécution des travaux et pour s’assurer de la qualité des études à
réaliser au titre du présent programme. Un comptable sera recruté pour tenir les comptes du
programme et un ingénieur homologue sera désigné pour le suivi de l’exécution de chacune des trois
routes.
 35

6.3.3 La non disponibilité des fonds de contrepartie est un problème récurrent qui a souvent
conduit à des arrêts de chantiers pendant plusieurs mois. Pour minimiser ce deuxième risque, les
fonds de contrepartie seront logés dans un compte spécial à ouvrir dans une banque commerciale et
à approvisionner, tous les six mois, conformément au calendrier annuel des dépenses.

6.3.4 La garantie des ressources pour l’entretien du réseau prioritaire tel que défini par le
Gouvernement est un risque qui a toujours préoccupé la Banque et les autres partenaires qui
interviennent dans le secteur routier. Ce risque est atténué par la mise en place récente du Fonds
routier de deuxième génération.

7. AVANTAGES DU PROGRAMME

7.1 Analyse économique

Avantages quantifiables et non quantifiables

7.1.1 Dans la situation « sans projet », les routes retenues dans le cadre du présent programme
sont des routes en terre caractérisées par des indices de rugosité ou de dégradation (Uni) très
élevés, compris entre 12 m/km et 16 m/km. Les conditions de circulation y sont très périlleuses
avec de longues périodes d’interruption du trafic en période de pluies. Les temps de parcours sont
très longs du fait de la faible vitesse de référence variant entre 30 km/ heure et 45 km/heure en
moyenne. L’analyse de la situation « avec projet » montre que le niveau d’aménagement retenu
(routes revêtues de bonnes caractéristiques) est en adéquation avec le trafic actuel et futur dominé
par les poids lourds. L’uni est réduit à 3, la vitesse de référence est portée à 80 km/heure en
moyenne avec un gain de temps appréciable, la signalisation verticale et horizontale est optimale
afin de minimiser les risques d’accidents de la circulation.

7.1.2 Il ressort de la comparaison entre les deux scenarii « avec et sans projet » que le
programme induira de nombreux avantages économiques et sociaux dont les plus attendus sont: i)
l’accroissement significatif du trafic sur les trois routes du programme (5%); ii) la réduction du
coût d’exploitation des véhicules (35%) ; iii) la baisse du coût d'entretien courant (46% ) ; iv) des
gains de temps valorisés pour les produits périssables et pour certaines catégories
socioprofessionnelles d’usagers ; et v) la valeur ajoutée agro-forestière liée à la réalisation du
programme. A ces avantages quantifiables s’ajoutent la valeur résiduelle estimée à 60% du coût
de l’investissement et les effets de désenclavement qui se traduiront par l’accroissement des
revenus agricoles et l’amélioration des conditions de vie des populations de la ZIP. Enfin, avec
l’aménagement de la route Fougamou-Mouila, qui est un maillon important de l’axe transafricain
Ndjamena-Yaoundé-Brazzaville, le programme contribuera à l’accroissement des échanges
commerciaux avec les pays voisins, en particulier le Cameroun et le Congo Brazzaville.

Analyse du trafic actuel et futur

7.1.3 Le trafic de base considéré est celui de 2006 issu des comptages réalisés par
l’administration gabonaise et modulé avec les résultats de l’enquête origine-destination effectuée
au cours du premier trimestre 2007 par le consultant. Pour cette année de référence, et malgré
leur état de dégradation avancé, les routes du programme enregistrent un trafic normal estimé à
 36

214 véhicules/jour sur la route Fougamou-Mouila, 162 véhicules/jour sur la route La Leyou-
Lastoursville et 91 véhicules/jour sur la route Ndendé-Lébamba, soit une moyenne pondérée de
175 véhicules/jour sur l’ensemble des routes du programme. Ces niveaux de trafic sont
relativement élevés par rapport à la situation de référence (indice de dégradation compris entre 12
et 16). La demande de transport actuelle repose essentiellement sur la croissance rapide de la
population et les potentialités agro-forestières et minières de la ZIP. Le trafic observé se répartit
entre quatre catégories de véhicules: les véhicules particuliers (16%), les camionnettes (56%), les
camions légers (20%) et les camions lourds (8%). Les prévisions de trafic par catégorie de
véhicule ont été établies sur la base du trafic de référence tel qu’il se dégage des comptages
routiers et des enquêtes origine-destination, la croissance démographique (2,5%), la croissance
économique (4,5%), l’évolution de la production de l’industrie du bois (13%) et de l’industrie
agroalimentaires. Il ressort de la combinaison de ces paramètres un taux de croissance moyen
annuel de 5 % du trafic futur.

7.2 Analyse de sensibilité

7.2.1 Le taux de rentabilité économique (TRE) a été déterminé au moyen du modèle HDM IV.
Outre le trafic de base, les principaux éléments pris en compte par le modèle sont : l’évolution
future du trafic, le coût d’exploitation des véhicules, le coût du projet hors taxes, la stratégie
d’entretien routier, la longueur et l’indice de rugosité/dégradation des routes du programme, la
durée de vie des routes (20 ans), le gain de temps limité à une certaine catégorie d’usagers, une
valeur résiduelle de 60% de l’investissement routier, un taux d’actualisation de 12%, etc.

7.2.2 Le TRE obtenu à partir du modèle HDM IV s'établit à 14,90% avec une valeur actuelle
nette d’environ 25,7 milliards de FCFA. Les routes du programme répondent donc aux critères
d'investissement retenus lors de la préparation du PARR, à savoir une valeur actuelle nette
positive et un taux de rentabilité économique supérieur à 12 %. Le projet est donc
économiquement justifié.

7.2.3 En cas d’augmentation de 10% du coût de l’investissement, le TRE baisse à 13,70 %.

Dans l’hypothèse d’une diminution de 10% des avantages économiques escomptés, le TRE
baisse à 14,50 %. Ces résultats du test de sensibilité montrent que le TRE est relativement stable.
Le projet reste donc économiquement viable même dans ces hypothèses défavorables.

7.3 Analyse de l’impact social

7.3.1 Les régions traversées par les axes routiers du présent programme à savoir Fougamou-
Mouila, Ndende-Lébamba et La Leyou- Lastoursville sont parmi les zones les plus enclavées du
Gabon. Elle disposent avec d’importantes potentialités agricoles, forestières et minières qui leur
assurent les conditions d’un développement socio-économique local. Ces axes contribuent à
l’intégration régionale et aux renforcement de liaisons routières entre les régions Nord, Sud et l’Est
et à la réduction de la pauvreté dans le pays. En effet, ils jouent un rôle majeur dans l'exploitation
agricole et l’approvisionnement des zones rurales en intrants agricoles et en produits manufacturés,
et dans l’évacuation de la production vers les zones urbaines. La zone du projet assure environ 20%
de la production vivrière du pays et les échanges se font actuellement dans des conditions périlleuses
et onéreuses, du fait de l’état des routes. Cela affecte le niveau de revenus des ménages de la ZIP
dont 30% en moyenne sont consacrés aux transports, selon les conclusions du rapport sur les
 37

enquêtes effectuées en 2006. Les investigations et entretiens menés avec les délégations
départementales de Fougamou, Mouila, Lébamba, Ndendé, Mbigou, Lastoursville, les usagers de la
route, les commerçants et les populations rurales riveraines, ont mis en relief le niveau très élevé du
coût des transports sur la route du projet qui représente environ 50% des coûts directs de
commercialisation des produits. Ce coût est doublé pendant la saison de pluies. La circulation
permanente pendant toute l'année, aura pour effet la réduction d’environ 70 %, voire l'élimination,
des pertes et avaries de récoltes et la réduction des coûts de transport qui favorise l’écoulement des
produits et la rentabilisation par les paysans, de leurs exploitations agricoles. Il aura également pour
effet de réduire les délais d’absence des membres de familles émigrées vers les centres villes de
Libreville, Koulamoutou et Ndendé, favorisant ainsi la réinsertion familiale dans les ménages.

7.3.2 Le programme contribuera aussi à l’amélioration de la qualité et des conditions de vie des
populations démunies, notamment par : i) la facilité d’accès aux marchés pour l’écoulement des
produits à des prix rémunérateurs et l’approvisionnement de la zone ; ii) l’accès aux soins de
santé et à l’éducation du fait du renforcement du patrimoine et de l’amélioration des conditions
d’apprentissage des jeunes enfants, iii) l’hygiène et l’assainissement au niveau des écoles
primaires riveraines de la route. Cela permettra de réduire les délais d’évacuation des malades
vers les centres de santé et de favoriser le redéploiement du personnel dans les services sociaux
de base dans la zone du projet; iv) l’amélioration des conditions d’études notamment celles des
enfants et des prestations des enseignants, du fait de la facilité de circulation. Cela contribuera à
réduire d'environ 30% le niveau d’absentéisme des agents de la santé dans les établissements
sanitaires situés dans la zone du projet et d’assurer une bonne qualité des soins médicaux tout le
long de l’année. La réalisation du projet contribuera à favoriser le déploiement des enseignants
vers ces zones reculées en réduisant le taux d'absentéisme, à accroître leur motivation et à
améliorer la qualité de l'enseignement, ce qui contribuera à atteindre pleinement près de 100% le
taux net de scolarisation au primaire, v) la réinsertion sociale par le retour régulier des membres
de familles originaires de la zone mais qui résident dans les villes de Libreville, Lambarene,
Koulamoutou et Lastourville et la connexion de ces centres avec les autres régions du Gabon, vi)
le développement du tourisme dans la région traversée par la route et des activités induites en
matière d’hébergement et de restauration , vii) la lutte contre les maladies hydriques et la
protection contre le VIH/SIDA, la prévention contre les grossesses précoces et la lutte contre les
MST très répandues dans la région, et viii) l’augmentation du taux de couverture vaccinale des
enfants de moins de 5 ans qui stagne autour de 56% en raison de l’inaccessibilité des zones
pendant les périodes de campagnes de vaccination à cause du mauvais état de la route.

7.3.3 Le programme renforce les actions sanitaires en cours, à travers la mise à niveau des
établissements sanitaires situés le long des axes du programme. Il contribuera à l’amélioration
des conditions de vente par la construction des hangars, des puits et des systèmes d’évacuation
des eaux. Grâce à la construction des latrines dans les écoles riveraines de la route, le projet
réduira d’environ 10% les maladies d’origine hydrique qui sévissent notamment dans la zone de
Koulamoutou (800 cas de diarrhées pour enfants de moins de 5 ans pour une population totale de
10 000 habitants) ainsi que des parasitoses intestinales et la typhoïde . De nombreux effets induits
sont également attendus, par la facilité de mise en valeur des potentialités agricoles et minières.
Le projet réduira les risques de mévente et de perte de production qui découragent les nombreux
opérateurs intéressés à investir dans la région. La route apportera également un soutien aux micro
entreprises, en favorisant l’émergence et le développement des entreprises individuelles de
transport, des petites entreprises d’entretien routier et de transformation de produits agricoles. La
 38

route participera au développement des régions intérieures des départements de la Dola , Louesti,
Ogoulou , Ofoué-Noye et lolo- Bouenguidi, qui disposent de potentialités agricoles et forestières
importantes qui sont insuffisamment exploitées, faute d’infrastructures routières adéquates
pouvant désenclaver ces zones et les raccorder aux grands centres de consommation. Par ailleurs,
l’enclavement relatif de la région crée un sentiment de frustration et de marginalisation de la
population locale, l’aménagement de cette route créera un lien permanent de cette partie du
territoire au reste du Gabon, constituant ainsi un véritable ressort pour une meilleure intégration.
Impact sur les femmes
7.3.4 Comme cela ressort au paragraphe 4.2.1, les femmes constituent une frange importante de
la population de la zone du projet et occupent les deux tiers des emplois du secteur informel.
Dans cette zone, 22 % des ménages sont dirigées par les femmes. Elles assurent environ 90% de
la production de la zone en aliments de base et sont particulièrement actives dans les activités ci-
après : travaux agricoles, notamment vivriers, le maraîchage, la transformation des produits
agricoles (la farine de manioc en tapioca, les arachides), la pêche (le fumage et le séchage des
poissons), l’élevage, l’artisanat et le commerce. Le financement de ces activités est souvent
assuré grâce à leur propre épargne. Les femmes se sont constituées en associations
opérationnelles (100 associations et groupements). Leurs activités économiques, et
particulierement l’écoulement des productions, les exposent plus aux nuisances générées par le
trafic sur la route actuelle non revêtue (axes Ndende-Mbigou-Koulamoutou et Lastoursville-
Laléyou), à savoir : l’insécurité, la poussière en saison sèche due aux roulements des véhicules
sur les surfaces latéritiques, la boue, les risques d’accidents liés aux glissements de terrain et aux
ravinements en saison de pluies. La réalisation du projet réduira ces nuisances. En tant
qu’actrices des secteurs commerciaux, les femmes bénéficieront du gain de temps et de la
réduction substantielle du coût des transports. Les tarifs actuels de transport sont excessifs sur la
route du projet. A titre d’illustration, le prix de transport sur le trajet Ndendé -Mbigou d’une
longueur de 121 km est de 6 000 FCFA pendant la saison sèche. Tandis que le prix de transport
de marchandises est de 800 FCFA pour le cagot plantain. En raison de l’impraticabilité de la
route durant la saison des pluies, la zone n’est pas du tout approvisionnée, causant ainsi les
pénuries des denrées de première nécessité. Cette situation qui dure près de 6 mois double les
prix pratiqués. Entre Libreville et Mbigou, le coût du transport des produits non périssables varie
entre 800 000 et 1 000 000 FCFA, soit 70 FCFA/la tonne kilométrique alors qu’il est de 25
FCFA pour Libreville - Fougamou. Par ailleurs, le projet facilitera l’évacuation des malades
vers les centres de santé et réduira le délai d’évacuation des patients vers l’hôpital régional de
Bongolo, dont la distance est de plus de 50 km. En effet dans cette aire de santé, 60 % des cas
d’accouchements par césariennes sont évacués vers Mouila, Ndéndé et Mbigou avec plus de 8
heures de trajet dans des conditions difficiles. Le projet améliorera l’état de santé des femmes
enceintes et leur surveillance et réduira les risques de mortalité maternelle et infantile lié aux
accouchements à domicile et aux évacuations réalisées dans les conditions difficiles.

7.3.5 Le projet développera le commerce local et les petits métiers, induits par l’amélioration du
transport routier, en facilitant l’écoulement des biens produits par les associations féminines, ainsi
que leurs approvisionnements en intrants agricoles. Il constituera ainsi un levier stratégique dans le
processus de réduction de la pauvreté au niveau des ménages, du fait des responsabilités dévolues
aux femmes et de leur rôle de promoteurs d'activités génératrices de revenus. En outre, les femmes,
les enfants et les jeunes, sont les plus sollicitées pour le transport des récoltes. L’aménagement des
 39

pistes de collecte les soulageront de leurs peines et faciliteront leur accès aux exploitations agricoles.
Le temps de transport sur la route Ndendé et Mbigou est d’au moins 12 à 18 heures avec risque de
non arrivée à destination en raison des éboulements et des risques de s’embourber. Les femmes
consacreront le temps gagné (allant de 8 heures à 12 heures de temps) à d’autres activités, par
exemple à l’alphabétisation et à l’éducation des enfants

8 CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
8.1. Conclusions
8.1.1 La réalisation du PR1 constitue une phase essentielle dans la mise en place progressive d’un
réseau routier structurant dont le Gabon veut se doter dans le cadre du PARR. Le programme a été
conçu en concertation avec les bailleurs de fonds intervenant dans le sous-secteur routier, et a pris en
compte les orientations du Document de stratégie de croissance et de réduction de la pauvreté
(DSCRP) pour la période 2006-2008 ainsi que les leçons tirées des interventions précédentes de la
Banque dans le sous-secteur routier. Il contribue également à l’intégration régionale et permettra un
développement des échanges avec les pays limitrophes, notamment le Congo Brazzaville et le
Cameroun.

8.1.2 En contribuant au désenclavement de l’ensemble des provinces du pays, le programme

contribue à la croissance économique et à l’amélioration des conditions de vie des populations
rurales en facilitant l’approvisionnement de la zone du programme en intrants agricoles et en
produits manufacturés. Il favorisera le développement du tourisme, de l’industrie, du commerce des
produits vivriers et de l’élevage. Il améliorera de manière significative l’accès aux services de base
socio-éducatifs et sanitaires.

8.1.3 Les caractéristiques techniques et géométriques retenues et la stratégie d’entretien axée sur
un Fonds routier de deuxième génération (FER2) permettent d’assurer la durabilité des
infrastructures routières à réaliser. Le FER2 est conçu pour couvrir les charges d’entretien courant et
périodique du réseau prioritaire dont font partie les routes du programme, contribuant ainsi à une
diminution sensible des coûts généralisés de transport. De plus, des dispositions pour assurer la
protection des routes contre les surcharges des poids lourds seront mises en œuvre. Le présent
programme y participe en fournissant des stations de pesage qui seront installées sur le réseau
routier. En résumé, l’autonomie de gestion du FER2 et la pérennité de ses ressources, l’installation
des pèses essieux et les appuis institutionnels ainsi que les formations envisagées contribueront à une
meilleure programmation de l’entretien routier et une utilisation optimale des ressources du FER 2.
Le programme est techniquement bien conçu et économiquement viable avec un taux de rentabilité
économique de 14,90%. Ce taux est supérieur au taux d’opportunité du capital estimé à 12%.

8.1.4 Enfin, la conception du programme est conforme à la vision de la Banque et correspond aux
orientations du DSPAR qui a fait de l’amélioration des accès aux infrastructures routières un de ses
deux piliers pour la période 2006 - 2010.
 40

8.2. Recommandations
8.2.1 Au vu de ce qui précède, il est recommandé d’accorder à la République Gabonaise un
prêt n’excédant pas 256,27 millions d’Euros soit 221,90 millions d’UC pour la réalisation du
programme tel que décrit dans le présent rapport. Outre les modalités habituelles du Groupe de la
Banque, ledit prêt sera subordonné aux conditions particulières ci-après.

A. Conditions préalables à la mise en vigueur du prêt

8.2.2 L’entrée en vigueur de l’accord de prêt est subordonnée à la réalisation par l’Emprunteur, à
la satisfaction de la Banque, des conditions prévues à la section 5.01 des Conditions générales
applicables aux accords de prêt et aux accords de garantie du Fonds.

B. Conditions préalables au premier décaissement

8.2.3 La Banque ne procédera au premier décaissement des ressources du prêt que si
l’Emprunteur, outre l’entrée en vigueur du présent Accord, a réalisé à la satisfaction de La Banque
les conditions suivantes :

i) Fournir à la Banque, la preuve de la désignation des trois ingénieurs homologues et du

comptable dont les CV auront été préalablement approuvés par la Banque (paragraphes
5.2.1 et 6.3.2) ;
ii) Fournir à la Banque, la preuve a) de l’ouverture dans une banque commerciale d’un
compte destiné à recevoir les fonds de contrepartie du Gouvernement, et b) la preuve de
l’approvisionnement initial de ce compte d’un montant correspondant au quart de la
contrepartie de la première année (paragraphes 5.2.2 et 6.3.3) ; et

iii) Fournir à la Banque, la preuve du paiement des indemnisations des populations affectées
par les expropriations (paragraphe 4.6.13).

C. Autres conditions

L'Emprunteur devra, en outre :

fournir à la Banque, au plus tard le 30 juin de chaque année, les budgets approuvés pour le
Fonds d’Entretien Routier de deuxième génération (FER 2) ainsi que la situation des travaux
d’entretien réalisés au cours de l'année précédente (paragraphes 3.7.8 et 6.3.4).
 ANNEXE 1

NB : Cette carte a été fournie par le personnel de la Banque exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est jointe.
Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres
aucun jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières
 ANNEXE 2

ORGANIGRAMME DU MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, DE L’EQUIPEMENT ET DE LA CONSTRUCTION

MINISTRE

SECRETAIRE
GENERAL
ECOLE DES
TECHNICIENS DES
TP DE
FOUGAMOU

DIRECTION GENERALE
DIRECTION DES
DES ETUDES DES
RESSOURCES
INFRASTRUCTURES

DIRECTION DE LA
COMPTABILITE ET
DIRECTION GENERALE DE LA LOGISTIQUE
DES
INFRASTRUCTURES DE
DIRECTION DES
MARCHES ET DU
CONTENTIEUX
DIRECTION GENERALE
DE LA CONSTRUCTION
DIRECTION DE
L’INFORMATIQUE ET
DES SYSTEMES
DIRECTION GENERALE DE D’INFORMATION
L’ENTRETIEN DES
ROUTES ET AERODROMES DIRECTION DE LA
STATISTIQUE

SERVICE DU COURRIER

SERVICE DE LA
COMMUNICATION
 ANNEXE 3
RESUME DU COUT DU PROGRAMME ROUTIER PHASE I En Millions UC
BAD GVT COUT TOTAL
COMPOSANTES Devises ML Total Devises ML Total Devises ML TT

A CONSTRUCTION
A.1 - FOUGAMOU-MOUILA

A.1.1 - Travaux routiers 69,17 8,71 77,88 0,00 20,93 20,93 69,17 29,64 98,81

A.1.2 - Travaux connexes 1,37 0,17 1,54 0,00 0,42 0,42 1,37 0,59 1,96

A.1.3 - Contrôle et surveillance des travaux 2,27 0,26 2,53 0,00 0,00 0,00 2,27 0,26 2,53

Total A.1 72,81 9,14 81,95 0,00 21,35 21,35 72,81 30,49 103,30

A.2 – LA LEYOU-LASTOURVILLE 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

A.2.1 - Travaux routiers 38,06 16,31 54,37 0,00 0,00 0,00 38,06 16,31 54,37

A.2.2 – Travaux connexes 0,47 0,20 0,67 0,00 0,00 0,00 0,47 0,20 0,67

A.2.3 - Contrôle et surveillance des travaux 1,52 0,17 1,69 0,00 0,00 0,00 1,52 0,17 1,69

Total A.2 40,05 16,68 56,73 0,00 0,00 0,00 40,05 16,68 56,73

A.3 - NDENDE - LEBAMBA 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

A.3.1 - Travaux routiers 27,88 11,94 39,82 0,00 0,00 0,00 27,88 11,94 39,82

A.3.2 – Travaux connexes 0,60 0,25 0,85 0,00 0,00 0,00 0,60 0,25 0,85

A.3.3 - Contrôle et surveillance des travaux 1,23 0,14 1,37 0,00 0,00 0,00 1,23 0,14 1,37

Total A.3 29,71 12,33 42,04 0,00 0,00 0,00 29,71 12,33 42,04

Total A 142,57 38,15 180,72 0,00 21,35 21,35 142,57 59,50 202,07

B - ETUDES 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

B.1- Eudes Libreville - PK 15 0,48 0,06 0,54 0,00 0,00 0,00 0,48 0,06 0,54

B.2–Etudes Mouila-Ndendé-Doussala/Ndendé-Tchibanga 2,21 0,24 2,45 0,00 0,00 0,00 2,21 0,24 2,45

B.3 – Renforcement de la voie express 1,03 0,11 1,14 0,00 0,00 0,00 1,03 0,11 1,14

Total B 3,72 0,41 4,13 0,00 0,00 0,00 3,72 0,41 4,13

C - APPUI INSTITITIONNEL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

C.1 - Organisation de l'entretien routier 0,36 0,04 0,40 0,00 0,00 0,00 0,36 0,04 0,40

C.2 - Acquisition et réhabilitation de stations de comptage 1,21 0,13 1,34 0,00 0,00 0,00 1,21 0,13 1,34

C.3 - Acquisition de stations de pesage 1,45 0,16 1,61 0,00 0,00 0,00 1,45 0,16 1,61

C,4 - Formation du personnel du MTPEC 0,24 0,03 0,27 0,00 0,00 0,00 0,24 0,03 0,27

C.5 - Aménagement et équipement salle Archivage 0,17 0,07 0,24 0,00 0,00 0,00 0,17 0,07 0,24

C.6 - Réhabilitation et Equipement Centre Formation Fougamou 0,61 0,26 0,87 0,00 0,00 0,00 0,61 0,26 0,87

C.7 - Acquisition Matériel bureautique et informatique 0,07 0,01 0,08 0,00 0,00 0,00 0,07 0,01 0,08

Total C 4,11 0,70 4,81 0,00 0,00 0,00 4,11 0,70 4,81

D - GESTION 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

D.1 Assistance technique 1,620 0,170 1,790 0,000 0,000 0,00 1,62 0,17 1,79

D.2- Audits techniques et financiers 0,600 0,070 0,670 0,000 0,000 0,00 0,60 0,07 0,67

Total D 2,220 0,240 2,460 0,000 0,000 0,00 2,22 0,24 2,46

COUT DE BASE =A+B+C+D 152,620 39,500 192,120 0,000 21,350 21,35 152,62 60,85 213,47

Imprévus physiques 15,260 3,950 19,210 0,000 2,140 2,14 15,26 6,09 21,35

Hausse des prix 8,390 2,180 10,570 0,000 1,170 1,17 8,39 3,35 11,74

Total imprévus 23,650 6,130 29,780 0,000 3,310 3,31 23,65 9,44 33,09

Total HTT hors indemnisations 176,270 45,630 221,900 0,000 24,660 24,66 176,27 70,29 246,56
 ANNEXE 4
PROGRAMME ROUTIER PHASE I
CALENDRIER D’EXECUTION

ID Task Name
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2
1 MISE EN OEUVRE DU PROGRAMME

2 1-Activités preliminaires

3 Approbation des AAA

4 Approbation du prêt

5 Signature du prêt et mise en vigueur

6 Publication de la Note d'information générale

7 Lancement du projet

8 2-Exécution du programme

9 2.1 Travaux routiers et connexes (33 mois)

10 Processus de choix des entreprises et approbation et signature des marc

11 Début travaux routiers

12 Fin des travaux routiers lot 1

13 2.2 Contrôle et surveillance des travaux( 35 mois)

14 Processus de choix des consultants - Approbation et signature des contra

15 Début des prestations de contrôle

16 Fin des prestations

17 2.3-ASSISTANCE TECHNIQUE ( 40 mois)

18 Processus de choix des consultants - Approbation et signature des contra

19 Démarrage prestations

20 Fin prestations

21 2.4- AUDIT DU PROJET

22 Processus de choix des consultants - Approbation et signature des contra

23 Début des prestations

24 Fin des prestations

 ANNEXE 5
Page 1 sur 4

PROGRAMME ROUTIER PHASE I

ANALYSE ECONOMIQUE

Méthodologie

1. L’évaluation économique du programme de réhabilitation et de mise à niveau des trois axes

routiers Fougamou – Mouila, Ndendé – Lébamba et La Leyou – Lastoursville, objet du
programme de mise à niveau des infrastructures routières au Gabon, est faite à l’aide du
programme HDM (Hyhway Design and Maintenance Standards Model) qui présente l’intérêt
d’évaluer les coûts d’exploitation des véhicules annuellement en fonction de l’état de surface
de la route, lui-même défini à partir des dégradations dues au trafic et compte tenu de
l’entretien effectué. Ainsi, le modèle permet de lier le coût d’exploitation des véhicules à l’état
de dégradation de la route et de prendre en compte les avantages de coût de circulation
résultant des dépenses d’entretien. Les paramètres nécessaires au fonctionnement du
programme ont été déduits de l’étude technique ou recueillis auprès des différents intéressés.

2. Le taux de rentabilité interne (TRI) et la Valeur Actuelle Nette (VAN) ont été retenus pour
appréhender la viabilité économique du projet. Ces critères résultent de la comparaison, du
point de vue de la collectivité, des coûts et avantages, entre la situation sans projet (consistant
dans le maintien du niveau de service existant) et la situation avec projet. L’horizon de l’étude
est de 20 ans à partir de la mise en service des infrastructures routières. La période de
réalisation s’étalera sur les trois années 2008, 2009 et 2010.

3. Les coûts économiques considérés se définissent comme suit :

i) Pour la situation avec projet : l’ensemble des dépenses inhérentes à la réhabilitation

et la mise à niveau des trois axes routiers au titre des travaux proprement dits, du
contrôle et de surveillance des travaux, des imprévus physiques et des coûts
d’entretien pour assurer la durabilité des effets de l’investissement.
ii) Pour la situation sans projet : au regard de l’importance stratégique des axes objet
du projet, il a été retenu que le maintien du niveau de service actuel nécessite des
interventions minimales consistant principalement en des rechargements localisés et
des interventions ponctuelles sur certains ouvrages. Ces interventions, effectuées la
première année et évaluées à 10 % du montant total de l’investissement, seront
relayées par des actions d’entretien selon des périodicités.

4. Les avantages quantifiables pris en considération dans l’analyse se constituent :

i) des économies sur les coûts d’exploitation des véhicules résultant de la différence
entre les coûts correspondants au niveau actuel de service et celui relatif à
l’aménagement proposé
ii) des économies des coûts d’entretien résultant de la comparaison des besoins entre la
situation existante et la situation du projet
iii) des avantages liés à l’impact des aménagements sur l’économie de la zone du projet
qui sont principalement :
- l’annulation des coûts d’interruption de la circulation, notamment en saison
humide.
Si on considère que les marchandises transportées sur l'axe entrent dans un
circuit continu de production, transformation et consommation, le coût
d’interruption de la circulation est égal à la valeur monétaire de la
marchandise transportée multipliée par le taux d’intérêt pour la durée
d’interruption de la circulation.
 ANNEXE 5
Page 2 sur 4

- la valeur ajoutée additionnelle du secteur bois (foresterie et première

transformation), découlant de l’amélioration des circuits d’approvisionnement
et d’écoulement de la production. L’aménagement de l’axe devrait en effet
procurer un accès pérenne aux opérateurs de secteur et avoir par conséquent
un effet stimulateur sur l’activité forestière et de première transformation.
5. Le trafic moyen pondéré empruntant l’ensemble des axes objet du projet s’élève, en 2007, à
184 véhicules par jour. Les prévisions de trafic ont retenu une croissance du trafic normal de
5% par an et ont pris en compte le trafic induit.

6. Le taux de rentabilité interne et la valeur actuelle nette ont été calculés sur la base des coûts et
avantages mentionnés en supra. Les calculs économiques font ressortir un TRI de l’ensemble
du programme de 14,9 %. Par tronçon le rendement économique s’établit comme suit :

i) Fougamou – Mouila : 14,1 %

ii) Ndendé – Lébamba : 16,9 %
iii) La Leyou – Lastoursville : 14,5 %

Les tableaux ci-après reprennent, pour chacune des trois routes et pour l’ensemble du programme, les
résultats de l’évaluation de base.
 ANNEXE 5
Page 3 sur 4

HDM -4- Indicateurs économiques : synthèse

Monnaie : Milliers FCFA (millions)
Taux d’actualisation : 12,00%

A : Gabon : Etude du programme routier phase I : Ensemble du Programme

Coûts actual Coûts actual Economie Taux de
Surcoûts Avantages Bénéfice Rapport Rapport
Administration Administration coûts usag Rentabilité
Administration Exogènes Actualisé Bén/coût Bén./invest
Totaux Investissement (B) Interne
Option © (E) (NPV= B+E-C) (NVP/RAC) (NVP/CAP)
(RAC) (CAP) © (IRR)
Situation sans projet : Entretien route en terre 4.177 1.093 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Situation avec projet : Béton bitumineux sur GB 102.014 101.986 97.837. 44.060 79.451 25.674 0.252 0.252 14.9 (1)
Le nombre entre parenthèses indique le nombre de solutions entre -90 et +900
B : Etude du tronçon Fougamou - Mouila
Coûts actual Coûts actual Surcoûts Economie Avantages Bénéfice Rapport Rapport Taux de
Administration Administration Administration coûts usag Exogènes Actualisé Bén/coût Bén./invest Rentabilité
Totaux Investissement © (B) (E) (NPV= B+E-C) (NVP/RAC) (NVP/CAP) Interne
Option (RAC) (CAP) © (IRR)
Situation sans projet : Entretien route en terre 2.666 1.093 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Situation avec projet : Béton bitumineux sur GB 48.883 48.883 46.217 21.513 33.046 8.342 0.171 0.171 14.1 (1)
Le nombre entre parenthèses indique le nombre de solutions entre -90 et +900
C : Etude du tronçon Ndendé - Lébamba
Coûts actual Coûts actual Surcoûts Economie Avantages Bénéfice Rapport Rapport Taux de
Administration Administration Administration coûts usag Exogènes Actualisé Bén/coût Bén./invest Rentabilité
Totaux Investissement © (B) (E) (NPV= B+E-C) (NVP/RAC) (NVP/CAP) Interne
Option (RAC) (CAP) © (IRR)
Situation sans projet : Entretien route en terre 1.512 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Situation avec projet : Béton bitumineux sur GB 28.586 28.559 27.074 15.324 23.497 11.746 0.411 0.411 16.9 (1)
Le nombre entre parenthèses indique le nombre de solutions entre -90 et +900

D : Etude du tronçon La Leyou- Lastoursville

Coûts actual Coûts actual Surcoûts Economie Avantages Bénéfice Rapport Rapport Taux de
Administration Administration Administration coûts usag Exogènes Actualisé Bén/coût Bén./invest Rentabilité
Totaux Investissement © (B) (E) (NPV= B+E-C) (NVP/RAC) (NVP/CAP) Interne
Option (RAC) (CAP) © (IRR)
Situation sans projet : Entretien route en terre 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
Situation avec projet : Béton bitumineux sur GB 24.545 24.545 24.545 7.223 22.908 5.586 0.228 0.228 14.5 (1)
Le nombre entre parenthèses indique le nombre de solutions entre -90 et +900
 ANNEXE 5
Page 4 sur 4

Comparaison économique de l’ensemble du programme

En Milliard FCFA
Année Surcôut administration Economies coûts à Avantages Avantages
Investissement Fonctionnement CEV Temps exogènes nets totaux
2007 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2008 38,66 -0,40 -0,86 -0,1 0,00 -39,21
2009 39,36 -0,40 -2,49 -0,29 15,70 -26,03
2010 52,48 -0,40 -3,23 -0,39 5,47 -50,22
2011 0,00 -0,40 5,49 0,50 5,73 12,12
2012 0,00 -0,40 5,82 0,53 9,23 15,97
2013 0,00 -0,40 6,23 0,57 9,64 16,84
2014 0,00 -0,41 6,68 0,62 10,58 18,28
2015 0,00 -0,40 7,16 0,67 11,05 19,98
2016 0,00 -0,40 7,44 0,69 11,54 20,07
2017 0,00 -0,40 8,00 0,75 12,06 21,21
2018 0,00 -0,40 8,55 0,80 12,61 22,35
2019 0,00 -0,40 9,12 0,86 13,18 23,56
2020 0,00 -0,40 9,71 0,93 13,79 24,82
2021 0,00 -0,31 10,33 0,99 14,42 26,05
2022 14,28 -0,40 10,97 1,06 15,08 13,24
2023 0,00 -0,40 11,82 1,12 15,70 29,04
2024 0,00 -0,40 12,68 1,21 16,34 30,63
2025 0,00 -0,40 13,53 1,29 17,02 32,24
2026 0,00 -0,40 14,43 1,38 17,73 33,95
2027 0,00 -0,40 15,39 1,48 18,48 35,75
2028 0,00 -0,40 16,77 1,61 19,26 38,04
2029 0,00 -0,40 17,66 1,71 20,08 40,54
2030 -62,57 -0,30 18,39 1,79 20,94 104,00

TRI 14,9%

7. En vue de tester la sensibilité de ces résultats à la variation de paramètres et indicateurs décisifs. Deux
tests ont été opérés : le premier consiste à augmenter l’investissement de 10% et le deuxième consiste à
diminuer le trafic de 10 %.

Ensemble du programme

Scénario TRI VAN (à 12 %)

en Milliards
FCAF
1. Base 14,9% 25,7
2. Augmentation de l’investissement de 10 % 13,7 % 16,1
3. Diminution du trafic de 10 % 14,5 % 21,3
4. Augmentation de l’investissement de 10 % 13,3% 11,7
& diminution du trafic de 10 %

8. Valeurs critiques pour un TRI de 12 %

Ensemble du programme
1. Investissement 27 %
2. Trafic 59 %
 ANNEXE 6 (1/2)
RESUME DES OPERATIONS DU GROUPE DE LA BANQUE
PROJETS ACHEVES OU ANNULES

Opérations Date d'ap- Date de Date de mise Date Montant Montant Rapport Evaluation Observations
Probation Signature En vigueur d'achèvement du prêt Décaissé d'achèvement rétrospective
SECTEUR AGRICOLE

Plantation de cacaoyers dans le Wolen-Ntem I 18/11/75 16/03/76 Déc. 1976 1983 4,00 4,00 Oui Non Reliquat annulé
Plantation de cacaoyers dans le Wolen-Ntem II 24/04/79 09/01/80 1981 1983 2,00 1,85 Oui Non Solde annulé
Développement rizicole de N'Dende 29/08/79 09/01/80 Déc. 1981 1983 8,00 0,28 S.O. S.O. Reliquat annulé
Hévéaculture de Mitzic 19/09/81 26/10/81 Fév. 1982 1991 9,10 7,80 Oui Non Reliquat annulé
Elevage aux ranchs Nyanga et Lekabi 23/08/83 17/11/83 Fév. 1984 1988 18,60 18,41 Oui Non
Programme hévéicole I 29/08/85 25/02/86 Mai 1986 1992 40,17 40,17 Oui Non Reliquat annulé
Projet Elevage II 17/10/89 30/01/90 Avril 91 2000 18,3 15,91 Oui Non Reliquat annulé
Programme hévéicole II 26/02/92 13/05/92 Nov 92 2001 40,00 31,18 En cours Non
Etude de faisabilité de l’élevage dans les provinces du Nord 13/05/92 0,980

SECTEUR DES TRANSPORTS

Télécommunications et signalisation du chemin de

fer Transgabonais 19/06/74 21/02/75 Août 1976 1978 4,00 4,00 Non Non
Projet d'entretien routier
Projet de réhabilitation et d'aménagements routiers 23/08/89 11/10/89 Oct. 1990 1993 25,74 25,59 Oui Non Reliquat annulé
Route Franceville-La Leyou-Lastourville 06/05/93 13/05/93 Nov. 1993 1996 72,55 71,60 Non Non Reliquat annulé
19/12/95 15/01/96 15/07/97 30/06/07 21,75 20,07 Non Non Reliquat annulé

SECTEUR DES EQUIPEMENTS COLLECTIFS

Adduction d'eau de Port-Gentil

Extension du réseau électrique de Libreville 19/12//76 19/01/77 Oct. 1977 1979 5,00 5,00 Oui Oui Reliquat annulé
Télécommunications à Port-Gentil et dans huit centres intérieurs 08/06/78 04/12/78 Mars 1981 1983 5,00 4,99 Non Non Reliquat annulé
Extension du réseau électrique de Libreville 19/09/78 04/12/78 Déc. 1980 1987 5,00 4,99 Oui Oui

SECTEUR SOCIAL 17/06/80 27/06/80 Avril 1981 1983 5,30 5,24 Non Non Reliquat annulé

Etude du Projet Education

Education I
Développement des activités socio-économiques des femmes 14/05/90 12/06/91 Juil. 1991 1995 1,57 1,57 S.O. S.O. Reliquat annulé
Education II 26/08/91 13/09/91 17/06/92 1998 24,00 22,76 Oui Non Solde annulé
Projet de lutte contre la fièvre Ebola 29/04/94 10/05/94 30/01/96 - 5,79 0,143 Non Non Reliquat annulé
Projet pilote de travaux d’intérêt public pour la promotion de
l’entreprenariat et de l’emploi 01/12/92 07/01/93 06/09/94 2002 13,20 0.38 Non Non
09/10/02 03/02/03 10/10/03 2005 0.38 Non Non
08/08/98 29/05/01 09/09/02 31/12/06 0.07 0.07 Non Non Reliquat annulé
MULTISECTEUR

Programme d'ajustement structurel

Programme de relance économique
PAS III
23/06/88 10/08/88 Janv. 1989 1990 45,00 45,00 Oui Non Prêt annulé
SECTEUR INDUSTRIEL 20/09/94 21/06/94 Sept. 1994 1995 50,00 50,00 Oui Non Solde annulé.
30/06/04 12/07/04 26/10/04 31/12/06 76.25 76.25 Non Non
Production de sels et dérivés
Développement des PME/PMI

SECTEUR DU TOURISME 01/12/92 - - - 22,00 0,00 S.O. S.O.

Plan directeur du tourisme 06/05/93 13/05/93 Mai 1994 - 28,00 18,78 Non Non

02/10/92 07/01/93 Nov. 93 1995 0,74 0,68 S.O. S.O.

Solde annulé
 ANNEXE 6 (2/2)
RESUME DES OPERATIONS DU GROUPE DE LA BANQUE
PROJETS EN COURS D'EXECUTION AU 30 JUIN 2007
(En Millions d'UC)

Date d'ap- Date de Date de mise Date Montant Montant Taux de

Opérations probation Signature en vigueur d'achèvement du prêt/don Décaissé décaissem
ent (%)

SECTEUR AGRICOLE

Appui au secteur des pêches et à l’aquaculture 27/07/05 28/10/05 - 31/12/11 14,75 0,11 00,75

DEVELOPPEMENT SOCIAL

Développement des services de santé 29/04/94 10/05/94 29/06/95 30/06/06 5,49 4,22 76,87
Education III 11/12/95 13/01/98 01/10/98 31/12/06 16,11 3,13 19,43
Total
21,60 7,35 34,03

MULTISECTEUR

Appui au programme de privatisation 22/04/98 28/05/98 18/05/99 31/12/06 7,26 1,53 21,07
Appui au PNBG 03/08/04 18/01/05 28/07/05 30/09/05 0,10 0,10 100,00
Appui à la DGMP 05/05 06/05 06/05 12/06 0,19 0,00 00,00
Total 7,55 1,63 21,59

Total 43,90 9,09 20,71